CN116834528A - 一种车辆低温预热的控制系统及控制方法 - Google Patents

一种车辆低温预热的控制系统及控制方法 Download PDF

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王恒达
颜伏伍
滕朝艳
刘津
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Abstract

本申请提供一种汽车低温预热的控制系统及控制方法，该控制系统包括换热管，其输出端输出第一温度的预热介质为发动机模块预热，发动机模块与电机模块之间设有第一降温模块，用于将预热介质降温至第二温度，第二温度的预热介质用于将电机模块预热至其对应的工作需求温度；电机模块与电池模块之间设有第二降温模块，用于将预热介质降温至第三温度，第三温度的预热介质用于将电池模块预热至其对应的工作需求温度；发动机模块、电机模块和电池模块的对应的工作需求温度依次降低，该方案共用同一优质热源，利用一套预热系统将整车动力模块都低温预热，简化管路布置，节约车身空间及内部能耗，顺应节能减排趋势。

Description

一种车辆低温预热的控制系统及控制方法
技术领域
本申请涉及车辆低温预热技术领域，具体涉及一种车辆低温预热的控制系统及控制方法。
背景技术
低温预热作为汽车领域的关键技术，在低碳节能的大背景下更被关注，低温预热是指通过控制内燃机、发电机、电机、电池等动力元件快速进入适宜工作温度，从而减小低温能耗，增加动力输出稳定性的方式；但不同的动力元件，预热方式和预热过程中的能耗并不相同；内燃机预热是通过喷油点火燃烧预热机油和冷却液，通过排气预热三元催化器；而电池一般是通过外部热源加热冷却液，进而加热电池；油冷电机及发电机一般是通过外部热源加热冷却液，然后通过换热器加热冷却电机的润滑油，也可以通过为定转子通电发热，从内部加热润滑油；
可见，针对不同动力元件的预热，由于不同的动力元件各自都具有相应的适宜工作温度且各适宜温度均不相同，因此在现有技术中针对不同的动力元件，往往需要设置不同的外部热源和独立的预热系统来对不同动力元件进行预热，而设置多个独立的预热系统则意味着需要布置繁杂的管路，这必将占据大量的空间，不利于汽车车身设计，而且设置不同热源和独立预热系统有违节能减排的环保趋势。
发明内容
鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，本申请旨在提供一种车辆低温预热的控制系统及控制方法。
本申请第一方面提供一种车辆低温预热的控制系统，包括：
换热管，所述换热管具有介质输出端；所述介质输出端输出第一温度的预热介质，所述换热管的所述介质输出端侧依次连接有发动机模块、电机模块和电池模块；所述第一温度的所述预热介质用于将所述发动机模块预热至其对应的工作需求温度；
第一降温模块，所述第一降温模块设于所述发动机模块与所述电机模块之间，所述第一降温模块用于将所述预热介质降温至第二温度，所述第二温度的所述预热介质用于将所述电机模块预热至其对应的工作需求温度；
第二降温模块，所述第二降温模块设于所述电机模块与所述电池模块之间，所述第二降温模块用于将所述预热介质降温至第三温度，所述第三温度的所述预热介质用于将所述电池模块预热至其对应的工作需求温度；所述发动机模块、所述电机模块和所述电池模块的对应的工作需求温度依次降低。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述第一降温模块包括：
第一散热单元，所述第一散热单元的输出端输出所述第二温度的所述预热介质，所述第一散热单元的输出端与所述电机模块的输入端连通；
所述第一散热单元具有第一状态和第二状态，所述第一状态下，所述第一散热单元的输入端与所述介质输出端连通，所述第二状态下，所述第一散热单元的输入端与所述发动机模块的输出端连通；
第一控制单元，所述第一控制单元用于控制所述第一散热单元在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述第二降温模块包括：
第二散热单元，所述第二散热单元的输出端输出所述第三温度的所述预热介质，所述第二散热单元的输出端与所述电池模块的输入端连通；
所述第二散热单元具有第三状态和第四状态，所述第三状态下，所述第二散热单元的输入端与所述电机模块的输出端连通，所述第四状态下，所述第二散热单元的输入端与所述第一散热单元的输出端连通；
第二控制单元，所述第二控制单元用于控制所述第二散热单元在所述第三状态和所述第四状态之间切换。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述换热管设于车辆的三元催化器的催化芯体远离进气管侧。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述电池模块的输出端通过第一管道与所述换热管的介质输入端连接，所述第一管道上设有喷淋组件，当所述三元催化器温度大于或等于第一预设温度时，所述喷淋组件向所述三元催化器喷淋所述预热介质。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述第一降温模块还包括：
第一温度采集单元，所述第一温度采集单元配置用于采集所述第一散热单元的输入端输入的所述预热介质的第一初始温度；
所述第一控制单元还配置用于根据所述第一初始温度得到对应的第一降温时长，并控制所述第一散热单元对所述预热介质降温所述第一降温时长。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述第二降温模块还包括：
第二温度采集单元，所述第二温度采集单元配置用于采集所述第二散热单元的输入端输入的所述预热介质的第二初始温度；
所述第二控制单元还配置用于根据所述第二初始温度得到对应的第二降温时长，并控制所述第二散热单元对所述预热介质降温所述第二降温时长。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述发动机模块包括第一排气组件，所述第一排气组件用于为所述发动机模块内的预热介质排气。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述第二待预热单元包括第二排气组件，所述第二排气组件用于为所述电机模块内的预热介质排气。
本申请第二方面提供一种车辆低温预热的控制方法，包括以下步骤：
接收发动机模块的请求预热信号，连通换热管的介质输出端与发动机模块的输入端；
接收电机模块的请求预热信号，切换第一降温模块至开启状态，并将所述第一降温模块的输出端与所述电机模块的输入端连通，所述第一降温模块的输出端输出第二温度的所述预热介质；
接收电池模块的请求预热信号，切换第二降温模块至开启状态，并将所述第二降温模块的输出端与所述电池模块的输入端连通，所述第二降温模块的输出端输出第三温度的所述预热介质。
与现有技术相比，本申请的有益效果在于：依据混动车的各动力模块的适宜工作温度，将发动机模块、电机模块和电池模块在朝向远离换热管的方向依次设置，从换热管内流出的预热介质先预热发动机模块，再利用第一降温模块降温后进入电机模块对其预热，再利用第二降温模块降温后进入电池模块对其进行预热，该方案可实现在低温环境下，通过共用同一优质热源，利用一套预热系统将整车动力模块都预热至各动力模块所需的适宜工作温度，使整车快速进入最佳工作状态，不仅简化管路布置，节约车身空间及内部能耗，还顺应节能减排的环保趋势。
附图说明
图1为本申请实施例提供的车辆低温预热的控制系统的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的车辆各动力模块的连接关系图；
图3为本申请实施例提供的车辆低温预热的控制系统方法的步骤流程图；
图4为本申请实施例提供的所述换热管其中一种盘绕结构的示意图；
图5为本申请实施例提供的所述换热管另一种盘绕结构的示意图。
图中所述文字标注表示为：
1、换热管；11、介质输出端；2、催化芯体；3、三元催化器；31、进气管；32、出气管；4、第一阀门；5、发动机模块；6、第一降温模块；7、电机模块；8、第二降温模块；9、电池模块；10、喷淋组件。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
实施例1
请参考图1，本实施例提供一种车辆低温预热的控制系统，包括：
换热管1，所述换热管1具有介质输出端11；所述介质输出端11输出第一温度的预热介质，所述换热管1的所述介质输出端11侧依次连接有发动机模块5、电机模块7和电池模块9；所述第一温度的所述预热介质用于将所述发动机模块5预热至其对应的工作需求温度；
第一降温模块6，所述第一降温模块6设于所述发动机模块5与所述电机模块7之间，所述第一降温模块6用于将所述预热介质降温至第二温度，所述第二温度的所述预热介质用于将所述电机模块7预热至其对应的工作需求温度；
第二降温模块8，所述第二降温模块8设于所述电机模块7与所述电池模块9之间，所述第二降温模块8用于将所述预热介质降温至第三温度，所述第三温度的所述预热介质用于将所述电池模块9预热至其对应的工作需求温度；所述发动机模块5、所述电机模块7和所述电池模块9对应的工作需求温度依次降低。
具体地，车辆动力模块的冷却液流经所述换热管吸收热量后形成所述第一温度的预热介质，所述发动机模块5远离所述电机模块7侧设有第一阀门4，在低温环境下(车外温度/车内冷却液温度小于或等于零下5摄氏度)，该系统进入低温预热工况，所述第一阀门4控制所述介质输出端11输出所述第一温度的预热介质。
具体地，所述发动机模块5、所述电机模块7所述电池模块9、所述第一降温模块6和所述第二降温模块8内均具有各自模块内的供所述预热介质流动的预热管道，管道设置可盘绕在各模块的元件外围，所述发动机模块5至少包括发动机水套和发动机油冷器，所述电机模块7至少包括发电机油冷器和电机油冷器，所述电池模块9至少包括电池板式换热器和电池，且各动力模块内均具有流体泵，所述流体泵用于向各动力模块吸入或排出所述预热介质。
可选地，所述发动机模块5对应的工作需求温度为120摄氏度，所述电机模块7对应的工作需求温度为60摄氏度，所述电池模块9对应的工作需求温度为40摄氏度；所述第一温度大于120摄氏度，且小于300摄氏度，所述第一温度的预热介质提供的热量恰好能将所述发动机模块5中的各元件预热至120摄氏度左右，所述第二温度大于60摄氏度，且小于120摄氏度，所述第二温度的预热介质提供的热量恰好能将所述电机模块7中的各元件预热至60摄氏度左右,所述第三温度大于40摄氏度，且小于60摄氏度，所述第三温度的预热介质提供的热量恰好能将所述电池模块9中的各元件预热至40摄氏度左右。
具体地，所述第一阀门4还可控制所述换热管1的介质输出端11与乘员舱采暖系统连通，当乘员舱具有采暖需求时，所述第一温度的预热介质还可供乘员舱采暖，丰富整个预热系统的功能，最大化回收并利用优质热源产生的热量。
在低温环境下，共用同一优质热源和同一套预热系统，通过对各动力模块的布局设计及各动力模块之间的梯度降温，将整车动力模块都预热至各动力模块所需的适宜工作温度，使整车快速进入最佳工作状态，简化管路布置，节约车身空间及内部能耗，顺应节能减排的环保趋势。
在一优选实施方式中，所述第一降温模块6包括：
第一散热单元，所述第一散热单元的输出端输出所述第二温度的所述预热介质，所述第一散热单元的输出端与所述电机模块7的输入端连通；
所述第一散热单元具有第一状态和第二状态，所述第一状态下，所述第一散热单元的输入端与所述介质输出端11连通，所述第二状态下，所述第一散热单元的输入端与所述发动机模块5的输出端连通；
第一控制单元，所述第一控制单元用于控制所述第一散热单元在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
具体地，低温环境下，针对用户用车时出现的特殊工况，当只需要所述电机模块和所述电池模块工作时，无需对所述发动机模块预热，此时通过切换所述第一散热单元的状态，即可实现将所述第一温度的预热介质不流经所述发动机模块而直接进入所述第一散热单元进行降温后为所述电机模块和所述电池模块预热，针对性的预热策略可使车辆在该工况下快速进入工作状态。
在一优选实施方式中，所述第二降温模块8包括：
第二散热单元，所述第二散热单元的输出端输出所述第三温度的所述预热介质，所述第二散热单元的输出端与所述电池模块9的输入端连通；
所述第二散热单元具有第三状态和第四状态，所述第三状态下，所述第二散热单元的输入端与所述电机模块7的输出端连通，所述第四状态下，所述第二散热单元的输入端与所述第一散热单元的输出端连通；
第二控制单元，所述第二控制单元用于控制所述第二散热单元在所述第三状态和所述第四状态之间切换。
具体地，低温环境下，针对用户用车时出现的特殊工况，当只需要所述发动机模块和所述电池模块工作时，无需对所述电机模块预热，此时通过切换所述第二散热单元的状态，即可实现将所述第一散热单元流出的所述预热介质不流经所述电机模块而直接进入所述第二散热单元进行降温后为所述电池模块预热，针对性的预热策略可使车辆在该工况下快速进入工作状态。
在一优选实施方式中，所述第一降温模块6还包括：
第一温度采集单元，所述第一温度采集单元配置用于采集所述第一散热单元的输入端输入的所述预热介质的第一初始温度；
所述第一控制单元还配置用于根据所述第一初始温度得到对应的第一降温时长，并控制所述第一散热单元对所述预热介质降温所述第一降温时长。
具体地，所述第一温度采集单元还配置用于采集所述第一散热单元的输出端的所述预热介质的温度，该温度为降温后的第一输出温度；所述第一控制单元还配置用于判断所述第一输出温度和所述第二温度的差值绝对值小于或等于第一阈值时，控制所述第一散热单元输出端打开。可选地，所述第一阈值为1摄氏度或2摄氏度等效温度，优选地，所述第一输出温度和所述第二温度的差值绝对值等于0。
在一优选实施方式中，所述第二降温模块8还包括：
第二温度采集单元，所述第二温度采集单元配置用于采集所述第二散热单元的输入端输入的所述预热介质的第二初始温度；
所述第二控制单元还配置用于根据所述第二初始温度得到对应的第二降温时长，并控制所述第二散热单元对所述预热介质降温所述第二降温时长。
具体地，所述第二温度采集单元还配置用于采集所述第二散热单元的输出端的所述预热介质的温度，该温度为降温后的第二输出温度；所述第二控制单元还配置用于判断所述第二输出温度和所述第三温度的差值绝对值小于或等于第二阈值时，控制所述第二散热单元输出端打开。可选地，所述第二阈值为1摄氏度或2摄氏度等效温度，优选地，所述第二输出温度和所述第三温度的差值绝对值等于0。
具体地，依据以往经验和已有数据建立降温数据库，所述降温数据库包括：多组预热介质的初始温度，和各初始温度对应的降温时间；所述降温数据库如表1所示：
表1降温数据库
初始温度 T1 T2 T3 T4 ...... Tn
降温时间 t1 t2 t3 t4 ...... tn
所述第一散热单元散热的工作原理为：所述第一温度采集单元采集所述第一初始温度后向所述第一控制单元发送第一初始温度信号，所述第一控制单元调用所述降温数据库，根据所述第一初始温度，控制所述第一散热单元的降温时间为所述第一降温时长，所述第一散热单元对所述预热介质降温后，所述第一温度采集单元采集所述预热介质的所述第一输出温度，判断所述第一输出温度和所述第二温度的差值绝对值小于或等于第一阈值时，控制所述第一散热单元输出端打开。
所述第二散热单元的降温的工作原理与所述第一散热单元相同，不再赘述。
请参考图2所示，该控制系统适应于多种用车场景：
第一场景，低温环境下，各动力模块均需工作以提供车辆运行动力；所述第一散热单元处于所述第二状态，所述第二散热单元处于所述第三状态。
此场景下该控制系统的工作流程为：所述第一温度的所述预热介质从所述换热管1的介质输出端11流出，所述介质输出端11与所述发动机模块5的输入端连通，为所述发动机模块5提供预热能量后的所述预热介质由所述发动机模块5的输出端流出，所述发动机模块5的输出端与所述第一散热单元的输入端连通，所述预热介质进入所述第一散热单元后温度降至所述第二温度再由其输出端流出，所述第一散热单元的输出端与所述电机模块7的输入端连通，为所述电机模块7提供预热能量后的所述预热介质由所述电机模块7的输出端流出，所述电机模块7的输出端与所述第二散热单元的输入端连通，所述预热介质流经所述第二散热单元后温度降至所述第三温度再由其输出端流出，所述第二散热单元的输出端与所述电池模块9的输入端连通，为所述电池模块9提供预热能量后的所述预热介质由所述电池模块9的输出端流出，所述电池模块9的输出端与所述换热管1的输入端连通，形成整体系统的流体循环。
第二场景，低温环境下，所述发动机模块5不工作，由所述电机模块7和所述电池模块9工作以提供车辆运行动力；所述第一散热单元处于所述第一状态，所述第二散热单元处于所述第三状态。
此场景下该控制系统的工作流程为：所述第一温度的所述预热介质从所述换热管1的介质输出端11流出，所述介质输出端11与第一散热单元的输入端连通，所述第一温度的所述预热介质进入所述第一散热单元后温度降至所述第二温度再由其输出端流出，后续与第一场景下的工作流程相同。
第三场景，低温环境下，所述电机模块7不工作，由所述发动机模块5和所述电池模块9工作以提供车辆运行动力；所述第一散热单元处于所述第二状态，所述第二散热单元处于所述第四状态。
此场景下该控制系统的工作流程为：在所述预热介质由所述第一散热单元的输出端输出前均与该系统在第一场景下的工作流程相同，所述第二温度的所述预热介质由所述第一散热单元的输出端输出后，所述第一散热单元的输出端与所述第二散热单元的输入端连通，所述第二温度所述预热介质流入所述第二散热单元后进行再一次降温，降温至所述第三温度后由所述第二散热单元的输出端输出，所述第二散热单元的输出端与所述电池模块9的输入端连通，所述第三温度的所述预热介质对所述电池模块9进行预热后，由所述电池模块9的输出端流回所述换热管1的输入端，形成整体系统的流体循环。
由于车辆上电均需要电池模块9工作，因此上述场景均考虑所述电池模块9需要工作的场景，当所述电池模块9无需工作时，所述电机模块7的输入端与所述换热管1的输入端连通即可。
在一优选实施方式中，所述换热管1设于车辆的三元催化器3的催化芯体2远离进气管31侧。
请参考图1所示，由于三元催化器3对尾气进行处理具有其自身需要的温度，因此将所述换热管1设于三元催化器3内，且在催化芯体2远离进气管31侧，确保尾气在进入催化芯体2前温度可使三元催化器3进入催化状态，保证出气管32排出的尾气排放达标，在不影响三元催化器3正常工作的前提下回收尾气的热量，有效利用车内的优质热源。
具体地，所述换热管1还可延伸至三元催化器3外部，内部的所述换热管1用于吸收热量，外部的所述换热管1用于控制温度，保证所述介质输出端11输出的所述预热介质为所述第一温度。
具体地，所述换热管1设于三元催化器3的催化芯体2远离进气管31侧，不仅可回收热量对各动力模块进行预热，所述换热管1散发的热量还可对催化芯体2进行热辐射，提升三元催化器3的催化效果，保证出气管32排出的尾气排放达标。
具体地，所述换热管1的外壁面积与所述换热管1进口端的冷却液初始温度成正比，正比系数可通过过往经验获得，获得后即可构建模型，以便后续向模型输入冷却液初始温度，输出外壁面积即可。所述换热管1盘绕设置可增大换热管1的外壁面积，使得管内的冷却液吸收的热量增多，但外壁面积不宜过大，可通过设计所述换热管1的盘绕结构实现，请参考图4和图5所示，提供可选的几种所述换热管1的盘绕结构；通过控制所述换热管1的外壁面积来实现回收热量的控制，即实现对所述预热介质的温度控制，保证所述介质输出端11输出的所述预热介质为所述第一温度。
在一优选实施方式中，所述电池模块9的输出端通过第一管道与所述换热管1的介质输入端连接，所述第一管道上设有喷淋组件10，当所述三元催化器3温度大于或等于第一预设温度时，所述喷淋组件10向所述三元催化器3喷淋所述预热介质。
具体地，所述喷淋组件10为感温型花洒灭火喷头，当感应到所述三元催化器3温度高至存在起火风险时，为各模块提供预热又经过两个降温模块进行降温后的预热介质可向所述三元催化器3喷射，降温灭火。
在一优选实施方式中，所述发动机模块5包括第一排气组件，所述第一排气组件用于为所述发动机模块5内的预热介质排气。
在一优选实施方式中，所述第二待预热单元包括第二排气组件，所述第二排气组件用于为所述电机模块7内的预热介质排气。
具体地，所述第一排气组件为高温补水壶，所述第二排气组件为低温补水壶，当所述预热介质温度较高汽化时，所述第一排气组件和所述第二排气组件用于对各动力模块的预热管道进行多余气体的排气，避免气体过量造成的管道破裂。
实施例2
本实施例提供一种车辆低温预热的控制系统，该控制系统与实施例1的相同之处不再赘述，不同之处在于：在非预热工况下，该系统还可对所述发动机模块5和所述电机模块7进行散热，电池模块9由于具有其自身的散热组件，因此只对其他两个模块进行散热。
车内冷却罐至少具有两条管路，第一支路的另一端与所述换热管1连通；第二支路的另一端与车辆动力模块内的管路连通，在非预热工况下，所述第一支路断开，没所述第二支路连通，冷却罐内的冷却液直接在各自的动力模块内循环；所述第一散热单元还具有第五状态，所述第五状态下，所述第一散热单元的输出端与所述发动机模块5的输入端连通，冷却液在整个所述发动机模块5内循环，此时所述第一散热单元可对所述发动机模块5内的元件进行散热，所述第二散热单元还具有第六状态，所述第六状态下，所述第二散热单元的输出端与所述电机模块7的输入端连通，冷却液在整个所述电机模块7内循环，此时所述第二散热单元可对所述电机模块7内的元件进行散热。
综上，该控制系统可基于同一套管路设计实现预热工况和非预热工况多样的使用需求，最大化地提升了系统功能性。
实施例3
请参考图3，本实施例提供一种车辆低温预热的控制方法，其采用如实施例1所述的车辆低温预热的控制系统，所述控制方法包括以下步骤：
S101.接收发动机模块5的请求预热信号，连通换热管1的介质输出端11与发动机模块5的输入端；
S102.接收电机模块7的请求预热信号，切换第一降温模块6至开启状态，并将所述第一降温模块6的输出端与所述电机模块7的输入端连通，所述第一降温模块6的输出端输出第二温度的所述预热介质；
S103.接收电池模块9的请求预热信号，切换第二降温模块8至开启状态，并将所述第二降温模块8的输出端与所述电池模块9的输入端连通，所述第二降温模块8的输出端输出第三温度的所述预热介质。
该控制方法适用于第一场景，在低温环境下，大多数的情况为对各动力模块均进行低温预热才能保证车辆的正常运行，也存在少数情况，如当未接收到发动机模块5的请求预热信号而接收到电机模块7和电池模块9的请求预热信号时，切换至第二场景下的工作流程，当未接收到电机模块7的请求预热信号而接收到发动机模块5和电池模块9的请求预热信号时，切换至第三场景下的工作流程即可。
以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种车辆低温预热的控制系统，其特征在于，包括：
换热管(1)，所述换热管(1)具有介质输出端(11)；所述介质输出端(11)输出第一温度的预热介质，所述换热管(1)的所述介质输出端(11)侧依次连接有发动机模块(5)、电机模块(7)和电池模块(9)；所述第一温度的所述预热介质用于将所述发动机模块(5)预热至其对应的工作需求温度；
第一降温模块(6)，所述第一降温模块(6)设于所述发动机模块(5)与所述电机模块(7)之间，所述第一降温模块(6)用于将所述预热介质降温至第二温度，所述第二温度的所述预热介质用于将所述电机模块(7)预热至其对应的工作需求温度；
第二降温模块(8)，所述第二降温模块(8)设于所述电机模块(7)与所述电池模块(9)之间，所述第二降温模块(8)用于将所述预热介质降温至第三温度，所述第三温度的所述预热介质用于将所述电池模块(9)预热至其对应的工作需求温度；所述发动机模块(5)、所述电机模块(7)和所述电池模块(9)的对应的工作需求温度依次降低。
2.根据权利要求1所述的车辆低温预热控制系统，其特征在于，所述第一降温模块(6)包括：
第一散热单元，所述第一散热单元的输出端输出所述第二温度的所述预热介质，所述第一散热单元的输出端与所述电机模块(7)的输入端连通；
所述第一散热单元具有第一状态和第二状态，所述第一状态下，所述第一散热单元的输入端与所述介质输出端(11)连通，所述第二状态下，所述第一散热单元的输入端与所述发动机模块(5)的输出端连通；
第一控制单元，所述第一控制单元用于控制所述第一散热单元在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
3.根据权利要求2所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于，所述第二降温模块(8)包括：
第二散热单元，所述第二散热单元的输出端输出所述第三温度的所述预热介质，所述第二散热单元的输出端与所述电池模块(9)的输入端连通；
所述第二散热单元具有第三状态和第四状态，所述第三状态下，所述第二散热单元的输入端与所述电机模块(7)的输出端连通，所述第四状态下，所述第二散热单元的输入端与所述第一散热单元的输出端连通；
第二控制单元，所述第二控制单元用于控制所述第二散热单元在所述第三状态和所述第四状态之间切换。
4.根据权利要求1所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于，所述换热管(1)设于车辆的三元催化器(3)的催化芯体(2)远离进气管(31)侧。
5.根据权利要求1所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于：所述电池模块(9)的输出端通过第一管道与所述换热管(1)的介质输入端连接，所述第一管道上设有喷淋组件(10)，当三元催化器(3)温度大于或等于第一预设温度时，所述喷淋组件(10)向三元催化器(3)喷淋所述预热介质。
6.根据权利要求2所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于，所述第一降温模块(6)还包括：
第一温度采集单元，所述第一温度采集单元配置用于采集所述第一散热单元的输入端输入的所述预热介质的第一初始温度；
所述第一控制单元还配置用于根据所述第一初始温度得到对应的第一降温时长，并控制所述第一散热单元对所述预热介质降温所述第一降温时长。
7.根据权利要求3所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于，所述第二降温模块(8)还包括：
第二温度采集单元，所述第二温度采集单元配置用于采集所述第二散热单元的输入端输入的所述预热介质的第二初始温度；
所述第二控制单元还配置用于根据所述第二初始温度得到对应的第二降温时长，并控制所述第二散热单元对所述预热介质降温所述第二降温时长。
8.根据权利要求1所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于，所述发动机模块(5)包括第一排气组件，所述第一排气组件用于为所述发动机模块(5)内的预热介质排气。
9.根据权利要求1所述的车辆低温预热的控制系统，其特征在于，所述电机模块(7)包括第二排气组件，所述第二排气组件用于为所述电机模块(7)内的预热介质排气。
10.一种车辆低温预热的控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-9任一项所述的车辆低温预热的控制系统，所述方法包括以下步骤：
接收发动机模块(5)的请求预热信号，连通换热管(1)的介质输出端(11)与发动机模块(5)的输入端；
接收电机模块(7)的请求预热信号，切换第一降温模块(6)至开启状态，并将所述第一降温模块(6)的输出端与所述电机模块(7)的输入端连通，所述第一降温模块(6)的输出端输出第二温度的所述预热介质；
接收电池模块(9)的请求预热信号，切换第二降温模块(8)至开启状态，并将所述第二降温模块(8)的输出端与所述电池模块(9)的输入端连通，所述第二降温模块(8)的输出端输出第三温度的所述预热介质。
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