CN116906205A - 内燃机的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种内燃机的控制装置及控制方法，控制装置构成为控制内燃机。内燃机能够执行多喷射和单喷射，并且能够执行使对多个气缸中的一部分气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理。控制装置构成为，执行在使停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时，通过单喷射实施最初的燃料喷射且与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的延迟处理。

Description

内燃机的控制装置及控制方法

技术领域

本公开涉及内燃机的控制装置及控制方法。

背景技术

在日本特开2021-060027号公报中公开了一种混合动力车辆，该混合动力车辆具备具有多个气缸的发动机、和电动发电机。在该混合动力车辆设置有净化从所述多个气缸排出的排气的排气净化装置。排气净化装置的催化剂在活化温度下发挥出排气净化能力。因而，在上述混合动力车辆中，在催化剂的温度低时进行将催化剂加热至活化温度的催化剂预热。

上述混合动力车辆用的控制装置，在需要催化剂预热时，执行使向发动机的多个气缸中的一部分气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理。由此，经由停止了燃料供给的停止气缸向排气净化装置供给氧。然后，催化剂中的氧化反应被促进而催化剂的温度上升。像这样，控制装置能够通过执行基于停止处理的氧供给来促进催化剂预热。

另外，日本特开2016-003576号公报中公开的控制装置，将再次开始燃料供给时的停止气缸中的燃料喷射分成多次来进行。并且，停止气缸的缸内温度越低，则该控制装置使其喷射次数越多。

在决定“使停止处理结束而再次开始向停止气缸的燃料供给”的正时(时间点)比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况下，无法立即再次开始燃料供给。即，在该情况下，停止气缸中在1循环后的燃烧行程中再次开始燃烧。像这样，在使停止处理结束而恢复为在全部气缸中进行燃烧的通常运转时，停止气缸中的燃烧的再次开始有时会变迟。

发明内容

本公开的一方案提供一种内燃机的控制装置。该控制装置所适用的所述内燃机构成为，能够执行分多次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的多喷射、和单次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的单喷射。另外，内燃机构成为能够执行使对所述多个气缸中的一部分气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理。该控制装置构成为，执行在使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时，通过单喷射实施最初的燃料喷射且与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的延迟处理。

在实施多喷射的情况下，在分割地进行的各喷射之间存在停止喷射的停止期间。因而，在实施多喷射的情况下，喷射相同量的燃料所需要的时间比实施单喷射的情况长。

因此，上述的控制装置通过执行延迟处理，在再次开始燃料供给时，通过单喷射实施停止气缸中的最初的燃料喷射。上述的控制装置通过该延迟处理，使停止气缸中的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比实施多喷射的情况延迟。因而，能够抑制决定“使停止处理结束而再次开始向停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给”的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况。因此，上述的控制装置能够使得在使停止处理结束时迅速地恢复为在全部气缸中进行燃烧的通常运转。

在上述方案中，所述延迟处理包括将执行所述停止处理的期间中的全部所述气缸中的燃料喷射方式变更为单喷射的处理。

在对多个气缸的燃料喷射方式分别进行控制的情况下，燃料喷射控制变得复杂。与此相对，上述的控制装置通过将停止处理执行期间中的全部气缸中的燃料喷射方式变更为单喷射，实现了通过单喷射进行停止气缸的最初的燃料喷射的延迟处理。因而，能够在抑制燃料喷射控制变得复杂的同时实现延迟处理。

在上述方案中，所述延迟处理包括使再次开始对所述停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比除所述停止气缸之外的气缸中的燃料喷射开始正时延迟的处理。

越使燃料喷射开始正时延迟，则越能够抑制“决定再次开始向停止气缸的燃料供给的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后”这一情况。即，越使燃料喷射开始正时延迟，则越能够抑制“向通常运转的恢复变迟”这一情况。但是，由于存在适于燃烧的燃料喷射开始正时，所以“胡乱地使燃料喷射开始正时延迟”是不优选的。与此相对，上述的控制装置仅使再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比除该停止气缸之外的气缸中的燃料喷射开始正时延迟。因而，能够在极力地在适于燃烧的正时进行燃料喷射的同时抑制向通常运转的恢复的迟延。

在上述方案中，所述延迟处理包括仅将使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的所述停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射变更为单喷射的处理。

由于存在适于燃烧的燃料喷射方式，所以“胡乱地变更燃料喷射方式”是不优选的。与此相对，上述的控制装置仅将再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射变更为单喷射。因而，能够在极力地进行基于适于燃烧的燃料喷射方式的燃料喷射的同时抑制向通常运转的恢复的迟延。

在上述方案中，所述内燃机还具备排气通路和设置于该排气通路的排气净化装置，所述控制装置构成为，在执行所述停止处理的期间中判定为设置于所述内燃机的排气通路的排气净化装置的温度成为了既定温度以上时，执行所述延迟处理而使所述停止处理结束。

在执行着停止处理时，通过了停止气缸的氧经由排气通路向排气净化装置供给。由此，排气净化装置中的氧化反应被促进而排气净化装置的温度上升。为了抑制排气净化装置的过热，在排气净化装置的温度成为了既定的温度以上时使停止处理结束而停止向排气净化装置的氧供给即可。但是，若此时向通常运转的恢复变迟，则会导致氧供给继续而排气净化装置过热。上述的控制装置能够抑制这样的排气净化装置的过热。

在上述方案中，所述内燃机还具备排气通路和设置于该排气通路的过滤器，所述控制装置构成为，在执行所述停止处理的期间中判定为粒子状物质向设置于所述内燃机的排气通路的过滤器的堆积量为既定量以上且所述过滤器的温度为既定温度以上时，执行所述延迟处理而使所述停止处理结束。

在执行着停止处理时，通过了停止气缸的氧经由排气通路向过滤器供给。由此，由于堆积在过滤器的粒子状物质的燃烧而过滤器的温度上升。若在堆积在过滤器的粒子状物质的量多的状态下继续供给氧，则会由于燃烧热而导致粒子状物质的燃烧连锁地进行而过滤器过热。为了抑制过滤器的过热，在堆积量为既定量以上的状态时过滤器的温度成为了既定温度以上的情况下，使停止处理结束而停止向过滤器的氧供给即可。但是，若此时向通常运转的恢复变迟，则会导致氧供给继续而过滤器过热。上述的控制装置能够抑制这样的过滤器的过热。

在上述方案中，所述内燃机具备向进气口喷射燃料的进气口喷射阀、和向气缸内喷射燃料的缸内喷射阀。所述内燃机构成为能够执行基于所述进气口喷射阀的燃料喷射即进气口喷射、和基于所述缸内喷射阀的燃料喷射即缸内喷射。该控制装置构成为，执行在使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的所述停止气缸的燃料供给时，通过基于单喷射的缸内喷射实施最初的燃料喷射且与实施基于多喷射的缸内喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的所述延迟处理。

在实施进气口喷射的情况下，需要在进气行程的期间、即进气门关闭之前的期间中完成燃料喷射。与此相对，在实施缸内喷射的情况下，在进气门关闭了之后的压缩行程中也能够向气缸内供给燃料。此外，即便是缸内喷射的情况下，在多喷射的情况下分割地进行的各喷射之间也存在停止喷射的停止期间。因而，在多喷射的情况下，喷射相同量的燃料所需要的时间比单喷射的情况长。

因此，上述的控制装置通过执行延迟处理，在再次开始燃料供给时，通过基于单喷射的缸内喷射实施停止气缸中的最初的燃料喷射。上述的控制装置通过该延迟处理，使停止气缸中的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比实施基于多喷射的缸内喷射的情况延迟。因而，能够抑制决定“使停止处理结束而再次开始向停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给”的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况。因此，上述的控制装置使得在使停止处理结束时能够迅速地恢复为在全部气缸中进行燃烧的通常运转。

本公开的另一方案提供一种控制内燃机的方法。所述内燃机构成为能够执行分多次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的多喷射、和单次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的单喷射，并且，所述内燃机构成为能够执行使对多个气缸中的一部分气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理。所述方法包括：在使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时，通过单喷射实施最初的燃料喷射且与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟。

附图说明

图1是示出具备作为内燃机的控制装置的一实施方式的发动机控制单元、和该发动机控制单元控制的发动机的混合动力车辆的构成的示意图。

图2是示出停止处理所涉及的例程中的处理的流程的流程图。

图3是示出以往的发动机控制单元因即时恢复条件的成立而使停止处理结束时的各种状态的推移的时刻图。(a)示出了计数CNT，(b)示出了标志F，(c)示出了氧供给，(d)示出了转矩补偿处理，(e)示出了催化剂温度的推移。

图4是将多喷射下的燃料喷射开始正时与单喷射下的燃料喷射开始正时进行比较而示出的说明图。

图5是示出发动机控制单元在停止处理执行期间中执行的例程的处理的流程的流程图。

图6是示出本实施方式的发动机控制单元因即时恢复条件的成立而使停止处理结束时的各种状态的推移的时刻图。(a)示出了计数CNT，(b)示出了标志F，(c)示出了氧供给，(d)示出了转矩补偿处理，(e)示出了催化剂温度的推移。

图7是示出变更例的发动机控制单元因即时恢复条件的成立而使停止处理结束时的各种状态的推移的时刻图。(a)示出了计数CNT，(b)示出了标志F，(c)示出了氧供给，(d)示出了转矩补偿处理，(e)示出了催化剂温度的推移。

具体实施方式

以下，参照图1～图6，对作为一实施方式的内燃机的控制装置的发动机控制单元110进行说明。

<关于车辆的构成>

如图1所示，发动机10具备4个气缸#1～#4。在发动机10的进气通路12设置有节气门14。在进气通路12的下游部分设置有多个进气口12a。在进气口12a设置有向对应的进气口12a喷射燃料的4个进气口喷射阀16。吸入到进气通路12的空气及从进气口喷射阀16喷射出的燃料伴随于进气门18的打开而向燃烧室20流入。在发动机10还设置有向对应的气缸#1～#4喷射燃料的4个缸内喷射阀22。也有时从缸内喷射阀22向燃烧室20内喷射燃料。另外，燃烧室20内的空气与燃料的混合气体伴随于火花塞24的火花放电而用于燃烧。此时生成的燃烧能量变换为曲轴26的旋转能量。

在燃烧室20中用于了燃烧的混合气体伴随于排气门28的打开而作为排气向排气通路30排出。在排气通路30中，作为排气净化装置，设置有具有氧吸藏能力的三元催化剂32和汽油颗粒过滤器(GPF)34。此外，GPF34在捕集粒子状物质(PM)的过滤器上担载有三元催化剂。

在曲轴26结合有具有多个齿部42的曲轴转子40。在曲轴转子40，32个齿部42基本上每隔10°CA地进行设置。因而，在曲轴转子40设置有1处与缺少2个齿部42相应地、相邻的齿部42的间隔扩大了的缺齿部44。这是为了示出成为曲轴26的基准的旋转角度。

曲轴26机械地连结于构成动力分配装置的行星齿轮机构50的齿轮架C。在行星齿轮机构50的太阳轮S机械地连结有第1电动发电机52的旋转轴52a。另外，在行星齿轮机构50的齿圈R机械地连结有第2电动发电机54的旋转轴54a和驱动轮60。通过变换器56对第1电动发电机52的端子施加交流电压。另外，通过变换器58对第2电动发电机54的端子施加交流电压。

<关于控制装置500>

控制装置500控制发动机10、第1电动发电机52及第2电动发电机54。控制装置500具备控制发动机10的发动机控制单元110。另外，控制装置500具备控制第1电动发电机52及第2电动发电机54的马达控制单元130。控制装置500还具备连接于发动机控制单元110及马达控制单元130而统括地进行车辆的控制的统括控制单元100。此外，上述控制单元100、110、130分别由处理电路和存储有处理电路执行的程序等的存储器构成。

该控制装置500控制发动机10、第1电动发电机52及第2电动发电机54。即，控制装置500控制车辆的动力系统。向控制装置500输入设置于车辆的各部分的传感器的检测信号。

发动机控制单元110为了控制作为发动机10的控制量的转矩及排气成分比率等参数而操作节气门14、进气口喷射阀16、缸内喷射阀22以及火花塞24等发动机10的操作部。

另外，马达控制单元130为了控制作为第1电动发电机52的控制量的转速而操作变换器56。另外，马达控制单元130为了控制作为第2电动发电机54的控制量的转矩而操作变换器58。

图1示出节气门14、进气口喷射阀16、缸内喷射阀22、火花塞24以及变换器56、58各自的操作信号MS1～MS6。发动机控制单元110为了控制发动机10的控制量而参照由空气流量计80检测的吸入空气量Ga。另外，发动机控制单元110也参照曲轴角传感器82的输出信号Scr、由水温传感器86检测的水温THW、以及由排气压传感器88检测的向GPF34流入的排气的压力Pex。另外，马达控制单元130为了控制第1电动发电机52的控制量，参照检测第1电动发电机52的旋转角的第1旋转角传感器90的输出信号Sm1。马达控制单元130为了控制第2电动发电机54的控制量，参照检测第2电动发电机54的旋转角的第2旋转角传感器92的输出信号Sm2。

发动机控制单元110和马达控制单元130分别通过通信线而连接于统括控制单元100。并且，统括控制单元100、马达控制单元130以及发动机控制单元110各自通过CAN(Controller Area Network)通信而相互交换、共享基于从传感器输入的检测信号的信息、所算出的信息。

在统括控制单元100连接有加速器位置传感器101、制动器传感器102、车速传感器103。加速器位置传感器101检测加速器踏板的踩踏量、即节气门的开度。制动器传感器102检测制动器的操作量。车速传感器103检测车速。

另外，在排气通路30设置有空燃比传感器81。空燃比传感器81连接于发动机控制单元110。空燃比传感器81检测空燃比。

另外，在发动机控制单元110连接有检测排气通路30中的三元催化剂32与GPF34之间的排气的温度的上游侧温度传感器87。另外，在发动机控制单元110还连接有检测比GPF34靠下游侧的排气的温度的下游侧温度传感器89。

发动机控制单元110基于内燃机负荷率KL及内燃机转速NE、以及由上述上游侧温度传感器87及下游侧温度传感器89检测的排气的温度来推定催化剂温度和GPF温度。催化剂温度是三元催化剂32的温度。另一方面，GPF温度是GPF34的温度。

另外，发动机控制单元110对曲轴角传感器82的输出信号Scr被输入的次数进行计数而算出相当于曲轴角的值即计数CNT。计数CNT的值对应于曲轴角，是其值越大则表示曲轴角越大的值。并且，计数CNT的值当成为720°CA、即相当于0°CA的值时，再次被重置为“0”。此外，计数CNT为“0”时的曲轴角是压缩上止点处的曲轴角。

<关于燃料喷射方式>

发动机控制单元110根据内燃机负荷率KL及内燃机转速NE变更发动机10中的燃料喷射方式。例如，发动机10在高负荷域中仅通过基于缸内喷射阀22的燃料喷射即缸内喷射来供给燃料。发动机10在低负荷域中仅通过基于进气口喷射阀16的燃料喷射即进气口喷射来供给燃料。另外，发动机10也有时通过进气口喷射和缸内喷射来供给燃料。在该情况下，发动机控制单元110根据内燃机负荷率KL及内燃机转速NE变更进气口喷射与缸内喷射的比例。另外，作为缸内喷射下的喷射模式，发动机控制单元110能够选择单喷射和多喷射。多喷射是分多次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的喷射模式。另一方面，单喷射是单次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的喷射模式。此外，“执行多喷射”是为了使混合气体均质地燃烧。为了在气缸内形成均匀的混合气体，发动机控制单元110根据需要而执行多喷射。例如，在发动机启动时，难以形成均匀的混合气体，所以发动机控制单元110执行基于多喷射的缸内喷射。另外，发动机控制单元110基于内燃机负荷率KL及内燃机转速NE来决定是进行多喷射还是进行单喷射。例如，发动机控制单元110在内燃机负荷率KL高时执行多喷射。并且，发动机控制单元110在内燃机负荷率KL低时执行单喷射。发动机10通过像这样根据状况变更燃料喷射方式，从而谋求形成适于燃烧的混合气体。另外，在该发动机控制单元110中，全部气缸的喷射模式是共通的。即，在该发动机控制单元110中并非分别操作各气缸的喷射模式，而是统一地进行切换。

此外，内燃机转速NE由发动机控制单元110基于输出信号Scr算出。另外，内燃机负荷率KL由发动机控制单元110基于吸入空气量Ga及内燃机转速NE算出。

<关于再生处理>

图2示出发动机控制单元110执行的再生处理所涉及的例程中的处理步骤。图2所示的例程，通过发动机控制单元110的处理电路例如以预定周期反复执行存储于存储器中的程序来实现。此外，以下，利用在开头赋予了“S”的数字来表达各处理的步骤编号。

在图2所示的例程中，发动机控制单元110首先取得内燃机转速NE、内燃机负荷率KL以及水温THW(S10)。接着，发动机控制单元110基于内燃机转速NE、内燃机负荷率KL以及水温THW，算出堆积量DPM的更新量ΔDPM(S12)。在此，堆积量DPM是在GPF34捕集到的PM的量。详细地说，发动机控制单元110基于内燃机转速NE、内燃机负荷率KL以及水温THW算出向排气通路30排出的排气中的PM的量。然后，发动机控制单元110基于排气中的PM的量、GPF温度算出更新量ΔDPM。

接着，发动机控制单元110将对堆积量DPM加上更新量ΔDPM而得到的和设为新的堆积量DPM。像这样对堆积量DPM进行更新(S14)。接着，发动机控制单元110判定标志F是否为“1”(S16)。标志F为“1”的情况下，表示正在执行用于将GPF34的PM燃烧去除的再生处理。另一方面，标志F为“0”的情况下，表示没有执行再生处理。发动机控制单元110在判定为标志F为“0”的情况下(S16：否)，判定堆积量DPM是否为再生执行值DPMH以上(S18)。再生执行值DPMH是用于基于堆积量DPM为再生执行值DPMH以上这一情况而判定为处于需要将PM去除的状态的阈值。

发动机控制单元110在判定为是再生执行值DPMH以上的情况下(S18：是)，判定再生处理的执行条件是否成立(S20)。在此，执行条件设为满足以下的条件(1)～条件(3)的全部条件即可。

条件(1)：对发动机10的转矩的指令值即内燃机转矩指令值Te*为预定值Teth以上。

条件(2)：内燃机转速NE为预定速度以上。

条件(3)：能够执行S24的转矩补偿处理。

发动机控制单元110在判定为满足条件(1)～条件(3)的全部条件的情况下(S20：是)，执行再生处理，对标志F代入“1”(S22)。即，发动机控制单元110停止来自气缸#1的进气口喷射阀16及缸内喷射阀22的燃料的喷射。然后，发动机控制单元110使气缸#2～#4的燃烧室20内的混合气体的空燃比比理论空燃比浓。即，再生处理是使对多个气缸中的一个气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理。该处理是用于通过向排气通路30排出氧和未燃燃料来使GPF34的温度上升，从而将GPF34所捕集到的PM燃烧去除的处理。即，发动机控制单元110通过向排气通路30排出氧和未燃燃料来在三元催化剂32等中使未燃燃料燃烧而使排气的温度上升。由此，能够使GPF34的温度上升。另外，通过向GPF34供给氧，能够将GPF34捕集到的PM燃烧去除。

此外，停止燃料供给的气缸不限于气缸#1。例如，也可以对使燃料供给停止的气缸依次进行切换，以避免在停止燃料供给的次数上产生偏重。

发动机控制单元110对马达控制单元130要求补偿因气缸#1的燃烧控制的停止引起的发动机10的曲轴26的转矩变动的处理(S24)。接受了该要求的马达控制单元130将补偿转矩叠加到针对第2电动发电机54的用于行驶的要求转矩。然后，马达控制单元130基于叠加了补偿转矩的要求转矩来操作变换器58。

此外，“能够执行该转矩补偿处理”这一意思的条件，例如包括“第2电动发电机54没有产生异常”、“电池中蓄积有执行转矩补偿处理所需要的电力”。

另一方面，发动机控制单元110在判定为标志F为“1”的情况下(S16：是)，判定堆积量DPM是否为停止用阈值DPML以下(S26)。停止用阈值DPML是用于基于堆积量DPM为停止用阈值DPML以下这一情况而判定为可以使再生处理停止的阈值。发动机控制单元110在堆积量DPM成为停止用阈值DPML以下的情况下(S26：是)，停止再生处理并对标志F代入“0”(S28)。即，发动机控制单元110使停止处理结束。

此外，发动机控制单元110在完成S24、S28的处理的情况、在S18、S20的处理中做出否定判定的情况下，暂且结束图2所示的例程。

<关于停止处理结束时的停止气缸中的燃烧的再次开始变迟>

决定使停止处理结束、即再次开始向停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给的正时有时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后。在该情况下，无法立即再次开始燃料供给，所以燃烧的再次开始变迟。

参照图3对这样的燃烧的再次开始变迟进行说明。

图3示出在选择了进气口喷射的状态下从执行停止处理的状态起使停止处理结束的情况的例子。

如图3的(b)所示，在图3的例子中，在时刻t1，标志F从“0”更新为“1”而停止处理开始。图3的(a)中示出了表示停止气缸的曲轴角的计数CNT的推移。此外，如上述那样，计数CNT为“0”的曲轴角是停止气缸的压缩上止点处的曲轴角。另外，以向下的箭头示出了进气口喷射下的燃料喷射开始正时。此外，实线的箭头表示进行燃料喷射。另一方面，虚线的箭头表示由于停止处理而燃料供给停止。

如图3的(b)所示，在时刻t1，标志F更新为“1”，停止处理开始。由此，如图3的(d)所示，从时刻t1起，转矩补偿处理也开始(ON)。此时的燃料喷射通过进气口喷射来进行，所以如图3的(a)所示，时刻t1以后的最初的燃料喷射开始正时处于从时刻t2到时刻t3的循环中的膨胀行程中。

图3的(c)中示出了基于停止处理的向排气通路30的氧供给的有无的推移。如上述那样，在执行着停止处理时，经由停止了燃料供给的停止气缸向排气通路30内供给氧。图3的(c)中的氧供给的“有”、“无”表示这样的基于停止处理的氧供给的有无。在此，将720°CA设为1循环，按每个循环示出了基于停止处理的氧供给的“有”、“无”。

如图3的(c)所示，在时刻t1停止处理开始之后，在从最初迎来燃料喷射开始正时的时刻t2到时刻t3的循环中，燃料供给停止。另外，此时，前一个循环中已经进行了燃料喷射，所以在停止气缸内填充有混合气体。但是，在时刻t1停止处理开始，所以在从时刻t2到时刻t3的循环中，不进行停止气缸中的点火。因此，混合气体不燃烧而向排气通路30排出。由此，进行氧供给。当像这样进行氧供给时，如图3的(e)所示，催化剂温度开始上升。此外，图3的(e)所示出的界限温度THx是三元催化剂32中的容许温度的上限值。若催化剂温度变得高于界限温度THx，则三元催化剂32有可能损伤。因此，发动机控制单元110当催化剂温度成为比界限温度THx低的第1既定温度TH1以上时，要求使停止处理结束而停止氧供给。

在图3所示的例子中，如图3的(e)所示，在时刻t4催化剂温度达到了第1既定温度TH1。因而，如图3的(b)所示，在时刻t4标志F从“1”变更为“0”而停止处理结束。但是，在时刻t4的时间点已经错过了从时刻t3到时刻t5的循环中的燃料喷射开始正时。因而，要在从时刻t5到时刻t6的循环中的燃烧行程中燃烧的燃料未填充于气缸内。因此，在从时刻t5到时刻t6的循环中无法恢复为燃烧运转。并且，如图3的(c)所示，在从时刻t5到时刻t6的循环中也继续进行氧供给。其结果，如图3的(e)所示，在时刻t4以后催化剂温度也继续上升而催化剂温度超过界限温度THx，三元催化剂32达到过热。

此外，如图3的(a)中向下的实线箭头所示，在图3所示的例子的情况下，在时刻t4停止处理结束之后，在停止气缸中首次(最初)再次开始燃料喷射的是从时刻t5到时刻t6的循环中的膨胀行程。因而，停止气缸恢复为燃烧运转，如图3的(c)所示，停止氧供给的是从时刻t6起开始的循环。

像这样，在该情况下，在停止气缸中，在决定使停止处理结束的循环的1循环后的燃烧行程中燃烧再次开始。像这样，在使停止处理结束而恢复为在全部气缸中进行燃烧的通常运转时，停止气缸中的燃烧的再次开始有时会变迟。

另外，如图3的(d)所示，转矩补偿处理在时刻t4停止(OFF)，但如上述那样，停止气缸恢复为燃烧运转的是从时刻t6起的循环。因而，“从时刻t4到时刻t6的期间”无法通过转矩补偿处理补偿由于停止处理导致的转矩变动。

为了抑制这样的情形的发生，发动机控制单元110执行通过基于单喷射的缸内喷射实施使停止处理结束而再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射的延迟处理。此外，在该情况下，即便发动机10的运转状态是通常的话会进行多喷射的运转状态，也执行单喷射。例如，即便是内燃机负荷率KL高时，也执行单喷射。

在进气口喷射的情况下，需要在进气行程的期间、即进气门18关闭之前的期间中完成燃料喷射。另一方面，在缸内喷射的情况下，在进气门18关闭了之后的压缩行程中也能够向气缸内供给燃料。因而，若通过缸内喷射实施最初的燃料喷射，则能够抑制决定再次开始向停止气缸的燃料供给的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况。

但是，如图4所示，即便是在缸内喷射时，在多喷射的情况下分割地进行的各喷射之间也存在停止喷射的停止期间Tint。因而，在多喷射的情况下，喷射相同量的燃料所需要的时间变得比单喷射的情况长。

图4中以按多喷射和单喷射进行比较的方式示出在时刻t0之前喷射出相等的要求喷射量Qf的燃料所需要的时间。此外，在图4中示出了将要求喷射量Qf均等地分成2次喷射来进行的多喷射。如图4所示，在多喷射的情况下，在2次喷射之间存在停止喷射的停止期间Tint。因而，通过多喷射喷射出要求喷射量Qf的燃料所需要的时间Tf2比通过单喷射喷射出要求喷射量Qf的燃料所需要的时间Tf1长。时间Tf2是多喷射下的喷射期间。时间Tf1是单喷射下的喷射期间。并且，喷射期间的起点是燃料喷射开始正时。如图4所示，关于用于在时刻t0喷完要求喷射量Qf的燃料的燃料喷射开始正时，在单喷射的情况下为时刻t10，与此相对，在多喷射的情况下成为时刻t20。即，在抑制“决定再次开始向停止气缸的燃料供给的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后”这一方面，“选择单喷射并极力地使燃料喷射开始正时延迟”是有利的。

延迟处理是通过单喷射实施再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射并与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的处理。

<关于延迟处理>

作为延迟处理的一环，本实施方式的发动机控制单元110在图2的S22的处理中执行停止处理时将全部气缸的燃料喷射方式设为缸内喷射。因而，通过将停止处理期间中的燃料喷射方式设为缸内喷射，能够使停止气缸中的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比实施进气口喷射的情况延迟。

而且，发动机控制单元110通过在执行着停止处理时反复执行图5所示的例程来使再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时进一步延迟。

当开始图5所示的例程后，发动机控制单元110判定即时恢复条件是否成立(S30)。在S30的处理中判定为即时恢复条件成立的情况下(S30：是)，发动机控制单元110使处理前进至S32。

此外，即时恢复条件是满足下述的条件(4)～条件(6)中的至少1个条件。

条件(4)：催化剂温度为第1既定温度TH1以上。

条件(5)：堆积量DPM为比停止用阈值DPML大的既定量D1以上、且GPF温度为比第1既定温度TH1低的第2既定温度TH2以上。

条件(6)：做出了发动机10产生了异常的诊断。

即，与参照图3说明的例子同样，发动机控制单元110通过在催化剂温度成为了第1既定温度TH1以上时使停止处理结束来谋求保护三元催化剂32。

另外，若在堆积在GPF34的粒子状物质的量多的状态下继续供给氧，则会由于燃烧热而导致粒子状物质的燃烧连锁地进行而GPF34过热。因此，发动机控制单元110在堆积量DPM为既定量D1以上、且GPF温度为第2既定温度TH2以上时也使停止处理结束。由此来谋求保护GPF34。

另外，在发动机10产生了异常的情况下，例如，在上游侧温度传感器87产生了异常的情况下，无法正确地推定催化剂温度。因而，有可能无法基于推定出的催化剂温度合适地使停止处理结束。因此，在做出了发动机10产生了异常的意思的诊断时，在该时间点使停止处理结束。

接着，发动机控制单元110判定变更喷射模式的变更条件是否成立(S32)。在S32的处理中判定为变更条件成立的情况下(S32：是)，发动机控制单元110将标志F从“1”变更为“0”而使停止处理结束(S34)。

此外，变更条件是满足下述的条件(7)和条件(8)中的至少1个条件。

条件(7)：计数CNT为第1阈值以下。

条件(8)：计数CNT为第2阈值以下。

第1阈值是基于计数CNT比第1阈值大这一情况而判定为即便执行延迟处理也无法实现所要求的量的喷射的阈值。即，条件(7)是用于判定是否能够通过执行延迟处理来消除向通常燃烧运转的恢复的迟延的条件。

第2阈值是基于计数CNT比第2阈值大这一情况而判定为无法使向通常燃烧运转的恢复定时与转矩补偿处理的结束定时同步的阈值。转矩补偿处理的结束由接受来自发动机控制单元110的指令的马达控制单元130来实现。在从发动机控制单元110向马达控制单元130的指令的传达上伴有些许的通信迟滞。另外，也需要接受了指令的马达控制单元130中的运算时间。若向通常燃烧运转的恢复定时与转矩补偿处理的结束定时错开，则反倒会助长转矩变动。内燃机转速NE越高，则从判定为即时恢复条件成立到使转矩补偿处理结束的定时为止的时间上的余裕越少。因此，发动机控制单元110判定计数CNT是否为根据内燃机转速NE设定的第2阈值以下，由此来判定是否能够进行同步。此外，内燃机转速NE越高时，则第2阈值被设为越小的值。

即，变更条件在处于能够通过执行延迟处理来消除向通常燃烧运转的恢复的迟延的状态、且处于能够使向通常燃烧运转的恢复定时与转矩补偿处理的结束定时同步的状态的情况下成立。

并且，当在S34的处理中使停止处理结束后，接着，发动机控制单元110将喷射模式变更为单喷射(S36)。另外，此时，使再次开始对停止气缸的燃料供给时的燃料喷射开始正时比除该停止气缸之外的气缸中的燃料喷射开始正时延迟。例如，发动机控制单元110以能够喷完再次开始燃烧所需要的量的燃料的范围内成为最迟的方式，使停止气缸的燃料喷射开始正时延迟。即，使再次开始燃料供给的停止气缸的燃料喷射开始正时比通常的基于单喷射的缸内喷射下的燃料喷射开始正时延迟。此外，此时，停止气缸以外的气缸的燃料喷射开始正时是通常的基于单喷射的缸内喷射下的燃料喷射开始正时。当执行S36的处理后，发动机控制单元110使该例程结束。

另外，发动机控制单元110在S30的处理中判定为即时恢复条件不成立的情况下(S30：否)，不执行S34及S36的处理，使该例程暂且结束。另外，发动机控制单元110在S32的处理中判定为变更条件不成立的情况下(S32：否)，也不执行S34及S36的处理，使该例程暂且结束。

像这样，发动机控制单元110在停止处理执行期间中即时恢复条件及变更条件成立的情况下，将喷射模式变更为单喷射并且使停止气缸的燃料喷射开始正时比除该停止气缸之外的气缸的燃料喷射开始正时延迟。

此外，发动机控制单元110当使通过单喷射供给的燃料燃烧而向通常燃烧运转的恢复完成后，将燃料喷射方式切换回通常燃烧运转下的燃料喷射方式。

<本实施方式的作用>

接着，参照图6对发动机控制单元110的作用进行说明。此外，图6示出了发动机控制单元110在与参照图3说明的状况同样的状况下使停止处理结束的情况的例子。

如图6的(b)所示，在时刻t1，标志F从“0”更新为“1”而停止处理开始。如上述那样，作为延迟处理的一环，发动机控制单元110将执行停止处理时的燃料喷射方式设定为缸内喷射。由此，即便原本处于执行进气口喷射的内燃机运转状态，当停止处理开始后，燃料喷射方式也变更为缸内喷射。

图6的(a)中示出了表示停止气缸的曲轴角的计数CNT的推移。另外，以向下的箭头示出了缸内喷射下的燃料喷射开始正时。此外，实线的箭头表示进行燃料喷射。另一方面，虚线的箭头表示由于停止处理而燃料供给停止。如图6的(a)中空心箭头Rt1所示，由于与停止处理的执行相伴的燃料喷射方式的变更，燃料喷射开始正时与图3所示的进气口喷射的情况相比延迟。

如图6的(b)所示，在时刻t1，标志F更新为“1”，停止处理开始。由此，如图6的(d)所示，从时刻t1起，转矩补偿处理也开始。

在时刻t1停止处理开始，所以在从时刻t2到时刻t3的循环中，不进行停止气缸中的点火。因此，基于在时刻t1以前喷射出的燃料的混合气体不燃烧而向排气通路30排出。由此，如图6的(c)所示，在从时刻t2起的循环中进行氧供给。当像这样进行氧供给时，如图6的(e)所示，催化剂温度开始上升。

如图6的(e)所示，在时刻t4催化剂温度达到第1既定温度TH1。即，在时刻t4判定即时恢复条件的成立及变更条件的成立。于是，如图6的(b)所示，在时刻t4，标志F从“1”变更为“0”而停止处理结束。

此时，如上述那样发动机控制单元110通过S36的处理将喷射模式变更为单喷射，并且使停止气缸中的燃料喷射开始正时延迟。由此，如图6的(a)中空心箭头Rt2所示，停止气缸的燃料喷射开始正时进一步延迟。

像这样延迟后的燃料喷射开始正时比时刻t4靠后，所以，发动机控制单元110能够在停止气缸中的从时刻t3到时刻t5的循环中进行燃料供给。通过利用像这样延迟后的缸内喷射供给燃料，能够在从时刻t5起的循环的燃烧行程中恢复为燃烧运转。因此，如图6的(c)所示，在该车辆中，在从时刻t5起的循环中不再进行氧供给。

如图6的(e)所示，从时刻t5起，催化剂温度的上升停止，催化剂温度降低。由此，避免了催化剂温度达到界限温度THx的情况，三元催化剂32的过热得到抑制。

另外，在从时刻t5起的循环中停止气缸恢复为燃烧运转，所以与参照图3说明的例子相比，无法进行基于转矩补偿处理的转矩补偿的期间变短。由此，在从时刻t5起的向通常燃烧运转的恢复的循环中，成为转矩补偿处理停止了的状态。即，发动机控制单元110能够使向通常燃烧运转的恢复的定时与转矩补偿处理的结束定时同步。

<本实施方式的效果>

(1)发动机控制单元110通过执行延迟处理，利用基于单喷射的缸内喷射来实施再次开始燃料供给时的停止气缸中的最初的燃料喷射。发动机控制单元110通过该延迟处理使停止气缸中的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比实施基于多喷射的缸内喷射的情况延迟。因而，能够抑制决定使停止处理结束而再次开始向停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况。因此，发动机控制单元110能够在使停止处理结束时迅速地恢复为在全部气缸中进行燃烧的通常运转。

(2)在分别控制多个气缸的燃料喷射方式的情况下，燃料喷射控制变得复杂。与此相对，发动机控制单元110通过将停止处理执行期间中的全部气缸中的燃料喷射方式变更为基于单喷射的缸内喷射，从而实现了通过基于单喷射的缸内喷射进行停止气缸的最初的燃料喷射的延迟处理。因而，能够在抑制燃料喷射控制变得复杂的同时实现延迟处理。

(3)越使燃料喷射开始正时延迟，则越能够抑制决定再次开始向停止气缸的燃料供给的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况。即，越使燃料喷射开始正时延迟，则越能够抑制向通常运转的恢复变迟的情况。但是，因为存在适于燃烧的燃料喷射开始正时，所以“胡乱地使燃料喷射开始正时延迟”是不优选的。与此相对，发动机控制单元110在S36的处理中仅使再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比除该停止气缸之外的气缸中的燃料喷射开始正时延迟。因而，能够在极力地在适于燃烧的正时进行燃料喷射的同时抑制向通常运转的恢复的迟延。

(4)即时恢复条件中包括条件(4)。即，发动机控制单元110在停止处理执行期间中判定为作为排气净化装置的三元催化剂32的温度成为了第1既定温度TH1以上时，执行延迟处理而使停止处理结束。

在执行着停止处理时通过了停止气缸的氧经由排气通路30而向三元催化剂32供给。由此，三元催化剂32中的氧化反应被促进而三元催化剂32的温度上升。为了抑制三元催化剂32的过热，在三元催化剂32的温度成为了既定的温度以上时使停止处理结束而停止向三元催化剂32的氧供给即可。但是，此时，若如图3所示的例子那样向通常运转的恢复变迟，则会导致氧供给继续而三元催化剂32过热。发动机控制单元110能够抑制这样的三元催化剂32的过热。

(5)即时恢复条件中包括条件(5)。发动机控制单元110在停止处理执行期间中判定为堆积量DPM为既定量D1以上且GPF温度成为了第2既定温度TH2以上时，执行延迟处理而使停止处理结束。

在执行着停止处理时通过了停止气缸的氧经由排气通路30而向GPF34供给。由此，由于堆积在GPF34的粒子状物质的燃烧而GPF34的温度上升。若在堆积在GPF34的粒子状物质的量多的状态下继续供给氧，则会由于燃烧热而导致粒子状物质的燃烧连锁地进行而GPF34过热。为了抑制GPF34的过热，在堆积量DPM为既定量D1以上的状态时GPF温度成为了第2既定温度TH2以上的情况下，使停止处理结束而停止向GPF34的氧供给即可。但是，若此时向通常运转的恢复变迟，则会导致氧供给继续而GPF34过热。发动机控制单元110能够抑制这样的GPF34的过热。

(6)发动机控制单元110能够抑制向燃烧运转的恢复相对于转矩补偿处理停止的正时变迟的情况。因此，能够抑制转矩变动。

<变更例>

本实施方式可以如以下这样变更来实施。本实施方式及以下的变更例可以在技术上不矛盾的范围内互相组合来实施。

·在上述的实施方式中，作为延迟处理的一环，示出了在S22的处理中将全部气缸的燃料喷射方式变更为缸内喷射的例子。与此相对，发动机控制单元110也可以在S22的处理中仅将停止气缸的燃料喷射方式变更为缸内喷射。即便是在该情况下，也能够使停止处理结束时的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时与上述实施方式同样地延迟。

·另外，也可以不是在S22的处理中将燃料喷射方式变更为缸内喷射，而是在即时恢复条件及变更条件成立时，将燃料喷射方式变更为缸内喷射并且使燃料喷射开始正时延迟。即，也可以在S36的处理中将燃料喷射方式变更为基于单喷射的缸内喷射，并且使燃料喷射开始正时延迟。

图7示出了像这样在决定使停止处理结束而恢复为通常燃烧运转时，变更停止气缸的燃料喷射方式并且使燃料喷射开始正时延迟的例子。此外，图7是示出变更例的发动机控制单元110由于即时恢复条件及变更条件的成立而使停止处理结束时的各种状态的推移的时刻图。图7的(a)示出了计数CNT，图7的(b)示出了标志F，图7的(c)示出了氧供给，图7的(d)示出了转矩补偿处理，图7的(e)示出了催化剂温度的推移。在该情况下，如图7的(a)所示，从时刻t2到时刻t3的循环中的燃料喷射开始正时是进气口喷射下的燃料喷射正时。但是，即便是在该情况下，也在时刻t4停止处理停止时执行向基于单喷射的缸内喷射的变更和燃料喷射开始正时的延迟。由此，能够从时刻t5起的循环开始恢复为燃烧运转。

·在上述的实施方式的发动机控制单元110中，只能统一变更全部气缸的喷射模式。与此相对，也可以分别控制4个气缸的燃料喷射方式。至少将停止气缸的喷射模式变更为单喷射即可。

另外，在该情况下，延迟处理也可以是仅将使停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射变更为基于单喷射的缸内喷射的处理。

由于存在适于燃烧的燃料喷射方式，所以“胡乱地变更燃料喷射方式”是不优选的。与此相对，若如上述那样仅将再次开始对停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射变更为基于单喷射的缸内喷射，则能够在极力地进行基于适于燃烧的燃料喷射方式的燃料喷射的同时抑制向通常运转的恢复的迟延。

此外，在上述的实施方式的情况下，在判定为即时恢复条件及变更条件成立时，变更喷射模式。并且，在进行除停止气缸之外的气缸的燃料喷射时恢复为通常燃烧运转。由此，实质上仅停止气缸的燃料喷射通过单喷射来进行。

·作为允许再生处理的执行的预定的条件，不限于上述实施方式中的例示。例如，关于上述条件(1)～条件(3)这3个条件，也可以仅包括其中的2个，另外，例如也可以仅包括1个。此外，预定的条件中也可以包括上述3个条件以外的条件，另外，也可以是上述3个条件均不包括。

·进行氧供给的停止处理的执行目的不限于再生处理。例如，也可以在为了三元催化剂32的预热而执行停止处理的发动机10中执行上述实施方式那样的延迟处理。

·作为堆积量DPM的推定处理，不限于图2中的例示。例如，也可以基于GPF34的上游侧与下游侧的压力的差和吸入空气量Ga来推定堆积量DPM。具体地说，在压力的差大的情况下，与小的情况相比，将堆积量DPM推定为大的值，即便压力的差相同，在吸入空气量Ga小的情况下，与大的情况相比，将堆积量DPM推定为大的值即可。在此，在将GPF34的下游侧的压力视为恒定值的情况下，可以代替差压而使用上述压力Pex。

·排气通路30中的三元催化剂32和GPF34的布局也可以是GPF34设置于三元催化剂32的上游侧的布局。

·作为GPF34，不限于担载有三元催化剂的过滤器，也可以仅是过滤器。另外，作为GPF34，不限于设置于排气通路30中的三元催化剂32的下游。另外，具备GPF34本身不是必须的。例如在后处理装置仅由三元催化剂32构成的情况下，也可以如上述那样为了三元催化剂32的预热而执行停止处理。

·也可以是不执行S24的转矩补偿处理的车辆。

·S22的停止处理也可以不包括停止气缸以外的气缸中的空燃比的浓化。例如，在GPF34的再生处理的情况下，只要GPF温度变得足够高而成为了若供给氧则会发生粒子状物质的燃烧的状态，在停止处理中即便不进行浓化，也能够使燃烧继续而进行再生。

·在上述的实施方式中，例示了对具备进气口喷射阀16和缸内喷射阀22的发动机10进行控制的发动机控制单元110。与此相对，对于仅具备进气口喷射阀16的发动机10也能够适用与上述的实施方式同样的构成。另外，对于仅具备缸内喷射阀22的发动机10也能够适用与上述的实施方式同样的构成。

即，执行在使停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时，通过单喷射实施最初的燃料喷射且与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的延迟处理即可。由此，与上述实施方式同样，能够抑制决定使停止处理结束而再次开始向停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给的正时比停止气缸中的燃料喷射开始正时靠后的情况。

·作为发动机控制单元110，不限于具备处理电路和存储器并执行软件处理。例如，也可以具备对在上述实施方式中进行了软件处理的处理中的至少一部分进行硬件处理的例如ASIC等专用的硬件电路。即，发动机控制单元110只要是以下的(a)～(c)中的任一构成即可。(a)具备按照程序执行上述处理的全部的处理装置、和存储程序的ROM等程序保存装置。(b)具备按照程序执行上述处理的一部分的处理装置及程序保存装置、和执行剩余处理的专用的硬件电路。(c)执行上述处理的全部的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序保存装置的软件执行装置、及专用的硬件电路也可以是多个。

·作为车辆，不限于串并联混合动力车，例如也可以是并联混合动力车、串联混合动力车。当然不限于混合动力车，例如，也可以是车辆的动力产生装置仅为发动机10的车辆。

·示出了发动机10是具备4个气缸的直列4缸发动机的例子，但发动机控制单元110控制的发动机10不限于此。即，发动机10不限于4缸发动机。另外，发动机10也可以是按气缸组设置有排气净化装置的V型发动机、水平对置型发动机或者W型发动机。在该情况下，停止处理可以构建为，在1循环中在各气缸组中停止向至少1个气缸的燃料供给。由此，能够向V型发动机等的各气缸组的排气净化装置送入足够的氧。

·此外，在本说明书中使用的“至少1个”这一表述意味着所期望的选项的“1个以上”。作为一例，关于在本说明书中使用的“至少1个”这一表述，若选项的数量为2个，则意味着“仅任1个选项”或“2个选项的双方”。作为另一例，关于在本说明书中使用的“至少1个”这一表述，若选项的数量为3个以上，则意味着“仅任1个选项”或“2个以上的任意选项的组合”。

Claims (8)

1.一种内燃机的控制装置，构成为控制内燃机，

所述内燃机构成为能够执行分多次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的多喷射、和单次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的单喷射，并且，所述内燃机构成为能够执行使对多个气缸中的一部分气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理，

所述控制装置构成为，

执行在使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时，通过单喷射实施最初的燃料喷射且与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的延迟处理。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述延迟处理包括将执行所述停止处理的期间中的全部所述气缸中的燃料喷射方式变更为单喷射的处理。

3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，

在所述延迟处理中，使再次开始对所述停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射的燃料喷射开始正时比除所述停止气缸之外的气缸中的燃料喷射开始正时延迟。

4.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述延迟处理包括仅将使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的所述停止气缸的燃料供给时的最初的燃料喷射变更为单喷射的处理。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制装置，

所述内燃机还具备排气通路和设置于该排气通路的排气净化装置，

所述控制装置在执行所述停止处理的期间中判定为所述排气净化装置的温度成为了既定温度以上时，执行所述延迟处理而使所述停止处理结束。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制装置，

所述内燃机还具备排气通路和设置于该排气通路的过滤器，

所述控制装置构成为，在执行所述停止处理的期间中判定为粒子状物质向所述过滤器的堆积量为既定量以上且所述过滤器的温度为既定温度以上时，执行所述延迟处理而使所述停止处理结束。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制装置，

所述内燃机具备向进气口喷射燃料的进气口喷射阀、和向气缸内喷射燃料的缸内喷射阀，

所述内燃机构成为能够执行基于所述进气口喷射阀的燃料喷射即进气口喷射、和基于所述缸内喷射阀的燃料喷射即缸内喷射，

所述控制装置构成为，执行在使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的所述停止气缸的燃料供给时，通过基于单喷射的缸内喷射实施最初的燃料喷射且与实施基于多喷射的缸内喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟的所述延迟处理。

8.一种内燃机的控制方法，控制内燃机，

所述内燃机构成为能够执行分多次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的多喷射、和单次喷射出在1次燃烧循环中要求的量的燃料的单喷射，并且，所述内燃机构成为能够执行使对多个气缸中的一部分气缸的燃料供给停止并且向剩余气缸供给燃料的停止处理，

所述方法包括：

在使所述停止处理结束而再次开始对停止了燃料供给的停止气缸的燃料供给时，通过单喷射实施最初的燃料喷射且与实施多喷射的情况相比使燃料喷射开始正时延迟。