CN116863707A - 行车交通诱导方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种行车交通诱导方法、装置、设备及介质，应用于智能交通辅助技术领域，其方法包括：获取历史道路信息；根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级；根据所述道路等级确定诱导策略；基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导。本申请具有根据诱导策略对行驶的车辆进行主动诱导，提高诱导车辆的精确性，改善了诱导效果，提高了车辆行驶的安全性的效果。

Description

行车交通诱导方法、装置、设备及介质

技术领域

本申请涉及智能交通辅助技术领域，尤其是涉及一种行车交通诱导方法、装置、设备及介质。

背景技术

在高速公路和一级公路中，车辆行驶速度较快，在影响视线的夜间或雨雾天气条件下驾驶员难以及时获取前方的路况信息，当前方道路出现弯道时，驾驶员没有足够的时间进行反应，最终酿成车祸。因此在车辆行进过程中，需要对车辆进行交通诱导，以使驾驶员及时获得路况信息，减少事故的发生。

目前的交通诱导方法，多采用在护栏上等距安装示廓标的方式，其中，示廓标的作用是显示道路边界轮廓，指引车辆安全行驶。示廓标结构为在塑料固定件上覆盖反光膜，通过对汽车的照射灯光的逆反射达到向驾驶员诱导道路走向的目的。由于反光膜的反光亮度较小，在汽车未开远光或车灯较暗的情况下，难以达到好的诱导效果；另外，反光膜在受到日晒雨淋等外界环境的长期干扰下，也易发生老化，使反射膜的反射功能下降，降低示廓标对驾驶人员的诱导效果。

发明内容

为了改善交通诱导效果，提高车辆行驶的安全性，本申请提供一种行车交通诱导方法、装置、设备及介质。

第一方面，本申请提供一种行车交通诱导方法，采用如下的技术方案：

一种行车交通诱导方法，包括：

获取历史道路信息；

根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级；

根据所述道路等级确定诱导策略；

基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导。

通过采用上述技术方案，根据历史道路信息对道路进行分级，并根据道路等级制定不同的诱导策略，并由诱导设备执行诱导策略，对行驶的车辆进行主动诱导，减少了在被动反光对车辆进行诱导的方案中，因反光膜老化导致的诱导效果下降的情况发生；根据诱导策略对行驶的车辆进行主动诱导，提高车辆诱导精确性，改善了诱导效果，提高了车辆行驶的安全性。

可选的，所述根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级包括：根据预设距离范围对道路进行划分，得到多个路段；根据所述历史道路信息获取每个所述路段的历史事故信息；根据所述历史事故信息获取事故车辆数及事故车辆类型；根据所述事故车辆数及所述事故车辆类型确定所述道路等级,其中，所述道路等级包括一级道路、二级道路和三级道路。

通过采用上述技术方案，通过历史道路信息对道路进行等级划分，并根据道路等级制定不同的诱导策略，提高了对路段划分的准确性，提升了诱导效果。

可选的，所述根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级包括：获取当前路段的初始时刻，所述初始时刻为所述当前路段的建成时刻；基于所述初始时刻和当前时刻确定所述当前路段的运行时长；判断所述运行时长是否小于预设时长；若所述运行时长小于所述预设时长，则获取当前路段的特征信息，所述特征信息包括道路类型信息和历史气象信息；获取各级道路的历史特征信息，所述历史特征信息包括事故点的道路类型及事故时的气象信息；将所述特征信息与所述历史特征信息进行对比；若当前路段的道路类型中不包括二级道路和/或三级道路的事故点的道路类型，则将当前道路归为一级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度大于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为二级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度小于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为三级道路。

通过采用上述技术方案，对于新开通的道路，历史道路信息的数据量不足以支撑划分道路等级，则将当前路段的特征信息与已完成道路等级划分的各级道路的历史特征信息进行比对，对新开通的路段进行道路等级划分，进而制定不同的诱导策略，提高对车辆诱导的准确性。

可选的，所述根据所述事故车辆数及所述事故车辆类型确定所述道路等级包括：根据所述事故车辆类型对事故车辆进行分类，所述事故车辆包括一类车辆和二类车辆；若所述事故车量数小于预设危险阈值，则当前路段的所述道路等级为一级道路；若所述事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数多于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的所述道路等级为二级道路；若事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数少于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的所述道路等级为三级道路。

通过采用上述技术方案，通过分析不同车型的行驶车道、驾驶员的处理能力和车辆机械素质，对车辆类型进行划分，进而根据车辆类型对当前路段进行划分，使诱导策略更加科学，交通诱导更加精准，提高了车辆行驶的安全性。

可选的，所述根据所述道路等级确定诱导策略，所述方法还包括：获取当前路段的道路等级；若为一级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；若为二级道路，诱导策略为左侧护栏闪烁逆向流水黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；若为三级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏逆向流水闪烁白灯。

通过采用上述技术方案，通过在两边护栏的示廓标采用不同颜色的频闪灯，减少了同色示廓标在弯道时出现视觉重叠效果影响驾驶员判断情况的发生；根据一类车辆在左侧车道行驶，二类车辆在右侧车道行驶的习惯，在二级道路左侧设置逆向流水灯，在三级道路右侧设置逆向流水灯，对本路段事故量多的车型进行精确诱导，通过视觉错觉引导驾驶员主动减速，同时减少了对事故数量少的车型的影响，提高了车辆行驶的安全性。

可选的，所述基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导包括：获取诱导设备的经纬度和当前的时间信息；根据所述诱导设备的经纬度获取当天的日出日落时间；根据所述日出日落时间和预设时间偏移值，得到所述诱导设备的启用时间和关闭时间；若所述诱导设备处于关闭状态，则将所述当前的时间信息与所述启用时间进行比对，若所述当前的时间信息与所述启用时间相同则发送启用指令；若所述诱导设备处于启用状态，则将所述当前的时间信息与所述关闭时间进行比对，若所述当前的时间信息与所述关闭时间相同则发送关闭指令。

通过采用上述技术方案，根据诱导设备的经纬度得到每天的日出日落时间，并根据预设时间偏移值确定每天诱导设备的启用时间和关闭时间，减少了能源的浪费。

可选的，在所述根据所述道路等级确定诱导策略之后，所述方法还包括：获取车辆速度和当前道路限速；将所述车辆速度与所述当前道路限速进行对比；若所述车辆速度大于所述当前道路限速，则获得超速值；根据超速值对诱导策略进行修正，得到诱导策略修正结果。

通过采用上述技术方案，当车辆在二级道路或三级道路超速时，根据车辆超速情况对逆向流水灯的速度进行修正，营造超速视觉效果，引导驾驶员主动减速，提高行车安全性。

第二方面，本申请提供一种行车交通诱导装置，采用如下的技术方案：

一种行车交通诱导装置，包括：

获取模块，用于获取历史道路信息；

分级模块，用于根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级；

确定模块，用于根据所述道路等级确定诱导策略；

控制模块，用于基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导。

通过采用上述技术方案，根据统计数据对道路进行分级，根据道路等级制定不同的诱导策略，并由诱导设备执行诱导策略，对行驶的车辆进行主动诱导，减少了在被动反光对车辆进行诱导的方案中，因反光膜老化导致的诱导效果下降的情况发生；根据诱导策略对行驶的车辆进行主动诱导，提高车辆诱导精确性，改善了诱导效果，提高了车辆行驶的安全性。

第三方面，本申请提供一种电子设备，采用如下的技术方案：

一种电子设备，包括处理器，所述处理器与存储器耦合；

所述存储器上存储有能够被处理器加载并执行第一方面任一项所述的行车交通诱导方法的计算机程序。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：

一种计算机可读存储介质，存储有能够被处理器加载并执行第一方面任一项所述的行车交通诱导方法的计算机程序。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种行车交通诱导方法的流程示意图。

图2是本申请实施例提供的一种行车交通诱导装置的结构框图。

图3是本申请实施例提供的电子设备的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例提供一种行车交通诱导方法，该行车交通诱导方法可由电子设备执行，该电子设备可以为服务器也可以为终端设备，其中该服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。终端设备可以是智能手机、平板电脑、台式计算机等，但并不局限于此。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

如图1所示，一种行车交通诱导方法，该方法主要流程描述如下（步骤S101～S104）：

步骤S101，获取历史道路信息。

在本实施例中，通过与道路的交通事故记录数据库以及气象记录数据库进行对接，根据交通事故记录数据库获取历史交通事故信息，历史交通事故信息包括交通事故的数量、每起交通事故的时间、地点、车辆类型、车辆数量和人员伤亡情况；根据气象记录数据库获取道路的异常气象记录，例如：雾霾、降雨、沙尘暴和降雪，并与交通事故地点进行匹配获取从道路开通至今的历史道路信息。历史道路信息包括历史交通事故信息和异常气象记录。

步骤S102，根据历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级。

具体的，根据历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级包括：根据预设距离范围对道路进行划分，得到多个路段；根据历史道路信息获取每个路段的历史事故信息；根据历史事故信息获取事故车辆数及事故车辆类型；根据事故车辆数及事故车辆类型确定道路等级,其中，道路等级包括一级道路、二级道路和三级道路。

在本实施例中，为了更精准的确定道路的道路等级，执行更加精确的诱导策略，首先按照预设距离范围对道路进行划分，将道路划分为多个路段，此处选择的预设距离范围为1公里，在进行划分时，以道路的一端为起点，每隔一公里对道路进行一次划分，若终点处剩余距离不满1公里，则将剩余距离归于相近的路段。例如：一条道路甲从A地到B地长度为33.5公里，以A地为起点，将道路甲分为33个路段，分别标号为1-33，其中33号路段长度为1.5公里。需要注意的是，因设定不同的起点会有不同的路段划分结果，所以以固定的一端为起点进行路段划分，每个路段均包括双向的车道。其中，路段是为了划分道路等级而划分的不同长度的道路，其本质仍为道路。

在划分完路段之后，获取每个路段的历史事故信息，并根据事故车辆数及事故车辆类型对每个路段划分道路等级。在实际生活中，交通事故的发生有因为即时性事故原因导致的，例如急转弯或匝道进车，也有因为延时性事故原因导致的，例如长时间下坡刹车过热制动能力降低。若是单纯的对每个路段的路况信息和气象信息进行分析，仅能获取及时性事故原因，较为片面，以此为基础设计诱导策略会影响诱导策略的完善性和科学性。历史事故信息是延时性事故原因和即时性事故原因综合作用下的结果，所以，在有交通记录数据库的支持下，通过对事故车辆数及事故车辆类型进行统计，进而划分路段的道路等级，依据的划分因素更加全面，提高了划分道路等级的准确性，提升了诱导效果。

进一步的，为了得到更加精确的道路等级，需要历史道路信息来支撑道路等级的划分。但对于新开通的道路来说，道路运行时间短，获取的历史道路信息数据量少而偶然性大，在获取历史道路信息时，为得到更为准确的道路划分依据，减少偶然情况对道路划分的影响，划分道路等级的方法还包括：获取当前路段的初始时刻，初始时刻为当前路段的建成时刻；基于初始时刻和当前时刻确定当前路段的运行时长；判断运行时长是否小于预设时长；若运行时长小于预设时长，则获取当前路段的特征信息，特征信息包括道路类型信息和历史气象信息；获取各级道路的历史特征信息，历史特征信息包括事故点的道路类型及事故时的气象信息；将特征信息与历史特征信息进行对比；若当前路段的道路类型中不包括二级道路和/或三级道路的事故点的道路类型，则将当前道路归为一级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度大于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为二级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度小于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为三级道路。

在本实施例中，需要先判断路段的运行时长是否达到预设时长，根据初始时刻与当前时刻进行减法计算获得当前路段的运行时长，若运行时长达到预设时长，则获取最近的预设时长的历史道路信息。在本方案中，预设时长为三年，若该道路的运行时长为五年，则获取最近三年的历史道路信息作为道路等级划分依据，在完成道路等级划分之后，记录每个路段的道路等级和历史特征信息，历史特征信息包括道路类型信息和历史气象信息，并得到专属特征信息数据库，专属特征信息库包括二级道路和三级道路的专属历史特征信息，专属历史特征信息为仅出现在该道路等级的历史特征信息。若当前路段的运行时长不满三年，则当前路段为待分级路段，获取待分级路段的道路类型信息及历史气象信息，并与专属特征信息数据库进行对比：

若待分级路段不包含二级道路和/或三级道路的专属历史特征信息，则当前路段为一级道路。

若待分级路段的道路类型信息及历史气象信息与二级道路专属历史特征信息的匹配度高，则该路段为二级道路；若待分级路段的道路类型信息及历史气象信息与三级道路专属历史特征信息的匹配度高，则该路段为三级道路。每个待分级路段在获取道路类型信息和历史气象信息时，应最少包括五个道路类型信息和/或历史气象信息。每个道路类型信息和/或历史气象信息的权重相等，判断待分级路段的道路类型信息及历史气象信息与二级道路或三级道路专属历史特征信息匹配的信息数量，信息数量作为待分级路段与二级道路或三级道路的匹配度。例如：

路段A道路类型及气象记录包括：团雾、二类下坡、一类桥梁、一类弯道、二类弯道；其中，团雾、一类桥梁、一类弯道属于二级道路的专属历史特征信息；二类下坡、二类弯道属于三级道路的专属历史特征信息，则路段A与二级道路的匹配度为3，与三级道路的匹配度为2，路段A为二级道路。

需要注意的是，为了使历史特征信息规范化，细化历史特征信息的分类，对于弯道、上坡、下坡和桥梁类型进行划分，并存储在专属特征信息库中。以历史特征信息“下坡”为例：分为一类下坡、二类下坡和三类下坡，其中一类下坡为二级道路的专属历史特征信息，二类下坡和三类下坡为三级道路的专属历史特征信息。对于弯道、上坡、下坡和桥梁类型进行划分的划分方法和划分依据并非本申请的核心内容，在此不作赘述。

进一步的，根据事故车辆数及事故车辆类型确定道路等级包括：根据事故车辆类型对事故车辆进行分类，事故车辆包括一类车辆和二类车辆；若事故车量数小于预设危险阈值，则当前路段的道路等级为一级道路；若事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数多于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的道路等级为二级道路；若事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数小于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的道路等级为三级道路。

在本实施例中，在对路段进行等级划分之前，首先获取事故车辆数和事故车辆，将事故车辆分为一类车辆和二类车辆，其中一类车辆为C本驾照可驾的车辆，包括七座及以下的客车及小型货车，如皮卡和小型厢货车；二类车辆为C本驾照不可驾的车辆，包括中大型客车、中大型货车及特种工程车辆。

对于一类车辆来讲，因为C本驾照在考取时要求较低，驾驶员的行驶经验和道路应急能力较差。同时一类车辆有车速快、多在左侧快车道行驶、车辆灵活且机械运行时负荷较低，制动系统一致性较好的特点，所以一类车辆的事故原因多为即时性事故原因，在道路左侧快车道执行诱导策略能够准确的对一类车辆进行诱导。

对于二类车辆来讲，因为驾驶二类车辆需要的B本驾照或A本驾照的获取条件更加严苛，驾驶员往往拥有丰富的行驶经验和较强的道路应急能力。同时二类车辆有车速慢、限制在右侧慢车道行驶、车辆灵活性差但稳定性强以及在连续高负荷工况下制动系统机械素质一致性较差的特点。所以二类车辆的事故原因多为延时性事故原因，在道路右侧执行诱导策略能够准确的对二类车辆进行诱导。

预设危险阈值取值为每年50辆车，若事故车辆数少于每年50辆车，则该路段为一级道路。若事故车辆数大于每年50辆车，则判断一类车辆和二类车辆的数量，若一类车辆数量大于二类车辆数量，则该路段为二级道路；若一类车辆数量小于二类车辆的数量，则该路段为三级道路。

另外，若发生事故的一类车辆数与二类车辆数的差值不大于总事故车辆数的30%，则视当前路段一类车辆和二类车辆的事故数相近，则当前路段对一类车辆和二类车辆都很危险，那么该路段既为二级道路也为三级道路。例如：

若路段a的一类车辆事故数占总事故车辆数的30%，二类车辆事故数占总事故车辆数的70%，一类车辆事故数和二类车辆事故数的差值占总事故车数量的40%，则该路段为三级道路。

若路段b的一类车辆事故数占总事故车辆数的35%，二类车辆事故数占总事故车辆数的65%，一类车辆事故数和二类车辆事故数的差值占总事故车数量的30%，则该路段既为二级道路也为三级道路。

在一类道路、二类道路和三类道路之中，一类道路的事故量少，危险程度最低；二类道路的事故车辆数多于一类道路，且事故车辆多为一类车辆，单车载客载货能力有限，发生交通事故造成的人员伤亡和财产损失较轻，故二级道路的危险程度高于一级道路，低于三级道路；三级道路的事故车辆多为二类车辆，具有载客载货能力较强，发生交通事故造成的人员伤亡和财产损失较大，同时二类车辆体型大、重量大，当发生事故时会波及其他正常行驶的车辆，扩大事故范围，所以三级道路的危险程度高于二级道路，危险程度最高。当一路段既为二级道路又为三级道路时，危险程度应视为与三级道路相同。

步骤S103，根据道路等级确定诱导策略。

在本实施例中，诱导策略分为被动诱导策略和主动诱导策略，被动诱导策略为通过示廓标上的反光贴膜对车辆的灯光进行反射，达到道路示廓的目的。主动诱导策略为，在示廓标处于开启状态时，示廓标会执行诱导策略，主动发光对道路进行示廓，增强了示廓标的示廓能力，减少了因气象条件不好或车辆灯光较暗导致无法观察到示廓标的情况发生。

具体的，根据道路等级确定诱导策略，方法还包括：获取当前路段的道路等级；若为一级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；若为二级道路，诱导策略为左侧护栏闪烁逆向流水黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；若为三级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏逆向流水闪烁白灯。

在本实施例中，若道路为一级道路，两侧护栏同步频闪，且左侧黄灯右侧白灯，使驾驶员能够直观的观察到道路的左右两侧护栏，并且减少了同色示廓标闪烁在弯道时在视觉上重叠导致的驾驶员误判的情况发生；另一方面，闪烁的示廓标能够吸引驾驶员的注意，提高交通诱导效果。

若道路为二级道路或三级道路，因道路事故较多，所以需要控制车速减少事故发生的可能性，所以采用逆向流水灯，使司机产生超速错觉，在危险路段自觉降低车速，减少事故的发生。若路段为二级道路，一类车辆事故较多，且多在左侧快车道行驶，则在左侧护栏的示廓标闪烁逆向流水灯，右侧示廓标同步闪烁，对一类车辆进行准确的诱导，同时减少对右侧车道行车的二类车辆的影响。

若路段为三级道路，二类车辆事故较多，且多在右侧慢车道行驶，则在右侧护栏的示廓标闪烁逆向流水灯，左侧示廓标同步闪烁，对二类车辆进行准确的诱导，同时减少对左侧车道行车的一类车辆的影响。

若路段既为二级道路也为三级道路，则同时执行二级道路和三级道路的诱导策略。

逆向流水灯与地面的相对速度的速度预设值为10公里每小时，能够达到控制车速，且不至于因与同步闪烁的示廓灯视觉差距过大引发驾驶员误判。

进一步的，在根据道路等级确定诱导策略之后，方法还包括：获取车辆速度和当前道路限速；将车辆速度与当前道路限速进行对比；若车辆速度大于当前道路限速，则获得超速值；根据超速值对诱导策略进行修正，得到诱导策略修正结果。

在本实施例中，获取车辆速度，若在二级道路和/或三级道路的车辆速度超过当前道路的限速，则通过减法计算得到当前速度和限速的速度差值。取速度差值的二分之一作为修正值，若当前路段为二级道路，则左侧的逆流水速度为速度预设值+修正值，右侧逆流水速度为修正值；若当前路段为三级道路，则右侧的逆流水速度为速度预设值+修正值，左侧逆流水速度为修正值。

例如：当前路段为二级道路，道路限速100公里每小时，一辆车车速为120公里每小时，则左侧示廓标的逆流水速度为20公里每小时，右侧示廓标的逆流水速度为10公里每小时。

若测速装置选用测速雷达，能够在一定范围内实时监测车辆速度，并根据车辆速度即时调整示廓标的逆流水速度。若测速装置选用在路段的起点与终点设置测速摄像头，则车辆在经过终点测速摄像头测速之前示廓标的逆流水速度不变；若下一路段为一级道路，则结束修正，若下一路段为二级道路或三级道路，则重新进行示廓标逆流水速度的修正。

步骤S104，基于诱导策略控制诱导设备进行诱导。

具体的，基于诱导策略控制诱导设备进行诱导包括：获取诱导设备的经纬度和当前的时间信息；根据诱导设备的经纬度获取当天的日出日落时间；根据日出日落时间和预设时间偏移值，得到诱导设备的启用时间和关闭时间；若诱导设备处于关闭状态，则将当前的时间信息与启用时间进行比对，若当前的时间信息与启用时间相同则发送启用指令；若诱导设备处于启用状态，则将当前的时间信息与关闭时间进行比对，若当前的时间信息与关闭时间相同则发送关闭指令。

在本实施例中，诱导设备包括示廓标和控制示廓标的诱导控制器，诱导控制器沿道路设置，通过无线通信能够控制一定范围内示廓标的工作状态。诱导控制器设有边缘计算网关，可以在本地获取数据，并对数据进行分析，也可以通过云联网实现诱导控制器与中心平台的无线接入，使诱导控制器能够与中心平台进行数据交换。

获取诱导控制器的经纬度坐标，通过GPS或北斗系统获取该坐标下当天的日出和日落时间，并根据预设时间偏移值控制示廓标主动发光的启用时间和关闭时间，在日落时间基础上提前预设时间偏移值得到启用时间，在日出时间基础上后延预设时间偏移值得到关闭时间，例如：

诱导控制器B通过GPS系统获取到本日该坐标的日出时间为早晨4:30，日落时间为傍晚7:45，预设时间偏移值为30分钟，则本日的关闭时间为早晨5:00，启用时间为傍晚7:15。

诱导控制器能够通过云联网获取当前时刻，若当前时刻为启用时间，则发送启用指令，示廓标响应启用指令执行诱导策略；若当前时刻为关闭时间，则发送关闭指令，示廓标响应关闭指令结束执行诱导策略。

除此之外，诱导设备还包括光照传感器和能见度传感器，诱导控制器能够获取当前光照强度的数据和当前能见度的数据，若光照强度小于光照阈值和/或能见度小于能见度阈值时，发送启用指令，示廓标响应启用指令执行诱导策略。能见度阈值为200m，光照强度阈值为700Lx。

若光照强度大于光照阈值且能见度大于能见度阈值，且当前时刻晚于本日的关闭时间早于启用时间，则发送关闭指令，示廓标响应关闭指令结束执行诱导策略。

此外，诱导设备还包括LED情报板，能够根据道路等级以及道路事件显示不同的文字信息。例如：在二级道路和三级道路，LED情报板显示“事故多发，谨慎行驶”；在能见度低于能见度阈值时，LED情报板显示“能见度低，保持车距”。

图2为本申请实施例提供的一种行车交通诱导装置200的结构框图。

如图2所示，行车交通诱导装置200主要包括：

获取模块201，用于获取历史道路信息；

分级模块202，用于根据历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级；

确定模块203，用于根据道路等级确定诱导策略；

控制模块204，用于基于诱导策略控制诱导设备进行诱导。

作为本实施例中的一种可选实施方式，分级模块202还具体用于根据历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级包括：根据预设距离范围对道路进行划分，得到多个路段；根据历史道路信息获取每个路段的历史事故信息；根据历史事故信息获取事故车辆数及事故车辆类型；根据事故车辆数及事故车辆类型确定道路等级,其中，道路等级包括一级道路、二级道路和三级道路。

作为本实施例中的一种可选实施方式，分级模块202还具体用于根据历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级，方法还包括：获取当前路段的初始时刻，初始时刻为当前路段的建成时刻；基于初始时刻和当前时刻确定当前路段的运行时长；判断运行时长是否小于预设时长；若运行时长小于预设时长，则获取当前路段的特征信息，特征信息包括道路类型信息和历史气象信息；获取各级道路的历史特征信息，历史特征信息包括事故点的道路类型及事故时的气象信息；将特征信息与历史特征信息进行对比；若当前路段的道路类型中不包括二级道路和/或三级道路的事故点的道路类型，则将当前道路归为一级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度大于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为二级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度小于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为三级道路。

作为本实施例中的一种可选实施方式，分级模块202还具体用于根据事故车辆数及事故车辆类型确定道路等级包括：根据事故车辆类型对事故车辆进行分类，事故车辆包括一类车辆和二类车辆；若事故车量数小于预设危险阈值，则当前路段的道路等级为一级道路；若事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数多于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的道路等级为二级道路；若事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数少于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的道路等级为三级道路。

作为本实施例中的一种可选实施方式，确定模块203还具体用于根据道路等级确定诱导策略，方法还包括：获取当前路段的道路等级；若为一级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；若为二级道路，诱导策略为左侧护栏闪烁逆向流水黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；若为三级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏逆向流水闪烁白灯。

作为本实施例中的一种可选实施方式，确定模块203还具体用于在根据道路等级确定诱导策略之后，方法还包括：获取车辆速度和当前道路限速；将车辆速度与当前道路限速进行对比；若车辆速度大于当前道路限速，则获得超速值；根据超速值对诱导策略进行修正，得到诱导策略修正结果。

作为本实施例中的一种可选实施方式，控制模块204还具体用于基于诱导策略控制诱导设备进行诱导包括：获取诱导设备的经纬度和当前的时间信息；根据诱导设备的经纬度获取当天的日出日落时间；根据日出日落时间和预设时间偏移值，得到诱导设备的启用时间和关闭时间；若诱导设备处于关闭状态，则将当前的时间信息与启用时间进行比对，若当前的时间信息与启用时间相同则发送启用指令；若诱导设备处于启用状态，则将当前的时间信息与关闭时间进行比对，若当前的时间信息与关闭时间相同则发送关闭指令。

在一个例子中，以上任一装置中的模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个专用集成电路(application specificintegratedcircuit，ASIC)，或，一个或多个数字信号处理器(digital signal processor，DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)，或这些集成电路形式中至少两种的组合。

再如，当装置中的模块可以通过处理元件调度程序的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(central processing unit，CPU)或其它可以调用程序的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，SOC)的形式实现。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图3为本申请实施例提供的电子设备300的结构框图。

如图3所示，电子设备300包括处理器301和存储器302，还可以进一步包括信息输入/信息输出(I/O)接口303、通信组件304中的一种或多种以及通信总线305。

其中，处理器301用于控制电子设备300的整体操作，以完成上述的行车交通诱导方法的全部或部分步骤；存储器302用于存储各种类型的数据以支持在电子设备300的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备300上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据。该存储器302可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)、可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，PROM)、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁存储器、快闪存储器、磁盘或光盘中的一种或多种。

I/O接口303为处理器301和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件304用于电子设备300与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(NearField Communication，简称NFC)，2G、3G或4G，或它们中的一种或几种的组合，因此相应的该通信组件304可以包括：Wi-Fi部件，蓝牙部件，NFC部件。

电子设备300可以被一个或多个应用专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述实施例给出的行车交通诱导方法。

通信总线305可包括一通路，在上述组件之间传送信息。通信总线305可以是PCI(Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA (ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准结构)总线等。通信总线305可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。

电子设备300可以包括但不限于移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA（个人数字助理）、PAD（平板电脑）、PMP（便携式多媒体播放器）、车载终端（例如车载导航终端）等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端，还可以为服务器等。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的行车交通诱导方法的步骤。

该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器 (R ead-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的申请范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离前述申请构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中申请的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (9)

1.一种行车交通诱导方法，其特征在于，包括：

获取历史道路信息；

根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级；

根据所述道路等级确定诱导策略；

基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导；

所述根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级包括：

获取当前路段的初始时刻，所述初始时刻为所述当前路段的建成时刻；

基于所述初始时刻和当前时刻确定所述当前路段的运行时长；

判断所述运行时长是否小于预设时长；

若所述运行时长小于所述预设时长，则获取当前路段的特征信息，所述特征信息包括道路类型信息和历史气象信息；

获取各级道路的历史特征信息，所述历史特征信息包括事故点的道路类型及事故时的气象信息；

将所述特征信息与所述历史特征信息进行对比；

若当前路段的道路类型中不包括二级道路和/或三级道路的事故点的道路类型，则将当前道路归为一级道路；

若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度大于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为二级道路；

若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度小于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为三级道路。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级包括：

根据预设距离范围对道路进行划分，得到多个路段；

根据所述历史道路信息获取每个所述路段的历史事故信息；

根据所述历史事故信息获取事故车辆数及事故车辆类型；

根据所述事故车辆数及所述事故车辆类型确定所述道路等级,其中，所述道路等级包括一级道路、二级道路和三级道路。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述事故车辆数及所述事故车辆类型确定所述道路等级包括：

根据所述事故车辆类型对事故车辆进行分类，所述事故车辆包括一类车辆和二类车辆；

若所述事故车量数小于预设危险阈值，则当前路段的所述道路等级为一级道路；

若所述事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数多于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的所述道路等级为二级道路；

若事故车辆数大于预设危险阈值，且一类车辆的事故车辆数少于二类车辆的事故车辆数，则当前路段的所述道路等级为三级道路。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述道路等级确定诱导策略，所述方法包括：

获取当前路段的道路等级；

若为一级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；

若为二级道路，诱导策略为左侧护栏闪烁逆向流水黄灯，右侧护栏同步闪烁白灯；

若为三级道路，诱导策略为左侧护栏同步闪烁黄灯，右侧护栏逆向流水闪烁白灯。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导包括：

获取诱导设备的经纬度和当前的时间信息；

根据所述诱导设备的经纬度获取当天的日出日落时间；

根据所述日出日落时间和预设时间偏移值，得到所述诱导设备的启用时间和关闭时间；

若所述诱导设备处于关闭状态，则将所述当前的时间信息与所述启用时间进行比对，若所述当前的时间信息与所述启用时间相同则发送启用指令；

若所述诱导设备处于启用状态，则将所述当前的时间信息与所述关闭时间进行比对，若所述当前的时间信息与所述关闭时间相同则发送关闭指令。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述道路等级确定诱导策略之后，所述方法还包括：

获取车辆速度和当前道路限速；

将所述车辆速度与所述当前道路限速进行对比；

若所述车辆速度大于所述当前道路限速，则获得超速值；

根据所述超速值对诱导策略进行修正，得到诱导策略修正结果。

7.一种行车交通诱导装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取历史道路信息；

分级模块，用于根据所述历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级；

确定模块，用于根据所述道路等级确定诱导策略；

控制模块，用于基于所述诱导策略控制诱导设备进行诱导；

其中，分级模块还具体用于根据历史道路信息对道路进行分级，得到道路等级，方法还包括：获取当前路段的初始时刻，初始时刻为当前路段的建成时刻；基于初始时刻和当前时刻确定当前路段的运行时长；判断运行时长是否小于预设时长；若运行时长小于预设时长，则获取当前路段的特征信息，特征信息包括道路类型信息和历史气象信息；获取各级道路的历史特征信息，历史特征信息包括事故点的道路类型及事故时的气象信息；将特征信息与历史特征信息进行对比；若当前路段的道路类型中不包括二级道路和/或三级道路的事故点的道路类型，则将当前道路归为一级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度大于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为二级道路；若当前路段的特征信息与二级道路历史特征信息的匹配度小于与三级道路历史特征信息的匹配度，则将当前道路归为三级道路。

8.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，所述处理器与存储器耦合；

所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以使得所述电子设备执行如权利要求1-6任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求1-6任一项所述的方法。