CN116959274A - 用于确定车辆的自适应启动时间的全速段自适应巡航控制系统 - Google Patents

Abstract

一种用于停止在交叉口处的车辆的全速段自适应巡航控制系统，该全速段自适应巡航控制系统包括一个或多个控制器，该控制器执行指令以接收与该车辆有关的定位数据和情景数据。一个或多个控制器基于定位数据和情景数据来确定该车辆正在接近交叉口且将要停止在该交叉口处，其中该车辆是包括一个或多个周围车辆的队列的一部分。响应于确定该车辆已经停止，控制器确定车辆在队列内的位置和队列的总长度。控制器基于至少车辆在队列内的位置、队列的总长度、情景数据和与队列相关联的定时延迟来计算自适应启动时间。

Description

用于确定车辆的自适应启动时间的全速段自适应巡航控制 系统

技术领域

本公开涉及一种确定停止在交叉口处的车辆的自适应启动时间的全速段自适应巡航控制系统。基于用户偏好、环境因素和动态输入因素来进一步定制自适应启动时间。

背景技术

许多车辆包括以各种方式支持驾驶员的各种驾驶员辅助系统。例如，自适应巡航控制（ACC）系统可以通过确保主车辆距前面车辆可接受的间隔距离来缓解驾驶员免于常规纵向车辆控制。自适应巡航控制系统是要么全速段自适应巡航控制（FSRA）系统要么限速段自适应巡航控制（LSRA）系统。全速段自适应巡航控制系统能够使车辆完全停止。

尽管驾驶员辅助系统潜在地增强了驾驶员舒适度和满意度，但是其成功不仅取决于其可靠性而且也取决于驾驶员接受度。例如，全速段自适应巡航控制系统可以基于紧接在自身车辆和交通信号前面的车辆的运动来从停止恢复驱动，并且可以从驾驶员或用户进行另外输入。因此，如果紧接在自身车辆前面的车辆是在交通信号灯处车辆队列的一部分，则可以采用一种与从停止恢复驱动的车辆的前进相关联的定时延迟。建立定时延迟，因为一旦交通信号灯从红色变成绿色，队列中的第一车辆可能花大约两秒至三秒来恢复驱动，并且在第一车辆之后的每个车辆也可能在恢复驱动之前花大约一秒至两秒。然而，在队列中的某个位置（通常第五或第六车辆）之后，延迟减少。如果自身车辆配备有自主驱动系统，则从停止的稍后启动可能产生不满或者甚至使驾驶员无视自主控制。此外，如果自身车辆恢复驱动过早，则这可能给驾驶员造成焦虑。类似地，如果自身车辆被手动驱动并且指示驾驶员重新激活该系统的通知产生得要么过早要么过迟，则这可能使驾驶员变得困惑。

因此，虽然当前的全速段自适应巡航控制系统实现了其预期目的，但是在本领域中需要一种改进的方法来确定何时从停止启动车辆。

发明内容

根据数个方面，公开了一种用于停止在交叉口的车辆的全速段自适应巡航控制系统。该全速段自适应巡航控制系统包括一个或多个控制器，该控制器执行指令以接收与车辆有关的定位数据和情景数据。一个或多个控制器基于定位数据和情景数据来确定车辆正在接近交叉口且将要停止在交叉口处，其中车辆是包括一个或多个周围车辆的队列的一部分。响应于确定车辆已经停止，一个或多个控制器确定车辆在队列内的位置和队列的总长度。一个或多个控制器基于至少车辆在队列内的位置、队列的总长度、情景数据和与队列相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中自适应启动时间表示车辆在停止在交叉口处之后何时恢复驱动。

在另一个方面，定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当交叉口处的交通信号从红色切换到绿色时的时间、以及当车辆恢复驱动时的时间点。

在又一方面，定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当队列中的领头周围车辆恢复驱动时的时间、以及当车辆恢复驱动时的时间点。

在又一方面，一个或多个控制器执行指令，以基于与交叉口内的车辆交通有关的历史车辆数据和近实时数据来估计车辆在所述队列内的位置和队列的总长度。

在一个方面，历史车辆数据包括与车辆位置、行进位置和相对于交叉口内的车辆交通的速度有关的信息，并且近实时数据包括表示交叉口内的车辆交通的当前轨迹的现场交通信息。

在另一方面，一个或多个控制器执行指令，以基于用户偏好来定制自适应启动时间的值，其中定制自适应启动时间涉及要么增加要么减小自适应启动时间的值。

在又一方面，一个或多个控制器执行指令，以当所述车辆从停止恢复驱动时，基于由一个或多个车辆系统观察的物理反应来确定用户偏好，所述车辆系统是由用户执行的车辆的一部分，其中物理反应表示用户的思想状态。

在一个方面，一个或多个控制器执行指令，以基于一个或多个环境因素来定制自适应启动时间的值，其中定制自适应启动时间涉及要么增加要么减小自适应启动时间的值。

在又一方面，一个或多个环境因素表示以下情况中的一个或多个：道路状况、道路几何形状、照明状况和交叉口内的行人通行。

在又一方面，一个或多个控制器执行指令，以基于动态输入因素来定制自适应启动时间的值，其中定制自适应启动时间涉及要么增加要么减小自适应启动时间的值。

在一个方面，动态输入因素表示正在由队列内的周围车辆中的一个或多个周围车辆执行的事件，其中该事件要么增加要么减小自适应启动时间。

在另一方面，自适应启动时间表示当车辆从停止在交叉口处被推进时的自动启动时间。

在又一方面，全速段自适应巡航控制系统包括与一个或多个控制器进行电子通信的指示器，并且其中一个或多个控制器执行指令，以指示该指示器产生指示车辆的驾驶员重新激活全速段自适应巡航控制系统的通知。

在一个方面，一个或多个控制器执行指令，以计算自适应停止时间，其中自适应停止时间表示车辆何时停止在交叉口处。

在另一方面，基于至少车辆在所述队列内的位置和队列的总长度来确定自适应停止时间。

在一个方面，一个或多个控制器执行指令，以基于情景数据和与队列相关联的定时延迟来进一步确定自适应停止时间。

在另一方面，公开了一种用于通过全速段自适应巡航控制系统来确定停止在交叉口处的车辆的自适应启动时间的方法。该方法包括由一个或多个控制器接收与车辆有关的定位数据和情景数据。该方法包括基于定位数据和情景数据来确定车辆正在接近交叉口且将要停止在交叉口处，其中车辆是包括一个或多个周围车辆的队列的一部分。响应于确定车辆已经停止，该方法包括确定车辆在所述队列内的位置和队列的总长度。最后，该方法包括由一个或多个控制器基于至少车辆在所述队列内的位置、队列的总长度、情景数据和与队列相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中自适应启动时间表示车辆在停止在交叉口处之后何时恢复驱动。

在另一方面，该方法基于以下情况中的至少一个来定制自适应启动时间，即：用户偏好、环境因素和动态输入因素。

在又一方面，该方法包括通过要么增加要么减小自适应启动时间的值来定制自适应启动时间。

在另一方面，该方法包括计算自适应停止时间，其中自适应停止时间表示车辆何时停止在交叉口处。

此外，本发明涉及以下技术方案。

方案1. 用于停止在交叉口处的车辆的全速段自适应巡航控制系统，所述全速段自适应巡航控制系统包括：

一个或多个控制器，所述控制器执行指令以：

接收与所述车辆有关的定位数据和情景数据；

基于定位数据和情景数据来确定所述车辆正在接近交叉口且将要停止在所述交叉口处，其中所述车辆是包括一个或多个周围车辆的队列的一部分；

响应于确定所述车辆已经停止，确定所述车辆在所述队列内的位置和所述队列的总长度；并且

基于至少所述车辆在所述队列内的位置、所述队列的总长度、所述情景数据和与所述队列相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中所述自适应启动时间表示所述车辆在停止在所述交叉口处之后何时恢复驱动。

方案2. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当所述交叉口处的交通信号从红色切换到绿色时的时间、以及当所述车辆恢复驱动时的时间点。

方案3. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当所述队列中的领头周围车辆恢复驱动时的时间、以及当所述车辆恢复驱动时的时间点。

方案4. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于与所述交叉口内的车辆交通有关的历史车辆数据和近实时数据来估计所述车辆在所述队列内的位置和所述队列的总长度。

方案5. 根据方案4所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述历史车辆数据包括与车辆位置、行进位置和相对于所述交叉口内的所述车辆交通的速度有关的信息，并且所述近实时数据包括表示所述交叉口内的所述车辆交通的当前轨迹的现场交通信息。

方案6. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于用户偏好来定制所述自适应启动时间的值，其中定制所述自适应启动时间涉及要么增加要么减小所述自适应启动时间的值。

方案7. 根据方案6所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

当所述车辆从停止恢复驱动时，基于由一个或多个车辆系统观察的物理反应来确定所述用户偏好，所述车辆系统是由用户执行的所述车辆的一部分，其中所述物理反应表示所述用户的思想状态。

方案8. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于一个或多个环境因素来定制所述自适应启动时间的值，其中定制所述自适应启动时间涉及要么增加要么减小所述自适应启动时间的值。

方案9. 根据方案8所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个环境因素表示以下情况中的一个或多个：道路状况、道路几何形状、照明状况和所述交叉口内的行人通行。

方案10. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于动态输入因素来定制所述自适应启动时间的值，其中定制所述自适应启动时间涉及要么增加要么减小所述自适应启动时间的值。

方案11. 根据方案10所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述动态输入因素表示正在由在所述队列内的周围车辆中的一个或多个周围车辆执行的事件，其中所述事件要么增加要么减小所述自适应启动时间。

方案12. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述自适应启动时间表示当所述车辆从停止在所述交叉口处被推进时的自动启动时间。

方案13. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，所述全速段自适应巡航控制系统包括与所述一个或多个控制器进行电子通信的指示器，并且其中所述一个或多个控制器执行指令以：

指示所述指示器产生指示所述车辆的驾驶员重新激活所述全速段自适应巡航控制系统的通知。

方案14. 根据方案1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

计算自适应停止时间，其中所述自适应停止时间表示所述车辆何时停止在所述交叉口处。

方案15. 根据方案14所述的全速段自适应巡航控制系统，其中基于至少所述车辆在所述队列内的位置和所述队列的总长度来确定所述自适应停止时间。

方案16. 根据方案14所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令，以基于所述情景数据和与所述队列相关联的所述定时延迟来进一步确定所述自适应停止时间。

方案17. 用于通过全速段自适应巡航控制系统来确定停止在交叉口处的车辆的自适应启动时间的方法，所述方法包括：

由一个或多个控制器接收与所述车辆有关的定位数据和情景数据；

基于定位数据和情景数据来确定所述车辆正在接近交叉口且将要停止在所述交叉口处，其中所述车辆是包括一个或多个周围车辆的队列的一部分；

响应于确定所述车辆已经停止，确定所述车辆在所述队列内的位置和所述队列的总长度；并且

由所述一个或多个控制器基于至少所述车辆在所述队列内的位置、所述队列的总长度、所述情景数据和与所述队列相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中所述自适应启动时间表示所述车辆在停止在所述交叉口处之后何时恢复驱动。

方案18. 根据方案17所述的方法，其中所述方法包括：

基于以下情况中的至少一个来定制所述自适应启动时间，即：用户偏好、环境因素和动态输入因素。

方案19. 根据方案18所述的方法，所述方法包括：

通过要么增加要么减小所述自适应启动时间的值来定制所述自适应启动时间。

方案20. 根据方案17所述的方法，所述方法包括：

计算自适应停止时间，其中所述自适应停止时间表示所述车辆何时停止在所述交叉口处。

进一步的应用领域从本文提供的描述将变得显而易见。应理解的是，本描述和具体示例旨在仅用于说明的目的，而不旨在限制本公开的范围。

附图说明

本文描述的附图仅用于说明的目的，而不旨在以任何方式限制本公开的范围。其中：

图1是根据示例性实施例的包括所公开的全速段自适应巡航控制系统的车辆的示意图；

图2是根据示例性实施例的停止在交叉口处的图1中所示的车辆的示意图；并且

图3是根据示例性实施例的示出一种用于计算车辆的自适应启动时间的方法的过程流程图。

具体实施方式

以下描述在本质上仅是示例性的，而不旨在限制本公开、应用或用途。

参考图1，示出了一种用于车辆10的示例性全速段自适应巡航控制系统12。车辆10可以是任何类型的车辆，诸如但不限于轿车、卡车、运动型多用途车、货车或房车。全速段自适应巡航控制系统12包括与多个车辆传感器22进行电子通信的一个或多个控制器20、一个或多个车辆系统24、和与一个或多个控制器20进行无线通信的一个或多个外部车辆网络26。在如图1中所示的示例中，多个车辆传感器22包括一个或多个摄像头30、一个或多个雷达传感器32、惯性测量单元（IMU）34、全球定位系统（GPS）36和激光雷达38，然而应当意识到也可以使用另外的传感器。外部车辆网络26可以包括但不限于蜂窝网络、专用短距离通信（DSRC）网络、车对基础设施（V2X）网络和蜂窝V2X（C-V2X）。应当意识到，虽然本公开旨在一种全速段自适应巡航控制系统12，但是也可以使用执行自动纵向控制的任何其他类型的系统，该自动纵向控制包括能够使车辆完全停止和自动恢复驱动的全速段能力。

图2是示例性四路交叉口50的图示，其中车辆10停止在交叉口50处。图2还示出了位于交叉口50处的周围车辆54的队列52。如图2中所见，车辆10是包括一个或多个周围车辆54的队列52的一部分。参考图1和图2，如下面解释，全速段自适应巡航控制系统12确定用于车辆10的自适应启动时间。自适应启动时间表示车辆10在停止在交叉口50处之后何时恢复驱动。具体地，全速段自适应巡航控制系统12包括自动恢复模式，其中控制器20指示车辆10从停止加速到设定速度。基于至少车辆10在队列52内的位置、队列52的总长度、情景数据和与队列52相关联的定时延迟来确定自适应启动时间。队列52的总长度用车辆的数量来表示。例如，在如图2中所示的实施例中，车辆10的位置是最后，并且队列52的总长度是四辆车辆。在实施例中，自适应启动时间进一步基于与交叉口50内的交通有关的历史车辆数据和近实时数据。在实施例中，全速段自适应巡航控制系统12基于一个或多个用户因素、一个或多个环境因素和一个或多个动态输入因素来定制自适应启动时间的值。还如下面解释，在一种实施例中，全速段自适应巡航控制系统12还基于至少车辆10在队列52内的位置和队列52的总长度来确定自适应停止时间。

在如图2中所示的实施例中，周围车辆54的队列52被示出停止在交通信号56处，然而应当意识到，周围车辆54还可以停止在交通标志处。尽管图2示出了四路交叉口50，但是应当意识到，交叉口50可以是任何其他类型的交通停止，其中车辆在交通信号灯或交通标志（诸如，例如三路停车或两路停车）处完全停止。

在一种实施例中，车辆10包括允许车辆10从停止在交叉口50处自动启动的自动驱动特征。因此，自适应启动时间表示当车辆10通过全速段自适应巡航控制系统12从停止在交叉口50处被推进时的自动启动时间。在另一种实施例中，车辆10可以由驾驶员从停止在交叉口50处手动地启动。具体地，在一种实施例中，全速段自适应巡航控制系统12包括与控制器20进行电子通信的指示器60。在此实施例中，控制器20指示该指示器60产生指示车辆10的驾驶员重新激活全速段自适应巡航控制系统12的通知。在一种实施例中，该通知可以是指示驾驶员轻踏油门以重新激活全速段自适应巡航控制系统12的灯光，然而应当意识到，指示器60还可以包括产生该通知的其他装置。例如，在另一种实施例中，指示器60可以是产生音频通知的扬声器或在加速踏板或座椅上产生触觉振动的马达。

一个或多个车辆系统24可以包括系统，诸如但不限于自动驱动系统、驾驶员监测系统（DMS）、制动系统和发动机起动-停止系统。发动机起动-停止系统自动地关闭和重新起动车辆10的内燃机，以节省燃料。发动机起动-停止系统的发动机起动时间和发动机停止时间是自适应启动时间和自适应停止时间的函数。具体地，例如，如果自适应启动时间在持续时间上相对较短，则在一些情况下发动机起动-停止系统可能不停止发动机。应当意识到，基于自适应启动时间和自适应停止时间为发动机起动-停止系统调整发动机起动时间和停止时间可以增强燃料经济性。

如上面提到的，外部车辆网络26可以包括蜂窝网络、DSRC网络和V2X网络，该V2X网络收集数据，诸如但不限于信号相位和定时（SPaT）数据，该数据包括交通信号的当前状态、表示交叉口的道路几何形状的交叉口地图数据（MAP）、历史车辆数据、近实时数据和行人信息。历史车辆数据涉及在交叉口50内的交通，可以存储在距车辆10远程定位的一个或多个数据库62上。应当意识到，历史车辆数据包括从已经在具体交叉口内驱动的多个车辆中收集到的信息。历史车辆数据包括历史轨迹数据，其包括但不限于与各个因素（诸如但不限于车辆位置、行进位置和针对交叉口50内的车辆交通的速度）有关的信息。在一种实施例中，历史车辆数据进一步可以表示基于定时的历史轨迹数据，诸如基于一天的时间或一周的天数的轨迹数据。近实时数据包括表示交叉口50内的车辆交通的当前轨迹的现场交通信息，并且可以由控制器20从外部车辆网络26、诸如从蜂窝网络或V2X接收。

继续参考图1和图2，控制器20从多个车辆传感器22、一个或多个车辆系统24和外部车辆网络26接收与车辆10有关的定位数据和情景数据。定位数据表示车辆位置，并且情景数据包括为控制器20提供周围环境的情景意识的信息并且包括诸如但不限于SPaT数据、MAP数据、与来自DMS的驾驶员注意力有关的数据、以及物体检测数据的信息。控制器20监测定位数据和情景数据，并且确定车辆10正在接近且将要停止在交叉口50处。如图2中所见，车辆10是位于交叉口50处的队列52的一部分。响应于确定车辆10已经停止，控制器20确定车辆10在队列52内的位置和队列52的总长度。

在一种非限制性的实施例中，队列52的总长度被包括作为由控制器20接收的网络消息（诸如V2X消息）的一部分。因此，控制器20基于V2X消息确定队列52的总长度。替代地，在另一方法中，控制器20基于在交叉口50处的道路几何形状来估计队列52的总长度，其中交叉口50的道路几何形状包括诸如但不限于停止杆距离、交叉口处的车道68数量、以及针对车道68中的每个车道允许行进的方向的信息。应当意识到，如果控制器20基于道路几何形状来确定队列52的总长度，则队列52的总长度不包括位于车辆10后面的任何周围车辆54。在一种实施例中，控制器20使用一个或多个查找表基于队列52的总长度来估计车辆10在队列52内的位置。该查找表可以基于距停止杆的距离为位于车辆10前面的周围车辆54的数量提供估计。在一种实施例中，查找表可以基于历史车辆数据进行更新。

在一种实施例中，控制器20进一步基于与在交叉口50内的交通有关的历史车辆数据和近实时数据来估计车辆10在队列52内的位置和队列52的总长度。这是因为周围车辆54的分布可能基于历史因素（诸如但不限于交叉口50的位置、一天的时间和一周的天数）而变化。例如，在学校或办公楼附近的一些交叉口50相比于周末在工作日可能更拥堵。

继续参考图1和图2，控制器20然后基于车辆10在队列52内的位置、队列52的总长度、情景数据和与队列52相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中自适应启动时间表示车辆10在停止在交叉口50处之后何时恢复驱动。当在队列中位于车辆10的上游的周围车辆54从停止恢复驱动时，建立与队列52相关联的定时延迟。定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当交通信号56从红色切换到绿色时的时间、以及当一旦队列52中紧接在前的车辆向前移动车辆10就从停止恢复驱动时的时间点。替代地，如果使用交通标志来代替交通信号56，则定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当队列52中的领头的周围车辆54恢复驱动时的时间、以及当一旦队列52中紧接在前的车辆向前移动车辆10就从停止恢复驱动时的时间点。

在如图2中所示的示例中，一旦交通信号56从红色变为绿色时，队列52中的第一周围车辆54可能花两秒至三秒来恢复驱动。在第一周围车辆54之后的两个周围车辆54也可能在恢复驱动之前花额外的一秒至两秒。因此，在当前示例中，定时延迟在约四秒至约七秒长的时间之间。

在一种实施例中，控制器20基于一个或多个查找表来确定定时延迟，其中定时延迟基于车辆10在队列52内的位置来进行选择。在一种实施例中，控制器20将相对小的时间增量加到时间延迟。例如，约0.05秒的增量可以被加到时间延迟。在一种实施例中，控制器20还进一步基于车辆分类来确定定时延迟。在一种实施例中，车辆分类是指重量等级，其中重量等级可以表示轻型车辆、中型车辆或重型车辆。例如，重型车辆（诸如城市轨道交通公共汽车）以与乘客轿车不同的方式影响车辆10在队列52内的定时延迟，因为重型车辆花了更长的时间来从停止恢复驱动，并且也在车道68内占更多空间。

在一种实施例中，控制器20也计算用于车辆10的自适应停止时间。自适应停止时间表示车辆10何时停止在交叉口50处。基于至少车辆10在队列52内的位置和队列52的总长度来确定自适应停止时间。在一种实施例中，控制器20基于车辆10在队列52内的位置、队列52的总长度、情景数据和与队列52相关联的定时延迟来进一步确定自适应停止时间。

控制器20基于以下情况中的一个或多个来进一步定制自适应启动时间，即：用户偏好、环境因素和动态输入因素。应当意识到，定制自适应启动时间涉及要么增加要么减小用于自适应启动时间的值。当车辆10从停止在交叉口50处恢复驱动时，控制器20基于由车辆系统24观察的物理反应来确定用户偏好，该车辆系统由用户执行。物理反应表示用户的思想状态。表示用户的思想状态的物理反应的一些示例包括但不限于：驾驶员尝试从停止手动恢复驱动、驾驶员在从停止恢复驱动同时手动松开车辆10、以及由车辆10的使用者进行的物理反应。驾驶员可以通过执行动作（诸如例如尝试按下制动踏板以忽视全速段自适应巡航控制系统12）来手动松开车辆10。在此示例中，驾驶员的思想状态是车辆10正在过快恢复驱动。由车辆10的一个或多个使用者进行的物理反应可以由车厢内置摄像头（诸如被包括作为DMS的一部分的摄像头）检测。物理反应的一些示例包括面部表情和各种身体动作。例如，如果控制器20确定当车辆10恢复驱动时驾驶员总是按下制动踏板，则控制器20基于用户偏好来定制自适应启动时间，以在稍后的时间恢复驱动。因此，控制器20可以增加自适应启动时间。

控制器20基于从外部车辆网络26接收的无线数据和来自各种车辆传感器22的输入来确定环境因素。环境因素表示以下情况中的一个或多个：道路状况、道路几何形状、照明状况和关于交叉口50的行人通行。道路状况的一些示例包括例如道路表面上结冰或降水，这可能增加自适应启动时间。道路几何形状的一些示例包括确定车道68是否是转弯车道，这增加了自适应启动时间。照明状况表示日照状况、暮光或减少的照明状况以及夜间状况。例如，控制器可以通过在夜间状况期间增加启动时间来定制自适应启动时间，因为夜晚可见度有限。

控制器20基于从一个或多个车辆系统24和外部车辆网络26接收的数据来确定动态输入因素，其中动态输入表示由队列52内的一个或多个周围车辆54执行的事件，其中该事件要么增加要么减小自适应启动时间。例如，控制器20可以从外部车辆网络26接收数据，该数据表示在队列52中的车辆10的上游的周围车辆54之一正在执行急刹车或突然制动。在此示例中，该事件是由位于队列52上游的周围车辆54之一进行的急刹车，并且控制器20通过增加自适应启动时间来定制自适应启动时间。在另一示例中，控制器20从外部车辆网络26接收数据，该数据表示在车辆10的下游的队列52中的一个或多个周围车辆54正在应用其喇叭，向车辆10发送信号以恢复驱动。在此示例中，该事件是周围车辆54在应用其喇叭，并且控制器20通过减小自适应启动时间来定制自适应启动时间。

在一种实施例中，控制器20基于用户偏好、环境因素和动态输入因素来定制自适应启动时间，其中使用方程式1来确定该定制：

自适应启动时间＋a_I*f₁（用户偏好）＋b_I*f₂（环境因素）＋c_I*f₃（动态输入因素）方程式1，

其中a_I、b_I和c_I是基于校准过程通过实验确定的加权系数，并且f₁、f₂和f₃表示功能。

在另一种实施例中，控制器20基于以下情况中的一个或多个来定制自适应停止时间，即：用户偏好、环境因素和动态输入因素。在控制器20定制自适应停止时间的情况下，环境因素可以包括使车辆停止成为挑战的道路状况，诸如结冰或下雪。此外，在控制器20定制自适应停止时间的情况下，动态输入因素可以包括交通信号灯56的循环定时。例如，如果控制器20接收表示交通信号灯56将要变成红色的SPaT数据，则增加自适应停止时间，并且如果SPaT数据表示交通信号灯56将要变成绿色，则减小自适应停止时间。

在一种实施例中，控制器20基于用户偏好、环境因素和动态输入因素来定制自适应停止时间，其中使用方程式2来确定该定制：

自适应启动时间＋a_S*f₁（用户偏好）＋b_S*f₂（环境因素）＋c_S*f₃（动态输入因素）方程式2，

其中a_S、b_S和c_S是基于校准过程通过实验确定的加权系数，并且f₁、f₂和f₃表示功能。

图3是示出用于确定自适应启动时间的方法200的过程流程图。通常参考图1至图3，方法200可以在框202处开始。在框202中，控制器20从多个车辆传感器22、一个或多个车辆系统24和外部车辆网络26接收与车辆10有关的定位数据和情景数据。方法200可以然后前进到决策框204。

在决策框204中，控制器20监测定位数据和情景数据，并且继续这样做直到确定车辆10正在接近且将要停止在交叉口50处。方法200可以然后前进到框206。

在框206中，控制器20确定车辆10在队列52内的位置和队列52的总长度。方法200可以然后前进到框208。

在框208中，控制器20基于至少车辆在队列52内的位置、队列52的总长度、情景数据和与队列52相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中自适应启动时间表示车辆10在停止在交叉口50处之后何时恢复驱动。方法200可以然后前进到框210。

在框210中，控制器20基于至少下述情况之一来定制自适应启动时间，即：上面描述的用户偏好、环境因素和动态输入因素。如上面提到的那样，在各个实施例中，自适应启动时间可以用于确定用于发动机起动-停止系统的发动机起动和停止时间。方法200可以然后终止。

通常参考附图，所公开的系统通过提供一种用于确定车辆的自适应启动时间的方法来提供各种技术效果和益处。基于至少车辆在队列内的位置、队列的总长度、情景数据和与队列相关联的定时延迟来确定所公开的自适应启动时间。相比之下，目前可用的一些系统仅可以响应于检测到绿色交通信号和前面的车辆已经向前移动来从停止恢复驱动，并且不考虑当车辆队列恢复驱动时所观察的定时延迟。在实施例中，基于用户偏好、环境因素和动态输入因素可以进一步定制自适应启动时间。最后，自适应启动时间和自适应停止时间可以用于确定用于发动机起动-停止系统的发动机起动和停止时间，从而增强燃料经济性。

控制器可以是指或属于电子电路、组合逻辑电路、现场可编程门阵列（FPGA）、执行代码的处理器（共享的、专用的或组）、或上述的部分或全部组合，诸如在片上系统中。附加地，控制器可以是基于微处理器的（诸如计算机），其具有至少一个处理器、存储器（RAM和/或ROM）和相关联的输入和输出总线。处理器可以在驻留在存储器中的操作系统的控制下运行。操作系统可以管理计算机资源，使得实现为一个或多个计算机软件应用（诸如驻留在存储器中的应用）的计算机程序代码可以具有由处理器执行的指令。在替代的实施例中，处理器可以直接执行应用，在这种情况下可以省略操作系统。

本公开的描述本质上仅是示例性的，并且不偏离本公开的主旨的变型旨在落入本公开的范围内。这样的变型不应被视为偏离本公开的精神和范围。

Claims (10)

1.用于停止在交叉口处的车辆的全速段自适应巡航控制系统，所述全速段自适应巡航控制系统包括：

一个或多个控制器，所述控制器执行指令以：

接收与所述车辆有关的定位数据和情景数据；

基于定位数据和情景数据来确定所述车辆正在接近交叉口且将要停止在所述交叉口处，其中所述车辆是包括一个或多个周围车辆的队列的一部分；

响应于确定所述车辆已经停止，确定所述车辆在所述队列内的位置和所述队列的总长度；并且

基于至少所述车辆在所述队列内的位置、所述队列的总长度、所述情景数据和与所述队列相关联的定时延迟来计算自适应启动时间，其中所述自适应启动时间表示所述车辆在停止在所述交叉口处之后何时恢复驱动。

2.根据权利要求1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当所述交叉口处的交通信号从红色切换到绿色时的时间、以及当所述车辆恢复驱动时的时间点。

3.根据权利要求1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述定时延迟表示从下述时间和时间点测量的时间量，即：当所述队列中的领头周围车辆恢复驱动时的时间、以及当所述车辆恢复驱动时的时间点。

4.根据权利要求1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于与所述交叉口内的车辆交通有关的历史车辆数据和近实时数据来估计所述车辆在所述队列内的位置和所述队列的总长度。

5.根据权利要求4所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述历史车辆数据包括与车辆位置、行进位置和相对于所述交叉口内的所述车辆交通的速度有关的信息，并且所述近实时数据包括表示所述交叉口内的所述车辆交通的当前轨迹的现场交通信息。

6.根据权利要求1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于用户偏好来定制所述自适应启动时间的值，其中定制所述自适应启动时间涉及要么增加要么减小所述自适应启动时间的值。

7.根据权利要求6所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

当所述车辆从停止恢复驱动时，基于由一个或多个车辆系统观察的物理反应来确定所述用户偏好，所述车辆系统是由用户执行的所述车辆的一部分，其中所述物理反应表示所述用户的思想状态。

8.根据权利要求1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于一个或多个环境因素来定制所述自适应启动时间的值，其中定制所述自适应启动时间涉及要么增加要么减小所述自适应启动时间的值。

9.根据权利要求8所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个环境因素表示以下情况中的一个或多个：道路状况、道路几何形状、照明状况和所述交叉口内的行人通行。

10.根据权利要求1所述的全速段自适应巡航控制系统，其中所述一个或多个控制器执行指令以：

基于动态输入因素来定制所述自适应启动时间的值，其中定制所述自适应启动时间涉及要么增加要么减小所述自适应启动时间的值。