CN116994452B - 一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及地图技术领域，尤其涉及一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质，用以提高道路路网数据的打断准确性，可应用于交通、领域、自动驾驶等领域。方法包括：获取目标道路上的第一打断点及与目标道路关联的至少一个车道边界组；基于第一打断点打断目标道路；且对于每个车道边界组分别执行以下操作：基于第一打断点生成与车道边界组中车道交通线对应的打断线；基于从打断线与车道边界组中车道交通线的交点中选取第二打断点，将车道交通线进行打断；基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；将打断后的目标道路、各新的车道边界组以及该关联关系作为目标道路的处理结果。

Description

一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及地图技术领域，尤其涉及一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质。

背景技术

随着社会的发展和进步，道路上的车辆越来越多，路况越来越复杂，很多对象的出行都依赖于电子地图的指引，因此，电子地图中道路、车道线等交通线的精确绘制就变得非常重要。

在绘制电子地图的过程中，需要对一些道路进行关联齐打断。在相关的关联齐打断作业方式下，作业员主要是在目前的道路编辑平台上手动实现几何上的道路齐打断，除此之外，作业员还要手动维护道路属性和道路之间的关系。

然后，在路况复杂（比如环岛、盘桥场景）的情况下，由于人眼总是存在误差的，因而纯靠人工完成关联齐打断是十分困难的；此外，地图数据对精度要求较高，上述误差的存在经常会造成大量数据精度错误，导致无法回库；而且，由于变更之前的关系需要人工记忆，难免造成数据遗漏，导致打断结果不准确。

因此，如何准确地将道路路网数据自动齐打断是亟待解决的。

发明内容

本申请实施例提供一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质，用以提高道路路网数据的打断准确性。

本申请实施例提供的一种道路数据的处理方法，包括：

获取目标道路上的第一打断点，以及与所述目标道路关联的至少一个车道边界组；其中，每个车道边界组包括至少一个车道交通线，所述车道交通线包括车道边界线与车道中心线中的至少一种；

基于所述第一打断点打断所述目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：基于所述第一打断点，生成与一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；从所述打断线与所述一个车道边界组中至少一个车道交通线的交点中选取第二打断点，并基于选取的第二打断点将所述至少一个车道交通线进行打断；基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将所述新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；

将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组以及所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，作为所述目标道路的处理结果。

本申请实施例提供的一种道路数据的处理装置，包括：

数据获取单元，用于获取目标道路上的第一打断点，以及与所述目标道路关联的至少一个车道边界组；其中，每个车道边界组包括至少一个车道交通线，所述车道交通线包括车道边界线与车道中心线中的至少一种；

数据处理单元，用于基于所述第一打断点打断所述目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：基于所述第一打断点，生成与一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；从所述打断线与所述一个车道边界组中至少一个车道交通线的交点中选取第二打断点，并基于选取的第二打断点将所述至少一个车道交通线进行打断；基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将所述新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；

数据关联单元，用于将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组以及所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，作为所述目标道路的处理结果。

可选的，所述第一打断点与所述目标道路上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，所述节点表示所述目标道路或所述车道交通线上的起点和终点；

则所述数据处理单元具体用于：

对于一个车道交通线，若所述打断线与所述一个车道交通线的交点，与所述一个车道交通线上的节点之间的距离在所述第一预设距离范围外，则将所述交点作为所述一个车道交通线对应的第二打断点；

基于选取的第二打断点，对相应的车道交通线进行打断。

可选的，所述数据处理单元还用于：

在基于所述第一打断点打断所述目标道路之后，若从所述目标道路上的第一打断点起，在沿线的第二预设距离范围内有第一形状点，则删除所述第一形状点；其中，所述第一形状点表示所述目标道路上除起点和终点外，用于控制所述目标道路形状的道路元素。

可选的，所述数据处理单元还用于：

在基于选取的第二打断点将所述至少一个车道交通线进行打断之后，对于一个车道交通线，若从所述一个车道交通线上的第二打断点起，在沿线的第三预设距离范围内有第二形状点，则删除所述第二形状点；其中，所述第二形状点表示所述一个车道交通线上除起点和终点外，用于控制所述一个车道交通线形状的道路元素。

可选的，若所述打断线与所述一个车道边界组中的一个车道交通线存在多个交点，则所述数据处理单元具体用于：

分别获取所述第一打断点与所述一个车道交通线上各个交点之间的三维直线距离；

从获取的各个三维直线距离中选取最小三维直线距离所对应的交点，并作为所述一个车道交通线对应的第二打断点。

可选的，所述车道交通线包括车道边界线，则所述数据处理单元具体用于：

在所述一个车道边界组中的目标车道边界线上，确定与所述第一打断点距离最近的目标点；所述目标车道边界线为所述一个车道边界组中位于指定顺序的车道边界线；

基于所述目标点，生成所述目标车道边界线的垂线，并将所述垂线作为所述打断线。

可选的，所述车道交通线包括车道边界线，所述数据处理单元具体用于：

若所述打断线与所述一个车道边界组内的所有车道边界线都相交，则基于选取的第二打断点，将所述一个车道边界组内的所有车道边界线进行整组打断。

可选的，所述车道交通线包括车道边界线和车道中心线，则所述数据处理单元还用于：

将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系；

所述数据关联单元具体用于：

将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组、所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，以及打断后的各车道中心线与对应的车道边界线之间的关联关系，作为针对所述目标道路的处理结果。

可选的，所述车道交通线包括车道边界线，若所述打断线与所述一个车道边界组内的部分车道边界线相交，则所述数据处理单元还用于：

解除原始的所述目标道路与原始的所述一个车道边界组的关联关系，且不再建立新的车道边界组。

可选的，所述装置还包括：

第一提示单元，用于呈现第一提示信息，所述第一提示信息用于提示对象所述一个车道边界组中存在未能打断的部分车道边界线。

可选的，所述车道交通线包括车道边界线，若所述打断线与所述一个车道边界组内任意一个车道边界线都不相交，或所述一个车道边界组内存在不可编辑的车道边界线，则所述数据处理单元还用于：

保持所述一个车道边界组内的任意一个车道交通线，且保持原始的所述一个车道边界组；以及

解除原始的所述目标道路与原始的所述一个车道边界组的关联关系，且不再建立所述打断后的目标道路与原始的所述一个车道边界组之间的关联关系。

可选的，所述装置还包括：

第二提示单元，用于呈现第二提示信息，所述第二提示信息用于提示对象所述一个车道边界组中存在未能打断的整组车道边界线。

可选的，所述车道交通线包括车道边界线和车道中心线，则所述数据处理单元还用于：

若一个打断后的车道中心线与打断后的车道边界线之间的关联关系不完整，则删除所述一个打断后的车道中心线；

其中，关联关系不完整表示：所述一个打断后的车道中心线不存在关联的左车道边界线与右车道边界线中的至少一种。

本申请实施例提供的一种电子设备，包括处理器和存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行上述任意一种道路数据的处理方法的步骤。

本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其包括计算机程序，当所述计算机程序在电子设备上运行时，所述计算机程序用于使所述电子设备执行上述任意一种道路数据的处理方法的步骤。

本申请实施例提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序存储在计算机可读存储介质中；当电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取所述计算机程序时，所述处理器执行所述计算机程序，使得所述电子设备执行上述任意一种道路数据的处理方法的步骤。

本申请有益效果如下：

本申请实施例提供了一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质。由于本申请提出了一种道路路网数据的自动齐打断方法，是一种车道级的车道线（也即本文中的车道交通线）打断方法，在该方法中，仅需在目标道路中指定一个第一打断点后，即可自动获取与目标道路关联的各个车道边界组。进而，可直接基于目标道路中指定的第一打断点，将目标道路进行自动打断，以及，基于第一打断点生成与该目标道路关联的车道边界组中车道交通线对应的打断线，并基于打断线与车道边界组中车道交通线的交点，对这些车道交通线进行打断，以实现道路与关联的车道交通线的自动齐打断；在此基础上，进一步建立新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系，以自动维护道路属性和道路之间的关系。由于上述过程的实现不受人工记忆、人眼误差等因素的影响，仅需基于空间拓扑分析，即可实现道路与关联的车道交通线的关联齐打断，并自动维护打断后的道路、车道交通线等的关联关系，可以高效准确的将道路路网数据自动齐打断。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请相关技术中的一种关联齐打断前的示意图；

图2为本申请相关技术中的一种关联齐打断后的示意图；

图3为本申请相关技术中的一种复杂的打断场景的示意图；

图4为本申请实施例中的一种应用场景的一个可选的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种道路数据的处理方法的实施流程图；

图6为本申请实施例中的第一种道路数据关联齐打断的示意图；

图7A为本申请实施例中的第二种道路数据关联齐打断的示意图；

图7B为本申请实施例中的第三种道路数据关联齐打断的示意图；

图8A为本申请实施例中的一种基于目标点的垂线生成情况示意图；

图8B为本申请实施例中的另一种基于目标点的垂线生成情况示意图；

图9为本申请实施例中的一种垂直向量的示意图；

图10为本申请实施例中的一种三角形面积的计算逻辑示意图；

图11为本申请实施例中的一种打断点选择逻辑的示意图；

图12为本申请实施例中的一种打断线与车道边界线存在多交点的示意图；

图13为本申请实施例中的一种车道边界线整组打断的示意图；

图14为本申请实施例中的一种车道边界线部分打断的示意图；

图15为本申请实施例中的一种车道边界线整组未打断的示意图；

图16A为本申请实施例中的一种形状点删除逻辑示意图；

图16B为本申请实施例中的另一种形状点删除逻辑示意图；

图17为本申请实施例中的一种点与线的左右关系的判断逻辑示意图；

图18为本申请实施例中的一种道路数据的处理装置的组成结构示意图；

图19为应用本申请实施例的一种电子设备的一个硬件组成结构示意图；

图20为应用本申请实施例的另一种电子设备的一个硬件组成结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请技术方案的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请文件中记载的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请技术方案保护的范围。

下面对本申请实施例中涉及的部分概念进行介绍。

道路（link）：由一些点串组成，来模拟现实中的实际道路。在本申请实施例中，目标道路即本次待处理的道路，该处理具体是指地图绘制相关的打断处理。

车道边界线（border）：车道边界是车道的几何表达。车道边界是车辆沿车道行驶时，行驶空间的侧向边距每一条lane都有两侧的边界。

车道中心线（lane）：位于该车道两个边界的几何中心，用于表达在该车道，建议车辆中心行驶过程中所在的位置。

车道边界组（border_group）：每个车道边界组包括至少一个车道交通线，车道交通线包括车道边界线与车道中心线中的至少一种。一般情况下，车道边界组包括车道边界线和车道中心线。

link与border_group顺向关联：代表link顺向车道和border_group的关联关系，用link属性中的s_border_group_id表示

link与border_group逆向关联：带代表link逆向车道和border_group的关联关系，用link属性中的n_border_group_id表示

lane与border的左右侧关联：代表border位于lane的左侧还是右侧的关联关系，用lane属性中的l_border_id与r_border_id表示。

节点：指道路/车道边界线/车道中心线的起点和终点，通常连接多条道路/车道边界线/车道中心线。在本申请实施例中，道路节点即道路的起点和终点，可记作link_node，车道边界节点即车道边界线的起点和终点，可记作border_node，车道中心线节点即车道中心线的起点和终点，可记作lane_node

形状点：道路/车道边界线/车道中心线中非起点和终点的点，用于控制道路/车道边界线/车道中心线的形状。在实际生活中，道路可以包括多个道路形状点，该多个道路形状点中包括描述道路形状的位置点，如道路上的拐点、行驶方向发生较大改变的位置点、路口等；车道边界线和车道中心线同理。

在本申请实施例中，根据形状点位于目标道路上还是位于目标道路关联的车道边界组中的车道交通线上，分为了第一形状点和第二形状点，其中，第一形状点即表示目标道路上除起点和终点外，用于控制目标道路形状的道路元素（如上述所列举的拐点、行驶方向发生较大改变的位置点、路口等）；第二形状点表示一个车道交通线上除起点和终点外，用于控制一个车道交通线形状的道路元素。

道路属性：用于描述道路的基本信息，如道路类型、道路等级、车道数等。

道路关系：用于描述现实中的道路通行信息，如左转、直行、右转、禁止掉头等。

本申请实施例中的道路数据的处理方法，可应用于地图领域、交通领域、自动驾驶领域等。

在交通领域，本申请实施例中的道路数据的处理方法，可应用于智能交通系统（Intelligent Traffic System，ITS）或是智能车路协同系统（Intelligent VehicleInfrastructure Cooperative Systems，IVICS）。

智能交通系统又称智能运输系统（Intelligent Transportation System），是将先进的科学技术（信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等）有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输系统。

智能车路协同系统简称车路协同系统，是智能交通系统（ITS）的一个发展方向。车路协同系统是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

基于本申请实施例中的道路数据处理方法，可对上述所列举的智能交通系统或是智能车路协同系统所涉及的交通道路等进行相应的处理。

下面对本申请实施例的设计思想进行简要介绍：

在绘制电子地图的过程中，需要对一些道路进行关联齐打断。比如交叉口、岔路、两车道变三车道等场景下，需要进行道路路网数据的打断。在相关的关联齐打断作业方式下，作业员主要是在目前的道路编辑平台上手动实现几何上的道路齐打断，并手动维护道路属性和道路之间的关系。

如图1和图2所示，即为本申请相关技术中的一种关联齐打断前后的示意图。其中，图1表示关联齐打断之前的效果，图2表示关联齐打断之后的效果，要完成这个形态上的变化，作业员需要找到要打断的link和与该link关联的所有border和lane，并手动的一一将其打断，还要保证所有打断点在一条直线上，并且这条直线应该垂直于与link相关border组中序号为1的border。

同时，因为打断的link，border，lane之间存在着关联关系，作业员还需要记下它们之间的关系，并且在打断后要把可以恢复的关系再逐一恢复，受人工记忆的影响，难免造成数据遗漏。

此外，在面对大量的打断场景以及复杂的打断场景的情况下，路况更加复杂，如图3所示，其为本申请相关技术中的一种复杂的打断场景的示意图，图3列举了环岛和盘桥场景，对于这两种复杂路况而言，纯靠人工完成关联齐打断是一件十分困难的事情，且受人眼造成的误差所带来的影响，经常造成大量数据精度错误，导致无法回库的情况发生。

除上述所列举的几种情况所带来的对打断准确性的影响外，根据场景的复杂程度，进行一次关联齐打断，少则三至五分钟，多则十几分钟，因而，目前人工进行关联齐打断的方式还存在效率低的问题。

有鉴于此，本申请实施例提出了一种道路数据的处理方法、装置、电子设备和存储介质。由于本申请提出了一种道路路网数据的自动齐打断方法，是一种车道级的车道线打断方法，在该方法中，仅需在目标道路中指定一个第一打断点后，即可自动获取与目标道路关联的各个车道边界组。进而，可直接基于目标道路中指定的第一打断点，将目标道路进行自动打断，以及，基于第一打断点生成与该目标道路关联的车道边界组中车道交通线对应的打断线，并基于打断线与车道边界组中车道交通线的交点，对这些车道交通线进行打断，以实现道路与关联的车道交通线的自动齐打断；在此基础上，进一步建立新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系，以自动维护道路属性和道路之间的关系。由于上述过程的实现不受人工记忆、人眼误差等因素的影响，仅需基于空间拓扑分析，即可实现道路与关联的车道交通线的关联齐打断，并自动维护打断后的道路、车道交通线等的关联关系，可以高效准确的将道路路网数据自动齐打断。

以下结合说明书附图对本申请的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请，并且在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图4所示，其为本申请实施例的应用场景示意图。该应用场景图中包括两个终端设备410和一个服务器420。

在本申请实施例中，终端设备410包括但不限于手机、平板电脑、笔记本电脑、台式电脑、电子书阅读器、智能语音交互设备、智能家电、车载终端等设备；终端设备上可以安装有道路数据处理相关的客户端，该客户端可以是软件（例如浏览器、地图软件、道路编辑平台软件等），也可以是网页、小程序等，服务器420则是与软件或是网页、小程序等相对应的后台服务器，或者是专门用于进行道理数据处理的服务器，本申请不做具体限定。服务器420可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、内容分发网络（Content Delivery Network，CDN）、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器。

需要说明的是，本申请各实施例中的道路数据的处理方法可以由电子设备执行，该电子设备可以为终端设备410或者服务器420，即，该方法可以由终端设备410或者服务器420单独执行，也可以由终端设备410和服务器420共同执行。比如由终端设备410和服务器420共同执行时，对象可通过终端设备410在目标道路上设置打断点，也即第一打断点，进而，服务器420获取目标道路上的第一打断点，以及与目标道路关联的至少一个车道边界组后，基于第一打断点打断目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：基于第一打断点，生成与一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；从打断线与一个车道边界组中至少一个车道交通线的交点中选取第二打断点，并基于选取的第二打断点将至少一个车道交通线进行打断；基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；最后，服务器420将打断后的目标道路、各新的车道边界组以及各新的车道边界组与打断后的目标道路之间的关联关系，作为目标道路的处理结果，并反馈给终端设备410，由终端设备410呈现给对象。

在一种可选的实施方式中，终端设备410与服务器420之间可以通过通信网络进行通信。

在一种可选的实施方式中，通信网络是有线网络或无线网络。

需要说明的是，图4所示只是举例说明，实际上终端设备和服务器的数量不受限制，在本申请实施例中不做具体限定。

本申请实施例中，当服务器的数量为多个时，多个服务器可组成为一区块链，而服务器为区块链上的节点；如本申请实施例所公开的道路数据的处理方法，其中所涉及的道路数据及处理结果等都可保存于区块链上，例如，打断前后的目标道路、各车道边界组、车道边界组与目标道路之间的关联关系、车道中心线与所对应的车道边界线之间的关联关系等。

此外，本申请实施例可应用于各种场景，包括但不限于云技术、人工智能、智慧交通、辅助驾驶等场景。

可以理解的是，在本申请的具体实施方式中，涉及到用户信息（如用户使用地图时的位置信息…）等相关的数据，当本申请以上实施例运用到具体产品或技术中时，需要获得用户许可或者同意，且相关数据的收集、使用和处理是遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准的。

此外，在本申请的具体实施方式中，涉及到道路数据处理（如目标道路、关联的车道边界组、车道边界组中所包含的车道交通线…）等相关数据的收集、使用和处理也是遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准的。

下面结合上述描述的应用场景，参考附图来描述本申请示例性实施方式提供的道路数据的处理方法，需要注意的是，上述应用场景仅是为了便于理解本申请的精神和原理而示出，本申请的实施方式在此方面不受任何限制。

参阅图5所示，为本申请实施例提供的一种道路数据的处理方法的实施流程图，以终端设备为执行主体为例，该方法的具体实施流程如下S51~S53：

S51：获取目标道路上的第一打断点，以及与目标道路关联的至少一个车道边界组。

其中，每个车道边界组包括至少一个车道交通线，车道交通线包括车道边界线与车道中心线中的至少一种。一般情况下，车道边界组应至少包括车道边界线，还可进一步包括车道中心线。下文主要是车道边界组同时包含车道边界线和车道中心线为例，对本申请实施例中的道路数据的处理方法进行举例说明。

一般情况下，车道边界线是成对出现的，分别表示一个车道的左边界和右边界。且一般情况下，车道中心线也会关联有对应的左车道边界线和右车道边界线，即表示该车道中心线为这两个车道边界线所确定的车道的中心线，若某一车道中心线仅存在关联的左车道边界线或右车道边界线，或不存在关联的车道边界线，则表示该车道中心线关联不完整。

在本申请实施例中，第一打断点可以是目标道路上，除道路的起点和终点外的任意一个点。具体的，可以是目标道路上的形状点，也即，目标道路上除起点和终点外，用于控制目标道路形状的点，如目标道路上的拐点、行驶方向发生较大改变的位置点、路口点等。

S52：基于第一打断点打断目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：基于第一打断点，生成与一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；从打断线与一个车道边界组中至少一个车道交通线的交点中选取第二打断点，并基于选取的第二打断点将至少一个车道交通线进行打断；基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系。

在本申请实施例中，一个车道边界组与一个目标道路关联表示：该车道边界组中的车道交通线是属于该目标道路的。

其中，该关联关系不仅可表示打断后的哪个目标道路与哪些新的车道边界组之间关联，还可进一步目标道路与车道边界组之间的顺逆向关联关系。

此外，本申请实施例中，车道交通线包括车道边界线和车道中心线时，车道中心线与车道边界线之间还可能会存在一定的左右侧关联关系。

具体的，目标道路与车道边界组之间为顺向关联即表示：目标道路的顺向车道和车道边界组之间关联；目标道路与车道边界组之间为逆向关联即表示：目标道路的逆向车道和车道边界组之间关联。

车道中心线与车道边界线之间存在左侧关联关系即表示：该车道边界线为该车道中心线的左车道边界线；车道中心线与车道边界线之间存在右侧关联关系即表示：该车道边界线为该车道中心线的右车道边界线。

具体的，在进行目标道路和关联的车道边界组的关联齐打断后，需同步维护link顺关联border组、逆关联border组的打断，从link作垂线打断相关联border组内数据（含border、lane）。

在本申请实施例中，第一打断点和第二打断点都是用于本次齐打断的，本文中为了简单区分，将用于打断道路的打断点记作了第一打断点，将用于打断道路关联的车道交通线的打断点记作了第二打断点。

具体的，对象可通过道路编辑平台触发对目标道路的自动齐打断，如对象可基于该道路编辑平台的编辑界面，在目标道路的一个link形状点上右键点击打开右键菜单，呈现选项“关联齐打断”，选择该选项后，该道路编辑平台所对应的前端（如终端设备）和/或后端（如服务器），则可基于该link形状点（也即第一打断点）对目标道路及其关联的各个车道边界组进行关联齐打断。

在本申请实施例中，考虑到在实际生活中，道路不一定存在关联的车道边界组，或者存在关联的车道边界组的情况下，可能存在一个关联的车道边界组，也有可能存在多个关联的车道边界组。

下面对上述几种情况分情况举例说明：

情况一、若目标道路（link）无关联的车道边界组（border_group），则直接执行单link打断逻辑即可，也即，直接在目标道路上的第一打断点处，将目标道路打断，如一条长10米的道路，在该道路中点处设置了一个打断点，则基于该打断点可将该道路打断为两个长5米的道路，本文不做详细介绍。

如图6所示，其为本申请实施例中的第一种道路数据关联齐打断的示意图。其中，图6表示目标道路不存在关联的车道边界组的情况下，仅将目标道路进行关联齐打断的逻辑示意，将10米长的目标道路打断为了两个5米长的目标道路。

情况二、若目标道路有关联的车道边界组，则从link上第一打断点（也称打断起始点）作相关border组中目标border的垂线，垂线与组内相关车道边界线（border）、车道中心线（lane）相交，从这些交点中选取第二打断点。

其中，目标border的选取在下文有详细阐述，在此不再重复赘述。如：可选取border组序号为1的border作为目标border。

如图7A所示，其为本申请实施例中的第二种道路数据关联齐打断的示意图。其中，图7A表示目标道路仅有1个关联的车道边界组的情况下，将目标道路以及该车道边界组进行关联齐打断的逻辑示意。

在未进行打断前，目标道路LK与车道边界组Group1顺向关联，表示目标道路顺向车道和Group1的关联关系。此外，车道中心线LA1与车道边界线B3和B4关联，其中，B4为LA1关联的左车道边界线，B3为LA1关联的右车道边界线。

在进行打断后，会形成新的车道边界组与打断后的目标道路，因而，还需要重新维护新的关联关系，如将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系，将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系等等，该部分内容下文会进行详细说明，此处主要是对打断逻辑进行说明。

具体的，目标道路LK仅有1个关联的车道边界组Group1，Group1中有4条车道边界线和1条车道中心线，分别记作：B1、B2、B3、B4、LA1，这些车道边界线、车道中心线之间都平行，基于目标道路上的打断点作B1的垂线（即打断线）后，基于垂线与车道交通线的交点，对Group1进行关联齐打断。

情况三、若目标道路关联了多个车道边界组，则从link上第一打断点分别向关联的各border组内序号1的border作垂线，会有多个不同方向的打断线、分别打断相关的border组。

如图7B所示，其为本申请实施例中的第三种道路数据关联齐打断的示意图。其中，图7B表示目标道路仅有多个关联的车道边界组的情况下，将目标道路以及关联的各个车道边界组分别进行关联齐打断的逻辑示意。

在未进行打断前，目标道路LK与车道边界组Group1顺向关联，表示目标道路顺向车道和Group1的关联关系；目标道路LK与车道边界组Group2逆向关联，表示目标道路逆向车道和Group2的关联关系。此外，车道中心线LA1与车道边界线B3和B4关联，其中，B4为LA1关联的左车道边界线，B3为LA1关联的右车道边界线；车道中心线LA2与车道边界线B5和B6关联，其中，B5为LA2关联的左车道边界线，B6为LA2关联的右车道边界线；车道中心线LA3与车道边界线B6和B7关联，其中，B6为LA3关联的左车道边界线，B7为LA3关联的右车道边界线。

在进行打断后，会形成新的车道边界组与打断后的目标道路，因而，还需要重新维护新的关联关系，如将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系，将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系等等，该部分内容下文会进行详细说明，此处主要是对打断逻辑进行说明。

具体的，目标道路LK有2个关联的车道边界组Group1和Group2，Group1和上述图7A所示Group1相同，重复之处不再赘述。Group2中有3条车道边界线和2条车道中心线，分别记作：B5、B6、B7、LA2、LA3，这些车道边界线、车道中心线之间都平行，基于目标道路上的打断点作B7的垂线（即打断线）后，基于垂线与车道交通线的交点，对Group2进行关联齐打断。

基于上述实施方式，可以自动实现关联齐打断的策略，对象只需要在一个link_node（车道中心线节点）上右键点击打开右键菜单，可见选项“关联齐打断”，点击后便以所选link_node为打断起始点，开始自动执行关联齐打断，基于空间拓补分析算法实现自动维护打断后几何+属性+关系维护。上述实施方式，将原来的“纯人工作业”变更为“一键自动化+人工核实”，能降低整个编辑过程的难度系数，同时交互为一键式，能大大优化作业时间，由“分钟”级处理时间降低至“秒”级处理时间，且该过程的实现由电子设备自动完成，不受人工经验等的影响，较高地提升了作业效率和质量。

下面首先对本申请实施例中，基于第一打断点生成车道边界组对应的打断线的过程进行详细说明：

在本申请实施例中，所生成的打断线是车道边界组中车道边界线的垂线，在作车道边界组内车道边界线的垂线时，一种可选的实施方式为：

对于每个与目标道路关联的车道边界组而言，直接从第一打断点开始，向该车道边界组中的目标车道边界线做垂线，将该垂线作为该车道边界组的打断线。

该方式可以理解为基于link进行打断，即基于link上的第一打断点作一个车道边界组中组序号为1的车道边界线的垂线。如上述图7A或图7B中所列举的打断线，即基于link上的第一打断点（即图7A、图7B中的触发打断点）直接作出的车道边界组中目标车道边界线的垂线。

其中，目标车道边界线为一个车道边界组中位于指定顺序的车道边界线。具体的，一个车道边界组中的各个车道边界线可以基于位置关系等，设置各车道边界线在组内的序号，简称组序号，如按照各车道边界线与目标道路由远及近的顺序，设置各车道边界线的组序号依次为：1、2、3、4、…。

再或者，也可以按照各车道边界线与目标道路由近及远的顺序，设置各车道边界线的组序号依次为：1、2、3、4、…。

需要说明的是，上述所列举的几种设置组序号的方式只是简单举例，本文不做具体限定。

概括来说，该指定顺序可以是根据组序号确认的位于任意顺序的车道边界线，具体可根据实际需求灵活设置，如，一般可选取组序号为1的车道边界线，也即距离目标车道最远或是最近的车道边界线，作为目标车道边界线。

下面以上述所列举的按照各车道边界线与目标道路由远及近的顺序设置组序号，并选取组序号为1的车道边界线作为目标车道边界线为例。此时的目标车道边界线为一个车道边界组中与目标道路距离最远的车道边界线，以此作目标车道边界线的垂线，可以有效保证border组内尽可能多的border、lane与该垂线存在交点。

在作车道边界组内车道边界线的垂线时，另一种可选的实施方式为：

对于每个与目标道路关联的车道边界组而言，在该车道边界组中的目标车道边界线上，确定与第一打断点距离最近的目标点；基于该目标点，生成目标车道边界线的垂线，并将该垂线作为该车道边界组的打断线。

该方式可以理解为基于border进行打断，即基于border上的目标点作一个车道边界组中组序号为1的车道边界线的垂线。具体的，该目标点是指该车道边界组中组序号为1的车道边界线上，与第一打断点距离最近的点。

基于此，垂线的生成和打断大体上分为三步：

步骤a1：找到border组中组序号为1的border上，与link上A点距离最近的点（即目标点）。

步骤a2：基于这个点做这条border的垂线。

具体地，该垂线与link的交点，可能与对象在link上设置的第一打断点相同，也可能不同。

步骤a3：求这条垂线和该border组中所有待打断的border、lane的交点，并基于这些交点将相应的border、lane打断。

需要说明的是，大多数情况下（大致有90%以上的情况下），一个点（记作A点）在另一条线段上与其对应的距离最近的点（记作C点），一般都是基于A点作该条线段的垂线所确定的垂足，也即基于上述目标点的方式所生成的打断线与基于第一打断点所生成的打断线相同。

如图8A所示，其为本申请实施例中的一种基于目标点的垂线生成情况示意图。其中，A点可以是对象在link上设置的第一打断点，在该情况下，border上距离A点最近的点为C点，则可将该C点作为目标点，基于C点作该border的垂线，该垂线与link的交点（可记作B点），与对象在link上设置的第一打断点（A点）相同。

但是在一些特殊情况下，基于A点作该条线段的垂线时，由于是对线段作垂线，可能还会存在无法找到垂足的情况，该情况下，仍然从第一打断点开始，向该车道边界组中的目标车道边界线做垂线，则会因为无法找到垂足而无法正常打断一些车道边界线。

因而，本申请进一步提出了上述步骤a1~a3所列举的方式，基于border上的目标点作目标车道边界线的垂线，基于目标点所生成的打断线则可与尽可能多的border、lane存在交点。但是，该情况下基于目标点所生成的打断点，与基于第一打断点所生成的打断线会存在一定的差异，该情况下会重新得到一个新的第一打断点。

如图8B所示，其为本申请实施例中的另一种基于目标点的垂线生成情况示意图。其中，A点可以是对象在link上设置的第一打断点，在该情况下，border上距离A点最近的点为C点，则可将该C点作为目标点，基于C点作该border的垂线，该垂线与link的交点（可记作B点），与对象在link上设置的第一打断点（A点）不同。

考虑到本申请实施例主要用于对车道线进行打断，因而道路打断的精度可以受一点小小的影响，如在图8B中，该垂线与link的交点为B点，B点与A点不同。在该情况下，可将B点作为新的第一打断点。在S52中，不再基于旧的第一打断点对目标道路进行打断，而是基于新的第一打断点对目标道路进行打断。如基于B点对图8B中的link进行打断。

在上述实施方式中，基于border上的目标点作border的垂线，可以有效保证border组内尽可能多的border、lane与该垂线存在交点，且该方式下，通过在目标车道边界线上选取最近点做垂线，可有效解决任何情况下车道线的打断情况，以尽可能减少特殊情况下因垂足问题无法对车道线进行打断的情况。概括来说，基于border上的目标点生成打断线，可有效实现更为准确的自动齐打断。

如图9所示，其为本申请实施例中的一种垂直向量的示意图。其中，向量B为向量A的垂直向量，向量A上的两个已知点分别为node1和node2，其中node1的经纬度坐标为（node1.lon，node1.lat），node2的经纬度坐标为（node2.lon，node2.lat）。向量B上的一个已知点为node1，另一个未知点的经纬度坐标可记作（x，y）。

在本申请实施例中，已知上述数据的情况下，向量A和向量B可表示为如下公式1：

其中，向量B为向量A的垂直向量，由于垂直向量的点乘为0，故可得二元二次方程如下：。通过求解该二元二次方程，即可解得（x，y）。其中，（x，y）为向量B上的一个点。

在本申请实施例中，结合上述思想，则可直接基于第一打断点作车道边界组中目标车道边界线的垂线（如已知第一打断点及目标道路上的一个节点所构成的向量A，位于目标车道边界线上的一个点（x，y）与第一打断点所构成的向量B，求该点坐标即可），或者，基于目标点作车道边界组中目标车道边界线的垂线（如已知目标点及目标车道边界线上的一个节点所构成的向量A，位于目标道路上的一个点（x，y）与目标点所构成的向量B，求该点坐标即可）。

需要说明的是，上述所列举的确定垂线的方式也只是简单举例，除此之外，其他方式同样适用于本申请实施例，本文不做具体限定。

在本申请实施例中，无论采用上述哪种方式，在基于第一打断点生成各车道边界组所对应的打断线之后，即可从打断线与车道边界组内各车道交通线的交点中，确定用于打断各车道交通线的第二打断点。

需要说明的是，打断线与某车道交通线存在交点的情况下，该交点可直接作为打断点，也可根据该交点的位置进行一定的分析。也即，打断线与某车道交通线存在交点的情况下，该交点也并不一定可以作为打断点，具体需要分情况而定。

此外，该打断线不一定会与对应的车道边界组内的各车道交通线都存在交点，概括来说，某打断线可与对应的车道边界组内的所有border相交（或是存在第二打断点），可仅与该车道边界组内的部分border相交（或是存在第二打断点），还可能与该车道边界组内的任意一个border都不相交（或是不存在第二打断点）。

下面首先对本申请实施例中所提供的一种求交点的方式进行简要说明：

该方式的主要思路为判断每一条线段的两个端点是否都在另一条线段的两侧，是则求出两条线段所在直线的交点，否则直接返回不相交。

具体的，根据叉乘的几何含义很容易求出一个三角形的面积（带正负号）。

如图10所示，其为本申请实施例中的一种三角形面积的计算逻辑示意图。如果“线段ab和点c构成的三角形abc面积”与“线段ab和点d构成的三角形abd面积”正负符号相异，那么点c和点d位于线段ab两侧。

其中，三角形abc的面积的计算公式可表示为如下公式2：

。（公式2）

同理，三角形abd的面积的计算公式可表示为如下公式3：

。（公式3）

其中，在公式2、公式3中，a、b、c、d这四个点的坐标分别为（ax，ay）、（bx，by）、（cx，cy）、（dx，dy）。

通过上述公式计算得到Sabc与Sabd后，分析Sabc与Sabd的正负符号是否相同：若正负符号相同（如都为正或都为负），则点c和点d位于线段ab的同一侧，线段ab与线段cd之间不存在交点；若正负符号不同（即一正一负），则点c和点d位于线段ab的两侧，线段ab与线段cd之间存在交点。

在确定线段ab与线段cd之间存在交点的情况下，线段ab所对应的直线公式可表示为ax+by=e，线段cd所对应的直线公式可表示为cx+dy=f，因而，可基于下述方式计算两线段交点的坐标：

上述解得的（x，y）即为线段ab与线段cd之间交点的坐标，然后根据交点与线段端点的位置关系来判断交点是否在线段上即可。

需要注意的是，公式4中的a、b、c、d等为系数，表示的是直线公式中的系数，与上述公式2、公式3中ax、by、cx、dy等的含义不同。

基于上述所列举的计算交点的方式或其他计算交点的方式，确定打断线与某一线段存在交点时，则可继续执行后续过程：

下面继续对打断线与某车道交通线存在交点的情况下，该交点是否可作为打断点的判断方式进行举例说明：

一种可选的实施方式为，第一打断点与目标道路上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，节点表示目标道路或车道交通线上的起点和终点。

该情况下，对于一个车道交通线，若该打断线与该车道交通线的交点，与该车道交通线上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，则将该交点作为该车道交通线的第二打断点；进而，基于选取的第二打断点，对该车道交通线进行打断。

若该打断线与该车道交通线的交点，与该车道交通线上的节点之间的距离在第一预设距离范围内，则此交点不形成打断点，此处不做打断。

在本申请实施例中，第一预设距离范围可根据实际需求、实际道路情况等灵活设置。一般情况下，若该交点与相应车道交通线的起点或终点离得很近，则此处没有必要进行打断，如设置第一预设距离范围为0~0.1m，即表示该交点在车道交通线节点周边0.1m范围内时，则此交点处不再进行打断。

同理，在基于第一打断点对目标道路进行打断时，也可设置相同的打断逻辑，也即，需保证第一打断点与目标道路上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，若当前所设置的第一打断点与目标道路上的节点之间的距离在第一预设距离范围内，则该表示此打断点处也没有必要进行打断。该情况下，可提示对象重新选择第一打断点。

以上述所列举的第一预设距离范围0~0.1m为例，如图11所示，其为本申请实施例中的一种打断点选择逻辑的示意图。该图可表示交点与border（车道边界）或是lane（车道中心线）的右节点的距离为0.1m，此交点处不做打断，此交点不作为第二打断点。

该图也可表示第一打断点与link（道路）的右节点的距离为0.1m，此交点处不做打断，需重新设置第一打断点。

概括来说，若交点（或是第一打断点）与相关border（车道边界）、lane（车道中心线）、link（道路）线上节点距离小于等于0.1m，则此交点不形成打断点，此处不做打断。

需要说明的是，为了更清楚的说明本申请的方案，下文中以交点都在第一预设距离范围外为例，对第二打断点的选择进行举例说明的。

在上述实施方式中，基于第一预设距离范围的设置来选取第二打断点或是基于第一打断点对目标道路进行打断，可有效保证打断后的目标道路或是车道交通线的长度是有效的，规避掉一些没必要的打断，提高打断效率。

需要说明的是，上述是以打断线与车道交通线间存在一个交点为例的，在一些复杂打断场景下，对于某些特殊的车道交通线而言（如Z字形、S弯、折线等），这类车道交通线与打断线之间可能存在不止一个交点，该方式下，则需要从多个交点中选择一个作为打断点。

一种可选的实施方式如下：若打断线与某一车道交通线存在多个交点，则从需分别获取第一打断点与该车道交通线上各个交点之间的三维直线距离；进而，从获取的各个三维直线距离中选取最小三维直线距离所对应的交点，并将获取的该交点作为该车道交通线对应的第二打断点。

也即，若垂线与上述条件内任意一个border或是lane存在至少两个交点，则需要根据这些交点各自与第一打断点之间的距离，从这些交点中选取一个作为最终该border或是lane对应的第二打断点。

如图12所示，其为本申请实施例中的一种打断线与车道边界线存在多交点的示意图。图12所示的目标道路存在1个顺向关联的车道边界组（border组），该目标道路上的第一打断点（即打断起始点）为A点，基于A点所生成的打断线如图12中的虚线所示，该打断线与图12所示的border组中的6条车道交通线都分别存在交点，如图12所示。其中，该border组包含4条车道边界线，分别记作：border1、border2、border3、border4，还包括2条车道中心线，分别记作：lane1、lane2。

其中，border1与该打断线存在两个交点，分别为B1和B2，则需从B1和B2中选取距离第一打断点A更近的，作为车道边界线border1所对应的第二打断点。

具体的，取第一打断点A，计算AB1的三维直线距离、AB2的三维直线距离，比较AB1和AB2的大小，选取距离较小的点作为border1所对应的第二打断点。

在本申请实施例中，两个点要素间的三维直线距离的计算逻辑如下：

在计算两个点之间的三维直线距离时，可以根据经纬度点计算经纬度点之间的距离，下述采用半正矢（Haversine）公式，Haversine公式采用了正弦函数，即使距离很小，也能保持足够的有效数字。

两点间三维直线距离的具体计算公式如下：

其中，在公式5中，；R为地球半径，可取平均值6371km；/>、/> 表示两点的纬度； />表示两点经度的差值。

基于上述所列举的距离计算公式，在已知A、B1和B2各自经纬度坐标的情况下，即可计算得到AB1和AB2，进而，通过比较AB1与AB2的大小，从B1与B2中选取一个作为border1的打断点。

如图12中，很显然，AB1小于AB2，也即，选取B1作为border1的打断点。

在上述实施方式中，选取距离第一打断点更近的交点作为第二打断点，可有效解决复杂路况下对车道交通线等的关联齐打断，进一步提高道路数据的处理效率。

在上述介绍完打断点的选择后，下面对打断线与车道边界组中不同数量的border相交（或是存在第二打断点）的情况下，具体的打断逻辑进行展开说明：

（一）对于一个车道边界组而言，若该车道边界组所对应的打断线与该车道边界组内的所有车道边界线都相交（或是存在第二打断点），则可基于选取的第二打断点，将该车道边界组内的所有车道边界线进行整组打断。

如图13所示，其为本申请实施例中的一种车道边界线整组打断的示意图，该图即表示该车道边界组所对应的打断线与该车道边界组内的所有车道边界线都相交。

在本申请实施例中，若打断线与关联border组内所有border相交，可整组打断border。

下面结合附图对上述情况进行举例说明。

如图13所示，其为本申请实施例中的一种车道边界线整组打断的示意图。在图13中，原始的目标道路LK2有两个关联的border组，分别为图13中的Group1和Group3。LK2上的触发打断点，即为本申请实施例中的第一打断点，基于该打断点分别向这两个Group中各自的目标车道边界线做垂线，确定打断线。

如图13中，Group1与Group3存在打断线，对于Group1、Group3而言，都满足上述所列举的“该车道边界组所对应的打断线与该车道边界组内的所有车道边界线都相交”，即可进行整组打断。

对于目标道路LK2而言，基于第一打断点KN1可将LK2打断为LK21和LK22。

下面以Group1为例，Group1中包含四条车道边界线，分别为B1、B2、B3、B4，及两条车道中心线，分别为LA1和LA2。其中，B1、B2、B3、B4与该打断线都存在交点；LA1与该打断线不存在交点，LA2与该打断线存在交点。

则对于这六条车道交通线，打断结果如下：

车道边界线B1基于第二打断点BN1打断为B11和B12，车道边界线B2基于第二打断点BN2打断为B21和B22，车道边界线B3基于第二打断点BN3打断为B31和B32，车道边界线B4基于第二打断点BN4打断为B41和B42。

对于车道中心线LA1，由于LA1与打断线不存在交点，因为不再对LA1进行打断，LA1保持不变。对于车道中心线LA2，基于第二打断点AN2打断为LA21和LA22。

在本申请实施例中，对目标道路及其关联的车道边界组进行关联齐打断后，还需维护打断后新生成的link与border组的关联完整性。

其中，图13所示的场景在未进行打断前，目标道路LK1与车道边界组Group1顺向关联，表示目标道路LK1顺向车道和Group1的关联关系；目标道路LK1与车道边界组Group2逆向关联，表示目标道路LK1逆向车道和Group2的关联关系。目标道路LK2与车道边界组Group1顺向关联，表示目标道路LK2顺向车道和Group1的关联关系；目标道路LK2与车道边界组Group3逆向关联，表示目标道路LK2逆向车道和Group3的关联关系。此外，车道中心线LA1与车道边界线B2和B3关联，其中，B3为LA1关联的左车道边界线，B2为LA1关联的右车道边界线；车道中心线LA2与车道边界线B3和B4关联，其中，B4为LA2关联的左车道边界线，B3为LA2关联的右车道边界线。

在进行打断后，会形成新的车道边界组与打断后的目标道路，因而，还需要重新维护新的关联关系，如将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系，将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系等等。

如图13所示，对Group1进行整组打断后，B11、B21、B31、LA1、LA21、B41组成新的车道边界组Group11，B12、B22、B32、LA22、B42组成新的车道边界组Group12。目标道路LK2被打断为LK21和LK22。同理，对Group3进行整组打断后，可获得新的车道边界组Group31和Group32。Group31和Group32内的车道边界线、车道中心线如图13所示，在此不再一一赘述。

在上述情况下，新建立的关联关系如下：Group11与LK21顺向关联、Group12与LK22顺向关联，Group31与LK21逆向关联、Group32与LK22逆向关联。在Group11内，LA1与B21、B31关联，B31为LA1的左车道边界线、B21为LA1的右车道边界线；LA21与B31、B41关联，B41为LA1的左车道边界线、B31为LA1的右车道边界线。同理，Group31、Group32内的车道中心线与车道边界线之间也存在类似的关联关系，具体可参见图13，在此不再一一赘述。

此外需要说明的是，图13中的OBJ1表示道路上的转向箭头、红绿灯等，在打断前，OBJ1与LK2存在关联关系，在打断后，可将OBJ1与LK21、LK22中距离更近的（如LK22）间重新建立关联关系，下文中的图14、图15也同理，不再重复赘述。

在上述实施方式中，从link出发，基于空间拓扑分析算法实现对link+border+lane关联齐打断，并在打断后同步对属性关系进行自动维护，降低了整个关联打断过程中形态、属性和关系维护的难度系数，将单次作业时间由分钟级降为秒级，同时保证数据的准确性。

需要说明的是，图13所列举的情况属于较为完整的自动齐打断，即可将道路以及关联的车道交通线都进行打断，并自动维度打断后的关联关系。

然而，在实际情况下也会存在一些不太完善的情况，比如下述（二）或是（三）所述。

（二）对于一个车道边界组而言，若该车道边界组所对应的打断线与该车道边界组内的部分车道边界线相交（或是存在第二打断点），则仅对这部分车道边界线进行打断。此外，还需解除原始的目标道路与原始的一个车道边界组的关联关系，且不再建立新的车道边界组。

概括来说，若打断线未仅与关联border组内部分border相交（也即相关border组中只有部分border能找到打断点），则可仅对这部分border进行打断，允许相关border组存在部分未被打断的border，且打断后，原link解除与原border组的关联；原border组解散，不再新建border组。

此外，一种可选的实施方式为：若某个打断后的车道中心线与打断后的车道边界线之间的关联关系不完整，则需删除该打断后的车道中心线。

其中，关联关系不完整表示：打断后的车道中心线不存在关联的左车道边界线与右车道边界线中的至少一种。

也即，在本申请实施例中，若打断后的lane找不到左侧关联border和/或右侧关联border，则删除此lane。

下面结合附图对上述情况进行举例说明。

如图14所示，其为本申请实施例中的一种车道边界线部分打断的示意图。在图14中，原始的目标道路LK2有两个关联的border组，分别为图14中的Group1和Group3。LK2上的触发打断点，即为本申请实施例中的第一打断点，基于该打断点分别向这两个Group中各自的目标车道边界线做垂线，确定打断线。

对于目标道路LK2而言，基于第一打断点KN1可将LK2打断为LK21和LK22。

下面主要以Group1为例，对Group1中部分border进行打断的过程进行说明。

Group1中包含四条车道边界线，分别为B1、B2、B3、B4，及两条车道中心线，分别为LA1和LA2。其中，B1、B2、B3与该打断线存在交点，B4与该打断线不存在交点；LA1、LA2与该打断线都存在交点。

则对于这六条车道交通线，打断结果如下：

车道边界线B1基于第二打断点BN1打断为B11和B12，车道边界线B2基于第二打断点BN2打断为B21和B22，车道边界线B3基于第二打断点BN3打断为B31和B32，车道边界线B4保持不变。

对于车道中心线LA1，基于第二打断点AN2打断为LA21和LA22。对于车道中心线LA2，基于第二打断点AN2打断为LA21和LA22。

在图14所示的场景下，在未进行打断前，目标道路LK1与车道边界组Group1顺向关联，与车道边界组Group2逆向关联。目标道路LK2与车道边界组Group1顺向关联，与车道边界组Group3逆向关联。此外，车道中心线LA1与车道边界线B2和B3关联，其中，B3为LA1关联的左车道边界线，B2为LA1关联的右车道边界线；车道中心线LA2与车道边界线B3和B4关联，其中，B4为LA2关联的左车道边界线，B3为LA2关联的右车道边界线。

对于Group1而言，Group1中存在未被打断的车道边界线B4，故而对B1、B2、B3进行打断即可。在进行打断后，还需解除LK2与Group1的关联关系，且不再基于打断后的B11、B21、LA11、B31、LA21等建立新的border组。且不再维护打断后的LK21、LK22与Group1的关联关系。

但是，仍需维护打断后的车道中心线与对应的车道边界线之间的关联关系，如图14中，LA11与B21和B31间存在关联关系，B21为LA11关联的右车道边界线，B31为LA11关联的左车道边界线；LA12与B22和B32间存在关联关系，B22为LA12关联的右车道边界线，B32为LA12关联的左车道边界线。

此外，Group3中的车道交通线可基于上述方式进行整组打断，打断后可划分为两个新的border组，分别记作：Group31和Group32。Group31、Group32内的车道中心线与车道边界线之间也存在类似的关联关系，具体可参见图13，在此不再一一赘述。

在上述实施方式中，充分考虑到了打断线仅与border组内部分border相交的情况，该情况下，最大化的自动打断可打断的border、lane，减少受人工经验影响所带来的失误发生，提高数据处理的准确性。

可选的，在上述基础上，还可向对象呈现第一提示信息，第一提示信息用于提示对象一个车道边界组中存在未能打断的部分车道边界线。

在本申请实施例中，该第一提示信息可以是图片、文本、语音等一种或多种形式的组合，本文不做具体限定。

此外，该第一提示信息的呈现方式有很多种，如在当前道路编辑平台的编辑界面中直接呈现，或是通过弹窗、浮层等呈现，本文不做具体限定。

以上述图14所示为例，其中，Group1存在未能打断的车道边界线B4，因而可向对象呈现第一提示信息，如通过弹窗警告：“打断成功，存在未能打断的车道边界线，请核实。”

在上述实施方式中，通过提示对象进行核实，有助于对象在上述自动齐打断的基础上，对未能打断的车道边界线自行打断或是重新设置第二打断点等，以便进一步提高数据处理的准确性，并完善数据处理的效果。

需要说明的是，图14所列举的情况属于不太完整的自动齐打断，即存在无法被打断的车道边界线时，只进行几何打断，不再自动维度打断后的道路与车道边界组的关联关系，但仍可维护组内的车道中心线与车道边界线的关联关系，以及打断后的目标道路与其他数据的关联关系，如打断后的目标道路与OBJ的关联关系，具体可参见上述实施例，重复之处不再赘述。

（三）对于一个车道边界组而言，若该车道边界组所对应的打断线与该车道边界组内任意一个车道边界线都不相交（或是不存在第二打断点），或一个车道边界组内存在不可编辑的车道边界线，则该情况下无需对该车道边界组进行打断，即保持该车道边界组内的任意一个车道交通线不进行打断，且保持原始的一个车道边界组；此外，还需解除原始的目标道路与原始的一个车道边界组的关联关系，且不再建立打断后的目标道路与原始的一个车道边界组之间的关联关系。

其中，不可编辑的车道边界线一般是指已经非常准确的数据，后续无需再次编辑了，如若再次编辑可能会影响该车道边界线相关数据的准确性。当然也可以是其他不可编辑的情况，本文不再一一赘述。

概括来说，若打断线未与关联border组内任意一个border相交、或组内存在不可编辑的border，则允许相关border组内整组border不做打断，即不对组内任意的border、lane做打断，原border组不解散，且原link解除与原border组的关联，新生成link不维护与原border组的关联。

如图15所示，其为本申请实施例中的一种车道边界线整组未打断的示意图。在图15中，原始的目标道路LK2有两个关联的border组，分别为图15中的Group1和Group3。LK2上的触发打断点，即为本申请实施例中的第一打断点，基于该打断点分别向这两个Group中各自的目标车道边界线做垂线，确定打断线。

对于目标道路LK2而言，基于第一打断点KN1可将LK2打断为LK21和LK22。

下面主要以Group1为例，对Group1中border的打断过程进行说明。

Group1中包含四条车道边界线，分别为B1、B2、B3、B4，及两条车道中心线，分别为LA1和LA2。其中，B1、B2、B3、B4与该打断线都不存在交点；LA1、LA2与该打断线也都不存在交点。

则对于这六条车道交通线，都无需进行打断，即保持原始的车道交通线不变，仅需对目标道路进行打断即可。

此外，Group3中的车道交通线可基于上述方式进行整组打断，打断后可划分为两个新的border组，分别记作：Group31和Group32。

在图15所示的场景下，在未进行打断前，目标道路LK1与车道边界组Group1顺向关联，与车道边界组Group2逆向关联。目标道路LK2与车道边界组Group1顺向关联，与车道边界组Group3逆向关联。此外，车道中心线LA1与车道边界线B2和B3关联，其中，B3为LA1关联的左车道边界线，B2为LA1关联的右车道边界线；车道中心线LA2与车道边界线B3和B4关联，其中，B4为LA2关联的左车道边界线，B3为LA2关联的右车道边界线。

对于Group1而言，Group1中存在整组未被打断的车道边界线，该场景下仅需正常打断link，不维护link和border组的关系，不打断border组内数据，也不解除该border组。如图15中，保持原始的Group1中的车道交通线不变，且保持该Group1不解散，但需要解除原始的LK2与Group1的关联关系，且不在打断后的LK21、LK22与原始的Group1间建立关联关系。

但是，仍需保持打断前的车道中心线与对应的车道边界线之间的关联关系，如图15中，车道中心线LA1与车道边界线B2和B3关联；车道中心线LA2与车道边界线B3和B4关联。

此外，Group3中的车道交通线可基于上述方式进行整组打断，打断后可划分为两个新的border组，分别记作：Group31和Group32。Group31、Group32内的车道中心线与车道边界线之间也存在类似的关联关系，具体可参见图13，在此不再一一赘述。

在上述实施方式中，充分考虑到了打断线未与border组内任意一个border相交的情况，该情况下，通过上述方式对原始关联关系等也进行相关的自动化处理，以提高数据处理的准确性。

可选的，在上述基础上，还可向对象呈现第二提示信息，第二提示信息用于提示对象一个车道边界组中存在未能打断的整组车道边界线。

同上述所列举的第一提示信息，该第二提示信息也可以是图片、文本、语音等一种或多种形式的组合，本文不做具体限定。

此外，该第二提示信息的呈现方式有很多种，如在当前道路编辑平台的编辑界面中直接呈现，或是通过弹窗、浮层等呈现，本文不做具体限定。

以上述图15所示为例，其中，Group1中整组border不做打断，因而可向对象呈现第二提示信息，如通过弹窗警告：“打断成功，存在整组车道边界线都未打断，请核实”。

在上述实施方式中，通过提示对象进行核实，有助于对象在上述自动齐打断的基础上，对未能打断的车道边界线自行打断或是重新设置第二打断点等，以便进一步提高数据处理的准确性，并完善数据处理的效果。

可选的，若某个打断后的车道中心线与打断后的车道边界线之间的关联关系不完整，则需删除该打断后的车道中心线。

其中，关联关系不完整表示：打断后的车道中心线不存在关联的左车道边界线与右车道边界线中的至少一种。

也即，在本申请实施例中，若打断后的lane找不到左侧关联border或右侧关联border，则此lane删除。

仍以图14为例，其中，车道中心线LA2在进行打断后，实际可生成LA21和LA22，但是LA22仅存在关联的右车道边界线B32，并不存在关联的左车道边界线，该情况下打断后的LA22关联不完整，需删除该lane。如图14中所示，在齐打断后，删除了LA22。

在上述实施方式中，对于关联不完整的打断后的车道中心线进行自动删除，进一步提高数据处理的准确性。

在本申请实施例中，基于选取的第二打断点将车道交通线进行打断之后，还可能存在部分形状点与第二打断点距离太近的情况，该情况下可对部分形状点进行删除。

一种可选的实施方式为：对于一个车道交通线，若从一个车道交通线上的第二打断点起，在沿线的第三预设距离范围内有第二形状点，则删除第二形状点；其中，第二形状点表示一个车道交通线上除起点和终点外，用于控制一个车道交通线形状的道路元素。

在本申请实施例中，第三预设距离范围可根据实际需求、实际道路情况等灵活设置。一般情况下，若形状点与打断点距离太近，则可对部分形状点进行删除，如设置第三预设距离范围为0~0.02m，即表示在车道边界线或是车道中心线上的第二打断点起，其左侧0~0.02m范围内的第二形状点可删除，其右侧0.02m范围内的第二形状点也可删除，如图16A所示。

需要说明的是，上述所列举的第三预设距离范围的取值设置只是简单举例，除此之外还可设置为其他参数，如0~0.025m等，本文不做具体限定。

在上述实施方式中，在满足上述条件的情况下，对于部分形状点进行删除，以规避对border、lane打断后存在过于密集的形状点、节点等的情况。

此外，在车道交通线本身就比较短，自身原本长度就在第三预设距离范围所对应的距离值上限（如上述所列举的0.02m）的情况下，不影响对车道交通线的正常打断。也即，若打断前border和lane就<=0.02 m，不影响做正常打断。

同理，基于第一打断点将目标道路进行打断之后，还可能存在部分形状点与第一打断点距离太近的情况，该情况下可对部分形状点进行删除。

一种可选的实施方式为：若从目标道路上的第一打断点起，在沿线的第二预设距离范围内有第一形状点，则删除第一形状点；其中，第一形状点表示目标道路上除起点和终点外，用于控制目标道路形状的道路元素。

在本申请实施例中，第二预设距离范围可根据实际需求、实际道路情况等灵活设置，并且，第二预设距离范围可与第三预设距离范围相同，也可不同，本文不做具体限定。

例如，如第二预设距离范围为0~1m为例，即表示在目标道路上的第一打断点起，其左侧0~1m范围内的第一形状点可删除，其右侧0.1m范围内的第一形状点也可删除，如图16B所示。

在上述实施方式中，在满足上述条件的情况下，对于部分形状点进行删除，以规避对link打断后存在过于密集的形状点、节点等的情况。

此外，在目标道路本身就比较短，自身原本长度就在第二预设距离范围所对应的距离值上限（如上述所列举的0.1m）的情况下，不影响对目标道路的正常打断。也即，若打断前link就<=0.1 m，不影响做正常打断。

S53：将打断后的目标道路、各新的车道边界组以及各新的车道边界组与打断后的目标道路之间的关联关系，作为目标道路的处理结果。

概括来说，在基于上述所列举的方式将目标道路及其关联的车道边界组进行关联齐打断后，可获得新的车道边界组、以及新的车道边界组与打断后的目标道路之间的关联关系。这些数据即可作为本次针对目标道路的处理结果。

可选的，车道交通线包括车道边界线和车道中心线，则除了在新的车道边界组与目标道路之间重新建立关联关系外，还需将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系。在该情况下，即可将打断后的目标道路、各新的车道边界组、各新的车道边界组与打断后的目标道路之间的关联关系，以及打断后的各车道中心线与对应的车道边界线之间的关联关系，作为针对目标道路的处理结果。

以上述图13所示为例，目标道路LK2所对应的处理结果包括如下两大类数据：

（一）打断结果：打断后的目标道路LK21、LK22；打断后新形成的车道边界组：Group11、Group22、Group31、Group32。

（二）新构建的关联关系：Group11与LK21顺向关联、Group12与LK22顺向关联，Group31与LK21逆向关联、Group32与LK22逆向关联。在Group11内，LA1与B21、B31关联，B31为LA1的左车道边界线、B21为LA1的右车道边界线；LA21与B31、B41关联，B41为LA1的左车道边界线、B31为LA1的右车道边界线。同理，Group31、Group32内的车道中心线与车道边界线之间也存在类似的关联关系，具体可参见图13，在此不再一一赘述。

需要说明的是，上述只是以图13所列举的场景为例，对本申请实施例中的道路数据的处理结果进行了举例说明，除此之外，其他场景也同样适用于本申请实施例，在此不再一一赘述。

此外需要说明的是，在本申请实施例中，确定新生成的border_group、link和border_group的顺逆向关联关系、lane和border的左右侧关联关系等时，最基本的计算逻辑为如何判断两条线段在空间上的左右关系，具体可通过如下方式实现，

首先分析点和线的左右关系，具体的，根据向量叉乘积的正负判定方向，判定方式如下：

如图17所示，为本申请实施例中的一种点与线左右关系的判断逻辑示意图。如图17所示，在分析点P与线AB的关系时，可分别基于点A、B的坐标计算得到向量AB，基于点A、P的坐标计算得到向量AP，进而，根据向量AB与向量AP叉乘积的正负判断点P与线AB的关系。

具体的，点和线左右关系的判断逻辑如下：

叉乘积大于0，则P在AB的左侧；

叉乘积小于0，则P在AB的右侧；

叉乘积等于0，则P和AB共线。

基于上述方式，即可分析点与线的左右关系，而线是由点组成的，基于点和线的左右关系，则可以计算两条线的左右关系。

一般情况下，对于具有左右关系的两条线A和B而言，A线上的点都位于B线上的左侧或右侧；但在一些特殊情况下，A线与B线可能会有交叉，这种情况下，则根据左右两侧的点的数量来确定A线和B线的左右关系，如：如果一条线A上的形状点和另一条线B的左右关系为左侧的数量多，那么就可定义为A线在B线的左侧，反之为右侧。

需要说明的是，上述方法为最基础的判断逻辑，具体的场景下根据策略可以有所调整，或者还可以采用其他判定方式，本文不做具体限定。

在本申请实施例中，根据上述方法则可以找到哪些打断后新生成的border可以形成border_group，打断后link和border_group的顺逆向关联关系，打断后lane和border的左右侧关联关系等。

综上，本申请从link出发，基于空间拓扑分析算法实现对link+border+lane关联齐打断，并在打断后同步对属性关系进行自动维护，一种在交互、效率和质量上对纯人工实现关联齐打断进行全面升级的方案，在降低了整个关联打断过程中形态、属性和关系维护的难度系数的同时，将单次作业时间由分钟级降为秒级，同时保证数据的准确性。

在本申请实施例中，上述所列举的道路数据的处理方法可应用于电子地图（如高精地图）的绘制过程中。随着社会的发展和进步，道路上的车辆越来越多，路况越来越复杂，很多对象的出行都依赖于电子地图的指引，因此，电子地图中车道线等交通线的精确绘制就变得非常重要。其中，电子地图中车道线的常见生产流程为数据采集、车道线识别、人工核验和修改、数据发布。

其中，数据采集是指通过激光雷达、摄像头等设备获取道路表面的图像信息；本申请实施例中，在制作电子地图时，可以先通过采集车对道路上的包含道路线的路面进行信息采集，将所采集的数据收集至制作电子地图的数据库中，以得到用于制作电子地图的原始数据库。

可以理解的是，采集车上设有用于采集道路的采集装置，该采集装置可以为设置于采集车上的激光雷达或摄像头，在此不做具体限定。

进一步地，对采集到的图像信息进行处理，包括去噪、滤波等之后，则可从处理后的图像中识别车道线信息。

在目前的技术条件下，车道线的识别算法并不能做到非常精准，导致上述车道线生产流程中人工核验和修改的成本较高。具体地，人工核验和修改的其中一项为端点齐打断，即保证同一路面上的不同车道线打断位置连线垂直于道路方向。

本申请中所提出的道路数据的处理方法，即主要是对上述车道线生产流程中人工核验和修改步骤的改进，即将该步骤中的人工齐打断升级为自动齐打断，来滅少齐打断操作的人工成本，以快速、准确、自动地实现车道线的齐打断，提高车道线齐打断的准确率和工作效率，节省大量的人工成本。

在基于上述方式对道路数据进行处理后，可以制作得到与实际道路线相匹配的电子地图，该电子地图能够用于交通、领域、自动驾驶等领域。

以自动驾驶领域为例，在自动驾驶领域中，准确提供道路信息至关重要，其中，对车道线的准确拟合、分组和打断是不可或缺的关键步骤。基于本申请实施例中的道路数据的处理方法，可提高车道线齐打断的准确率，在此基础上绘制得到精度更高的高精地图，这样可以在自动驾驶场景下，确保车辆行驶在正确车道内，为车辆行驶提供安全保障。

需要说明的是，上述所列举的道路数据的处理方法的应用只是简单举例，实际上，任何一种与车道线打断相关的应用场景都可基于本申请所提出的道路数据的处理方法来实现，在此不再一一赘述。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供一种道路数据的处理装置。如图18所示，其为道路数据的处理装置1800的结构示意图，可以包括：

数据获取单元1801，用于获取目标道路上的第一打断点，以及与目标道路关联的至少一个车道边界组；其中，每个车道边界组包括至少一个车道交通线，车道交通线包括车道边界线与车道中心线中的至少一种；

数据处理单元1802，用于基于第一打断点打断目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：基于第一打断点，生成与一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；从打断线与一个车道边界组中至少一个车道交通线的交点中选取第二打断点，并基于选取的第二打断点将至少一个车道交通线进行打断；基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；

数据关联单元1803，用于将打断后的目标道路、各新的车道边界组以及各新的车道边界组与打断后的目标道路之间的关联关系，作为目标道路的处理结果。

可选的，第一打断点与目标道路上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，节点表示目标道路或车道交通线上的起点和终点；

则数据处理单元1802具体用于：

对于一个车道交通线，若打断线与一个车道交通线的交点，与一个车道交通线上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，则将交点作为一个车道交通线对应的第二打断点；

基于选取的第二打断点，对相应的车道交通线进行打断。

可选的，数据处理单元1802还用于：

在基于第一打断点打断目标道路之后，若从目标道路上的第一打断点起，在沿线的第二预设距离范围内有第一形状点，则删除第一形状点；其中，第一形状点表示目标道路上除起点和终点外，用于控制目标道路形状的道路元素。

可选的，数据处理单元1802还用于：

在基于选取的第二打断点将至少一个车道交通线进行打断之后，对于一个车道交通线，若从一个车道交通线上的第二打断点起，在沿线的第三预设距离范围内有第二形状点，则删除第二形状点；其中，第二形状点表示一个车道交通线上除起点和终点外，用于控制一个车道交通线形状的道路元素。

可选的，若打断线与一个车道边界组中的一个车道交通线存在多个交点，则数据处理单元1802具体用于：

分别获取第一打断点与一个车道交通线上各个交点之间的三维直线距离；

从获取的各个三维直线距离中选取最小三维直线距离所对应的交点，并作为一个车道交通线对应的第二打断点。

可选的，车道交通线包括车道边界线，则数据处理单元1802具体用于：

在一个车道边界组中的目标车道边界线上，确定与第一打断点距离最近的目标点；目标车道边界线为一个车道边界组中位于指定顺序的车道边界线；

基于目标点，生成目标车道边界线的垂线，并将垂线作为打断线。

可选的，车道交通线包括车道边界线，数据处理单元1802具体用于：

若打断线与一个车道边界组内的所有车道边界线都相交，则基于选取的第二打断点，将一个车道边界组内的所有车道边界线进行整组打断。

可选的，车道交通线包括车道边界线和车道中心线，则数据处理单元1802还用于：

将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系；

数据关联单元1803具体用于：

将打断后的目标道路、各新的车道边界组、各新的车道边界组与打断后的目标道路之间的关联关系，以及打断后的各车道中心线与对应的车道边界线之间的关联关系，作为针对目标道路的处理结果。

可选的，车道交通线包括车道边界线，若打断线与一个车道边界组内的部分车道边界线相交，则数据处理单元1802还用于：

解除原始的目标道路与原始的一个车道边界组的关联关系，且不再建立新的车道边界组。

可选的，装置还包括：

第一提示单元1804，用于呈现第一提示信息，第一提示信息用于提示对象一个车道边界组中存在未能打断的部分车道边界线。

可选的，车道交通线包括车道边界线，若打断线与一个车道边界组内任意一个车道边界线都不相交，或一个车道边界组内存在不可编辑的车道边界线，则数据处理单元1802还用于：

保持一个车道边界组内的任意一个车道交通线，且保持原始的一个车道边界组；以及

解除原始的目标道路与原始的一个车道边界组的关联关系，且不再建立打断后的目标道路与原始的一个车道边界组之间的关联关系。

可选的，装置还包括：

第二提示单元1805，用于呈现第二提示信息，第二提示信息用于提示对象一个车道边界组中存在未能打断的整组车道边界线。

可选的，车道交通线包括车道边界线和车道中心线，则数据处理单元1802还用于：

若一个打断后的车道中心线与打断后的车道边界线之间的关联关系不完整，则删除一个打断后的车道中心线；

其中，关联关系不完整表示：一个打断后的车道中心线不存在关联的左车道边界线与右车道边界线中的至少一种。

由于本申请提出了一种道路路网数据的自动齐打断方法，是一种车道级的车道线打断方法，在该方法中，仅需在目标道路中指定一个第一打断点后，即可自动获取与目标道路关联的各个车道边界组。进而，可直接基于目标道路中指定的第一打断点，将目标道路进行自动打断，以及，基于第一打断点生成与该目标道路关联的车道边界组中车道交通线对应的打断线，并基于打断线与车道边界组中车道交通线的交点，对这些车道交通线进行打断，以实现道路与关联的车道交通线的自动齐打断；在此基础上，进一步建立新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系，以自动维护道路属性和道路之间的关系。由于上述过程的实现不受人工记忆、人眼误差等因素的影响，仅需基于空间拓扑分析，即可实现道路与关联的车道交通线的关联齐打断，并自动维护打断后的道路、车道交通线等的关联关系，可以高效准确的将道路路网数据自动齐打断。

为了描述的方便，以上各部分按照功能划分为各模块（或单元）分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块（或单元）的功能在同一个或多个软件或硬件中实现。

在介绍了本申请示例性实施方式的道路数据的处理方法和装置之后，接下来，介绍根据本申请的另一示例性实施方式的电子设备。

所属技术领域的技术人员能够理解，本申请的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本申请的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式（包括固件、微代码等），或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“系统”。

与上述方法实施例基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了一种电子设备。在一种实施例中，该电子设备可以是服务器，如图4所示的服务器420。在该实施例中，电子设备的结构可以如图19所示，包括存储器1901，通讯模块1903以及一个或多个处理器1902。

存储器1901，用于存储处理器1902执行的计算机程序。存储器1901可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统，以及运行即时通讯功能所需的程序等；存储数据区可存储各种即时通讯信息和操作指令集等。

存储器1901可以是易失性存储器（volatile memory），例如随机存取存储器（random-access memory，RAM）；存储器1901也可以是非易失性存储器（non-volatilememory），例如只读存储器，快闪存储器（flash memory），硬盘（hard disk drive，HDD）或固态硬盘（solid-state drive，SSD）；或者存储器1901是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的计算机程序并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器1901可以是上述存储器的组合。

处理器1902，可以包括一个或多个中央处理单元（central processing unit，CPU）或者为数字处理单元等等。处理器1902，用于调用存储器1901中存储的计算机程序时实现上述道路数据的处理方法。

通讯模块1903用于与终端设备和其他服务器进行通信。

本申请实施例中不限定上述存储器1901、通讯模块1903和处理器1902之间的具体连接介质。本申请实施例在图19中以存储器1901和处理器1902之间通过总线1904连接，总线1904在图19中以粗线描述，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并不引以为限。总线1904可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于描述，图19中仅用一条粗线描述，但并不描述仅有一根总线或一种类型的总线。

存储器1901中存储有计算机存储介质，计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令用于实现本申请实施例的道路数据的处理方法。处理器1902用于执行上述的道路数据的处理方法，如图5所示。

在另一种实施例中，电子设备也可以是其他电子设备，如图4所示的终端设备410。在该实施例中，电子设备的结构可以如图20所示，包括：通信组件2010、存储器2020、显示单元2030、摄像头2040、传感器2050、音频电路2060、蓝牙模块2070、处理器2080等部件。

通信组件2010用于与服务器进行通信。在一些实施例中，可以包括电路无线保真（Wireless Fidelity，WiFi）模块，WiFi模块属于短距离无线传输技术，电子设备通过WiFi模块可以帮助用户收发信息。

存储器2020可用于存储软件程序及数据。处理器2080通过运行存储在存储器2020的软件程序或数据，从而执行终端设备410的各种功能以及数据处理。存储器2020可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。存储器2020存储有使得终端设备410能运行的操作系统。本申请中存储器2020可以存储操作系统及各种应用程序，还可以存储执行本申请实施例道路数据的处理方法的计算机程序。

显示单元2030还可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息以及终端设备410的各种菜单的图形用户界面（graphical user interface，GUI）。具体地，显示单元2030可以包括设置在终端设备410正面的显示屏2032。其中，显示屏2032可以采用液晶显示器、发光二极管等形式来配置。显示单元2030可以用于显示本申请实施例中的地图界面、道路编辑平台界面等。

显示单元2030还可用于接收输入的数字或字符信息，产生与终端设备410的用户设置以及功能控制有关的信号输入，具体地，显示单元2030可以包括设置在终端设备410正面的触控屏2031，可收集用户在其上或附近的触摸操作，例如点击按钮，拖动滚动框等。

其中，触控屏2031可以覆盖在显示屏2032之上，也可以将触控屏2031与显示屏2032集成而实现终端设备410的输入和输出功能，集成后可以简称触摸显示屏。本申请中显示单元2030可以显示应用程序以及对应的操作步骤。

摄像头2040可用于捕获静态图像，用户可以将摄像头2040拍摄的图像通过应用发布。摄像头2040可以是一个，也可以是多个。物体通过镜头生成光学图像投射到感光元件。感光元件可以是电荷耦合器件（charge coupled device，CCD）或互补金属氧化物半导体（complementary metal-oxide-semiconductor，CMOS）光电晶体管。感光元件把光信号转换成电信号，之后将电信号传递给处理器2080转换成数字图像信号。

终端设备还可以包括至少一种传感器2050，比如加速度传感器2051、距离传感器2052、指纹传感器2053、温度传感器2054。终端设备还可配置有陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器、光传感器、运动传感器等其他传感器。

音频电路2060、扬声器2061、传声器2062可提供用户与终端设备410之间的音频接口。音频电路2060可将接收到的音频数据转换后的电信号，传输到扬声器2061，由扬声器2061转换为声音信号输出。终端设备410还可配置音量按钮，用于调节声音信号的音量。另一方面，传声器2062将收集的声音信号转换为电信号，由音频电路2060接收后转换为音频数据，再将音频数据输出至通信组件2010以发送给比如另一终端设备410，或者将音频数据输出至存储器2020以便进一步处理。

蓝牙模块2070用于通过蓝牙协议来与其他具有蓝牙模块的蓝牙设备进行信息交互。例如，终端设备可以通过蓝牙模块2070与同样具备蓝牙模块的可穿戴电子设备（例如智能手表）建立蓝牙连接，从而进行数据交互。

处理器2080是终端设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端的各个部分，通过运行或执行存储在存储器2020内的软件程序，以及调用存储在存储器2020内的数据，执行终端设备的各种功能和处理数据。在一些实施例中，处理器2080可包括一个或多个处理单元；处理器2080还可以集成应用处理器和基带处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，基带处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述基带处理器也可以不集成到处理器2080中。本申请中处理器2080可以运行操作系统、应用程序、用户界面显示及触控响应，以及本申请实施例的道路数据的处理方法。另外，处理器2080与显示单元2030耦接。

在一些可能的实施方式中，本申请提供的道路数据的处理方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括计算机程序，当程序产品在电子设备上运行时，计算机程序用于使电子设备执行本说明书上述描述的根据本申请各种示例性实施方式的道路数据的处理方法中的步骤，例如，电子设备可以执行如图5中所示的步骤。

程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

本申请的实施方式的程序产品可以采用便携式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）并包括计算机程序，并可以在电子设备上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被命令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由命令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。计算机程序可以完全地在用户电子设备上执行、部分地在用户电子设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户电子设备上部分在远程电子设备上执行、或者完全在远程电子设备或服务器上执行。在涉及远程电子设备的情形中，远程电子设备可以通过任意种类的网络包括局域网（LAN）或广域网（WAN）连接到用户电子设备，或者，可以连接到外部电子设备（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了装置的若干单元或子单元，但是这种划分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多单元的特征和功能可以在一个单元中具体化。反之，上文描述的一个单元的特征和功能可以进一步划分为由多个单元来具体化。

此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本申请方法的操作，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些操作，或是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结果。附加地或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，和/或将一个步骤分解为多个步骤执行。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用计算机程序的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序命令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序命令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的命令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序命令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的命令产生包括命令装置的制造品，该命令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序命令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的命令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (14)

1.一种道路数据的处理方法，其特征在于，所述方法包括：

获取目标道路上的第一打断点，以及与所述目标道路关联的至少一个车道边界组；其中，每个车道边界组包括至少一个车道交通线，所述车道交通线至少包括车道边界线；

基于所述第一打断点打断所述目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：

在一个车道边界组中，选取位于指定顺序的车道边界线作为目标车道边界线；在所述目标车道边界线上，确定与所述第一打断点距离最近的目标点；基于所述目标点，生成所述目标车道边界线的垂线，并将所述垂线作为与所述一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；

对于所述一个车道边界组中的每个车道交通线，确定所述打断线与所述车道交通线的交点的数量；

若确定所述打断线与所述车道交通线存在一个交点，则将所述交点作为所述车道交通线对应的第二打断点；若确定所述打断线与所述车道交通线存在多个交点，则分别获取所述第一打断点与所述车道交通线上各个交点之间的三维直线距离；从获取的各个三维直线距离中选取最小三维直线距离所对应的交点，作为所述车道交通线对应的第二打断点；

基于选取的第二打断点将对应的车道交通线进行打断；

基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将所述新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；所述关联关系包括目标道路与车道边界组之间的顺逆向关联关系；

将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组以及所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，作为所述目标道路的处理结果。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一打断点与所述目标道路上的节点之间的距离在第一预设距离范围外，所述节点表示所述目标道路或所述车道交通线上的起点和终点；

则所述若确定所述打断线与所述车道交通线存在一个交点，则将所述交点作为所述车道交通线对应的第二打断点，包括：

若所述打断线与所述车道交通线的交点，与所述车道交通线上的节点之间的距离在所述第一预设距离范围外，则将所述交点作为所述车道交通线对应的第二打断点。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述第一打断点打断所述目标道路之后，所述方法还包括：

若从所述目标道路上的第一打断点起，在沿线的第二预设距离范围内有第一形状点，则删除所述第一形状点；其中，所述第一形状点表示所述目标道路上除起点和终点外，用于控制所述目标道路形状的道路元素。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于选取的第二打断点将对应的车道交通线进行打断之后，所述方法还包括：

对于一个车道交通线，若从所述一个车道交通线上的第二打断点起，在沿线的第三预设距离范围内有第二形状点，则删除所述第二形状点；其中，所述第二形状点表示所述一个车道交通线上除起点和终点外，用于控制所述一个车道交通线形状的道路元素。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于选取的第二打断点将对应的车道交通线进行打断，包括：

若所述打断线与所述一个车道边界组内的所有车道边界线都相交，则基于选取的第二打断点，将所述一个车道边界组内的所有车道边界线进行整组打断。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车道交通线还包括车道中心线，则所述基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将所述新的车道边界组与所述目标道路之间重新建立关联关系，还包括：

将打断后的车道中心线与所对应的车道边界线之间建立关联关系；

所述将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组以及所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，作为所述目标道路的处理结果，包括：

将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组、所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，以及打断后的各车道中心线与对应的车道边界线之间的关联关系，作为针对所述目标道路的处理结果。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述打断线与所述一个车道边界组内的部分车道边界线相交，则所述方法还包括：

解除原始的所述目标道路与原始的所述一个车道边界组的关联关系，且不再建立新的车道边界组。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

呈现第一提示信息，所述第一提示信息用于提示对象所述一个车道边界组中存在未能打断的部分车道边界线。

9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述打断线与所述一个车道边界组内任意一个车道边界线都不相交，或所述一个车道边界组内存在不可编辑的车道边界线，则所述方法还包括：

保持所述一个车道边界组内的任意一个车道交通线，且保持原始的所述一个车道边界组；以及

解除原始的所述目标道路与原始的所述一个车道边界组的关联关系，且不再建立所述打断后的目标道路与原始的所述一个车道边界组之间的关联关系。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

呈现第二提示信息，所述第二提示信息用于提示对象所述一个车道边界组中存在未能打断的整组车道边界线。

11.如权利要求1~10任一项所述的方法，其特征在于，所述车道交通线还包括车道中心线，则所述方法还包括：

若一个打断后的车道中心线与打断后的车道边界线之间的关联关系不完整，则删除所述一个打断后的车道中心线；

其中，关联关系不完整表示：所述一个打断后的车道中心线不存在关联的左车道边界线与右车道边界线中的至少一种。

12.一种道路数据的处理装置，其特征在于，包括：

数据获取单元，用于获取目标道路上的第一打断点，以及与所述目标道路关联的至少一个车道边界组；其中，每个车道边界组包括至少一个车道交通线，所述车道交通线至少包括车道边界线；

数据处理单元，用于基于所述第一打断点打断所述目标道路；且对于每个车道边界组，分别执行以下操作：

在一个车道边界组中，选取位于指定顺序的车道边界线作为目标车道边界线；在所述目标车道边界线上，确定与所述第一打断点距离最近的目标点；基于所述目标点，生成所述目标车道边界线的垂线，并将所述垂线作为与所述一个车道边界组中车道交通线对应的打断线；

对于所述一个车道边界组中的每个车道交通线，确定所述打断线与所述车道交通线的交点的数量；

若确定所述打断线与所述车道交通线存在一个交点，则将所述交点作为所述车道交通线对应的第二打断点；若确定所述打断线与所述车道交通线存在多个交点，则分别获取所述第一打断点与所述车道交通线上各个交点之间的三维直线距离；从获取的各个三维直线距离中选取最小三维直线距离所对应的交点，作为所述车道交通线对应的第二打断点；

基于选取的第二打断点将对应的车道交通线进行打断；

基于打断后的车道交通线生成新的车道边界组，并将所述新的车道边界组与打断后的目标道路之间建立关联关系；所述关联关系包括目标道路与车道边界组之间的顺逆向关联关系；

数据关联单元，用于将所述打断后的目标道路、各新的车道边界组以及所述各新的车道边界组与所述打断后的目标道路之间的关联关系，作为所述目标道路的处理结果。

13.一种电子设备，其特征在于，其包括处理器和存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1~11中任一所述方法的步骤。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其包括计算机程序，当所述计算机程序在电子设备上运行时，所述计算机程序用于使所述电子设备执行权利要求1~11中任一所述方法的步骤。