CN116766959A - 一种车辆扭矩过零控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆扭矩过零控制方法、装置、设备及存储介质，涉及车辆技术领域，该方法包括：响应于标定指令，获取目标车辆的EPB状态；若目标车辆的EPB状态为夹紧状态，控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，通过旋变传感器确定目标车辆的传动系统的目标间隙；根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及目标间隙，确定目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数；将目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数修改为目标扭矩过零梯度参数；根据目标扭矩过零梯度参数，控制目标车辆进行扭矩过零处理。该方法能够降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

Description

一种车辆扭矩过零控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩过零控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

扭矩过零是指扭矩的方向由正变为负，或由负变为正。车辆扭矩过零一般是指新能源车辆的驱动电机的扭矩由正变为负，或由负变为正。例如，在车辆进行动能回收过程中，会出现扭矩过零现象。

驱动电机出现扭矩过零时会引起转速波动，进而车辆的传动系统会出现敲击，不仅降低整车的可靠性，而且降低驾驶体验。为了避免传动系统发生抖动，通常会对扭矩过零梯度参数进行标定，以减少扭矩过零导致的转速波动。

但是，扭矩过零梯度参数是基于车辆出厂时进行标定的，由于零件会出现磨损，导致该扭矩过零梯度参数的标定结果仅仅适应于新车。在零件发生磨损后，仍采用该新车对应的扭矩过零梯度参数进行扭矩过零处理，仍然会出现转速波动，进而车辆的传动系统会出现敲击，影响车辆的舒适性和驾驶体验。

发明内容

本申请提供一种车辆扭矩过零控制方法、装置、设备及存储介质，能够降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

为达到上述目的，本申请采用如下技术方案：

第一方面，本申请提供了一种车辆扭矩过零控制方法，包括：

响应于标定指令，获取目标车辆的电子驻车制动系统EPB状态；

如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定所述目标车辆的传动系统的目标间隙；

根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及所述目标间隙，确定所述目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数；

将所述目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数，修改为所述目标扭矩过零梯度参数；

根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

可选的，所述响应于标定指令，包括：

每隔预设周期或预设行驶里程，响应于标定指令。

可选的，所述方法还包括：

获取用户触发的标定操作；

所述响应于标定指令，包括：

根据所述标定操作，响应于所述标定指令。

可选的，所述方法还包括：

获取所述目标车辆的传动系统的声音数据；

所述响应于标定指令，包括：

如果所述声音数据表征所述传动系统存在敲击，则响应于标定指令。

可选的，如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，所述方法还包括：

呈现第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户禁止触发换挡操作。

可选的，所述方法还包括：

如果所述目标车辆的EPB状态为非夹紧状态，呈现第二提示信息，所述第二提示信息用于提示用户将所述目标车辆的档位切换为P档。

可选的，所述目标扭矩过零梯度参数包括第一映射关系和第二映射关系；所述第一映射关系为行驶速度、上一周期的扭矩需求值和梯度值的映射关系，所述第二映射关系为当前的扭矩需求值、调整后的扭矩值和影响因子的映射关系；所述方法还包括：

获取所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值、所述当前的目标扭矩需求值以及所述调整后的目标扭矩值；

所述根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理，包括：

根据所述第一映射关系以及所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值，确定目标梯度值；根据所述第二映射关系以及所述当前的目标扭矩需求值以及调整后的目标扭矩值，确定目标影响因子；

利用所述目标梯度值和所述目标影响因子，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

第二方面，本申请提供了一种车辆扭矩过零控制装置，包括：

获取模块，用于响应于标定指令，获取目标车辆的电子驻车制动系统EPB状态；

自学习模块，用于如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定所述目标车辆的传动系统的目标间隙；根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及所述目标间隙，确定所述目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数；将所述目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数，修改为所述目标扭矩过零梯度参数；

控制模块，用于根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

可选的，所述获取模块，具体用于每隔预设周期或预设行驶里程，响应于标定指令。

可选的，所述获取模块，还用于获取用户触发的标定操作，所述获取模块，具体用于根据所述标定操作，响应于所述标定指令。

可选的，所述获取模块，还用于获取所述目标车辆的传动系统的声音数据；所述获取模块，具体用于如果所述声音数据表征所述传动系统存在敲击，则响应于标定指令。

可选的，所述装置还包括提示模块，所述提示模块用于呈现第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户禁止触发换挡操作。

可选的，所述装置还包括提示模块，所述提示模块用于如果所述目标车辆的EPB状态为非夹紧状态，呈现第二提示信息，所述第二提示信息用于提示用户将所述目标车辆的档位切换为P档。

可选的，所述目标扭矩过零梯度参数包括第一映射关系和第二映射关系；所述第一映射关系为行驶速度、上一周期的扭矩需求值和梯度值的映射关系，所述第二映射关系为当前的扭矩需求值、调整后的扭矩值和影响因子的映射关系；所述获取模块，还用于获取所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值、所述当前的目标扭矩需求值以及所述调整后的目标扭矩值，所述控制模块，具体用于根据所述第一映射关系以及所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值，确定目标梯度值；根据所述第二映射关系以及所述当前的目标扭矩需求值以及调整后的目标扭矩值，确定目标影响因子；利用所述目标梯度值和所述目标影响因子，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

第三方面，本申请提供了一种控制设备，包括存储器和处理器；

其中，在所述存储器中存储有一个或多个计算机程序，所述一个或多个计算机程序包括指令；当所述指令被所述处理器执行时，使得所述控制设备执行如第一方面中任一项所述的方法。

第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行如第一方面中任一项所述的方法。

第五方面，本申请提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算设备上加载和执行所述计算机指令时，执行如第一方面中任一项所述的方法。

由上述技术方案可知，本申请至少具有如下有益效果：

本申请提供了一种车辆扭矩过零控制方法，该方法包括：响应于标定指令，获取目标车辆的电子驻车制动系统(EPB，Electrical Park Brake)状态，如果该目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定目标车辆的传动系统的目标间隙。在得到目标车辆的传动系统的目标间隙后，基于预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及该目标间隙，来确定目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数，然后将该目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数修改为目标扭矩过零梯度参数，从而实现自学习、主动修正。最后，在基于目标扭矩过零梯度参数，控制目标车辆进行扭矩过零处理。

可见，在该方法中，获取到标定指令后，先基于车辆的传动系统本身的特点，配置对应的扭矩过零梯度参数，如此，基于目标车辆自身的特点对该目标车辆进行标定，能够提高标定的准确度。并且，该方法中，通过自学习的方式，对扭矩过零梯度参数进行标定，能够降低零件的磨损导致标定不准确的问题。通过上述方法，能够降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

应当理解的是，本申请中对技术特征、技术方案、有益效果或类似语言的描述并不是暗示在任意的单个实施例中可以实现所有的特点和优点。相反，可以理解的是对于特征或有益效果的描述意味着在至少一个实施例中包括特定的技术特征、技术方案或有益效果。因此，本说明书中对于技术特征、技术方案或有益效果的描述并不一定是指相同的实施例。进而，还可以任何适当的方式组合本实施例中所描述的技术特征、技术方案和有益效果。本领域技术人员将会理解，无需特定实施例的一个或多个特定的技术特征、技术方案或有益效果即可实现实施例。在其他实施例中，还可在没有体现所有实施例的特定实施例中识别出额外的技术特征和有益效果。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种应用场景的示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆扭矩过零控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种提示界面的示意图；

图4为本申请实施例提供的又一种提示界面的示意图；

图5为本申请实施例提供的再一种提示界面的示意图；

图6为本申请实施例提供的一种第一映射关系的示意图；

图7为本申请实施例提供的一种第二映射关系的示意图；

图8为本申请实施例提供的一种车辆扭矩过零控制装置的示意图；

图9为本申请实施例提供的一种控制设备的示意图。

具体实施方式

本申请说明书和附图说明中的术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而不是用于限定特定顺序。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

为了下述各实施例的描述清楚简洁，首先给出相关技术的简要介绍：

扭矩过零是指扭矩的方向由正变为负，或由负变为正。随着环保和节能的需求越来越多，新能源车辆逐渐成为了主要出行工具。新能源车辆采用驱动电机驱动，一般的，新能源车辆存在动能回收。在驾驶员踩加速踏板的情况下，驱动电机的扭矩为正，车辆加速行驶，在驾驶员松开加速踏板或踩刹车的情况下，驱动电机的扭矩为负，车辆减速行驶。可见，在动能回收过程中，驱动电机的扭矩出现了由正到负的变化，这种现象称为扭矩过零现象。

在发生扭矩过零时，会引起转速波动，进而引发车辆的传动系统出现敲击，降低驾驶体验。为此，业界一般采用标定的方式，确定车辆的扭矩过零梯度参数，以减少扭矩过零导致的传动系统出现敲击。

但是，上述扭矩过零梯度参数一般仅仅是在车辆出厂时进行标定，该标定过程是基于新车进行的，新车的零部件一般不会存在磨损，进而该扭矩过零梯度参数仅仅适用于新车。在零部件出现磨损后，上述扭矩过零梯度参数将不再适用，进而在车辆出现扭矩过零时，车辆的传动系统仍然会出现敲击，影响车辆的舒适性和驾驶体验。

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆扭矩过零控制方法，该方法基于自学习的方式先对车辆的扭矩过零梯度参数进行标定，然后再基于自学习后得到的扭矩过零梯度参数进行扭矩过零处理。

具体地，该方法包括：响应于标定指令，获取目标车辆的EPB状态，如果该目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定目标车辆的传动系统的目标间隙，然后根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系，以及目标间隙，确定目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数，然后将目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数修改为目标扭矩过零梯度参数，最后再基于该目标扭矩过零梯度参数，控制目标车辆进行扭矩过零处理。

可见，在该方法中，先通过自学习的方式，确定与该目标车辆相匹配的目标扭矩过零梯度参数，并将原始标定或默认的扭矩过零梯度参数修改为该目标扭矩过零梯度参数，实现扭矩过零梯度参数的自学习。通过自学习的方式，即使该目标车辆的零件出现磨损，由于目标扭矩过零梯度参数是基于零件出现磨损后自学习得到的，即此时的标定车为零件出现磨损后的目标车辆，如此，自学习得到的目标扭矩过零梯度参数仍然是与目标车辆匹配的，进而基于该目标扭矩过零梯度参数进行扭矩过零处理，能够提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

为了使得本申请的技术方案更加清楚、易于理解，下面先对本申请对应的应用场景进行介绍。

如图1所示，该图为本申请实施例提供的一种应用场景的示意图。

在该应用场景中，车辆可以是新能源车辆，例如混动车辆、纯电车辆，该车辆包括驱动电机和加速踏板101。用户可以踩下加速踏板101，驱动电机提供正扭矩，使车辆102加速或匀速行驶，然后用户可以松开加速踏板101，车辆102进入动能回收状态，驱动电机提供的扭矩由正变为负，即，扭矩过零。接着，用户还可以踩下加速踏板101，驱动电机提供的扭矩由负变正，即，扭矩过零。

在该场景中，车辆在进行扭矩过零时，可以采用本申请实施例提供的目标扭矩过零梯度参数，进行扭矩过零处理，能够降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

需要说明的是，上述所介绍的应用场景仅仅是众多应用场景中的一种示例，本申请的技术方案不局限于上述应用场景。

为了使得本申请的技术方案更加清楚、易于理解，下面结合附图，对本申请实施例提供的车辆扭矩过零控制方法进行介绍。

需要说明的是，该方法可以由车辆执行，也可以由车辆中整车域控制器(VDC，Vehicle Domain Controller)、电机控制单元(MCU，Motor control unit)和仪表协同执行，为了便于理解，下面以VDC、MCU和仪表的角度，对该方法进行介绍。

如图2所示，该图为本申请实施例提供的一种车辆扭矩过零控制方法的流程图。具体地，该方法包括：

S201、VDC进入自学习模式。

自学习模式是指对扭矩过零梯度参数进行自我修正的模式。在本申请中，VDC可以自我修正扭矩过零梯度参数，例如将历史扭矩过零梯度参数修改为目标扭矩过零梯度参数，从而实现自学习。

在一些实施例中，VDC可以响应于标定指令，进入自学习模式。标定指令是指对扭矩过零梯度参数进行重新标定的指令。VDC可以通过多种方式触发标定指令，下面分别介绍。

方式1：每隔预设周期，响应于标定指令。

预设周期可以基于经验值来确定，例如可以是半年、也可以是一年，本申请对此不进行限定。预设周期也可以基于传动系统中零件的磨损情况确定，例如，将零件从出厂到磨损程度达到预设程度(例如10％)所需要的时间作为预设周期。

该方式中，VDC每隔预设周期响应于标定指令，进而实现每隔预设周期进行一次自学习，从而保证自学习得到的目标扭矩过零梯度参数与目标车辆相匹配，从而达到降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

方式2：每隔预设行驶里程，响应于标定指令。

预设行驶里程可以基于经验值来确定，例如可以是5000公里、也可以是10000公里，本申请对此不进行限定。预设行驶里程也可以基于传动系统中零件的磨损情况确定，例如将零件从出厂到磨损程度达到预设程度(例如10％)所需要车辆的行驶里程作为预设行驶里程。

该方式中，VDC每隔预设行驶里程响应于标定指令，进而实现每隔预设行驶里程进行一次自学习，从而保证自学习得到的目标扭矩过零梯度参数与目标车辆相匹配，从而达到降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

方式3：根据标定操作，响应于标定指令。

标定操作可以是用户触发的操作。例如，用户在驾驶车辆过程中，感受到了由于扭矩过零导致的传动系统的敲击，此时用户可以主动触发标定操作，使VDC进入自学习模式。VDC可以获取用户触发的标定操作，根据该标定操作，响应于标定指令。

在该方式中，VDC可以基于用户触发的标定操作，随时进行自学习，从而保证自学习得到的目标扭矩过零梯度参数与目标车辆相匹配，从而达到降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

方式4：根据传动系统的声音数据，响应于标定指令。

VDC可以主动检测并获取传动系统的声音数据，如果该声音数据表征传动系统存在敲击，则响应于标定指令。在一些示例中，VDC可以将该传动系统的声音数据与预设声音数据进行比对，其中，预设声音数据可以是传动系统存在敲击对应声音的数据，如果比对结果表征检测的传动系统的声音数据与预设声音数据的相似度大于预设相似度阈值，则确定传动系统存在敲击；否则，确定传动系统不存在敲击。

该方式中，VDC在检测到传动系统存在敲击后，即可主动进入自学习模式，从而保证自学习得到的目标扭矩过零梯度参数与目标车辆相匹配，从而达到降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

S202、VDC获取EPB状态。

EPB状态可以分为夹紧状态和非夹紧状态，VDC可以获取EPB状态。

S203、VDC判断EPB状态是否为夹紧状态；如果否，则执行S204；如果是，则执行S206。

VDC在获取到EPB状态后，可以判断EPB状态是否为夹紧状态，如果是，则执行S206，如果否，则执行S204。

S204、VDC向仪表发送第二提示指令。

如果EPB状态不是夹紧状态，VDC可以向仪表发送第二提示指令，该第二提示指令是指用于提示用户的指令。例如提示用户将档位切换为P档，从而使EPB状态切换为夹紧状态，以便VDC进行自学习。

需要说明的是，本申请中仪表可以是车载终端，例如中控屏，该车载终端具有显示和播放的功能。

S205、仪表根据第二提示指令，呈现第二提示信息。

第二提示信息用于提示用户将所述目标车辆的档位切换为P档。如图3所示，该图为本申请实施例提供的一种提示界面的示意图。

该提示界面包括第二提示信息，该第二提示信息可以是“请先将档位切换为P档”。当然该第二提示信息也可以是其他与该语义类似的文字。

在另一些实施例中，仪表也可以通过声音向用户呈现第二提示信息，例如播放“请先将档位切换为P档”对应的提示音。仪表也可以在通过界面呈现第二提示信息的同时，通过声音呈现第二提示信息。

如此，通过第二提示信息，能够及时地提醒用户将档位切换到P档，从而使EPB状态进入夹紧状态，以便VDC进行自学习。

接着，可以返回到S203，对EPB状态进行再次判断，来确定用户是否切换了P档，使EPB状态进入夹紧状态。

需要说明的是，S204-S205为可选的步骤，在一些实施例中，也可以不执行S204-S205。

S206、VDC向仪表发送第一提示指令。

如果EPB状态是夹紧状态，VDC可以向仪表发送第一提示指令，该第一提示指令是指用于提示用户的指令。例如提示用户不要再次切换档位，从而对自学习产生影响。

S207、仪表根据第一提示指令，呈现第一提示信息。

第一提示信息用于提示用户禁止触发换挡操作。如图4所示，该图为本申请实施例提供的又一种提示界面的示意图。

该提示界面包括第一提示信息，该第一提示信息可以是“在自学习过程中，请勿切换档位”。当然该第一提示信息也可以是其他与该语义类似的文字。

在另一些实施例中，仪表也可以通过声音向用户呈现第一提示信息，例如播放“在自学习过程中，请勿切换档位”对应的提示音。仪表也可以在通过界面呈现第一提示信息的同时，通过声音呈现第一提示信息。

需要说明的是，S206-S207为可选的步骤，在一些实施例中，也可以不执行S206-S207。

S208、VDC控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩。

扭矩过零区间是指扭矩过零的区间，例如可以是[-5Nm～5Nm]。预设梯度可以是基于经验值确定的扭矩随时间变化幅度。例如预设梯度可以是0.1Nm/s，也可以是0.5Nm/s，本申请对此不进行限定。

在EPB状态为夹紧状态的情况下，VDC可以按照预设梯度，在扭矩过零区间，进行升扭矩或降扭矩。在一些示例中，VDC可以生成扭矩调整请求，该扭矩调整请求可以包括升扭矩请求和降扭矩请求。

需要说明的是，本申请不具体限定S206和S208的执行顺序，在另一些实施例中，也可以先执行S208，后执行S206。

S209、VDC向MCU发送扭矩调整请求。

VDC生成扭矩调整请求后，可以向MCU发送扭矩调整请求，该扭矩调整请求中可以携带有第一扭矩值，以请求将扭矩调整到该扭矩调整请求中的第一扭矩值。

S210、MCU向VDC反馈扭矩调整响应。

MCU接收到VDC发送的扭矩调整请求后，可以向VDC反馈扭矩调整响应。该扭矩调整响应可以携带有第二扭矩值。

S211、VDC判断扭矩调整请求和扭矩调整响应中携带的扭矩值是否一致；若是，则执行S212，若否，则继续判断。

VDC收到MCU反馈的扭矩调整响应后，可以比对第一扭矩值和第二扭矩值，如果该第一扭矩值与第二扭矩值一致，则表征当前不存在误差或误差较小，执行S212；如果该第一扭矩值与第二扭矩值不一致，则表征当前存在误差，继续判断。

其中，第一扭矩值与第二扭矩值一致可以是指第一扭矩值与第二扭矩值一致的差值小于或等于预设阈值。例如，预设阈值可以是1，第一扭矩值为2，第二扭矩值为1，则可认为第一扭矩值与第二扭矩值一致。

需要说明的是，上述S209-S211为可选的步骤，在一些实施例中，也可以不执行S209-S211。

S212、VDC接收MCU反馈的目标车辆的传动系统的目标间隙。

传动系统的间隙可以通过角度表征，也可以通过幅度表征，本申请对此不进行限定。

在一些实施例中，MCU可以执行至少一次负向和正向给定扭矩的输出，然后控制旋变位置变化，使得传动系统的间隙发生变化，并采集实时扭矩、时间以及实时旋变位置，最后基于实时扭矩、时间以及实时旋变位置，来确定传动系统的间隙。在另一些示例中，VDC还可以控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，通过旋变传感器确定目标车辆的传动系统的目标间隙。

需要说明的是，上述方式仅仅是确定传动系统的间隙的示例，本领域技术人员可以基于实际需要，选择其他方式来确定传动系统的间隙。

MCU得到传动系统的目标间隙后，可以向VDC反馈该目标间隙。

S213、VDC根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及目标间隙，确定目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数。

不同的间隙对应的扭矩过零梯度参数不同，由此，可以预先配置间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系，从而使车辆基于该预先配置的扭矩过零梯度参数进行扭矩过零处理，能够减少传动系统会出现敲击的概率。

在一些的示例中，间隙1可以对应于扭矩过零梯度参数1，间隙2可以对应于扭矩过零梯度参数2，间隙3可以对应于扭矩过零梯度参数3等。在车辆的传动系统的间隙为间隙1的情况下，基于扭矩过零梯度参数1进行扭矩过零处理，能够减少传动系统会出现敲击的概率。

由此，在确定目标车辆的传动系统的目标间隙后，VDC可以基于上述对应关系，确定与该目标间隙所匹配的目标扭矩过零梯度参数。

S214、VDC将目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数，修改为目标扭矩过零梯度参数。

VDC在确定目标扭矩过零梯度参数后，可以将该目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数修改为目标扭矩过零梯度参数。在一些示例中，历史扭矩过零梯度参数可以是车辆出厂时所标定的参数，目标扭矩过零梯度参数可以是指零件经过磨损后标定的参数，由于目标扭矩过零梯度参数是基于磨损后的零件进行标定得到的，因此，该目标扭矩过零梯度参数是与目标车辆匹配的，基于该目标扭矩过零梯度参数进行扭矩过零处理，能够降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

S215、VDC向仪表发送完成指令。

VDC完成对目标车辆的扭矩过零梯度参数的修改后，可以向VDC发送完成指令。

需要说明的是，本申请不具体限定S215和S217的执行顺序，在另一些实施例中，也可以先执行S217，后执行S215。

S216、仪表根据完成指令，呈现完成信息。

完成信息用于提示用户自学习已经完成。如图5所示，该图为本申请实施例提供的再一种提示界面的示意图。

该提示界面包括完成信息，其中，完成信息可以是“自学习已完成”。当然该完成信息也可以是其他与该语义类似的文字。

在另一些实施例中，仪表也可以通过声音向用户呈现完成信息，例如播放“自学习已完成”对应的提示音。仪表也可以在通过界面呈现完成信息的同时，通过声音呈现完成信息。

S217、VDC退出自学习模式。

VDC完成自学习后，可以退出自学习模式。

需要说明的是，上述S215-S217为可选的步骤，在一些实施例中，也可以不执行S215-S217。

S218、VDC根据目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

在VDC完成自学习得到目标扭矩过零梯度参数后，可以基于该目标扭矩过零梯度参数，控制目标车辆进行扭矩过零处理。

其中，目标扭矩过零梯度参数可以包括第一映射关系和第二映射关系，其中，第一映射关系为行驶速度、上一周期的扭矩需求值和梯度值的映射关系。

如图6所示，该图为本申请实施例提供的一种第一映射关系的示意图。

其中，x1表示行驶速度(单位为km/h)，y1表示上一周期的扭矩需求值(单位为Nm)。

第二映射关系为当前的扭矩需求值、调整后的扭矩值和影响因子的映射关系。

如图7所示，该图为本申请实施例提供的一种第二映射关系的示意图。

其中，x2表示调整后的扭矩值(单位为Nm)，y2表示当前的扭矩需求值(单位为Nm)。

需要说明的是，图6和图7中的数据仅仅是示意和举例。

在一些实施例中，VDC还可以获取目标行驶速度、上一周期的目标扭矩需求值、当前的目标扭矩需求值以及调整后的目标扭矩值，然后基于上述第一映射关系以及目标行驶速度、上一周期的目标扭矩需求值，确定目标梯度值，根据第二映射关系以及当前的目标扭矩需求值、调整后的目标扭矩值，确定目标影响因子。然后再利用目标梯度值和目标影响因子，来进行扭矩过零处理。在得到目标梯度值和目标影响因子后，VDC可以基于目标梯度值和目标影响因子的乘积，在扭矩过零区间控制驱动电机输出的扭矩变化率，从而降低传动系统的波动。

由于目标扭矩过零梯度参数是基于自学习得到的，因此基于该目标扭矩过零梯度参数以及车辆数据确定的目标梯度值和目标影响因子来进行扭矩过零处理，能够降低车辆的传动系统出现敲击的概率，提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

基于上述内容描述，本申请实施例提供了一种车辆扭矩过零控制方法，在该方法中，先通过自学习的方式，确定与该目标车辆相匹配的目标扭矩过零梯度参数，并将原始标定或默认的扭矩过零梯度参数修改为该目标扭矩过零梯度参数，实现扭矩过零梯度参数的自学习。通过自学习的方式，即使该目标车辆的零件出现磨损，由于目标扭矩过零梯度参数是基于零件出现磨损后自学习得到的，即，此时的标定车为零件出现磨损后的目标车辆，如此，自学习得到的目标扭矩过零梯度参数仍然是与目标车辆匹配的，进而基于该目标扭矩过零梯度参数进行扭矩过零处理，能够提升车辆在扭矩过零时的舒适性和驾驶体验。

上文结合图1至图7对本申请实施例提供的车辆扭矩过零控制方法进行了详细介绍，下面将结合附图对本申请实施例提供的装置、设备进行介绍。

参见图8，该图为本申请实施例提供的一种车辆扭矩过零控制装置的示意图，该车辆扭矩过零控制装置800包括：

获取模块801，用于响应于标定指令，获取目标车辆的电子驻车制动系统EPB状态；

自学习模块802，用于如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定所述目标车辆的传动系统的目标间隙；根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及所述目标间隙，确定所述目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数；将所述目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数，修改为所述目标扭矩过零梯度参数；

控制模块803，用于根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

可选的，所述获取模块801，具体用于每隔预设周期或预设行驶里程，响应于标定指令。

可选的，所述获取模块801，还用于获取用户触发的标定操作，所述获取模块，具体用于根据所述标定操作，响应于所述标定指令。

可选的，所述获取模块801，还用于获取所述目标车辆的传动系统的声音数据；所述获取模块，具体用于如果所述声音数据表征所述传动系统存在敲击，则响应于标定指令。

可选的，所述装置还包括提示模块，所述提示模块用于呈现第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户禁止触发换挡操作。

可选的，所述装置还包括提示模块，所述提示模块用于如果所述目标车辆的EPB状态为非夹紧状态，呈现第二提示信息，所述第二提示信息用于提示用户将所述目标车辆的档位切换为P档。

可选的，所述目标扭矩过零梯度参数包括第一映射关系和第二映射关系；所述第一映射关系为行驶速度、上一周期的扭矩需求值和梯度值的映射关系，所述第二映射关系为当前的扭矩需求值、调整后的扭矩值和影响因子的映射关系；所述获取模块，还用于获取所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值、所述当前的目标扭矩需求值以及所述调整后的目标扭矩值，所述控制模块，具体用于根据所述第一映射关系以及所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值，确定目标梯度值；根据所述第二映射关系以及所述当前的目标扭矩需求值以及调整后的目标扭矩值，确定目标影响因子；利用所述目标梯度值和所述目标影响因子，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

根据本申请实施例的车辆扭矩过零控制装置800可对应于执行本申请实施例中描述的方法，并且车辆扭矩过零控制装置800的各个模块/单元的上述和其它操作和/或功能分别为了实现图2所示实施例中的各个方法的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。

如图9所示，该图为本申请实施例提供的一种控制设备的示意图。该控制设备900包括总线901、处理器902、通信接口903和存储器904。处理器902、存储器904和通信接口903之间通过总线901通信。

总线901可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

处理器902可以为中央处理器(central processing unit，CPU)、图形处理器(graphics processing unit，GPU)、微处理器(micro processor，MP)或者数字信号处理器(digital signal processor，DSP)等处理器中的任意一种或多种。

通信接口903用于和外部通信。

存储器904可以包括易失性存储器(volatile memory)，例如随机存取存储器(random access memory，RAM)。存储器904还可以包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如只读存储器(read-only memory，ROM)，快闪存储器，硬盘驱动器(hard diskdrive，HDD)或固态驱动器(solid state drive，SSD)。

存储器904中存储有可执行代码，处理器902执行该可执行代码以执行前述控制方法。

具体地，在实现图8所示实施例的情况下，且图8实施例中所描述的车辆扭矩过零控制装置800的各模块或单元为通过软件实现的情况下，执行图8中的各模块/单元功能所需的软件或程序代码可以部分或全部存储在存储器904中。处理器902执行存储器904中存储的各单元对应的程序代码，执行前述控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质可以是计算设备能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质的数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘)等。该计算机可读存储介质包括指令，所述指令指示计算设备执行上述应用于车辆扭矩过零控制装置800的控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算设备上加载和执行所述计算机指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。

所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机或数据中心进行传输。

所述计算机程序产品被计算机执行时，所述计算机执行前述控制方法的任一方法。该计算机程序产品可以为一个软件安装包，在需要使用前述控制方法的任一方法的情况下，可以下载该计算机程序产品并在计算机上执行该计算机程序产品。

上述各个附图对应的流程或结构的描述各有侧重，某个流程或结构中没有详述的部分，可以参见其他流程或结构的相关描述。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩过零控制方法，其特征在于，包括：

响应于标定指令，获取目标车辆的电子驻车制动系统EPB状态；

如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定所述目标车辆的传动系统的目标间隙；

根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及所述目标间隙，确定所述目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数；

将所述目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数，修改为所述目标扭矩过零梯度参数；

根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于标定指令，包括：

每隔预设周期或预设行驶里程，响应于标定指令。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取用户触发的标定操作；

所述响应于标定指令，包括：

根据所述标定操作，响应于所述标定指令。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述目标车辆的传动系统的声音数据；

所述响应于标定指令，包括：

如果所述声音数据表征所述传动系统存在敲击，则响应于标定指令。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，所述方法还包括：

呈现第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户禁止触发换挡操作。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果所述目标车辆的EPB状态为非夹紧状态，呈现第二提示信息，所述第二提示信息用于提示用户将所述目标车辆的档位切换为P档。

7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述目标扭矩过零梯度参数包括第一映射关系和第二映射关系；所述第一映射关系为行驶速度、上一周期的扭矩需求值和梯度值的映射关系，所述第二映射关系为当前的扭矩需求值、调整后的扭矩值和影响因子的映射关系；所述方法还包括：

获取目标行驶速度、上一周期的目标扭矩需求值、当前的目标扭矩需求值以及调整后的目标扭矩值；

所述根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理，包括：

根据所述第一映射关系以及所述目标行驶速度、所述上一周期的目标扭矩需求值，确定目标梯度值；根据所述第二映射关系以及所述当前的目标扭矩需求值以及调整后的目标扭矩值，确定目标影响因子；

利用所述目标梯度值和所述目标影响因子，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

8.一种车辆扭矩过零控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于响应于标定指令，获取目标车辆的电子驻车制动系统EPB状态；

自学习模块，用于如果所述目标车辆的EPB状态为夹紧状态，则控制目标车辆在扭矩过零区间，按照预设梯度进行升扭矩或降扭矩，以确定所述目标车辆的传动系统的目标间隙；根据预先配置的间隙与扭矩过零梯度参数的对应关系以及所述目标间隙，确定所述目标间隙对应的目标扭矩过零梯度参数；将所述目标车辆的扭矩过零梯度参数由历史扭矩过零梯度参数，修改为所述目标扭矩过零梯度参数；

控制模块，用于根据所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述目标车辆进行扭矩过零处理。

9.一种控制设备，其特征在于，包括存储器和处理器；

其中，在所述存储器中存储有一个或多个计算机程序，所述一个或多个计算机程序包括指令；当所述指令被所述处理器执行时，使得所述控制设备执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行如权利要求1至7任一项所述的方法。