CN116829426A - 用于使商用车紧急刹停的方法和制动系统 - Google Patents

用于使商用车紧急刹停的方法和制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于使商用车(1)、优选自主式商用车(2)紧急刹停的方法，其中，商用车(1)具有配备了主行车制动系统(10)和驻车制动系统(14)的气动制动系统(4)，其中，主行车制动系统(10)具有用于控制主行车制动系统(10)和行车制动执行器(16a、16b、16c、16d)的主电子行车制动控制单元(14)，并且驻车制动系统(12)具有用于控制驻车制动系统(12)和至少一个车桥(HA)上的驻车制动执行器的电子驻车制动控制单元(18)。气动制动系统(4)被构造成用于接收紧急刹停信号(SN)。方法包括步骤：在主电子行车制动控制单元(14)上接收紧急刹停信号；通过主行车制动系统(10)使商用车(1)制动；获知商用车速度(VF)并且在低于预定的速度阈值时和/或在预定的紧急刹停时间之后，通过驻车制动系统(12)操纵驻车制动执行器(42a、42b)。

Description

用于使商用车紧急刹停的方法和制动系统
技术领域
本发明涉及用于使商用车、优选自主式商用车紧急刹停的方法，其中，商用车具有配备了由至少一个压缩空气储备器供应的主行车制动系统和驻车制动系统，其中，主行车制动系统具有用于控制主行车制动系统和行车制动执行器的主电子行车制动控制单元，其中，驻车制动系统具有用于控制驻车制动系统和至少一个车桥上的驻车制动执行器的电子驻车制动控制单元，并且其中，气动制动系统具有车轮转速传感器，车轮转速传感器给主电子行车制动控制单元和电子驻车制动控制单元提供车轮转速信号。本发明还涉及用于商用车、优选自主式商用车的具有紧急刹停功能的气动制动系统，气动制动系统包括：主行车制动系统和驻车制动系统，它们由至少一个压缩空气储备器供应，其中，主行车制动系统具有用于控制主行车制动系统和行车制动执行器的主电子行车制动控制单元，其中，驻车制动系统具有用于控制驻车制动系统和至少一个车桥上的驻车制动执行器的电子驻车制动控制单元；车轮转速传感器，车轮转速传感器给主电子行车制动控制单元和电子驻车制动控制单元提供车轮转速信号。
背景技术
在尤其是使用在设置有自主行驶运行的商用车中的现代的电子可控气动制动系统中，重要的是，提供在制动系统发生失效时仍允许商用车安全减速的措施。在此具有的技术方案是，使用完全冗余的制动系统、部分冗余的制动系统或一个制动系统中仅不同的层级，从而在制动系统的第一层级中发生失效时能够至少限制性地在第二层级中继续运行。
然而，如果例如出现涉及到主制动系统和冗余的制动系统的双重失效，则存在如下风险，即，不再能可控地使商用车制动。针对这样的情况存在如下需求，即，提供允许车辆安全减速的系统。
尤其是针对高剩余可用性的系统例如在DE 10 2014 013 756 B3中已知。在该文献中公开了具有至少部分电的制动和转向装置的车辆电设备，车辆电设备包括：与转向传动装置连接且包括电子转向控制装置和电转向调节器的电或机电式转向装置；行车制动装置。在DE 102014 013 756B3中建议了作为行车制动装置的电动气动行车制动装置，该电动气动行车制动装置包括包括电动气动行车制动阀装置、电子制动控制装置、电动气动调制器以及气动车轮制动执行器，其中，电子制动控制装置电控制电动气动调制器，以便因车轮而异、因车桥而异或因侧而异地产生针对气动车轮制动执行器的气动制动压力或制动控制压力。电动气动行车制动阀装置具有行车制动操纵机构、以及在电行车制动回路中具有配备了能由行车制动操纵机构操纵的制动值发送器的电通道。此外，设置有接收操纵信号的电子评估装置，该电子评估装置依赖于操纵信号地将制动要求信号调整到电子制动控制装置中，以及在至少一个气动行车制动回路中包括至少一个气动通道，在该气动通道中，通过基于驾驶员制动要求而操纵行车制动操纵机构以第一操纵力使行车制动阀装置的至少一个控制活塞负载并且控制活塞响应于此地允许产生针对气动车轮制动执行器的气动制动压力或制动控制压力。电动气动行车制动阀装置的电子评估装置还包括用于不依赖于驾驶员制动要求地产生第二操纵力的控制手段，该第二操纵力在存在不依赖于驾驶员期望的制动要求的情况下相对于第一操纵力同向或反向地作用到控制活塞上。电动气动行车制动装置由不依赖于第二电源的电源供应，该第二电源以电能供应电动气动行车制动阀装置。由此确保了，两个系统中的至少一个系统尽可能总是工作。电或电动气动转向装置在此由第二电源供应以能量。由此应实现高剩余可用性。然而，系统是复杂的且因此不能毫无问题地在任意商用车中实现。
提供了电子气动控制的冗余的系统在DE 10 2016 005 318 A1中被公开。在该文献中公开的系统使用了旁通阀，以便根据子系统的失效来转送控制压力，从而因此至少气动地供应相应地电失效的回路。由此也提高了剩余可用性。类似系统在DE 10 2016 010462 A1和DE 102016 010 464A1中被公开。
此外，DE 10 2016 010 463 A1公开了系统和方法，在该方法中，如果确定在制动系统电子驱控车轮制动时发生失效或故障，则经由冗余信号电子驱控预控制阀。系统在此尝试阻止车轮的抱死。
由DE 10 2017 002 716、DE 10 2017 002 718、DE 10 2017 002 719以及DE 102017 002 721已知了系统，在系统中，分别气动地产生冗余。在此，使用不同的、调控出的制动压力，例如前桥制动压力、后桥制动压力或挂车制动压力，以便这些压力作为冗余压力提供给失效的系统，例如提供给前桥制动回路、后桥制动回路、泊车制动回路或挂车制动回路。以该方式来产生下层的气动冗余层级，从而同样实现高剩余可用性。
此外，也存在考虑到挂车的系统，例如在DE 10 2016 010 461 A1中公开。
DE 10 2017 001 409 A1描述了一种用于控制自主式车辆的方法，该车辆具有用于控制车辆的自主行驶功能的车辆控制器并具有用于控制车辆的配备了至少一个制动装置、尤其是驻车制动器的尤其是气动制动系统的制动功能的制动控制器。制动装置能通过制动控制器和/或车辆控制器被激活用以制动并且被去除激活用以行驶，其方式是：驱控至少一个切换元件。在DE 10 2017 001 409 A1中示出的解决方案的特征在于，切换元件、优选电磁阀具有用于驱控的两个电导体，其中，两个导体中的一个导体由制动控制器切换并且两个导体中的另一个导体由车辆控制器切换。
在DE 10 2017 001 409 A1中示出的制动阀与制动控制器和车辆控制器的电互联使失效安全成为可能。即在两个控制器中的一个控制器已经失效或功能故障的情况下，经由制动阀激活了制动装置，这是因为电磁铁被关断。在此，控制器中的每个控制器仅切换电磁体的引线的两个导体。
发明内容
本发明从这类系统出发并认识到，这类系统基本上良好地工作并且适合于大量的使用情况。尽管如此，存在如下使用情况，其中，尤其是构造为自主式商用车的商用车在也可以在商用车之外存在失效的情况下应被减速和刹停。在此，本发明着眼于该需求并致力于说明这类方法和气动制动系统，借助它们可以安全地刹停商用车、尤其是自主式商用车。
在第一方面中，本发明通过用于使前述类型的商用车、优选自主式商用车紧急刹停的方法来解决，其中，气动制动系统被构造成用于接收紧急刹停信号并且该方法具有步骤：在主电子行车制动控制单元上接收紧急刹停信号；通过主行车制动系统使商用车制动；获知商用车速度并且在低于预定的速度阈值时和/或在预定的紧急刹停时间之后，通过驻车制动系统来操纵驻车制动执行器。
本发明基于如下构思，即，在接收到紧急刹停信号时应首先通过主行车制动系统使商用车减速优选直至静止状态，并且一旦达到静止状态，驻车制动系统操纵弹簧储能制动执行器，以便确保商用车的刹停状态。换而言之，当接收到紧急刹停信号时，优选执行所谓的“车道内泊车”动作并且使商用车立即制动。替选或附加于低于预定的速度阈值，当经过了预定的紧急刹停时间的情况下，优选也操纵驻车制动执行器。优选地，紧急刹停时间从接收到紧急刹停信号开始测量。这针对如下情况尤其是优选的，即，商用车的速度不能被检测或不能正确地被检测或者通过主行车制动系统的减速不起作用或不正确地起作用，而使得商用车的速度不足够快地下降到预定的速度阈值以下。在该情况中，通过激活驻车制动执行器来产生附加的制动力，以便安全地使商用车制动并刹停。
预定的速度阈值可以是0米/秒的速度，从而不必强制性地低于该速度，而是仅必须达到该速度。然而优选地，速度阈值略大、尤其是2米/秒或更小、1米/秒或更小、0.5米/秒或更小。这样的范围可以被视为商用车的静止状态。
对商用车的速度的检测优选通过给主电子行车制动控制单元和电子驻车制动控制单元提供车轮转速信号的车轮转速传感器来实现，并且/或者通过如例如在传动装置、曲轴上的传感器、加速度传感器、陀螺仪那样的一个或多个另外的传感器和/或通过无线电技术如GPS的支持来实现。
例如可以通过外部开关来提供紧急刹停信号，该外部开关安装在商用车的外侧上。这对于如下情况尤其是优选的，即，商用车是例如自主地被使用在企业的仓库中的自主式商用车。如果发生了故障或危险情形，则工作人员可以手动操纵紧急刹停钮，以便触发对商用车的制动。这种紧急刹停钮优选与主电子行车制动控制单元和/或电子驻车制动控制单元连接，以便以该方式给它们提供紧急刹停信号。然而，该紧急刹停钮也可以例如与商用车的车辆总线连接，以便经由该车辆总线给电子控制单元和/或另外的单元或主体提供紧急刹停信号。然而，紧急刹停信号也同样可以无线地被接收。为此目的，气动制动系统优选具有相应的接收器，或者也在必要时且在使用车辆总线系统的情况下，商用车具有这种类型的与气动制动系统连接的无线接收器。如果商用车是以规则的道路交通运动的自主式商用车，则紧急刹停信号例如能够以该方式由间隔的发送器来提供，例如通过企业的工作人员的远程控制来提供或者也通过可以处于企业的仓库中且可以是通常的移动无线电桅杆的无线电桅杆来提供。优选地，商用车的接收器可以是移动无线电接收器。同样可以设置的是，紧急刹停信号由处于商用车附近的另外的商用车提供。如果例如另外的商用车确认了故障，则可以设置的是，该商用车给处于环境中的其它商用车发送紧急刹停信号，以便促使对这些其它的商用车的制动。
此外优选地，紧急刹停信号可以是内部信号，该内部信号例如由上级的单元，如尤其是用于自主行驶的单元、安全性网关或另外的模块来提供。这对于如下情况可以尤其是优选的，即，用于自主行驶的单元或另外的模块例如借助光学传感器或雷达传感器识别到危险情形，以便因此直接刹停商用车。
在方法的优选改进方案中，也可以在电子驻车制动控制单元上接收紧急刹停信号，并且针对通过主行车制动系统不可能使商用车制动的情况，通过驻车制动系统使商用车制动。因此，根据本发明，首先检查主行车制动系统是否能够使商用车制动。如果为否的话(这是因为例如主行车制动系统由于气动故障、机械故障或电气故障而失效)，则驻车制动系统接管使商用车减速和制动并随后确保静止状态。这种查询例如可以由电子驻车制动控制单元发送给主电子行车制动控制单元，并且当没有接收到应答或者接收到或获知了超时信号时，电子驻车制动控制单元接管使商用车制动和刹停。也可以设置的是，主电子行车制动控制单元直接指示电子驻车制动控制单元实施使商用车制动。
在另外的优选实施方式中，气动制动系统包括由压缩空气储备器或另外的压缩空气储备器供应的副行车制动系统，其中，副行车制动系统具有用于控制副行车制动系统的副电子行车制动控制单元。也在副电子行车制动控制单元上接收紧急刹停信号，并且针对通过主行车制动系统不可能使商用车制动的情况，通过副行车制动系统使商用车制动。紧急刹停信号可以借助并行的线路或总线系统提供给主电子行车制动控制单元和副电子行车制动控制单元，或者主电子行车制动控制单元与副电子行车制动控制单元串联。因此，副行车制动系统在功能上处于主行车制动系统与驻车制动系统之间。根据该实施方式，应首先通过主行车制动系统来执行响应于接收到紧急刹停信号的制动。当这是不可能的或不可能正确执行时，应通过副行车制动系统来执行制动。当这也是不可能的或也不可能正确执行时，应通过驻车制动系统来执行制动。紧急刹停信号也可以在该情况中提供给副电子行车制动控制单元，或者副电子行车制动控制单元经由车辆总线或从另外的模块、如尤其是主电子行车制动控制单元和/或电子驻车制动控制单元接收紧急刹停信号。
关于副行车制动系统也适用上面已描述的主行车制动系统与驻车制动系统之间的关系。当主行车制动系统不起作用或不正确地起作用时，则副行车制动系统可以接管。优选地，副行车制动系统为此可以询问主行车制动系统和/或从主行车制动系统接收超时信号或获知这类超时信号。也可以直接由主行车制动系统通过引发信号来指示副行车制动系统执行制动。
针对主行车制动系统和必要时也设置的副行车制动系统不能响应于紧急刹停信号地使商用车制动并为此使用驻车制动系统使商用车制动的情况，可以一方面直接实现制动、另一方面分阶段地实现制动。直接制动被理解为，直接并且优选以最大的力操纵驻车制动系统的驻车制动执行器。分阶段被理解为，不是直接操纵驻车制动执行器，而是必要时首先以较小的力操纵驻车制动执行器。由此可以阻止在其上设置有驻车制动执行器的相应车桥的抱死。优选地，分阶段操纵驻车制动执行器可以滑转调节地(schlupfgeregelt)、依赖于速度和/或依赖于摩擦系数地进行。例如，ABS功能可以借助驻车制动执行器来实现。ABS功能可以一方面通过电子驻车制动控制单元或通过其它控制单元，如单独设置的ABS控制单元来实现。由此，可以提高安全性并且可以执行更安全的“车道内泊车”动作。一个或多个车桥的抱死可能在极端情况中导致不稳定的制动并导致车辆的跑偏，这优选被阻止。
此外优选的是，方法包括步骤：获知预定的紧急刹停时间。预定的紧急刹停时间可以一方面固定地预定并且储存在电子模块中，另一方面，优选通过制动系统、优选通过主电子控制单元和/或电子驻车制动控制单元优选依赖于情形地获知预定的紧急刹停时间。预定的紧急刹停时间也可以通过上级单元预定，从而获知预定的紧急刹停时间也可以是从上级系统或其它系统中调用值。
预定的紧急刹停时间可以基于一个或多个参数来预定。这类参数包括主或副行车制动系统的状态参量、ABS功能的行为、车轮转速信号、商用车的优选在接收到紧急刹停信号的时间点的速度、摩擦系数、期望的摩擦系数和车重。同样也可以考虑另外的参数。参数可以相结合并且不同地加权。主或副行车制动系统的状态参量尤其是故障状态、剩余可用性、压缩空气储备器中的压力以及附加行驶稳定功能的存在，如ABS、ASR、ESP等。优选地，制动系统的经学习的值或曲线，优选例如行车制动执行器和/或驻车制动执行器的经学习的力传递特性、经学习的滑转值、经学习的摩擦系数、经学习的与商用车的轮胎有关的值，可以作为另外的参数。以该方式，可以在考虑摩擦系数的情况下优选通过制动系统的电子控制单元来实施对最大制动力的估计。
优选地，驻车制动执行器包括在进气时打开且在放气时通过弹簧力压紧的一个或多个弹簧储能制动缸。优选地，通过驻车制动系统使商用车制动的步骤在该情况中包括至少使其中一个弹簧弹簧储能制动缸放气。这类弹簧储能制动缸的优点尤其在于，它们可以在无压力时压紧，而通常的行车制动执行器在无压力时打开并且仅在施加了超过边界值的压力时才压紧。弹簧储能制动缸可以设置在一个或多个车桥上。典型地，弹簧储能制动缸在商用车中设置在后桥上。弹簧储能制动缸也可以作为所谓的组合缸或Tristop缸与行车制动缸一起使用，从而在此几乎不需要附加的结构空间。
优选地，驻车制动系统还具有驻车制动阀单元，该驻车制动阀单元一方面与压缩空气储备器或另外的压缩空气储备器连接并且另一方面与驻车制动执行器连接，其中，电子驻车制动控制单元切换驻车制动阀单元的一个或多个阀，以用于通过驻车制动系统操纵驻车制动执行器。这类驻车制动阀单元基本上是已知的并且可以使用在不同的类型中。电子驻车制动控制单元可以与驻车制动阀单元整合成一个模块，其中，这并非强制性的。电子驻车制动阀单元也可以与主电子行车制动控制单元一起整合成一个模块或者设置在一个电路板上或者也仅形成主电子行车制动控制单元的软件主体。驻车制动阀单元也可以与另外的阀单元，如尤其是车桥调制器、前桥调制器、后桥调制器、挂车控制阀等整合。尤其地，电子驻车制动控制单元、驻车制动阀单元以及可能设置的挂车控制单元整合成一个模块是优选的并且可以带来结构空间优点。
在一个变体中，驻车制动阀单元被构造成单稳态的并且通过优选由电子驻车制动控制单元提供电信号而能切换到使驻车制动执行器松开的第一切换位置中。当驻车制动执行器是上述类型的弹簧储能制动缸时，在取消电信号的情况下，驻车制动阀单元单稳态地切换到使驻车制动执行器压紧的第二切换位置中。在该情况下，为了松开驻车制动执行器，需要压缩空气。因此，单稳态的驻车制动阀单元可以被设计成，使得其在无电流时关闭并且在被提供信号时被通电而打开。为此，可以设置有3/2换向阀，该3/2换向阀在稳定的、即不通电的第一切换位置中使弹簧储能制动缸与放气部或环境连接并且在3/2换向阀被提供信号时占据的第二切换位置中使弹簧储能制动缸与压缩空气储备器连接。因此，弹簧储能制动缸仅在被提供信号的情况下与压缩空气储备器连接并因而松开。如果取消信号，则3/2换向阀单稳态地切换到使弹簧储能制动缸与放气部连接的第一切换位置中，从而弹簧储能制动缸在该情况中压紧并且商用车制动或驻停。
驻车制动阀单元的这种设计也被称为“故障安全”。在此重要的是，驻车制动阀单元能容忍单一故障。也就是说，驻车制动阀单元的这种设计尤其针对如下情况是优选的，即，除了设置有主行车制动系统，还设置有副行车制动系统，从而主行车制动系统中的单一故障能够通过副行车制动系统补偿。如果商用车在受限的区域中运行，例如在仅针对内部目的的企业地产上运行时，驻车制动阀单元的这种单稳态设计自然也可以被使用在非容忍的系统中。
在一个变体中优选的是，驻车制动阀单元被构造成双稳态的并且具有双稳态阀和单稳态的保持阀，其中，双稳态阀具有稳定的松开位置和稳定的闭位置，其中，在双稳态阀的松开位置中可以使驻车制动执行器松开并且在双稳态阀的闭位置中可以使驻车制动执行器压紧。优选地，保持阀锁定由双稳态阀在松开位置中调控出的压力。优选地，方法在该变体中还包括步骤：使双稳态阀切换到松开位置中，用以松开驻车制动执行器；使保持阀切换到激活的切换位置中，用以锁定由双稳态阀调控出的压力；和使双稳态阀切换到闭位置中。这种双稳态阀可以被构造成电磁的，其方式是：其具有两个电磁卡锁位置或者纯气动地经由自保持来实现。
在第二方面中，开头所提到的任务通过用于前述类型的商用车、优选自主式商用车的具有紧急刹停功能的气动制动系统来解决，其中，主电子行车制动控制单元被构造成用于接收紧急刹停信号，并且响应于该紧急刹停信号地通过主行车制动系统使商用车制动，其中，电子驻车制动控制单元被构造成用于：获知商用车速度并且在低于预定的速度阈值时和/或在预定的紧急刹停时间之后通过驻车制动系统操纵驻车制动执行器。
应理解的是，本发明的根据第一方面的方法以及本发明的根据第二方面的气动制动系统具有相同和类似的子方面，如它们尤其是在从属权利要求中所记载的那样。就此而言，根据本发明第二方面的气动制动系统的优选实施方式全面参考根据本发明第一方面的方法的上述优选实施方式。
在第三方面中，开头提到的任务通过具有根据本发明第二方面的气动制动系统的商用车、尤其是自主式商用车来解决，该气动制动系统被构造成用于执行根据本发明第一方面的方法的前述优选实施方式之一。也可以设置的是，根据本发明第三方面的商用车的气动制动系统与根据本发明第二方面的气动制动系统不同地构造。根据本发明第三方面的商用车优选是自主式商用车并且除了具有气动制动系统外还具有驱动系以及针对利用相应的外围设备自主行驶的单元。
现在，接下来根据附图描述本发明的实施方式。这些附图不必按比例示出实施方式，更确切地说，当有助于阐述时，附图以示意性和/或略微失真的形式实施。鉴于对能从附图直接看出的教导的补充，参考有关的现有技术。在此所考虑的是，关于实施方式的形式和细节可以进行各种各样的修改和改变，而不偏离本发明的基本思想。本发明在说明书、附图以及权利要求中公开的特征无论单独还是以任意组合的方式均对本发明的改进方案来说是重要的。此外，至少两个在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征的组合也落入到本发明的保护范围中。本发明的一般思想不限于接下来示出并描述的优选实施方式的精确形式或细节或者也不限于与权利要求中要求保护的主题相比受限的主题。在所说明的测量范围中，处于所提到的边界之内的值也应作为边界值公开并能任意使用和要求保护。为了简单起见，接下来针对相同或相似的部分或者具有相同或相似的功能的部分使用相同的附图标记。
附图说明
本发明另外的优点、特征和细节从对优选实施方式的接下来的描述以及根据附图得出；其中：
图1示出包括气动制动系统的商用车的示意图；
图2示出驻车制动阀单元的细节图；并且
图3示出作为方框图的方法的示意性流程。
具体实施方式
优选构造为自主式商用车2的商用车1具有能电子控制的气动制动系统4。气动制动系统4当前被使用在商用车1中，该商用车在此极为示意性地示出并且在此尤其是具有前桥VA的两个前车轮6a、6b和后桥HA的两个后车轮8a、8b地示出。
气动制动系统4在图1示出的实施方式中具有主行车制动系统10以及驻车制动系统12。在这里示出的实施例(图1)中没有设置副行车制动系统；对此参见图3。
主行车制动系统10包括主电子行车制动控制单元14，该主电子行车制动控制单元控制主行车制动系统以及在前桥VA和后桥HA处配属给该主行车制动系统的行车制动执行器16a、16b、16c、16d。驻车制动系统12具有电子驻车制动控制单元18，该电子驻车制动控制单元在此与接下来仍将详细描述的驻车制动阀单元20一起整合到驻车制动模块22中。主电子行车制动控制单元14和驻车制动控制单元18经由车辆总线24与用于自主行驶的单元25连接。用于自主行驶的单元25尤其是提供轨迹信号，轨迹信号由主电子行车制动控制单元来实施，以便制动商用车1。
经由车辆总线24也提供源自气动制动系统4的信号，即尤其是也提供车轮转速传感器26a、26b、26c、26d的信号。这些信号可以由主电子行车制动控制单元14或用于自主行驶的单元25进一步处理。主电子行车制动控制单元14以原则上已知的方式驱控后桥调制器28和前桥调制器30。后桥调制器28与第一压缩空气储备器29连接并且由该第一压缩空气储备器馈给储备压力，如基本上在现有技术中所已知那样。依赖于提供给主电子行车制动控制单元14的制动信号，后桥调制器28在后桥行车制动执行器16c、16d上调控出后桥制动压力pBH。前桥调制器30以相似的方式与第二压缩空气储备器31连接并且由该第二压缩空气储备器馈给。前桥调制器30也从主电子行车制动控制单元14接收制动信号并且以一致的方式在前桥VA的行车制动执行器16a、16b上调控出前桥制动压力pBV。以该方式可以电子制动商用车1。为了也能够手动制动商用车1，在这里示出的实施例(图1)中设置有制动值发送器32，该制动值发送器与第一压缩空气储备器29和第二压缩空气储备器31气动连接并且能够气动调整对前桥制动压力pBV或后桥制动压力pBH的调控。这在现有技术中也是已知的并且不进一步描述。针对自主式商用车2也可以取消制动值发送器32。
制动系统4被构造成用于接收紧急刹停信号SN。在图1所示的实施例中，示例性示出了可以如何接收紧急刹停信号的三种不同的方式。首先，示意性示出了紧急停止开关34，该紧急停止开关示例性地可以布置在商用车1的外侧上，从而该紧急停止开关对于停留在商用车1附近的人员是能良好触及到的。紧急停止开关34经由紧急刹停信号线路36与主电子行车制动控制单元14连接并且为主电子行车制动控制单元提供紧急刹停信号SN。紧急停止开关34可以附加地(在此未示出)也与电子驻车制动控制单元18连接，以便也能够直接为该电子驻车制动控制单元提供紧急刹停信号SN。紧急停止开关34也可以与车辆总线24连接。在图1示出的实施例中，紧急刹停信号SN由主电子行车制动控制单元14接收并且由该主电子行车制动控制单元经由车辆总线24提供给商用车1中的其它元件。
在图1中作为第二变体示出了在商用车1中设置有与车辆总线24直接耦接的无线紧急刹停信号接收器38。无线紧急刹停信号接收器38例如可以被构造为移动无线接收器并且接收由间隔的发送器发送的紧急刹停信号SN，该移动无线接收器将紧急刹停信号经由车辆总线24提供给制动系统4的相应单元。
在图1中作为另外的变体示出的紧急刹停信号SN也可以是纯内部的紧急刹停信号SN并且尤其是能够由用于自主行驶的单元25提供。如果该单元识别到存在商用车1需要紧急刹停的紧急状况，那么该单元能够发出紧急刹停信号SN并且该紧急刹停信号在所示出的实施例中经由车辆总线24被主电子行车制动控制单元14和电子驻车制动控制单元18接收。
也能够规定的是，在商用车1中设置有两种或所有这三种变体。本发明明显没有限制实现这三种变体中的仅一种变体或恰好实现一种所示出的变体。更确切地说，最为重要的是紧急刹停信号SN被制动系统4接收。
一旦紧急刹停信号SN由主行车制动系统10，即尤其是由主电子行车制动控制单元14接收到，则主电子行车制动控制单元14促使商用车1的制动。为此，主电子行车制动控制单元促使前桥调制器30调控出前桥制动压力pBV并促使后桥调制器28调控出后桥制动压力pBH。调控出这些制动压力pBV、pBH也能够在使用ABS阀40a、40b的情况下(如它们设置在前桥上那样)以通常方式滑转调节地实现。优选地，该制动以最大的减速来实现，而商用车1不会变得不稳定。优选地，以该方式执行“车道内泊车”动作。优选地，在此不发生另外的转向，尤其是不发生规避式转向或类似转向。优选地，商用车1沿着规划好的轨迹刹停。
一旦商用车1的经由车轮转速传感器26a-d或经由如用于自主行驶的单元25那样的另外的单元所获知的速度下降到预定的阈值以下，则假设商用车1由于驻车制动系统12操纵驻车制动系统12的驻车制动执行器42a、42b而被确定其已经达到静止状态。
驻车制动系统12经由第三压缩空气储备器42被供应以压缩空气。电子驻车制动控制单元18经由车辆总线24与用于自主行驶的单元25连接并且与主电子行车制动控制单元14连接。此外，电子驻车制动控制单元18也可以直接与紧急停止开关34连接，即使这在图1中未被示出。为了操纵在此被构造成弹簧储能制动缸43a、43b的驻车制动执行器42a、42b，通过电子驻车制动控制单元18的促使，驻车制动模块22使随即压紧的弹簧储能制动缸43a、43b放气。在正常的行驶运行中，当弹簧储能制动缸43a、43b应被放气时，电子驻车制动控制单元18促使在驻车制动模块22的为此所设置的弹簧储能接口46处调控出驻车制动压力pF。针对商用车1的速度未下降到预定的阈值以下的情况，优选设置的是，驻车制动系统12在经过预定的紧急刹停时间之后操纵驻车制动执行器42a、42b，以便因此实现对商用车1的制动。电子驻车制动控制单元18可以分阶段执行在该情况中对弹簧储能制动缸43a、43b的所需的放气，从而能够避免后桥HA的抱死。为此，电子驻车制动控制单元18可以使用车轮转速传感器26a-26d的车轮转速信号SR。
针对主电子行车制动控制单元14不能执行或不能正确执行响应于紧急刹停信号SN的制动的情况，电子驻车制动控制单元18也对此进行接管。为此目的又可以设置的是，主电子行车制动控制单元14将相应的请求信号发送至电子驻车制动控制单元18，或者驻车制动控制单元18确认主电子行车制动控制单元14不能工作或不能正确工作，这是因为电子驻车制动控制单元18接收到超时信号或类似信号。针对该情况，电子驻车制动控制单元18响应于紧急刹停信号SN的接收而执行对商用车1的制动。针对该目的，电子驻车制动控制单元18也接收紧急刹停信号SN。
可以一方面通过电子驻车制动控制单元18、主电子行车制动控制单元14、用于自主行驶的单元25或者其它上级的或同级的单元来获知预定的紧急刹停时间。尤其地，可以基于在紧急刹停信号SN的时间点所接收到的商用车1的速度VF、车轮转速传感器26a-26d的车轮转速信号SR、摩擦系数FE或其它参数来确定紧急刹停时间(也参见图3)。
在制动系统4的图1中示出的实施例中，附加地还设置有挂车控制阀47，该挂车控制阀同样由第三压缩空气储备器42供应储备压力并且在挂车联结头上调控出用于可能联接的挂车的挂车制动压力pBA。挂车控制阀47也可以被构造成模块并且具有专用的电子控制单元。
此外，也能想到且优选的是，主电子行车制动控制单元14与后桥调制器28和/或前桥调制器30被整合到模块中。也能想到的是，主电子行车制动控制单元14与电子驻车制动控制单元18被整合到结构单元、电路板或类似物中。然而优选地，两个电子控制单元14、18是分离的。在图1所示的实施例中，主电子行车制动控制单元14和电子驻车制动控制单元18由共同的电压源48供应电能。然而，在此能想到且优选的是，设置有用于主电子行车制动控制单元14和电子驻车制动控制单元18的两个单独的电压源，从而这些电压源能够不依赖于彼此地供应电能。这是有利的，如果两个电压源中的一个电压源失效，那么电子控制单元14、18中的另一个电子控制单元相应地仍能够继续运行。驻车制动系统12的驻车制动阀单元20可以被构造成单稳态或双稳态的。
图2图示出双稳态构造的驻车制动阀单元20。
与主线路53的第一主线路区段53.1联接的储备器接口49被构造成用于接收针对驻车制动模块22和尤其是驻车制动阀单元20的压缩空气。此外，沿着主线路53，在第二主线路区段53.2与第三主线路区段53.3之间布置有主线路止回阀86，该主线路止回阀被构造成在填充方向、也就是说在从储备器接口49流到主线路53中的填充流SB的方向上打开并且在反方向上阻断。
主阀单元50的中继阀52与第三主线路区段53.3联接，其中，中继阀52经由第二主阀接口52.2与第三主线路区段53.3连接。中继阀52被构造成经由对控制接口52.4的相应的压力加载而使第二主阀接口52.2与第三主阀接口52.3气动连接，以便在第三主阀接口52.3处调控出驻车制动压力pF。第三主阀接口52.3又与第四主线路区段53.4连接。通过第二主线路分支81.2，第四主线路区段53.4一方面经由第六主线路区段53.6与压力传感器92连接，另一方面(为了提供驻车制动压力pF)经由第五主线路区段53.5与弹簧储能接口46连接。
主线路53在其第一主线路区段53.1与第二主线路区段53.2之间具有第一主线路分支81.1，控制线路82的第四控制线路区段82.4从该第一主线路分支引导至预控制阀组件70的双稳态阀72的第一双稳态阀接口72.1。
预控制阀组件70的双稳态阀72被构造为当前在放气位置72B中示出的双稳态3/2电磁换向阀。双稳态阀72被构造成在(这里未示出的)进气位置72A中建立第一双稳态阀接口72.1与第三双稳态阀接口72.3之间的气动连接。
预控制阀组件70具有保持阀76。第三双稳态阀接口72.3经由控制线路82的第三控制线路区段82.3与保持阀76的第一保持阀接口76.1联接。预控制阀组件70可以被构造为结构单元，然而也可能的是，双稳态阀72和保持阀76被构造为独立的部件。
保持阀76当前是单稳态的且优选被构造成无电流打开的2/2电磁换向阀并且当前在其保持位置76A中示出。在当保持阀76被通电时尤其存在的保持位置76A中，第一保持阀接口76.1与第二保持阀接口76.2之间的气动连接被断开。
第二控制线路区段82.2与第二保持阀接口76.2联接。第二控制线路区段82.2又与当前被构造为梭阀56的选择阀54的第二选择阀接口54.2气动连接。梭阀56具有预紧弹簧56.1，该预紧弹簧以向着第一选择阀接口54.1的弹簧力挤压阀体并因此以弹簧预紧方式使梭阀54保持在第一阀位置中。在该第一阀位置中，第二选择阀接口54.2与第三选择阀接口54.3气动连接。
第一控制线路区段82.1与第三选择阀接口54.3联接，该第一控制线路区段又与中继阀52的控制接口52.4气动连接。经由对控制接口52.4的加载，可以操纵中继阀52在第三主阀接口52.3处调控出驻车制动压力pF。
为了操纵中继阀52，另外的、替选的压缩空气源可以通过选择阀单元54与控制接口52.4联接。为此，附加制动压力接口41当前经由第五控制线路区段82.5与第一选择阀接口54.1气动连接。附加制动压力尤其可以是手动调整的压力，该压力用于在商用车1停住之后、例如在已接收到紧急刹停信号SN之后手动松开弹簧储能制动缸。
利用在此示出的构造方案中的梭阀54，第一和第二选择阀接口54.1、54.2中存在较高压力的那个选择阀接口始终与第三选择阀接口54.2气动连接。在此，根据梭阀的工作方式，另外的选择阀接口54.1、54.2始终被阀体54.5封阻，从而不发生两个施加在两个选择阀接口54.1、54.2处的压力的相加，并因此不发生控制接口52.4处的有可能损坏性的压力过高。
放气线路84的放气线路区段84.1与双稳态阀72的第二双稳态阀接口72.2联接。在双稳态阀的放气位置72B中，第三双稳态阀接口72.3与第二双稳态阀接口72.2气动连接。因此，在该放气位置72B中，控制线路82的第三控制线路区段82.3与第一放气线路区段84.1气动连接。
第二放气线路区段84.2与第一放气线路区段84.1联接，该第二放气线路区段又与驻车制动模块22的放气接口23连接。第三放气线路区段84.3从中继阀52的第一主阀接口52.1延伸至放气线路会合部85.1，其中，放气线路会合部85.1在放气线路84中布置在第一放气线路区段84.1与第二放气线路区段84.2之间。
使弹簧储能制动缸43a、43b进气并因此松开通过在控制接口52.4处调控出控制压力pS来实现，借助该控制压力使至少一个弹簧储能制动缸43a、43b进气以松开驻车制动器。
为了在正常的行驶运行中使弹簧储能制动缸43a、43b进气并因此松开，首先通过由电子驻车制动控制单元18提供信号S1使保持阀76切换到释放位置76b中。接着，使双稳态阀72切换到图2中未示出的进气位置72a中，从而在弹簧储能接口46处调控出驻车制动压力pF。这通过如下来实现，即，使储备器接口49的压力经由第四控制线路区段82.4、双稳态阀72、第三控制线路区段82.3、打开的保持阀76、第二控制线路区段82.2和第一控制线路区段82.1作为控制压力pS在中继阀52的控制接口52.4处被提供。该中继阀使控制压力pS增压并且在弹簧储能接口46处调控出经增压的压力作为驻车制动压力pF。现在，可以首先又将保持阀76切换成无电流，以便因此锁定经调控出的控制压力pS并可以不依赖于双稳态阀72的切换位置地调控出驻车制动压力pF。如果现在又使双稳态阀72切换到第二双稳态阀接口72.2与放气部23连接的放气位置72b中，则可以通过将保持阀76切换成无电流使控制压力pS放气并且因此也使弹簧储能接口46放气。对于这些情况，可以设置有“失效安全”的设计。预控制单元70的这种布置可以被理解为双稳态构造的预控制单元70的单稳态转变。
针对驻车制动阀单元20应完全双稳态构造的情况，可以简单地取消保持阀76。针对驻车制动阀单元20应完全单稳态构造的情况，同样可以取消保持阀76并且由通常的3/2换向阀来取代预紧到放气位置72b中的双稳态阀72。同样可以取消附加制动压力接口41，也可以取消梭阀54。
也可以无中继阀52地构造驻车制动阀单元20。在该情况中，双稳态阀72或相应的单稳态3/2换向阀直接与储备器接口49、放气接口23以及弹簧储能接口46连接，以便使弹簧储能接口交替地与储备器接口49或放气接口23连接。
图3当前图示出概览。各个元件仅作为方框示出。除了主行车制动系统10，在这里示出的实施例(图3)中还设置有副行车制动系统100。该副行车制动系统包括副电子行车制动控制单元102，该副电子行车制动控制单元例如可以安置在专用的控制单元，如后桥调制器28或挂车控制阀47中，或者可以被构造为主电子行车制动控制单元14的实体。副行车制动系统100如主行车制动系统10那样应用同样的压缩空气储备器29、31、42并且也驱控同样的行车制动执行器16a-16d。然而，副行车制动系统可以通过另外的、不依赖于电压源48的电压源来供应。也可以设置的是，副行车制动系统100应用其它的在图1中未示出的附加的压缩空气储备器，或者仅由第三压缩空气储备器42馈给。
根据功能，副行车制动系统102接在主行车制动系统10和驻车制动系统12之间。例如针对紧急停止开关34、无线紧急刹停信号接收器38的紧急刹停单元104或能提供紧急刹停信号SN的其它单元将紧急刹停信号SN提供给所有三个系统，即，提供给主行车制动系统10、副行车制动系统100和驻车制动系统12。也可以设置的是，紧急刹停单元104将紧急刹停信号SN仅提供给这些系统中的一个系统且系统10、12、100彼此通信，以便给所有三个系统提供紧急刹停信号SN。
在这里示出的实施例(图3)中，主行车制动系统10还与副行车制动系统100连接并且给该副行车制动系统提供主健康状况SH1以及主稳定状况SB。关于该方面，副行车制动系统100可以获知主行车制动系统10是否能够实施紧急刹停信号SN并使商用车1制动。如果是的话，则副行车制动系统100不参与。针对副行车制动系统100获知主行车制动系统10不能实施紧急刹停信号的情况，副行车制动系统100实施紧急刹停信号并相应地使商用车1刹车。在此也适合的是，一旦低于速度阈值VS(参见图3)，驻车制动系统12就参与并操纵驻车制动执行器42a、42b。如果超出了紧急刹停时间TS(参见图3)，则驻车制动系统12也操纵驻车制动执行器42a、42b。
驻车制动系统12又从副行车制动系统100接收到副稳定状况SB2和副健康状况SH2并在此基础上获知副行车制动系统是否能够实施紧急刹停信号SN。如果为否的话，驻车制动系统12也能够以响应于紧急刹停信号SN的接收的方式优选分阶段地实施对商用车1的制动，以便因此执行“车道内泊车”动作。一旦达到静止状态，驻车制动系统12完全操纵驻车制动执行器42a、42b，以便确保商用车1在停住不动的状态中。驻车制动系统12附加地还得到商用车1的速度VF和可以相应于所期望的摩擦系数的摩擦系数FE。车速VF优选是在接收到紧急刹停信号SN的时间点所存在的车速。基于此，驻车制动系统12可以获知商用车1是否停住不动和/或已经低于预定的速度边界值VS。基于这些参数，驻车制动系统12也可以促使商用车1的分阶段制动。为此目的，预定的速度边界值VS和预定的紧急刹停时间TN被储存在驻车制动系统12的内部存储器中或者由该内部存储器获知。
附图标记列表(说明书的部分)
1 商用车
2 自主式商用车
4 气动制动系统
6a、6b 前车轮
8a、8b 后车轮
10 主行车制动系统
12 驻车制动系统
14 主电子行车制动控制单元
16a、16b
16c、16d 行车制动执行器
18 电子驻车制动控制单元
20 驻车制动阀单元
22 驻车制动模块
23 放气接口
24 车辆总线
25 用于自主行驶的单元
26a、26b
26c、26d 车轮转速传感器
28 后桥调制器
29 第一压缩空气储备器
30 前桥调制器
31 第二压缩空气储备器
32 制动值发送器
34 紧急停止开关
36 紧急刹停信号线路
38 无线紧急刹停信号接收器
40a、40b ABS阀
41 附加制动压力接口
42a、42b 驻车制动执行器
43a、43b 弹簧储能制动缸
44 第三压缩空气储备器
46 弹簧储能接口
47 挂车控制阀
48 电压源
49 储备器接口
50 主阀单元
52 中继阀
52.1 第一主阀接口
52.2 第二主阀接口
52.3 第三主阀接口
52.4 控制接口
53 主线路
53.1 第一主线路区段
53.2 第二主线路区段
53.3 第三主线路区段
53.4 第四主线路区段
53.5 第五主线路区段
53.6 第六主线路区段
54 选择阀
54.1 第一选择阀接口
54.2 第二选择阀接口
54.3 第三选择阀接口
56 梭阀
56.1 预紧弹簧
70 预控制阀组件
72 双稳态阀
72.1 第一双稳态阀接口
72.1 第二双稳态阀接口
72.3 第三双稳态阀接口
72A 进气位置
72B 放气位置
76 保持阀
76.1 第一保持阀接口
76.2 第二保持阀接口
76A 保持位置
76B 释放位置
81.1 第一主线路分支
81.2 第二主线路分支
82 控制线路
82.1 第一控制线路区段
82.2 第二控制线路区段
82.3 第三控制线路区段
82.4 第四控制线路区段
84 放气线路
84.1 第一放气线路区段
84.2 第二放气线路区段
84.3 第三放气线路区段
85.1 放气线路会合部
86 主线路止回阀
92 压力传感器
100 副行车制动系统
102 副电子行车制动控制单元
104 紧急刹停单元
FE 摩擦系数
HA 后桥
pBA 挂车制动压力
pBH 后桥制动压力
pBV 前桥制动压力
pF 驻车制动压力
pS 由双稳态阀调控出的压力
SB 填充流
SB1 主稳定状况
SB2 副稳定状况
SH1 主健康状况
SH2 副健康状况
SN 紧急刹停信号
SR 车轮转速信号
TN 预定的紧急刹停时间
VA 前桥
VF 速度
VS 预定的速度阈值

Claims (25)

1.用于使商用车(1)、优选自主式商用车(2)紧急刹停的方法，其中，所述商用车(1)
a)具有配备了主行车制动系统(10)和驻车制动系统(14)的气动制动系统(4)，所述主行车制动系统和所述驻车制动系统由至少一个压缩空气储备器(29、31、42)供应，
a1)其中，所述主行车制动系统(10)具有用于控制所述主行车制动系统(10)和行车制动执行器(16a、16b、16c、16d)的主电子行车制动控制单元(14)，
a2)其中，所述驻车制动系统(12)具有用于控制所述驻车制动系统(12)和至少一个车桥(HA)上的驻车制动执行器的电子驻车制动控制单元(18)，
a3)其中，所述气动制动系统(4)具有车轮转速传感器(26a、26b、26c、26d)，所述车轮转速传感器给所述主电子行车制动控制单元(14)和所述电子驻车制动控制单元(18)提供车轮转速信号(SR)，并且
a4)其中，所述气动制动系统(4)被构造成用于接收紧急刹停信号(SN)；
其中，所述方法包括步骤：
b)在所述主电子行车制动控制单元(14)上接收所述紧急刹停信号(SN)；
c)通过所述主行车制动系统(10)使所述商用车(1)制动；
d)获知商用车速度(VF)并且在低于预定的速度阈值(VS)时和/或在预定的紧急刹停时间(TN)之后，通过所述驻车制动系统(12)操纵所述驻车制动执行器(42a、42b)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，也在所述电子驻车制动控制单元(18)上接收所述紧急刹停信号(SN)，并且针对通过所述主行车制动系统(10)不可能使所述商用车(1)制动的情况，通过所述驻车制动系统(12)使所述商用车(1)制动。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述气动制动系统(4)具有副行车制动系统(100)，所述副行车制动系统由所述压缩空气储备器或另外的压缩空气储备器(29、31、42)供应，其中，所述副行车制动系统(100)具有用于控制所述副行车制动系统(100)的副电子行车制动控制单元(102)，
其中，也在所述副电子行车制动控制单元(102)上接收所述紧急刹停信号(SN)，并且针对通过所述主行车制动系统(10)不可能使所述商用车(1)制动的情况，通过所述副行车制动系统(100)使所述商用车(1)制动。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，针对通过所述副行车制动系统(100)不可能使所述商用车(1)制动的情况，通过所述驻车制动系统(12)使所述商用车(2)制动。
5.根据权利要求2或4所述的方法，其中，通过所述驻车制动系统(12)直接或分阶段地、优选滑转调节地、依赖于速度或依赖于摩擦系数地实现使所述商用车(1)制动。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述方法包括步骤：基于从如下选出的一个或多个参数来获知预定的紧急刹停时间(TN)：主或副行车制动系统(10、100)的状态参量；ABS功能的行为；车轮转速信号(SR)；所述商用车(1)的速度(VF)；摩擦系数(FE)；期望的摩擦系数；车重；所述制动系统(4)的经学习的值或曲线。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述紧急刹停信号(SN)由所述商用车(1)的固定布线的紧急停止开关(34)来提供，由间隔的发送器无线式来提供，和/或由商用车内部的发送器(25)、优选上级的控制单元来提供。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述驻车制动执行器(42a、42b)包括一个或多个弹簧储能制动缸(43a、43b)，所述弹簧储能制动缸在进气时打开并且在放气时通过弹簧力压紧，其中，通过所述驻车制动系统(12)使所述商用车(1)制动的步骤包括至少使所述弹簧储能制动缸(43a、43b)中的一个弹簧储能制动缸放气。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述驻车制动系统(12)具有驻车制动阀单元(22)，所述驻车制动阀单元一方面与所述压缩空气储备器或另外的压缩空气储备器(42)连接且另一方面与所述驻车制动执行器(43a、43b)连接，其中，为了通过所述驻车制动系统(12)操纵所述驻车制动执行器(43a、43b)，所述电子驻车制动控制单元(18)切换所述驻车制动阀单元(22)的一个或多个阀(72、76)。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述驻车制动阀单元(22)被构造成单稳态的，并且通过优选由所述电子驻车制动控制单元(18)提供电信号(S1、S2)将所述驻车制动阀单元切换到所述驻车制动执行器(42a、42b)被松开的第一切换位置中，并且在取消所述电信号(S1、S2)的情况下将所述驻车制动阀单元单稳态地切换到所述驻车制动执行器(42a、42b)被压紧的第二切换位置中。
11.根据权利要求9所述的方法，其中，所述驻车制动阀单元(22)被构造成双稳态的并且具有双稳态阀(72)和单稳态的保持阀(76)，其中，所述双稳态阀(72)具有稳定的松开位置(72A)和稳定的闭位置(72B)，其中，在所述双稳态阀(72)的松开位置(72A)中，所述驻车制动执行器(42a、42b)能够被松开，并且在所述双稳态阀(72)的闭位置(72B)中，所述驻车制动执行器(43a、43b)能够被压紧，其中，所述保持阀(76)能够锁定由双稳态阀(76)在所述松开位置(72A)中调控出的压力(pS)，其中，所述方法还包括步骤：
-将所述双稳态阀(72)切换到所述松开位置(72A)中，以用于松开所述驻车制动执行器(42a、42b)；
-将所述保持阀(76)切换到激活的切换位置(76A)中，以用于锁定由双稳态阀(72)调控出的压力(pS)；
-将所述双稳态阀(72)切换到所述闭位置(72B)中。
12.用于商用车(1)、优选自主式商用车(2)的具有紧急刹停功能的气动制动系统(4)，所述气动制动系统包括：
a)主行车制动系统(10)和驻车制动系统(12)，所述主行车制动系统和所述驻车制动系统由至少一个压缩空气储备器(29、31、42)供应，
a1)其中，所述主行车制动系统(10)具有用于控制所述主行车制动系统(10)和行车制动执行器(16a、16b、16c、16d)的主电子行车制动控制单元(14)，
a2)其中，所述驻车制动系统(12)具有用于控制所述驻车制动系统(12)和至少一个车桥(HA)上的驻车制动执行器(42a、42b)的电子驻车制动控制单元(18)，
a3)车轮转速传感器(26a、26b、26c、26d)，所述车轮转速传感器给所述主电子行车制动控制单元(14)和所述电子驻车制动控制单元(18)提供车轮转速信号(SR)，并且
其中，所述主电子行车制动控制单元(14)被构造成用于：
b)接收紧急刹停信号(SN)；和
c)响应于所述紧急刹停信号地通过所述主行车制动系统(10)使所述商用车(1)制动；
d)其中，所述电子驻车制动控制单元(18)被构造成用于：获知商用车速度(VF)并且在低于预定的速度阈值(VS)时和/或在预定的紧急刹停时间(TN)之后，通过所述驻车制动系统(12)操纵所述驻车制动执行器(42a、42b)。
13.根据权利要求12所述的气动制动系统(4)，其中，所述电子驻车制动控制单元(18)被构造成用于：接收所述紧急刹停信号(SN)，并且针对通过所述主行车制动系统(10)不可能使所述商用车(1)制动的情况，通过所述驻车制动系统(12)使所述商用车(1)制动。
14.根据权利要求12或13所述的气动制动系统(4)，所述气动制动系统包括副行车制动系统(100)，所述副行车制动系统由所述压缩空气储备器或另外的压缩空气储备器(29、31、42)供应，其中，所述副行车制动系统(100)具有用于控制所述副行车制动系统(100)的副电子行车制动控制单元(102)，
其中，所述副电子行车制动控制单元(102)被构造成用于接收所述紧急刹停信号(SN)，并且针对通过所述主行车制动系统(10)不可能使所述商用车(1)制动的情况，通过所述副行车制动系统(100)使所述商用车(10)制动。
15.根据权利要求14所述的气动制动系统(4)，其中，所述电子驻车制动控制单元(18)被构造成用于针对通过所述副行车制动系统(100)不可能使所述商用车(1)制动的情况使所述商用车(1)制动。
16.根据权利要求13或15所述的气动制动系统(4)，其中，所述电子驻车制动控制单元(18)被构造成用于直接或分阶段地、优选滑转调节地、依赖于速度或依赖于摩擦系数地使所述商用车(1)制动。
17.根据权利要求12至16中任一项所述的气动制动系统(4)，其中，所述电子驻车制动控制单元(18)被构造成用于基于从如下参数中选出的一个或多个参数来获知预定的紧急刹停时间(TN)：主或副行车制动系统(10、100)的状态参量；ABS功能的行为；车轮转速信号(SR)；所述商用车(1)的速度(VF)；摩擦系数(FE)；期望的摩擦系数；车重。
18.根据权利要求12至17中任一项所述的气动制动系统(4)，所述气动制动系统具有用于固定布线的紧急停止开关(34)的接口，由此能触发所述紧急刹停信号(SN)。
19.根据权利要求12至18中任一项所述的气动制动系统(4)，所述气动制动系统具有用于接收由间隔的发送器提供的紧急刹停信号(SN)的无线接收器(38)。
20.根据权利要求12至19中任一项所述的气动制动系统(4)，其中，所述主电子行车制动控制单元(14)被构造成用于接收商用车内部的发送器(25)、优选上级的控制单元的紧急刹停信号(SN)。
21.根据权利要求12至20中任一项所述的气动制动系统(4)，其中，所述驻车制动执行器(42a、42b)包括在进气时打开且在放气时通过弹簧力压紧的一个或多个弹簧储能制动缸(43a、43b)。
22.根据权利要求12至21中任一项所述的气动制动系统(4)，其中，所述驻车制动系统(12)具有驻车制动阀单元(22)，所述驻车制动阀单元一方面与所述压缩空气储备器或另外的压缩空气储备器(42)连接且另一方面与所述驻车制动执行器(42a、42b)连接，其中，所述电子驻车制动控制单元(18)被构造成用于：为了通过所述驻车制动系统(12)操纵所述驻车制动执行器(42、42b)，切换所述驻车制动阀单元(22)的一个或多个阀(72、76)。
23.根据权利要求22所述的气动制动系统(4)，其中，所述驻车制动阀单元(22)被构造成单稳态的，并且通过优选由所述电子驻车制动控制单元(18)提供电信号(S1、S2)将所述驻车制动阀单元切换到所述驻车制动执行器(42a、42b)被松开的第一切换位置中，并且在取消所述电信号(S1、S2)的情况下将所述驻车制动阀单元单稳态地切换到所述驻车制动执行器(42a、42b)被压紧的第二切换位置中。
24.根据权利要求22所述的气动制动系统(4)，其中，所述驻车制动阀单元(18)被构造成双稳态的并且具有双稳态阀(72)和单稳态的保持阀(76)，其中，所述双稳态阀(72)具有稳定的松开位置(72B)和稳定的闭位置(72A)，其中，在所述双稳态阀(72)的松开位置(72B)中，所述驻车制动执行器(42a、42b)能够被松开，并且在所述双稳态阀(72)的闭位置(72A)中，所述驻车制动执行器(42a、42b)能够被压紧，其中，所述保持阀(76)能够锁定由双稳态阀(72)在所述松开位置(72B)中调控出的压力(pS)。
25.商用车(1)，优选自主式商用车(2)，所述商用车具有被构造成用于执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法的根据权利要求12至24中任一项所述的气动制动系统(4)。
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