CN116761738A - 电动车辆充电控制器 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的实施例的电动车辆充电控制器包括：第一控制单元，其用于基于从电动车辆电源装置接收到的充电序列信号来执行对布置在车辆中的电池进行充电的充电序列；第二控制单元，其用于基于充电序列信号来生成唤醒第一控制单元的第一控制信号；第一开关单元，其由第一控制单元控制并且向第一控制单元发送充电序列信号或阻止传输；以及第二开关单元，其由第二控制单元的控制并且将充电序列信号发送到第二控制单元或阻止传输。

Description

电动车辆充电控制器
技术领域
本发明涉及一种电动车辆充电控制器。
背景技术
诸如电动车辆(EV)或插电式混合动力电动车辆(PHEV)的环保车辆使用安装在充电站处的电动车辆供电设备(EVSE)来对电池充电。
为此，电动车辆充电控制器(EVCC)被安装在EV中，与EV和EVSE通信，并且控制EV的充电。
例如，当EVCC从EV接收到指示充电开始的信号时，EVCC可以执行控制使得充电开始，并且当EVCC从EV接收到指示充电停止的信号时，EVCC可以执行控制使得充电停止。
根据充电时间，充电EV的方法可以被分类为快速充电方法和慢速充电方法。在快速充电方法的情况下，通过由充电器供应的直流(DC)电流对电池充电，并且在慢速充电方法的情况下，通过供应到充电器的交流(AC)电流对电池充电。因此，用于快速充电方法的充电器被称为快速充电器或DC充电器，并且用于慢速充电方法的充电器被称为慢速充电器或AC充电器。
因为电动车辆充电系统使用高压电进行充电，可能发生由于反向电流等引起的诸如电击或系统故障问题的安全问题。因此，为了防止在充电等期间可能发生的各种问题，电动车辆充电系统通过各种序列来控制充电过程，并且在电动车辆充电系统中提供各种结构以改进系统的稳定性。
然而，因为应该正常检查充电序列的EV在检查期间不断地对电池放电，所以此过程成为降低电池寿命的因素，并且因此需要解决此问题的解决方案。
发明内容
技术问题
因此，本发明针对提供一种能够减少功耗的电动车辆充电控制器。
本发明所要解决的目标不限于此，并且包括可以从下面将描述的目标的技术方案或实施例中理解的目标或效果。
技术方案
本发明的一个方面提供了一种电动车辆充电控制器，包括：第一控制单元，其被配置成基于从电动车辆供电设备接收到的充电序列信号执行用于对设置在车辆中的电池充电的充电序列；第二控制单元，其被配置成基于充电序列信号来生成用于唤醒第一控制单元的第一控制信号；第一开关单元，其由第一控制单元控制并且被配置成将充电序列信号发送到第一控制单元或阻止充电序列信号的传输；以及第二开关单元，其由第二控制单元控制并且被配置成将充电序列信号发送到第二控制单元或阻止充电序列信号的传输。
第一控制单元可以基于第一控制信号来控制第一开关单元以发送充电序列信号。
当第一控制单元基于第一控制信号从睡眠模式(sleep mode)切换到唤醒模式(wake-up mode)时，第一控制单元可以接通第一开关单元。
第二控制单元可以控制第二开关单元以在预先确定的时间段内被接通/切断，并且在预先确定的时间段内接收充电序列信号。
当在第二开关单元被接通的时间段中发送充电序列信号时，第二控制单元可以生成第一控制信号。
电动车辆充电控制器可以进一步包括第一转换器单元，其被配置成将具有第一电压值的电池的直流(DC)电压转换为第二电压值，并且将转换的具有第二电压值的DC电压供应给第二控制单元。
电动车辆充电控制器可以进一步包括第二转换器单元，其被配置成将具有第一电压值的电池的DC电压转换为第三电压值，并且将转换的具有第三电压值的DC电压供应给第一控制单元。
第二转换器单元可以基于从电动车辆的控制器局域网(CAN)收发器输出的第一驱动信号和从电动车辆供电设备的CAN收发器输出的第二驱动信号以及第一控制信号中的至少一个，将具有第一电压值的电池的DC电压转换成第三电压值。
当第一控制单元基于第一控制信号从睡眠模式切换到唤醒模式时，第一控制单元可以生成第二控制信号并且将第二控制信号发送到第二转换器单元。
本发明的另一方面提供了一种电动车辆充电控制器，包括：第一微控制器；第二微控制器；第一开关，该第一开关的第二端被连接到第一微控制器的第一端子；以及第二开关，该第二开关的第一端被连接到第二微控制器的第一端子并且该第二开关的第二端被连接到第一开关的第一端，其中第一开关的第一端和第二开关的第二端被电连接到入口的信号端子之一。
电动车辆充电控制器可以进一步包括第一转换器，该第一转换器的第一端子被连接到电动车辆的电池，并且第一转换器的第二端子被连接到第二微控制器的电源端子。
电动车辆充电控制器可以进一步包括第二转换器，其中第二转换器的第一端子可以被连接到电动车辆的控制器局域网(CAN)收发器或电动车辆供电设备的CAN收发器中的一个，第二转换器的第二端子可以被连接到第二微控制器的第二端子，并且第三端子可以被连接到第一微控制器的第二端子。
本发明的又一方面提供了一种使用电动车辆充电控制器对电动车辆充电的控制方法，该控制方法包括：在第一开关单元被切断的状态中，由第二控制单元在预先确定的时间段内重复地接通和切断第二开关单元；在第二开关单元被接通的状态中，由第二控制单元接收充电序列信号；由第二控制单元基于充电序列信号生成第一控制信号；当基于第一控制信号向第一控制单元供应驱动电力时，将第一控制单元从睡眠模式切换到唤醒模式；以及由第一控制单元接通第一开关单元并且接收充电序列信号。
有益效果
根据一个实施例，能够提供一种能够减少功耗的电动车辆充电控制器。
本发明的各种有用的优点和效果不限于上述内容，并且在描述本发明的具体实施例的过程中将更容易理解。
附图说明
图1是用于描述根据本发明的实施例的电动车辆充电系统的视图。
图2是图示根据本发明的实施例的电动车辆充电系统的配置的视图。
图3是图示根据本发明的实施例的电动车辆充电控制器的配置图。
图4是图示根据本发明的实施例的电动车辆充电控制器的结构的视图。
图5是图示根据本发明的另一实施例的电动车辆充电控制器的结构的视图。
图6a至图6e是图示其中驱动根据本发明的实施例的电动车辆充电控制器的示例的视图。
图7是图示使用根据本发明的实施例的电动车辆充电控制器对电动车辆充电的控制方法的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细地描述本发明的示例性实施例。
然而，本发明的技术精神不限于将要描述的一些实施例，并且能够以各种不同的形式来实现，并且在技术精神的范围内可以选择性地组合、替换和使用实施例的一个或多个组件。
此外，除非上下文另有明确和具体定义，否则本文中使用的所有术语(包括技术和科学术语)可以解释为具有本领域的技术人员通常理解的含义，并且通常使用的术语的含义，诸如在常用词典中定义的那些，将考虑相关技术的上下文含义来解释。
此外，本发明的实施例中使用的术语仅被认为是描述性的，而不是限制本发明。
在本说明书中，除非上下文另外明确指出，否则单数形式包括复数形式，并且在描述“A、B和C之中的至少一个(或一个或多个)”的情况下，这可以包括A、B和C的所有可能组合中的至少一种组合。
此外，在本发明的实施例的组件的描述中，诸如“第一”、“第二”、“A”、“B”、“(a)”和“(b)”等术语可以被使用。
这些术语仅用于区分一个元件与另一元件，并且元件的本质、顺序等不受这些术语的限制。
此外，应当理解，当第一元件被称为“连接”、“耦合”或“链接”到第二元件时，这样的描述可以包括第一元件被直接连接或耦合到第二元件的情况，以及第一元件利用设置在其间的第三元件被连接、耦合或链接到第二元件的情况。
此外，当任何一个元件被描述为形成或设置在另一元件“上”或“下”时，这种描述包括两个元件被形成或设置为彼此直接接触的情况和两个元件被形成或设置有在其间插入的一个或多个其他元件的情况。另外，当一个元件被描述为形成在另一元件“上或下”时，这样的描述可以包括一个元件相对于另一元件被形成在上侧或下侧处的情况。
图1是用于描述根据本发明的实施例的电动车辆充电系统的视图。
根据本发明的实施例的电动车辆充电系统可以是用于对由电能的电力操作的电动车辆(EV)的电池充电的系统。
参考图1，根据本发明的一个实施例的电动车辆充电系统可以包括电动车辆供电设备(EVSE)10和EV 20。
EVSE 10是供应交流(AC)或直流(DC)电力的设备，可以被设置在电源中，可以被设置在家中，或者能够以便携式类型实现。EVSE 10可以与电源、AC电源、DC电源等可互换地使用。EVSE 10可以从主电源接收AC或DC电力。主电源可以包括电力系统等。EVSE 10可以变换从主电源供应的AC或DC电力的电压，或者转换AC或DC电力并将变换的电压或转换的电力供应给EV 20。
EV 20是从安装的电池接收全部或部分能量以进行操作的车辆。EV 20不仅可以包括仅使用在电池中充电的电能行驶的EV，还可以包括除了电能之外还使用利用化石燃料的发动机行驶的插电式混合动力电动车辆(PHEV)。EV 20中提供的电池可以从EVSE 10接收电力以被充电。
图2是示出根据本发明的实施例的电动车辆充电系统的配置的视图。
根据本发明的实施例的电动车辆充电系统可以包括EVSE 10、线缆50、连接器51、入口(INT)53、接线盒100、电动车辆充电控制器(EVCC)200、电池300、电池管理系统(BMS)400和电力控制单元(EPCU)500。电动车辆充电系统中包括的组件可以被划分成用于EVSE10的组件和用于EV 20的组件。用于EVSE 10的组件可以包括EVSE 10、线缆50和连接器51。用于EV的组件可以包括INT 53、接线盒100、EVCC 200、电池300、BMS 400和EPCU 500。这样的划分是为了便于描述，并不限于此。
首先，EVSE 10供应用于对EV的电池300充电的电力。EVSE 10可以将从主电源(例如，电力系统)供应的电力发送到EV 20。在这种情况下，EVSE 10可以对电力的电压进行降压或转换从主电源供应的电力，并将具有降压的电压的电力或转换的电力供应到EV 20。根据一个实施例，当EVSE 10向EV 20供应AC电力时，EVSE 10可以变换从主电源供应的AC电力的电压并且向EV 20供应具有变换的电压的AC电力。在另一示例中，当EVSE 10向EV 20供应DC电力时，EVSE 10可以将从主电源供应的AC电力转换成DC电力并且向EV 20供应DC电力。EVSE 10可以包括电力转换装置，以便于变换电力的电压或转换电力。根据该实施例，EVSE10可以包括整流器、隔离变换器、逆变器、转换器等。
EVSE 10可以包括用于发送和接收各种控制信号的充电控制装置，其对EV 20的电池300进行充电和控制电池充电过程是必需的。充电控制装置可以向EV 20发送控制信号或从EV 20接收控制信号，并执行电池充电过程。控制信号可以包括诸如充电准备、充电停止和接近检测的信息。充电控制装置可以包括用于与EV 20通信的通信装置。通信装置可以通过电力线通信(PLC)、控制器局域网(CAN)等与EV 20通信。该通信装置可以被包括在充电控制装置中或者可以被单独地提供。
此外，线缆50、连接器51和INT 53电连接EVSE 10和EV。
电力和信号通过线缆50在EVSE 10和EV 20之间被发送。线缆50可以包括用于发送电力的电力线、用于发送与充电相关的控制信号的信号线、连接到接地(ground)的接地线(ground line)等。
线缆50被连接到EVSE 10。根据一个实施例，EVSE 10和线缆50可以在没有单独的连接组件的情况下直接连接。根据另一实施例，EVSE 10和线缆50可以通过耦合EVSE 10中提供的插座-出口(socket-outlet)和线缆50上提供的插头被连接。
连接器51可以被连接到线缆50，并且INT 53可以被提供在EV 20中。连接器51和INT 53可以被分组在一起并且被命名为耦合器。连接器51和INT 53具有能够彼此耦合的结构，并且EV 20和EVSE 10可以通过连接器51和INT 53之间的耦合被电连接。INT 53和连接器51可以被直接连接或通过适配器52被连接。根据一个实施例，当在EVSE 10和EV 20之间的充电规范存在差异以及连接器51和INT 53不能直接连接时，可以使用适配器52。例如，适配器52可以被用于连接根据CHAdeMO标准规范的EVSE 10的连接器51和根据ChaoJi标准规范的EV 20的INT 53。
连接器51和INT 53中的每个可以具有多个引脚，使得连接器51和INT 53彼此耦合。例如，多个引脚中的一个引脚可以是用于控制导频(CP)端口的引脚，CP信号通过该控制导频(CP)端口在EVSE 10和EVCC 200之间被发送，另一个引脚可以是用于检测在连接器51和INT 53之间的接近度的接近检测(PD)端口的引脚，并且另一个引脚可以是用于连接到EVSE 10的保护接地的保护地(PE)端口的引脚。多个引脚中的另一个可以是用于驱动电机以打开油孔的翼片(flap)的引脚，另一个引脚可以是用于感测电机的引脚，另一个引脚可以是用于感测温度的引脚，另一个引脚可以是用于感测发光二极管(LED)的引脚，并且另一个引脚可以是用于CAN通信的引脚。多个引脚中的一个可以是用于从EV 20中的碰撞检测传感器施加的电压的线路的引脚，另一个引脚可以是用于向EV 20供应充电电力的电池引脚，并且另一个引脚可以是用于高压保护的引脚。然而，引脚的数量和功能不限于此并且可以被不同地改变。
接线盒100将从EVSE 10供应的电力发送到电池300。从EVSE 10供应的电力是高电压，并且当电力直接供应到电池300时，电池300可能由于浪涌电流而被损坏。接线盒100可以包括至少一个继电器以防止电池由于浪涌电流而被损坏。
EVCC 200可以控制与EV 20的电池充电相关的一些或全部过程。EVCC 200可以被称为电动车辆通信控制器(EVCC)。
EVCC 200可以与EVSE 10通信。EVCC 200可以向EVSE 10发送关于电池充电过程的控制命令以及从EVSE 10接收关于电池充电过程的控制命令。根据一个实施例，EVCC 200可以与EVSE 10中提供的充电控制装置通信，并且可以向充电控制装置发送关于电池充电过程的控制命令以及从充电控制装置接收关于电池充电过程的控制命令。
EVCC 200可以与EV 20通信。EVCC 200可以从EV 20接收关于电池充电过程的控制命令。根据一个实施例，EVCC 200可以与EV 20的BMS 400通信，并且可以从BMS 400接收关于电池充电过程的控制命令。根据另一实施例，EVCC 200可以与EV 20的EPCU 500通信并且从EPCU 500接收关于电池充电过程的控制命令。
EVCC 200可以包括微控制器单元(MCU)、通信装置、中继装置等以执行上述功能。
BMS 400管理EV 20中的电池的能量状态。BMS 400可以监测电池300的使用状态并且执行对有效能量分布的控制。例如，BMS 400可以将EV 20的可用电力状态发送到车辆控制单元(VCU)、逆变器等，以有效地使用能量。作为另一示例，BMS 400可以校正电池300的每个单体的电压偏差或驱动冷却风扇以维持电池300的适当温度。
EPCU 500是一个单元，其控制EV的整体操作，包括电机的控制。EPCU 500可以包括电机控制单元(MCU)、低压DC-DC转换器(LDC)和VCU。MCU可以被称为逆变器。MCU可以从电池接收DC电力并将DC电力转换成三相AC电力，并且根据VCU的命令来控制电机。LDC可以将高电压电力转换为低电压(例如，12V)电力，并将低电压电力供应到EV 20的每个组件。VCU用作维持EV 20的常规系统的性能。VCU和诸如MCU和BMS 400的各种设备可以执行诸如充电和驱动的各种功能。
图3是图示根据本发明的实施例的电动车辆充电控制器的配置图。
参考图3，根据本发明的实施例的EVCC 1000可以包括第一控制单元1100、第二控制单元1200、第一开关单元1300、第二开关单元1400、第一转换器单元1500和第二转换器单元1600。EVCC 1000可以是上述EVCC。
首先，第一控制单元1100可以基于从EVSE接收到的充电序列信号执行用于对设置在车辆中的电池充电的充电序列。
第一控制单元1100可以控制第一开关单元1300。第一控制单元1100可以基于第一控制信号控制第一开关单元1300以发送充电序列信号。具体地，当第一控制单元1100基于第一控制信号从睡眠模式切换到唤醒模式时，第一开关单元1300可以被接通。在这种情况下，充电序列信号可以是在EV和EVSE之间发送和接收的用于对EV的电池充电的信号。根据一个实施例，充电序列信号可以是用于检测EV侧的入口与EVSE处的耦合器之间的接近度的信号，但不限于此。根据一个实施例，充电序列信号可以根据EV充电的标准规范而变化。
第一控制单元1100可以基于第一控制信号在从睡眠模式切换到唤醒模式时生成第二控制信号。第一控制单元1100可以将第二控制信号发送到第二转换器单元1600。第二控制信号可以是用于驱动第二转换器单元1600的信号。
第一控制单元1100可以被实现为微控制器单元(MCU)。
第二控制单元1200可以基于充电序列信号来生成第一控制信号。第一控制信号可以唤醒第一控制单元1100。具体地，第一控制信号是用于驱动第二转换器单元1600的信号，并且当第二转换器单元1600基于第一控制信号被驱动时，第一控制单元1100可以被唤醒。
第二控制单元1200可以控制第二开关单元1400。第二控制单元1200可以控制第二开关单元1400以在预先确定的时间段内被接通/切断。第二控制单元1200可以基于第二开关单元1400被接通/切断的控制在预先确定的时间段内接收充电序列信号。当在其中第二开关单元1400被接通的时间段内发送充电序列信号时，第二控制单元1200可以生成第一控制信号。同时，可以根据充电序列信号的类型来不同地设置预先确定的时段。在一个实施例中，当充电序列信号是关于解锁按钮的激活的信号时，第二开关单元1400可以重复在118[ms]内切断和在10[ms]内接通的操作。作为另一示例，当充电序列信号是用于检查接近度的信号时，第二开关单元1400可以重复在502[ms]内切断和在10[ms]内接通的操作。
第二控制单元1200可以被实现为微控制器单元(MCU)。
第一开关单元1300可以将充电序列信号发送到第一控制单元1100或阻止充电序列信号的传输。第一开关单元1300可以由第一控制单元1100控制。
第一开关单元1300可以使用诸如双极结型晶体管(BJT)或金属氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET)的开关元件来实现，但不限于此。第一开关单元1300可以使用能够断开和闭合传输线或信号线等的开关元件被实现。
第二开关单元1400可以将充电序列信号发送到第二控制单元1200或阻止充电序列信号的传输。第二开关单元1400可以由第二控制单元1200控制。
第二开关单元1400可以使用诸如BJT或MOSFET的开关元件来实现，但不限于此。第二开关单元1400可以使用能够断开和闭合传输线或者信号线等的开关元件被实现。
第一转换器单元1500可以将具有第一电压值的电池的DC电压转换成具有第二电压值的DC电压。具有第二电压值的转换的DC电压可以被供应给第二控制单元1200。
第一转换器单元1500可以被实现为DC/DC转换器。根据一个实施例，第一转换器单元1500可以被实现为高效DC/DC转换器。
第二转换器单元1600可以将具有第一电压值的电池的DC电压转换为具有第三电压值的DC电压。第二转换器单元1600可以基于从EV的CAN收发器输出的第一驱动信号和从EVSE的CAN收发器输出的第二驱动信号以及第一控制信号中的至少一个，将具有第一电压值的电池的DC电压转换为具有第三电压值的DC电压。第二转换器单元1600可以将具有第三电压值的转换的DC电压供应到第一控制单元1100。
第二转换器单元1600可以被实现为DC/DC转换器。根据一个实施例，第二转换器单元1600可以被实现为高效DC/DC转换器。
图4是图示根据本发明的实施例的EVCC的结构的视图。
参考图4，根据本发明的一个实施例的EVCC 1000可以包括第一微控制器MCU1、第二微控制器MCU2、第一开关SW1、第二开关SW2、第一转换器CONV1、第二转换器CONV2以及CAN收发器TRAN。
第一微控制器MCU1可以包括第一端子P1、第二端子P2和第三端子PWR1。第一微控制器MCU1的第一端子P1、第二端子P2和第三端子PWR1可以被电连接到第二转换器CONV2和入口INT。
具体地，第一微控制器的第一端子P1可以被连接到第一开关SW1。当第一开关SW1被接通时，第一微控制器MCU1可以通过第一端子P1接收EVSE的充电序列信号。
第一微控制器MCU1的第二端子P2可以被连接到第二转换器CONV2。第一微控制器MCU1可以通过第二端子P2将第二控制信号发送到第二转换器CONV2。
第一微控制器MCU1的第三端子PWR1可以被连接到第二转换器CONV2。第一微控制器MCU1可以通过第三端子PWR1从第二转换器CONV2接收驱动电力V3。
第二微控制器MCU2可以包括第一端子P3、第二端子P4和第三端子PWR2。第二微控制器MCU2的第一端子P3、第二端子P4和第三端子PWR2可以被电连接到第一转换器CONV1、第二转换器CONV2和入口INT。
具体地，第二微控制器MCU2的第一端子尺P3可以被连接到第二开关SW2。当第二开关SW2被接通时，第二微控制器MCU2可以通过第一端子P3来接收EVSE的充电序列信号。
第二微控制器MCU2的第二端子P4可以被连接到第二转换器CONV2。第二微控制器MCU2可以通过第二端子P4将第一控制信号发送到第二转换器CONV2。
第二微控制器MCU2的第三端子PWR2可以被连接到第一转换器CONV1。第二微控制器MCU2可以通过第三端子PWR2从第一转换器CONV1接收驱动电力V2。
虽然附图中未图示，但是第一微控制器MCU1和第二微控制器MCU2中的每个可以进一步包括用于在彼此之间发送和接收数据或者发送和接收控制信号的多个端子。根据一个实施例，第一微控制器MCU1和第二微控制器MCU2中的每个可以进一步包括用于发送和接收复位信号的端子、用于发送和接收中断信号的端子、用于发送和接收通用异步接收器/发送器(UART)信号的端子、用于发送和接收UART激活信号的端子等。多个端子可以被电连接到相应的端子。
第一开关SW1可以被电连接到第一微控制器MCU1、第二开关SW2和入口INT。第一开关SW1的第一端可以被连接到第二开关SW2的第二端。第一开关SW1的第一端可以被电连接到入口INT。第一开关SW1的第二端可以被连接到第一微控制器MCU1的第一端子P1。同时，可以在第一开关SW1的一端处设置上拉电阻器。例如，上拉电阻器可以被设置在第一开关SW1的第一端和入口INT之间，并且考虑到电动车辆充电系统，本领域的技术人员能够针对电阻器的量级进行设计改变。
第二开关SW2可以被电连接到第二微控制器MCU2、第一开关SW1和入口INT。第二开关SW2的第一端可以被连接到第二微控制器MCU2的第一端子P3。第二开关SW2的第二端可以被连接到第一开关SW1的第一端。第二开关SW2的第二端可以被电连接到入口INT。同时，可以在第二开关SW2的一端处设置上拉电阻器。例如，可以在第二开关SW2的第二端和入口INT之间设置上拉电阻器，并且考虑到电动车辆充电系统，本领域的技术人员能够针对电阻器的量级进行设计改变。
如上所述，第一开关SW1的第一端和第二开关SW2的第二端可以被电连接到入口INT的信号端子CS中的一个。因此，根据第一开关SW1和第二开关SW2中的每个的接通/切断状态，通过入口INT发送的充电序列信号可以被发送到第一开关SW1和第二开关SW2，并且被发送到第一微控制器MCU1或第二微控制器MCU2中的至少一个。
第一转换器CONV1可以包括第一端子PI1和第二端子PO1。第一转换器CONV1可以通过第一端子PI1和第二端子PO1被电连接到电池BATT和第二微控制器MCU2。
第一转换器CONV1的第一端子PI1可以被连接到EV的电池BATT。第一转换器CONV1可以通过第一端子PI1来接收电池BATT的电力。第一转换器CONV1的第二端子PO1可以被连接到第二微控制器MCU2的第三端子PWR2。第一转换器CONV1可以通过第二端子PO1向第二微控制器MCU2供应电力V2。根据一个实施例，第一转换器CONV1可以将从电池BATT供应的电力的DC电压转换成5[V]的DC电压，并且将5[V]的DC电压供应给第二微控制器MCU2。
第二转换器CONV2可以包括第一端子S1、第二端子S2、第三端子S3、第四端子PI2和第五端子PO2。第二转换器CONV2可以通过第一端子S1、第二端子S2、第三端子S3、第四端子PI2和第五端子PO2被电连接到电池BATT、CAN收发器TRAN、第一微控制器MCU1和第二微控制器MCU2。
第二转换器CONV2的第一端子S1可以被连接到CAN收发器TRAN。第二转换器CONV2的第一端子S1可以被连接到CAN收发器TRAN的INH端子INH。CAN收发器TRAN可以是EV的CAN收发器或EVSE的CAN收发器。在EVSE的CAN收发器的情况下，CAN收发器可以不被包括在EVCC中。
第二转换器CONV2的第二端子S2可以被连接到第二微控制器MCU2。第二转换器CONV2的第二端子S2可以被连接到第二微控制器MCU2的第二端子P4。
第二转换器CONV2的第三端子S3可以被连接到第一微控制器MCU1。第二转换器CONV2的第三端子S3可以被连接到第一微控制器MCU1的第二端子P2。
第二转换器CONV2的第四端子PI2可以被连接到电池BATT。
第二转换器CONV2的第五端子PO2可以被连接到第一微控制器MCU1。第二转换器CONV2的第五端子PO2可以被连接到第一微控制器MCU1的第三端子PWR1。
第二转换器CONV2可以通过第五端子PO2向第一微控制器MCU1供应电力V3。根据一个实施例，第一转换器CONV1可以将从电池BATT供应的电力V1的DC电压转换成3.3[V]的DC电压，并且将3.3[V]的DC电压供应给第一微控制器MCU1。
图5是图示根据本发明的另一实施例的EVCC的结构的视图。
参考图5，除了图4中所图示的组件之外，EVCC 1000可以进一步包括第一二极管D1、第二二极管D2和第三二极管D之中的至少一个。
第一二极管D1可以被设置在第二微控制器MCU2和第二转换器CONV2之间。第一二极管D1可以被设置在连接第二微控制器MCU2和第二转换器CONV2的线路上。第一二极管D1的阳极端子可以被连接到第二微控制器MCU2的第二端子P4，并且其阴极端子可以被连接第二转换器CONV2的第二端子S2。第一二极管D1可以阻止从第二转换器CONV2施加到第二微控制器MCU2的反向电压。因此，能够防止第二微控制器MCU2的损坏。
第二二极管D2可以被设置在第一微控制器MCU1和第二转换器CONV2之间。第二二极管D2可以被设置在连接第一微控制器MCU1和第二转换器CONV2的线路上。第二二极管D2的阳极端子可以被连接第一微控制器MCU1的第二端子P2，并且其阴极端子可以被连接到第二转换器CONV2的第三端子S3。第二二极管D2可以阻止从第二转换器CONV2施加到第一微控制器MCU1的反向电压。因此，能够防止第一微控制器MCU1的损坏。
第三二极管D3可以被设置在CAN收发器TRAN和第二转换器CONV2之间。第三二极管D3可以被设置在连接CAN收发器TRAN和第二转换器CONV2的线路上。第三二极管D3的阳极端子可以被连接到CAN收发器TRAN的INH端子INH，并且其阴极端子可以被连接到第二转换器CONV2的第一端子S1。第三二极管D3可以阻止从第二转换器CONV2施加到CAN收发器TRAN的反向电压。因此，能够防止CAN收发器TRAN的损坏。
图6a至图6e是图示驱动根据本发明的实施例的EVCC的示例的视图。
将基于图4的电路配置参考图6a至图6e描述示例，但可以基于图5的电路配置描述该示例。
首先，如图6a中所图示，第一微控制器MCU1可以在睡眠模式中。在一个实施例中，第一微控制器MCU1的睡眠模式可以是EV的电池BATT已经被完全充电的状态。在一个实施例中，第一微控制器MCU1的睡眠模式可以是在电池BATT开始充电之前的待机状态。当第一微控制器MCU1处于睡眠模式时，可以维持第一开关SW1被切断的状态。第二开关SW2可以在预先确定的时间段内重复接通和切断。当第二开关SW2被接通并且通过入口INT接收到充电序列信号CSS时，第二微控制器MCU2可以接收充电序列信号CSS。第二微控制器MCU2可以从第一转换器CONV1接收驱动电力V2。第一转换器CONV1可以从电池BATT接收电力V1并将电力V1转换成驱动电力V2。
然后，参考图6b，第二微控制器MCU2可以基于充电序列信号CSS生成第一控制信号CS1。第二微控制器MCU2可以将生成的第一控制信号CS1发送到第二转换器CONV2。在这种情况下，第二转换器CONV2可以从CAN收发器接收信号CS3。可以根据第一控制信号CS1和从CAN收发器接收的信号CS3来驱动第二转换器CONV2。然后，第二转换器CONV2可以通过转换从电池BATT供应的电力V1来生成驱动电力V3。
然后，参考图6c，第二转换器CONV2可以将所产生的驱动电力V3发送到第一微控制器MCU1。第一微控制器MCU1可以由驱动电力V3操作。第一微控制器MCU1可以由驱动电力V3唤醒。
然后，参考图6d，第一微控制器MCU1可以在被唤醒时接通第一开关SW1。当第一开关SW1被接通时，第一微控制器MCU1可以通过入口INT接收充电序列信号CSS。根据一个实施例，当第一微控制器MCU1被唤醒时，第一微控制器MCU1可以将第二微控制器MCU2切换到睡眠模式，并且当第二微控制器MCU2被切换到睡眠模式时，第二微控制器MCU2可以维持第二开关SW2被切断的状态。
然后，参考图6e，第一微控制器MCU1可以基于充电序列信号CSS来生成第二控制信号CS2。此外，第二控制信号CS2可以被发送到第二转换器CONV2。可以根据第二控制信号CS2和从CAN收发器TRAN接收到的信号CS3来驱动第二转换器CONV2。
在没有第二微控制器MCU2和第一开关SW1的情况下，即使当第二微控制器MCU2进入睡眠模式时，第二微控制器MCU2也从电池BATT持续地接收电力，并且由于用于接收充电序列信号CSS的电路(入口INT或其他接收电路)的睡眠电流而持续消耗电力。特别地，当连接器和入口INT在睡眠模式中被连接时，因为维持第一微控制器MCU1和EVSE之间的连接，所以睡眠电流的消耗变得更大。因此，不仅可能通过引起EV的电池BATT的持续电力放电而减少电池BATT的寿命，而且还可能发生由于电池BATT的放电而不能开始操作的情形。然而，在本发明中，因为第一开关SW1在睡眠模式中被切断，所以第一微控制器MCU1与用于接收充电序列信号CSS、EVSE等的电路电隔离。因此，能够防止电池BATT由于睡眠电流而放电。
然而，当睡眠模式被持续地维持时，因为第一微控制器MCU1无法从EVSE接收充电序列信号CSS，所以不可以执行电池BATT的充电序列。因此，在本发明中，当第二开关SW2在预先确定的时间段内重复接通和切断时，随着检测到从EVSE接收到的充电序列信号CSS，第二微控制器MCU2将第一微控制器MCU1从睡眠模式切换到唤醒模式。因此，可以执行EV的充电序列。因为第二开关SW2在预先确定的时间段内被重复接通和切断，所以第二微控制器MCU2的电流消耗低，并且因此能够最小化电池BATT的放电。
图7是图示根据本发明的实施例的使用EVCC对EV充电的控制方法的流程图。
首先，通过第二控制单元的控制，第一开关单元可以被切断，并且第二开关单元可以在预先确定的时间段内被重复接通和切断(S710)。也就是说，在第一开关单元被切断的状态中，第二控制单元可以在预先确定的时间段内重复地接通和切断第二开关单元。在这种情况下，第二控制单元可以从第一转换器单元接收用于驱动的电力。根据一个实施例，第一转换器单元可以将具有第一电压值的电池的DC电压转换成具有第二电压值的DC电压，并且将转换的具有第二电压的DC电压供应给第二控制单元。
在第二开关单元被接通的时间段内，第二控制单元可以接收充电序列信号(S720)。也就是说，在第二开关单元被接通的状态中，第二控制单元可以接收充电序列信号。
然后，第二控制单元可以基于充电序列信号来生成第一控制信号。第一控制信号可以被发送到第二转换器单元(S730)。第一控制信号可以被用于将第一控制单元从睡眠模式切换到唤醒模式。
第二转换器单元可以基于第一控制信号向第一控制单元供应驱动电力(S740)。根据一个实施例，第二转换器单元可以将具有第一电压值的电池的DC电压转换成具有第三电压值的DC电压，并且将转换的具有第三电压值的DC电压供应给第一控制单元。具体地，第二转换器单元可以基于从EV的CAN收发器输出的第一驱动信号和从EVSE的CAN收发器输出的第二驱动信号以及第一控制信号中的至少一个，将具有第一电压值的电池的DC电压转换成具有第三电压值的DC电压。第二转换器单元可以向第一控制单元供应具有第三电压值的驱动电力。当供应驱动电力时，第二控制单元可以从睡眠模式切换到唤醒模式。
在操作S740中，当基于第一控制信号将睡眠模式切换到唤醒模式时，第一控制单元可以控制第一开关单元以被接通并接收充电序列信号(S750)。也就是说，当基于第一控制信号供应驱动电力时，第一控制单元可以从睡眠模式切换到唤醒模式，并且可以接通第一开关单元并且接收充电序列信号。
此外，第一控制单元可以基于充电序列信号生成第二控制信号(S760)。第二控制信号可以被发送到第二转换器单元。
第二转换器单元可以基于第二控制信号向第一控制单元供应驱动电力(S770)。
然后，第一控制单元可以基于从EVSE接收到的充电序列信号来执行用于对设置在车辆中的电池充电的充电序列。
下面的表1至表8示出了第二控制单元的电流消耗的仿真结果。表1至表8示出了睡眠模式(即，第一开关被切断的状态)下的模拟结果。
[表1]
[表2]
[表3]
[表4]
[表5]
[表6]
[表7]
[表8]
表1和表2示出了第一类型的充电系统在插头切断状态和插头接通状态中的电流消耗，表3和表4示出了在第二类型中的充电系统在插头切断状态和插头接通状态中的电流消耗，并且表5和表6示出了在第三类型中的充电系统在插头切断状态和插头接通状态中的电流消耗。表7和表8示出了在第四类型中的充电系统在插头切断状态和插头接通状态中的电流消耗。在每个类型中的充电系统可以使用不同数量的充电序列信号。参考表1至表8，因为诸如用于CAN通信的集成电路(IC)的一些部分从电池接收用于驱动的电力而不管接通/切断第二开关的操作如何，所以消耗相同的电流而不管接通/切断第二开关单元的操作如何。
相反，与充电序列信号相关的功耗根据操作周期而变化。例如，在第二开关单元以预先确定的间隔重复地接通/切断的情况下，能够看出，与睡眠时间为0并且操作时间为满(FULL)的情况相比，与充电序列信号相关的功耗在插头切断状态和插头接通状态中的每个中显著减少。当不提供诸如第一开关、第二开关和第二控制单元的组件，并且向第一控制单元输入充电序列信号时，由第一控制单元关于充电序列信号消耗的电力可以大于睡眠时间为0并且操作时间为满的情况。也就是说，这样的仿真结果示出当根据本发明的实施例实现EVCC时，存在显著减少在睡眠模式中的功耗的优点。
虽然上面主要参考实施例描述了本发明，但是本领域的技术人员将会理解，本发明不限于实施例，实施例仅是示例性的，并且在上面未例证的各种修改和应用在不背离本实施例的本质特征的情况下可以落入本发明的范围内。例如，可以修改和实施实施例中具体描述的组件。另外，应当理解，与修改和应用相关的差异落入由所附权利要求限定的本发明的范围内。

Claims (13)

1.一种电动车辆充电控制器，包括：
第一控制单元，所述第一控制单元被配置成基于从电动车辆供电设备接收到的充电序列信号来执行用于对设置在车辆中的电池充电的充电序列；
第二控制单元，所述第二控制单元被配置成基于所述充电序列信号来生成用于唤醒所述第一控制单元的第一控制信号；
第一开关单元，所述第一开关单元由所述第一控制单元控制，并且被配置成将所述充电序列信号发送到所述第一控制单元或阻止所述充电序列信号的传输；以及
第二开关单元，所述第二开关单元由所述第二控制单元控制，并且被配置成将所述充电序列信号发送到所述第二控制单元或阻止所述充电序列信号的传输。
2.根据权利要求1所述的电动车辆充电控制器，其中，所述第一控制单元基于所述第一控制信号来控制所述第一开关单元以发送所述充电序列信号。
3.根据权利要求2所述的电动车辆充电控制器，其中，当所述第一控制单元基于所述第一控制信号从睡眠模式切换到唤醒模式时，所述第一控制单元接通所述第一开关单元。
4.根据权利要求1所述的电动车辆充电控制器，其中，所述第二控制单元控制所述第二开关单元以在预先确定的时间段内被接通/切断，并且在所述预先确定的时间段内接收所述充电序列信号。
5.根据权利要求4所述的电动车辆充电控制器，其中，当在所述第二开关单元被接通的时间段内发送所述充电序列信号时，所述第二控制单元生成所述第一控制信号。
6.根据权利要求1所述的电动车辆充电控制器，进一步包括第一转换器单元，所述第一转换器单元被配置成将具有第一电压值的所述电池的直流(DC)电压转换为第二电压值，并且将转换的具有所述第二电压值的DC电压供应给所述第二控制单元。
7.根据权利要求1所述的电动车辆充电控制器，进一步包括第二转换器单元，所述第二转换器单元被配置成将具有第一电压值的所述电池的直流(DC)电压转换为第三电压值，并且将转换的具有所述第三电压值的DC电压供应给所述第一控制单元。
8.根据权利要求1所述的电动车辆充电控制器，其中，所述第二转换器单元基于从所述电动车辆的控制器局域网(CAN)收发器输出的第一驱动信号和从所述电动车辆供电设备的CAN收发器输出的第二驱动信号以及所述第一控制信号中的至少一个，将具有第一电压值的所述电池的直流(DC)电压转换成第三电压值。
9.根据权利要求8所述的电动车辆充电控制器，其中，当所述第一控制单元基于所述第一控制信号从睡眠模式切换到唤醒模式时，所述第一控制单元生成所述第二控制信号并且将所述第二控制信号发送到所述第二转换器单元。
10.一种电动车辆充电控制器，包括：
第一微控制器；
第二微控制器；
第一开关，所述第一开关的第二端被连接到所述第一微控制器的第一端子；以及
第二开关，所述第二开关的第一端被连接到所述第二微控制器的第一端子并且所述第二开关的第二端被连接到所述第一开关的第一端，
其中，所述第一开关的所述第一端和所述第二开关的所述第二端被电连接到入口的信号端子之一。
11.根据权利要求10所述的电动车辆充电控制器，进一步包括第一转换器，所述第一转换器的第一端子被连接到所述电动车辆的电池，并且所述第一转换器的第二端子被连接到所述第二微控制器的电源端子。
12.根据权利要求11所述的电动车辆充电控制器，进一步包括第二转换器，其中：
所述第二转换器的第一端子被连接到所述电动车辆的控制器局域网(CAN)收发器或所述电动车辆供电设备的CAN收发器中的一个；
所述第二转换器的第二端子被连接到所述第二微控制器的第二端子；以及
第三端子被连接到所述第一微控制器的第二端子。
13.一种使用电动车辆充电控制器对电动车辆充电的控制方法，所述控制方法包括：
在第一开关单元被切断的状态中，由第二控制单元在预先确定的时间段内重复地接通和切断第二开关单元；
在所述第二开关单元被接通的状态中，由所述第二控制单元接收充电序列信号；
由所述第二控制单元基于所述充电序列信号来生成第一控制信号；
当基于所述第一控制信号向所述第一控制单元供应驱动电力时，将所述第一控制单元从睡眠模式切换到唤醒模式；以及
由所述第一控制单元接通所述第一开关单元并且接收所述充电序列信号。
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