CN116940488A - 用于运行电动气动的驻车制动系统的方法和电动气动的驻车制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于运行动力车辆(ZG)或挂车(AG)中的具有弹簧蓄能式制动器(FSB)和控制模块(EH、AM)的驻车制动系统(FSY)的方法，其中，控制模块(EH、AM)与驻车制动回路(BK3、BK4)联接，向驻车制动回路(BK3、BK4)供应储备压力(pV)，并且向弹簧蓄能式制动缸(FBA、FBZ)加载弹簧蓄能器保持压力(pH)，用以使弹簧蓄能式制动器(FSB)占据释放位置，并且其中，向弹簧蓄能式制动缸(FBA、FBZ)加载低于驻车制动回路(BK3、BK4)中的储备压力(pV)的弹簧蓄能器保持压力(pH)。

Description

用于运行电动气动的驻车制动系统的方法和电动气动的驻车 制动系统
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分所述的方法。此外，本发明还涉及电动气动的驻车制动系统、计算机程序产品、电动气动的控制模块和具有驻车制动系统的车辆。
尤其地，本发明涉及用于运行动力车辆或挂车中的具有弹簧蓄能式制动器和控制模块的驻车制动系统的方法，其中，控制模块与驻车制动回路联接，向驻车制动回路供应储备压力并且向弹簧蓄能式制动缸加载弹簧蓄能器保持压力，用以使弹簧蓄能式制动器占据释放位置。
背景技术
在具有电动气动的制动系统的车辆，尤其是商用车辆中，为了调控出制动压力，由电子控制单元对电动气动的阀进行驱控，该电动气动的阀依赖于所要求的车辆额定减速地将制动压力以气动方式传送给制动系统的制动缸。
用于车辆的电动气动的制动系统包括行车制动系统和驻车制动系统。行车制动系统具有用于驱控电动气动的阀组件的电子控制单元，以便因此向行车制动器的制动缸加载制动压力。
驻车制动系统具有弹簧蓄能式制动器。用于操纵该制动器的力通过被布置在弹簧蓄能式制动缸中的弹簧蓄能器来施加。只有为了释放弹簧蓄能式制动器，才使弹簧蓄能式制动缸被充气。在弹簧蓄能式制动缸被放气时，弹簧蓄能式制动器起作用并制动车辆。
例如，在DE 10 2017 006 356 A1公开了一种具有弹簧蓄能式制动器的电动气动的制动系统。
为了操纵弹簧蓄能式制动器，可以在车辆的驾驶室内设置电开关，经由该电开关能给驻车制动系统的电子控制装置输出相应的信号。然后，电子控制装置切换一个或多个电动气动的阀组件，从而使得弹簧蓄能式制动缸要么被放气要么被充气。这种系统也被称为电动气动的手制动器。
电动气动的手制动器还包含有电动气动的控制模块，其具有用于与电动气动的制动系统的制动回路联接的气动的输入端和用于与弹簧蓄能式制动缸连接的气动的输出端。在输入端处通常被施加所联接的制动回路的储备压力。输出端处的输出压力是加载给弹簧蓄能式制动缸的压力。如果输出压力等于零，则弹簧蓄能式制动缸被放气。如果输出压力等于储备压力，则弹簧蓄能式制动缸被充气并且弹簧蓄能式制动器被释放。在此，将弹簧蓄能式制动器被释放时所存在的输出压力称为弹簧蓄能器保持压力。
弹簧蓄能式制动器不仅由驾驶室内的电开关操纵，而且例如在车辆的制动回路中的储备压力下降时、在牵引车与挂车之间的线路发生断裂时、在挂车与牵引车脱挂时或出于其他原因，可以由车辆中所存在的其他电子或气动的系统来触发。在个别情况下，特别快速地操纵弹簧蓄能式制动器会是必要的或有用的。
根据实施方案和使用目的，驻车制动系统也可以整个或部分地以纯气动方式来实施。相应地，可以设置有气动或电动气动的控制模块。
驻车制动系统中的储备压力由法律法规和/或技术标准来预先给定。这也同样适用于弹簧蓄能器释放压力。该弹簧蓄能器释放压力是弹簧蓄能器尚未向弹簧蓄能式制动器中的压杆传递任何力时的最低压力，即尚不存在通过弹簧蓄能式制动缸所引起的制动效果时的最低压力。一旦压力降至弹簧蓄能器释放压力以下，就出现制动效果。弹簧蓄能器释放压力也可以由制动设施的制造商在规范的预给定参数的范围内进行规定。弹簧蓄能器释放压力明显低于储备压力，以此确保弹簧蓄能式制动器可以完全被释放。
发明内容
本发明的任务是提供一种方法，利用该方法能使弹簧蓄能式制动器特别快速地从完全释放状态转入具有制动效果的状态。
为了解决该任务，根据本发明的方法具有权利要求1的特征。尤其设置的是，向弹簧蓄能式制动缸加载低于驻车制动回路中的储备压力的弹簧蓄能器保持压力。当然，弹簧蓄能器保持压力仍高于弹簧蓄能器释放压力。然而，与弹簧蓄能器释放压力的区间比迄今常见的要低。由此，使得在对弹簧蓄能式制动缸放气时需要运动的空气质量也比迄今的要低。因此，弹簧蓄能式制动器可以更快地被接入。通过根据本发明的方法，缩短了直到弹簧蓄能式制动器起作用的时间段。
弹簧蓄能器保持压力不一定是在优选电动气动的控制模块的输出端处的最高压力。例如，为了快速释放弹簧蓄能器，可以短暂地调控出较高的压力。在释放弹簧蓄能式制动器后，再调设出弹簧蓄能器保持压力。
根据本发明的另外的构思，弹簧蓄能器保持压力可以低于储备压力1至5巴。有利地，弹簧蓄能器保持压力可以相应地被调设。在欧洲，制动回路中的储备压力优选为8.5巴。从这一压力或其他压力开始，弹簧蓄能器保持压力被调设低了1至5巴。
有利地，弹簧蓄能器保持压力比储备压力低1.5至3巴或相应地被调设。在欧洲，弹簧蓄能器释放压力通常为5至5.5巴。弹簧蓄能器保持压力比储备压力低1.5至3巴，一方面确保了与弹簧蓄能器释放压力有足够的区间，且另一方面确保在接入弹簧蓄能式制动器时明显更高的速度。
根据本发明的另外的构思，弹簧蓄能器保持压力比弹簧蓄能器释放压力至少高出安全区间，优选至少高出1到2巴。所期望的安全区间被用于计算和调设弹簧蓄能器保持压力，并应当考虑到在实践中弹簧蓄能器释放压力可能出现的偏差或波动。弹簧蓄能器释放压力与弹簧蓄能式制动器的特性有关，并且可以要么通过试验来确定，要么作为来自制造商一方的信息存在。弹簧蓄能式制动器的特性也可能因磨损和腐蚀而发生变化。
根据本发明的另外的构思，弹簧蓄能器保持压力可以通过起限压、减压或调压作用的阀组件来确定。优选地，这在此涉及纯气动机械的解决方案，该解决方案即使在断电或控制模块出现故障的情况下也有效，并尤其被用于挂车。
根据本发明的另外的构思，弹簧蓄能器保持压力可以通过对阀组件的以计算机程序控制的方式进行的调节来调设。利用以程序控制的方式进行的调节，能实现精确且可再现的调设，尤其是在电动气动的制动系统中。随后还可以通过对程序控制进行调整来执行改变。
根据本发明的方法能有利地被用于运行牵引车或动力车辆中的以及挂车中的驻车制动系统。
本发明的主题还有具有权利要求8特征的驻车制动系统，其用于动力车辆或挂车且尤其是用于执行根据本发明的方法。有利地，驻车制动系统包括弹簧蓄能式制动器和控制模块，其中，控制模块与制动回路联接，向该制动回路供应储备压力，并且能向弹簧蓄能式制动缸加载弹簧蓄能器保持压力，用以使弹簧蓄能式制动器占据释放位置。根据本发明设置有用于将弹簧蓄能器保持压力调设到低于制动回路中的储备压力的值的器件。由此，驻车制动系统可以比迄今明显更快地使弹簧蓄能式制动器放气。优选地，涉及到电动气动的驻车制动系统且尤其涉及到电动气动的控制模块。
根据本发明的另外的构思，驻车制动系统可以包括具有输入压力和输出压力的阀组件，其中，阀组件提供弹簧蓄能器保持压力作为输出压力。输入压力优选是相关制动回路的储备压力。阀组件在此是用于确定或调设弹簧蓄能器保持压力的器件。有利地，阀组件是或包含有至少一个具有或不具有放气功能的压力调节阀，替选地是限压阀或减压阀。其目的分别是提供所期望的弹簧蓄能器保持压力。
根据本发明的另外的构思，驻车制动系统可以具有电子控制装置，利用电子控制装置能调节阀组件的输出压力。电子控制装置和阀组件协同作用，用以调节输出压力。
根据本发明的另外的构思，驻车制动系统可以具有用于感测输出压力并将其传送给电子控制装置的压力传感器。利用压力传感器能实现快速的调节回路。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以具有气动的中继阀和电动气动的比例阀，其中，在阀组件的输出端施加有输出压力，中继阀获得来自比例阀的控制压力，并且比例阀由电子控制装置驱控，用以调设输出压力。以此，只需少量设备上的花费就能有效调节输出压力。比例阀也可以通过按节拍的切换阀或由按节拍的切换阀构成的组件来实现。
根据本发明的另外的构思，阀组件和电子控制装置可以是控制模块的组成部分。由此实现了所需构件的高度集成。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以包含有限压阀。限压阀能够在没有电子部件的情况下实现调设出限定的输出压力。这是特别稳健的解决方案，优选适用于纯气动的驻车制动系统。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以具有与限压阀并联的止回阀。由此能根据较低的输入压力调整可能出现的较高的输出压力。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以被集成到控制模块中。由此避免在尤其是电动气动的控制模块之外的附加的构件。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以集成到泊车阀组件与控制模块之间的气动的控制线路中。这种布置方式能够实现简单地改装到现有的驻车制动系统中。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以被集成到制动缸组件中。每个制动缸都设有具有限压阀的阀组件。制动缸优选是具有行车制动缸和弹簧蓄能式制动缸的组合式制动缸。与中央阀组件相比，该耗费较高，但提供了较高的冗余度。
根据本发明的另外的构思，阀组件可以被集成到控制模块与弹簧蓄能式制动缸之间的气动的工作线路中。弹簧蓄能式制动缸可以是组合式制动缸的组成部分。利用该实施方案，能实现简单的改装且高的冗余度。
根据本发明的另外的构思，控制模块是车桥调制器。这一措施改善了集成度，并避免了在驻车制动系统的本就存在的部分之外增加额外结构空间的需求。有利地，车桥调制器同时也是行车制动系统的组成部分，并且也控制行车制动器。
根据权利要求22，本发明的主题还有计算机程序产品。该计算机程序产品尤其包括指令，这些指令在驻车制动系统中的控制模块的电子控制装置上执行时实施根据本发明的方法。
此外，本发明的主题是根据权利要求23的电动气动的控制模块，该电动气动的模块具有电子控制装置，并被使用在根据本发明的驻车制动系统中。
最后，根据权利要求24，本发明的主题是具有根据本发明的驻车制动系统的车辆。
本发明的所有方面都适用于或能应用于牵引车和挂车，只要它们具有电动气动的或气动的驻车制动系统。
附图说明
从以下的描述和权利要求书中可以得知本发明的另外的特征。下面将参照附图更详细地解释本发明的有利实施例。其中：
图1示出牵引车中的电动气动的制动系统的示意图；
图2示出电动气动的制动系统之内的电动气动的驻车制动系统的电动气动的控制模块；
图3示出具有限压阀和止回阀的阀组件的示意图；
图4示出挂车中的驻车制动系统的极为简化的示意图，其具备带有经集成的根据图3的阀组件的调制器；
图5示出类似图4的实施方式，但具有被集成在泊车阀与调制器之间的控制线路中的阀组件；
图6示出类似图4的实施方式，但具有被集成在泊车阀中的阀组件；
图7示出类似图4的实施方式，但具有被集成在组合式制动缸中的阀组件；
图8示出类似图4的实施方式，但具有被集成在调制器与弹簧蓄能式制动缸之间的工作线路中的阀组件；
图9示出在弹簧蓄能式制动缸放气时依赖于时间的压力变化曲线的定性的图示。
具体实施方式
图1中简化地示出了用于具有前车桥11和后车桥12的牵引车ZG的电动气动的制动系统10。制动系统10的基本结构是已知的，并在DE 10 2017 006 356A1中被类似公开。
下文将仅考虑与为了理解本发明而相关的组成部分。在此，制动系统10具有三个气动的制动回路BK1、BK2和BK3，它们分别具有储备器I、II、III。作为压缩空气源的压缩机没有示出，可能存在的多回路保护阀也没有示出。
在制动回路BK2中设置有用于前车桥11的车桥调制器MV。前车桥11的前车桥行车制动缸BZV与车桥调制器MV连接。
未详细示出的用于后车桥12的车桥调制器与同样未详细示出的中央控制器组装成中央单元ECM。该中央单元还控制用于前车桥11的车桥调制器MV。
组合式制动缸KBZ与中央单元ECM连接，后车桥制动缸BZH和后车桥12的弹簧蓄能式制动缸FSZ被集成在该组合式制动缸中。为了对后车桥制动缸BZH进行气动加载，中央单元ECM与制动回路BK1联接或与其一部分联接。
为了对前桥制动缸BZV和后桥制动缸BZH充气，驾驶员可以操纵制动值发送器P(制动踏板)。制动值发送器P的相应信号到达中央单元ECM。该信号控制用于后车桥12的被集成的车桥调制器和前车桥调制器MV。
弹簧蓄能式制动缸FSZ是驻车制动系统FSY之内的弹簧蓄能式制动器FSB的组成部分，该驻车制动系统是电动气动的制动系统10的子系统，并设有电动气动的控制模块EH。控制模块EH与制动回路BK3联接，并当弹簧蓄能式制动器FSB被释放时，输出用于对弹簧蓄能式制动缸FBZ充气的输出压力。为了对弹簧蓄能式制动缸FBZ进行放气并因此为了操纵弹簧蓄能式制动器FSB，设置有与控制模块EH连接的电开关H，该电开关与制动值变送器P一样由驾驶员进行操作。
与电动气动的控制模块EH还连接有挂车控制模块TC，该挂车控制模块由制动回路BK3馈送，但在本图中没有意义。
根据图2，在电动气动的控制模块EH中，尤其设置了电子控制装置ECU和阀组件13，其中，阀组件13由控制装置ECU控制。
电动气动的制动系统10与车辆ZG的CAN总线联接(参见图1中的CAN)或与其他的车辆典型的总线系统联接。经由CAN总线，可以使中央单元ECM、电动气动的控制模块EH和车辆ZG的另外的未示出的电子控制单元相互通信，并且例如还可以向电动气动的控制模块EH转送用于操纵弹簧蓄能式制动器FSB的指令。此外，控制模块EH中的电子控制装置ECU可以具有软件，该软件在限定的边界条件和/或限定的信号输入下操纵或释放弹簧蓄能式制动器FSB或者说对弹簧蓄能式制动缸FBZ进行放气或充气。
图2中示出了电动气动的控制模块EH的可能结构。阀组件13的主要组成部分是中继阀14和电动气动的比例阀15。在比例阀15的上游布置有双稳态的切换阀16，利用该双稳态的切换阀来激活或取消激活弹簧蓄能式制动器FSB。为此，切换阀16将比例阀15与控制模块EH的输入端17连接起来，或者阻断这种连接。在根据图2的位置中，连接被阻断，并且弹簧蓄能式制动器FSB被放气，即被激活。
在控制模块EH的输入端17处施加有来自制动回路BK3的储备压力pV。在控制模块EH的输出端18处提供有用于弹簧蓄能式制动缸FBZ的输出压力pA。中继阀14与输入端17连接，并经由其阀输出端19与输出端20连接，并获得来自比例阀15的控制压力。
比例阀15在此为2/2换向阀，该2/2换向阀在没有电流的情况下被接通，而在有电流的情况下是关闭的。通过对比例阀15的调制，可以为中继阀14调制出特定的控制压力，并因此也可以在输出端18处调设出特定的输出压力pA，用以对弹簧蓄能式制动缸FBZ充气。因此，中继阀14与比例阀15一起形成了用于输出压力pA的压力调节阀。
与输出端18和中继阀14连接有压力传感器20，其信号被电子控制单元ECU接收和处理。此处单稳态的切换阀VT的阀输出端VTA与挂车控制模块TC连接。第一阀输入端VTE1被加载储备压力pV，而第二阀输入端VTE2与阀输出端19连接。由此有可能的是，使阀输出端VTA和挂车控制模块TC保持在储备压力pV下，同时经由中继阀14针对输出端18发生压力调节。这可以有利地禁止压力调节对作用在挂车控制模块TC的未示出的输出端上的压力的影响。
电子控制装置ECU在考虑压力传感器20的信号的情况下通过对阀15和16的操纵来控制施加在输出端18处的输出压力pA。为了释放弹簧蓄能式制动器FSB或给弹簧蓄能式制动缸FBZ充气，切换阀16被切换到未示出的导通位置中，并且比例阀15被调制。目的是使得作为在输出端18处的输出压力pA的弹簧蓄能器保持压力pH低于输入端17处的储备压力pV，且高于弹簧蓄能器释放压力pL。优选地，弹簧蓄能器保持压力pH比弹簧蓄能器释放压力pL高1至2巴和/或比储备压力pV低1至3巴。
在这种情况下，为了操纵弹簧蓄能式制动器FSB而对弹簧蓄能式制动缸FBZ进行的放气经由中继阀14上的放气部21或与其连接的放气部来进行。基于弹簧蓄能器保持压力pH相对较低，使得与在输出压力pA相当于制动回路BK3中的储备压力pV时相比，弹簧蓄能式制动器FSB可以被放气得明显更快。
图3示出了用于降低输出压力pA的另外的阀组件22，在此作为纯气动机械的解决方案。阀组件22的主要组成部分是具有输入端24和输出端25的限压阀23，与该限压阀23并联有止回阀26，即其同时与输入端24和输出端25连接。
限压阀23被如下这样地调设和/或选出，即，使得在输出端25处施加所期望的输出压力pA，而不施加较高的储备压力pV。如果输入端24处的压力下降，则止回阀26将平衡输出端25处的压力。
阀组件22优选能用于具有纯气动控制的弹簧蓄能式制动器FSB的驻车制动系统FSY中。然而，也有可能将其用于电动气动的驻车制动系统FSY中。
在挂车中的应用的特别优点在于弹簧蓄能式制动器FSB的激活将更快，也可用作紧急制动，并且降低了挂车在脱挂时意外滚动的风险，这是因为从行车制动器的制动效果过渡到弹簧蓄能式制动器FSB进行得更快。
图4的实施例涉及挂车AG(如半挂车)中的挂车制动系统ASY。挂车制动系统ASY的组成部分是储备接口27、泊车阀28(其也称为泊车释放阀)、储备器IV、调制器AM、两个车桥29和30上的组合式制动缸KBZ，而另外的车桥31只具有挂车行车制动缸BZA。与图1的实施例一样，组合式制动缸KBZ被分成挂车行车制动缸BZA和挂车弹簧蓄能式制动缸FBA。
挂车制动系统ASY的组成部分在此还有包括挂车弹簧蓄能式制动缸FBA在内的电动气动的驻车制动系统FSY。为简化起见，图4中只绘制了与弹簧蓄能式制动系统FSY有关的重要线路。与储备接口27类似的对控制压力的输送和分配也没有示出。驻车制动系统FSY也可以是纯气动的。
调制器AM调节挂车制动系统ASY(包括用于挂车AG的驻车制动系统FSY并包含为此所需的所有阀组件和控制装置)的所有功能。在图4的实施例中，阀组件22被集成到调制器AM中，即它是调制器AM的组成部分。经由泊车阀28输送的储备压力pV被施加在输入端24处。输出端25利用线路32、33被连接至挂车弹簧蓄能式制动缸FBA。从储备接口27向泊车阀28引导有储备线路35，另外的储备线路36从泊车阀28延伸向储备器IV，并从那里延伸向调制器AM。替选地，调制器AM也可以被接在储备器IV与泊车阀28之间。
在图5的实施例中，阀组件22被接在从泊车阀28到调制器AM的控制线路34中。输入端24朝向泊车阀28，而输出端25则指向模块AM的方向。以该方式可以很容易地改装阀组件22。
在图6的实施例中，阀组件22被集成到泊车阀28中或是其一部分。输入端24和输出端25的互连并未示出。优选地，输出端25与控制线路34连接。在模块AM之内，输入端24与引导储备压力pV的未示出的线路连接，与连接储备器IV的未示出的线路连接，或与未示出的放气开口连接。实际存在哪种连接依赖于泊车阀28上的手动操纵机构VBO的定位，并且只需在泊车阀28之内的较少的附加花费即可。
在图7的实施例中，在每个组合式制动缸KBZ中都集成有阀组件22。输入端24可以与线路32、33连接，而输出端25与挂车弹簧蓄能式制动缸FBA连接。为简化起见，挂车弹簧蓄能式制动缸未在图7中示出，但例如在图4中可见。根据图7，阀组件22被集成到所有现有的组合式制动缸KBZ中。也有可能将其选定或限制在单个车桥29、30或车轮上。
在图8的实施例中，阀组件22被布置在调制器AM与组合式制动缸KBZ之间的线路32、33中的每个线路中。在此，输入端24与调制器AM连接，并且输出端25与组合式制动缸KBZ之内的挂车弹簧蓄能式制动缸FBA连接。这种解决方案也特别适合于改装。
从图9可见本发明的显著优点。可以看到输出压力pA关于时间t的时间变化曲线。在现有技术中，被充气的弹簧蓄能式制动缸FBZ和挂车弹簧蓄能式制动缸FBA被加载储备压力pV。根据本发明，阀组件13、22具有处于弹簧蓄能器保持压力pH水平的输出压力pA。弹簧蓄能器保持压力pH低于储备压力pV，并通过安全区间DS位于弹簧蓄能器释放压力pL之上。示出了两种不同情况下的压力变化曲线P1、P2。
在对弹簧蓄能式制动缸FBZ和挂车弹簧蓄能式制动缸FBA放气时，在第一种情况下从储备压力pV出发地，而在第二种情况下从弹簧储备保持压力pH出发地，得到了与画虚线的压力变化曲线P1和P2相应的可能的时间变化曲线。感兴趣的是压力变化曲线P1和P2与弹簧蓄能器释放压力pL的交点S1和S2。压力变化曲线P1直到时间点t3才在交点S1处达到弹簧蓄能器释放压力pL，而交点S2则位于明显较早的时间点t2。因此，结合本发明得到的弹簧蓄能器释放时间t2-t1明显小于迄今可能的弹簧蓄能器释放时间t3-t1。
所提到的安全区间DS被如下这样地选出，即，考虑到弹簧蓄能器释放压力pL的离散度以及由于磨损和腐蚀而引起的随后的波动，也不会使弹簧蓄能器保持压力pH达到或低于弹簧蓄能器释放压力pL。
图9中的图示是理想化的，纯定性的，且仅被用于解释直至达到弹簧蓄能器释放压力pL的时间缩短。
在此所示的所有实施例均涉及或能转移到牵引机械/动力车辆中以及在挂车、尤其是鞍式半挂车中的应用。
附图标记列表(说明书的一部分)
10 电动气动的制动系统 AG 挂车
11 前车桥 AM 挂车调制器
12 后车桥 ASY 挂车制动系统
13 阀组件 BK1 制动回路
14 中继阀 BK2 制动回路
15 比例阀 BK3 制动回路
16 切换阀 BK4 制动回路
17 输入端 BZA 挂车行车制动缸
18 输出端 BZH 后车桥行车制动缸
19 阀输出端 BZV 前车桥行车制动缸
20 压力传感器 CAN 总线系统
21 放气部 DS 安全区间
22 阀组件 ECM 中央单元
23 限压阀 ECU 电子控制装置
24 输入端 EH 电动气动的控制模块
25 输出端 FBA 挂车弹簧蓄能式制动缸
26 止回阀 FBZ 弹簧蓄能式制动缸
27 储备接口 FSB 弹簧蓄能式制动器
28 泊车阀 FSY 驻车制动系统
29 车桥 H 电开关
30 车桥 KBZ 组合式制动缸
31 车桥 MV 前车桥的车桥调制器
32 线路 P 制动值发送器
33 线路 P1 压力变化曲线
34 控制线路 P2 压力变化曲线
35 储备线路 pA 输出压力
36 储备线路 pH 弹簧蓄能器保持压力
I 储备器 pL 弹簧蓄能器释放压力
II 储备器 pV 储备压力
III 储备器 S1 交点
IV 储备器
S2 交点
t1 时间点
t2 时间点
t3 时间点
TC 挂车控制模块
VBO 泊车阀上的操纵机构
VT 阀
VTA 阀输出端
VTE1 阀输入端
VTE2 阀输入端
ZG 牵引车

Claims (24)

1.用于运行动力车辆(ZG)或挂车(AG)中的具有弹簧蓄能式制动器(FSB)和控制模块(EH、AM)的驻车制动系统(FSY)的方法，其中，所述控制模块(EH、AM)与驻车制动回路(BK3、BK4)联接，向所述驻车制动回路(BK3、BK4)供应储备压力(pV)，并且向弹簧蓄能式制动缸(FBA、FBZ)加载弹簧蓄能器保持压力(pH)，用以使所述弹簧蓄能式制动器(FSB)占据释放位置，
其特征在于，向所述弹簧蓄能式制动缸(FBA、FBZ)加载低于所述驻车制动回路(BK3、BK4)中的储备压力(pV)的弹簧蓄能器保持压力(pH)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述弹簧蓄能器保持压力(pH)比所述储备压力(pV)低1-5巴。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述弹簧蓄能器保持压力(pH)比所述储备压力(pV)低1.5-3巴。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述弹簧蓄能器保持压力(pH)比所述弹簧蓄能器释放压力(pL)至少高出安全区间(DS)。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述安全区间(DS)至少为1-2巴。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述弹簧蓄能器保持压力(pH)由起限压、减压或调压作用的阀组件(13、22)确定。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述弹簧蓄能器保持压力(pH)通过对阀组件(13)的以计算机程序控制方式进行的调节来调设。
8.驻车制动系统(FSY)，所述驻车制动系统用于动力车辆(FG)或挂车(AG)且具有弹簧蓄能式制动器(FSB)和控制模块(EH、AM)，其中，所述控制模块(EH、AM)与制动回路(BK3、BK4)联接，向所述制动回路(BK3、BK4)供应储备压力(pV)，并且能向弹簧蓄能式制动缸(FBA、FBZ)加载弹簧蓄能器保持压力(pH)，用以使所述弹簧蓄能式制动器(FSB)占据释放位置，其特征在于具有用于将所述弹簧蓄能器保持压力(pH)调设到低于所述制动回路(BK3、BK4)中的储备压力(pV)的值的器件(13、22)。
9.根据权利要求8所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于具有阀组件(13、22)，所述阀组件具有输入压力(pV)和输出压力(pA)，其中，所述阀组件(13、22)提供所述弹簧蓄能器保持压力(pH)作为输出压力(pA)。
10.根据权利要求9所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于具有电子控制装置(ECU)，利用所述电子控制装置能调节所述阀组件(13)的输出压力(pA)。
11.根据权利要求10所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于具有用于感测所述输出压力(pA)并转送给所述电子控制装置(ECU)的压力传感器(20)。
12.根据权利要求10或11所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(13)具有气动的中继阀(14)和电动气动的比例阀(15)，在所述阀组件(13)的输出端(18、19)处施加有所述输出压力(pA)，所述中继阀(14)获得来自比例阀(15)的控制压力，并且所述比例阀(15)由所述电子控制装置(ECU)驱控，用以调设所述输出压力(pA)。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(13)和所述电子控制装置(ECU)是控制模块(EH)的组成部分。
14.根据权利要求9至13中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(22)包含有限压阀(23)。
15.根据权利要求14所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(22)具有与限压阀(23)并联的止回阀(26)。
16.根据权利要求9至15中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(22)被集成到控制模块(AM)中。
17.根据权利要求9至15中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(22)被集成到泊车阀组件(28)与控制模块(AM)之间的气动的控制线路(34)中。
18.根据权利要求9至15中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(22)被集成到泊车阀组件(28)中，所述泊车阀组件经由气动的控制线路(34)与控制模块(AM)连接。
19.根据权利要求9至15中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，阀组件(22)被集成到制动缸组件(KBZ)中。
20.根据权利要求9至15中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述阀组件(22)被集成到控制模块(AM)与弹簧蓄能式制动缸(FBA)之间的气动的工作线路(32、33)中。
21.根据权利要求8至20中任一项所述的驻车制动系统(FSY)，其特征在于，所述控制模块(AM)是车桥调制器。
22.计算机程序产品，所述计算机程序产品包括指令，所述指令在驻车制动系统(FSY)中的控制模块(EH、AM)的电子控制装置(ECU)上执行时实施根据权利要求7所述的方法。
23.电动气动的控制模块(EH、AM)，所述电动气动的控制模块具有电子控制装置(ECU)并被使用在根据权利要求8至21中任一项所述的驻车制动系统(FSY)中。
24.车辆(ZG、AG)，所述车辆具有根据权利要求8至21中任一项所述的驻车制动系统(FSY)。
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