JP2024505399A

JP2024505399A - 電気自動車充電コントローラ

Info

Publication number: JP2024505399A
Application number: JP2023541782A
Authority: JP
Inventors: ミョンクンイム
Original assignee: LG Innotek Co Ltd
Current assignee: LG Innotek Co Ltd
Priority date: 2021-02-09
Filing date: 2022-02-09
Publication date: 2024-02-06
Also published as: WO2022173211A1; KR20220114796A; EP4292868A1; US20240294089A1; EP4292868A4; CN116761738A

Abstract

本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラは、電気自動車電源供給装置から受信された充電シーケンス信号に基づいて車両に配置されたバッテリーを充電する充電シーケンスを実行する第１制御部と、前記充電シーケンス信号に基づいて前記第１制御部をウェイクアップする第１制御信号を生成する第２制御部と、前記第１制御部によって制御され、前記第１制御部に前記充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断する第１スイッチ部と、前記第２制御部によって制御され、前記第２制御部に前記充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断する第２スイッチ部と、を含む。【選択図】図４

Description

実施例は電気自動車充電コントローラに関する。

電気自動車（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ、ＥＶ）またはプラグインハイブリッド自動車（Ｐｌｕｇ－ＩｎＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ、ＰＨＥＶ）のような環境に優しい自動車は、バッテリーの充電のために充電所に設置された電気自動車充電設備（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅＳｕｐｐｌｙＥｑｕｉｐｍｅｎｔ、ＥＶＳＥ）を利用する。

このために、電気自動車充電装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅＣｈａｒｇｉｎｇＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒ、ＥＶＣＣ）はＥＶ内に搭載され、ＥＶおよびＥＶＳＥと通信し、電気自動車の充電を制御する。

例えば、ＥＶＣＣが電気自動車から充電開始を指示する信号を受信すると、充電を開始するように制御でき、電気自動車から充電終了を指示する信号を受信すると、充電を終了するように制御することができる。

電気自動車の充電方法は、充電時間により急速充電と緩速充電に区分され得る。急速充電の場合には充電器から供給される直流電流によってバッテリーが充電され、緩速充電の場合には充電器に供給される交流電流によってバッテリーが充電される。したがって、急速充電に使われる充電器を急速充電器または直流充電器と称し、緩速充電に使われる充電器を緩速充電器または交流充電器と称する。

電気自動車充電システムは、高圧の電気を通じて充電するため感電などの安全上の問題や逆電流などによるシステム故障問題が引き起こされる可能性がある。これに伴い、電気自動車充電システムは、充電時に発生し得る多様な問題などを未然に防止するために多様なシーケンスを通じて充電過程を制御し、システムの安全性を高めるための多様な構造を提供している。

しかし、充電シーケンスを常時確認しなければならない電気自動車は、このような確認過程でバッテリーを持続的に放電することになり、このような過程はバッテリーの寿命を短縮させる要因になるところ、これを解決するための解決策が要求される。

実施例は電力消費を減少できる電気自動車充電コントローラを提供するためのものである。

実施例で解決しようとする課題はこれに限定されるものではなく、以下で説明する課題の解決手段や実施形態から把握され得る目的や効果も含まれると言える。

本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラは、電気自動車電源供給装置から受信された充電シーケンス信号に基づいて車両に配置されたバッテリーを充電する充電シーケンスを実行する第１制御部と、前記充電シーケンス信号に基づいて前記第１制御部をウェイクアップする第１制御信号を生成する第２制御部と、前記第１制御部によって制御され、前記第１制御部に前記充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断する第１スイッチ部と、前記第２制御部によって制御され、前記第２制御部に前記充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断する第２スイッチ部と、を含む。

前記第１制御部は、前記第１制御信号に基づいて前記第１スイッチ部が前記充電シーケンス信号を伝送するように制御することができる。

前記第１制御部は、前記第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、前記第１スイッチ部をターンオンすることができる。

前記第２制御部は、前記第２スイッチ部を所定の周期でオン／オフ制御し、前記所定の周期で前記充電シーケンス信号を受信することができる。

前記第２制御部は、前記第２スイッチ部がターンオンされた周期に前記充電シーケンス信号が伝送されると、前記第１制御信号を生成することができる。

第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第２電圧値に変換し、前記第２電圧値に変換された前記直流電圧を前記第２制御部に供給する第１コンバータ部をさらに含むことができる。

第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換し、前記第３電圧値に変換された前記直流電圧を前記第１制御部に供給する第２コンバータ部をさらに含むことができる。

前記第２コンバータ部は、前記電気自動車のカントランシーバから出力される第１駆動信号および前記電気自動車電源供給装置のカントランシーバから出力される第２駆動信号のうち少なくとも一つと前記第１制御信号に基づいて第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換することができる。

前記第１制御部は、前記第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、前記第２制御信号を生成し、前記第２制御信号を前記第２コンバータ部に伝送することができる。

本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラは、第１マイクロコントローラと、第２マイクロコントローラと、第２端が前記第１マイクロコントローラの第１端子に連結される第１スイッチと、第１端が前記第２マイクロコントローラの第１端子に連結され、第２端が前記第１スイッチの第１端に連結される第２スイッチと、を含み、前記第１スイッチの第１端および前記第２スイッチの第２端は、インレットの信号端子のうち一つに電気的に連結され得る。

第１端子が前記電気自動車のバッテリーに連結され、第２端子が前記第２マイクロコントローラの電源供給端子に連結される第１コンバータをさらに含むことができる。

第１端子が前記電気自動車のカントランシーバまたは前記電気自動車電源供給装置のカントランシーバのうち一つに連結され、第２端子が前記第２マイクロコントローラの第２端子に連結され、第３端子が前記第１マイクロコントローラの第２端子に連結される第２コンバータをさらに含むことができる。

電気自動車充電コントローラを利用した電気自動車充電制御方法において、電気自動車充電制御方法は第２制御部が、第１スイッチ部がターンオフされた状態で、所定の周期で第２スイッチ部のターンオンとターンオフを繰り返す段階と、前記第２制御部が、前記第２スイッチ部のターンオン状態で、充電シーケンス信号を受信する段階と、前記第２制御部が、前記充電シーケンス信号に基づいて第１制御信号を生成する段階と、第１制御部が、前記第１制御信号に基づいて駆動電力が供給されると、スリップモードからウェイクアップモードに切り替える段階と、前記第１制御部が、第１スイッチ部をターンオンして前記充電シーケンス信号を受信する段階と、を含むことができる。

実施例によると、電力消費を減少できる電気自動車充電コントローラを提供するためのものである。

本発明の多様ながらも有益な長所と効果は前述した内容に限定されず、本発明の具体的な実施形態を説明する過程でより容易に理解され得るであろう。

本発明の実施例に係る電気自動車充電システムを説明するための図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電システムの構成を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの構成図である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの構造を示した図面である。本発明の他の実施例に係る電気自動車充電コントローラの構造を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの駆動例を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの駆動例を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの駆動例を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの駆動例を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの駆動例を示した図面である。本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラを利用した電気自動車充電制御方法のフローチャートである。

以下、添付された図面を参照して本発明の好ましい実施例を詳細に説明する。

ただし、本発明の技術思想は説明される一部の実施例に限定されるものではなく互いに異なる多様な形態で具現され得、本発明の技術思想範囲内であれば、実施例間にその構成要素のうち一つ以上を選択的に結合、置き換えて使うことができる。

また、本発明の実施例で使われる用語（技術および科学的用語を含む）は、明白に特に定義されて記述されない限り、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者に一般的に理解され得る意味で解釈され得、辞書に定義された用語のように一般的に使われる用語は、関連技術の文脈上の意味を考慮してその意味を解釈することができるであろう。

また、本発明の実施例で使われた用語は実施例を説明するためのものであり本発明を制限しようとするものではない。

本明細書で、単数型は文面で特に言及しない限り複数型も含むことができ、「Ａおよび（と）Ｂ、Ｃのうち少なくとも一つ（または一つ以上）」と記載される場合、Ａ、Ｂ、Ｃで組み合わせできるすべての組み合わせのうち一つ以上を含むことができる。

また、本発明の実施例の構成要素の説明において、第１、第２、Ａ、Ｂ、（ａ）、（ｂ）等の用語を使うことができる。

このような用語はその構成要素を他の構成要素と区別するためのものに過ぎず、その用語によって該当構成要素の本質や順番または順序などに限定されない。

そして、或る構成要素が他の構成要素に「連結」、「結合」または「接続」されると記載された場合、その構成要素はその他の構成要素に直接的に連結、結合または接続される場合だけでなく、その構成要素とその他の構成要素の間にあるさらに他の構成要素によって「連結」、「結合」または「接続」される場合も含むことができる。

また、各構成要素の「上（うえ）または下（した）」に形成または配置されるものと記載される場合、上（うえ）または下（した）は二つの構成要素が互いに直接接触する場合だけでなく一つ以上のさらに他の構成要素が二つの構成要素の間に形成または配置される場合も含む。また、「上（うえ）または下（した）」で表現される場合、一つの構成要素を基準として上側方向だけでなく下側方向の意味も含むことができる。

図１は、本発明の実施例に係る電気自動車充電システムを説明するための図面である。

本発明の実施例に係る電気自動車充電システムは、電気エネルギーを動力として動作する電気自動車のバッテリーの充電のためのシステムを意味し得る。

図１を参照すると、本発明の実施例に係る電気自動車充電システムは電気自動車電源供給装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅＳｕｐｐｌｙＥｑｕｉｐｍｅｎｔ、ＥＶＳＥ、１０）および電気自動車（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ、ＥＶ、２０）を含むことができる。

電気自動車電源供給装置１０はＡＣまたはＤＣ電力を供給する設備であり、充電所に配置されるか、家庭内に配置され得、携帯可能であるように具現されてもよい。電気自動車電源供給装置１０は充電所（ｓｕｐｐｌｙ）、ＡＣ充電所（ＡＣｓｕｐｐｌｙ）およびＤＣ充電所（ＤＣｓｕｐｐｌｙ）等と混用され得る。電気自動車電源供給装置１０は主電源側からＡＣまたはＤＣ電力の供給を受けることができる。主電源は電力系統などを含むことができる。電気自動車電源供給装置１０は主電源から供給を受けたＡＣまたはＤＣ電力を変圧または変換して電気自動車２０に供給することができる。

電気自動車２０は搭載されたバッテリーからエネルギーの全部あるいは一部を供給を受けて動作する自動車を意味する。電気自動車２０はバッテリーに充電された電気エネルギーのみで走行する電気自動車だけでなく、化石燃料を利用するエンジンを併行して走行するプラグインハイブリッド自動車（Ｐｌｕｇ－ｉｎＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ、ＰＨＥＶ）を含むことができる。電気自動車２０に備えられたバッテリーは電気自動車電源供給装置１０から電力の供給を受けて充電され得る。

図２は、本発明の実施例に係る電気自動車充電システムの構成を示した図面である。

本発明の実施例に係る電気自動車充電システムは、電気自動車電源供給装置（１０、ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅＳｕｐｐｌｙＥｑｕｉｐｍｅｎｔ、ＥＶＳＥ）、ケーブル（５０、ｃａｂｌｅ）、コネクタ（５１、ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ）、インレット（５３、ＩＮＴ）、ジャンクションボックス（１００、ｊｕｎｃｔｉｏｎｂｏｘ）、電気自動車充電コントローラ（２００、ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅＣｈａｒｇｉｎｇＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒ、ＥＶＣＣ）、バッテリー３００、バッテリー管理システム（４００、ＢＡＴＴＭａｎａｇｅｍｅｎｔＳｙｓｔｅｍ、ＢＭＳ）および統合電力制御装置（５００、ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ、ＥＰＣＵ）を含むことができる。電気自動車充電システムに含まれた構成は、電気自動車電源供給装置１０側（ＥＶＳＥｓｉｄｅ）の構成と電気自動車２０側（ＥＶｓｉｄｅ）の構成に区分され得る。電気自動車電源供給装置１０側の構成は電気自動車電源供給装置１０、ケーブル５０およびコネクタ５１を含むことができる。電気自動車側の構成はインレット５３、ジャンクションボックス１００、電気自動車充電コントローラ２００、バッテリー３００、バッテリー管理システム４００および統合電力制御装置５００を含むことができる。このような区分は説明の便宜のためのものであり、限定されるものではない。

まず、電気自動車電源供給装置１０は電気自動車のバッテリー３００を充電するための電力を供給する。電気自動車電源供給装置１０は主電源（例えば、電力系統）から供給を受けた電力を電気自動車２０に伝達することができる。この時、電気自動車電源供給装置１０は主電源から供給を受けた電力を減圧または変換して電気自動車２０に供給することができる。一実施例によると、電気自動車電源供給装置１０がＡＣ電力を電気自動車２０に供給する場合、電気自動車電源供給装置１０は主電源から供給を受けたＡＣ電力を変圧して電気自動車２０に供給することができる。他の実施例として、電気自動車電源供給装置１０がＤＣ電力を電気自動車２０に供給する場合、電気自動車電源供給装置１０は主電源から供給を受けたＡＣ電力をＤＣ電力に変換して電気自動車２０に供給することができる。電力の変圧や変換のために、電気自動車電源供給装置１０は電力変換装置を具備することができる。実施例によると、電気自動車電源供給装置１０は整流器（ｒｅｃｔｉｆｉｅｒ）、絶縁変圧器（ｉｓｏｌａｔｉｏｎｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒ）、インバータ（ｉｎｖｅｒｔｅｒ）、コンバータ（ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）等を含むことができる。

電気自動車電源供給装置１０は電気自動車２０のバッテリー３００を充電するのに必要な多様な制御信号を送受信し、バッテリー充電プロセスを制御するための充電制御装置を含むことができる。充電制御装置は電気自動車２０と制御信号を送受信し、バッテリー充電プロセスを遂行できる。制御信号は充電準備、充電終了、近接検出などの情報を含むことができる。充電制御装置は電気自動車２０と通信するための通信装置を含むことができる。通信装置は電力線通信（ｐｏｗｅｒｌｉｎｅｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ、ＰＬＣ）、計測制御器通信網（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒａｒｅａｎｅｔｗｏｒｋ、ＣＡＮ）等を利用して電気自動車２０と通信することができる。通信装置は充電制御装置に含まれてもよく、別途に分離されて構成されてもよい。

次に、ケーブル５０、コネクタ５１およびインレット５３は電気自動車電源供給装置１０と電気自動車を電気的に連結する。

ケーブル５０は電気自動車電源供給装置１０と電気自動車２０の間で電力および信号を伝達する。ケーブル５０は電力を伝達する電力線、充電に関連した制御信号を伝達する信号線、接地を連結する接地線などを含むことができる。

ケーブル５０は電気自動車電源供給装置１０と連結される。一実施例によると、電気自動車電源供給装置１０とケーブル５０は別途の連結構成なしに直接連結され得る。さらに他の実施例によると、電気自動車電源供給装置１０とケーブル５０は電気自動車電源供給装置１０に備えられたソケット－アウトレット（ｓｏｃｋｅｔ－ｏｕｔｌｅｔ）とケーブル５０に備えられたプラグ（ｐｌｕｇ）の結合を通じて連結され得る。

コネクタ５１はケーブル５０に連結され得、インレット５３は電気自動車２０に備えられ得る。コネクタ５１とインレット５３を合わせてカプラー（ｃｏｕｐｌｅｒ）と命名することができる。コネクタ５１とインレット５３は互いに結合可能な構造であり、コネクタ５１とインレット５３の結合を通じて電気自動車２０と電気自動車電源供給装置１０が電気的に連結され得る。インレット５３とコネクタ５１は直接連結され得るだけでなく、アダプタ（ａｄａｐｔｏｒ、５２）を通じて連結されてもよい。一実施例によると、アダプタ５２は電気自動車電源供給装置１０の規格と電気自動車２０間の充電規格が異なるためコネクタ５１とインレット５３が直接連結され得ない時に利用され得る。例えば、ＣＨＡｄｅＭＯ標準仕様による電気自動車電源供給装置１０のコネクタ５１とｃｈａｏｊｉ標準仕様による電気自動車２０のインレット５３を連結するために、アダプタ５２が利用され得る。

コネクタ５１とインレット５３は互いに結合され得る複数のピン（ｐｉｎ）を具備することができる。例えば、複数のピンのうち一つは電気自動車電源供給装置１０と電気自動車充電コントローラ２００の間にＣＰ（ＣｏｎｔｒｏｌＰｉｌｏｔ）信号が伝送されるＣＰポート用ピンであり得、他の一つはコネクタ５１とインレット５３の近接の有無を感知するＰＤ（ＰｒｏｘｉｍｉｔｙＤｅｔｅｃｔｉｏｎ）ポート用ピンであり得、さらに他の一つは電気自動車電源供給装置１０の保護接地と連結される保護接地（ＰｒｏｔｅｃｔｉｖｅＥａｒｔｈ、ＰＥ）ポート用ピンであり得る。複数のピンのうちさらに他の一つは注油口フラップ（ｆｌａｐ）を開くためのモータを駆動させるためのピンであり得、さらに他の一つはモータをセンシングするためのピンであり得、さらに他の一つは温度センシングのためのピンであり得、さらに他の一つはＬＥＤセンシングのためのピンであり得、さらに他の一つはカン（ＣＡＮ）通信のためのピンであり得る。複数のピンのうち一つは電気自動車２０内の衝突感知センサから印加される電圧ライン用ピンであり得、他の一つは電気自動車２０に充電電力を供給するバッテリーピンであり得、さらに他の一つは高電圧保護用ピンであり得る。しかし、ピンの個数および機能はこれに制限されるものではなく、多様に変形され得る。

ジャンクションボックス１００は電気自動車電源供給装置１０から供給された電力をバッテリー３００に伝達する。電気自動車電源供給装置１０から供給される電力は高電圧であって、これをバッテリー３００に直接供給することになると突入電流によってバッテリー３００が損傷する恐れがある。ジャンクションボックス１００は突入電流によるバッテリーの損傷を防止するために少なくとも一つのリレー（ｒｅｌａｙ）を含むことができる。

電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車２０のバッテリー充電に関するプロセスの一部又は全部を制御することができる。電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車通信コントローラ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒ、ＥＶＣＣ）と命名されてもよい。

電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車電源供給装置１０と通信することができる。電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車電源供給装置１０からバッテリー充電プロセスに関する制御命令を送受信することができる。一実施例によると、電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車電源供給装置１０に備えられた充電制御装置と通信でき、充電制御装置からバッテリー充電プロセスに関する制御命令を送受信することができる。

電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車２０と通信することができる。電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車２０からバッテリー充電プロセスに関する制御命令を受信することができる。一実施例によると、電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車２０のバッテリー管理システム４００と通信でき、バッテリー管理システム４００からバッテリー充電プロセスに関する制御命令を受信することもできる。さらに他の実施例によると、電気自動車充電コントローラ２００は電気自動車２０の統合電力制御装置５００と通信でき、統合電力制御装置５００からバッテリー充電プロセスに関する制御命令を受信することができる。

電気自動車充電コントローラ２００は前記の機能を遂行するためにマイクロコントローラ（ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｕｎｉｔ、ＭＣＵ）、通信装置、リレー装置などを具備することができる。

バッテリー管理システム４００は電気自動車２０内のバッテリー３００のエネルギー状態を管理する。バッテリー管理システム４００はバッテリー３００の使用現況をモニタリングして効率的なエネルギー分配のための制御を遂行できる。例えば、バッテリー管理システム４００はエネルギーの効率的な使用のために、電気自動車２０の使用可能電力状況を車両統合制御器およびインバータなどに伝送することができる。他の例として、バッテリー管理システム４００はバッテリー３００の各セル当たり電圧偏差を補正したりバッテリー３００を適正温度に維持するために冷却ファンを駆動することができる。

統合電力制御装置５００は、モータの制御を含んで電気自動車の全般的な動きを制御する装置である。統合電力制御装置５００はモータ制御装置（ＭｏｔｏｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ、ＭＣＵ）、低電圧直流変換装置（ＬｏｗＶｏｌｔａｇｅＤＣ－ＤＣＣｏｎｖｅｒｔｅｒ、ＬＤＣ）、車両統合制御器（ＶｅｈｉｃｌｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ、ＶＣＵ）を含むことができる。モータ制御装置はインバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）と命名され得る。モータ制御装置はバッテリーから直流電源を受信して三相交流電源に変換させることができ、車両統合制御器の命令によりモータを制御することができる。低電圧直流変換装置は高電圧電源を低電圧（例えば、１２［Ｖ］）電源に変換して電気自動車２０の各部品に供給することができる。車両統合制御器は電気自動車２０の全般に関するシステムの性能を維持する役割をする。車両統合制御器はモータ制御装置、バッテリー管理システム４００等の多様な装置と共に充電、走行など多様な機能を遂行することができる。

図３は、本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの構成図である。

図３を参照すると、本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラ１０００は第１制御部１１００、第２制御部１２００、第１スイッチ部１３００、第２スイッチ部１４００、第１コンバータ部１５００および第２コンバータ部１６００を含むことができる。電気自動車充電コントローラ１０００は前述した電気自動車充電コントローラであり得る。

まず、第１制御部１１００は電気自動車電源供給装置から受信された充電シーケンス信号に基づいて車両に配置されたバッテリーを充電する充電シーケンスを実行することができる。

第１制御部１１００は第１スイッチ部１３００を制御することができる。第１制御部１１００は第１制御信号に基づいて充電シーケンス信号を伝送するように第１スイッチ部１３００を制御することができる。具体的には、第１制御部１１００は第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、第１スイッチ部１３００をターンオンすることができる。ここで、充電シーケンス信号は電気自動車のバッテリーの充電のために電気自動車と電気自動車電源供給装置の間に送受信される信号を意味し得る。一実施例によると、充電シーケンス信号は電気自動車側のインレットと電気自動車電源供給装置側のカプラーの近接（ｐｒｏｘｉｍｉｔｙ）の有無を検出するための信号であり得るが、これに制限されない。一実施例によると、充電シーケンス信号は電気自動車充電の標準規格により異なり得る。

第１制御部１１００は第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、第２制御信号を生成することができる。第１制御部１１００は第２制御信号を第２コンバータ部１６００に伝送することができる。第２制御信号は第２コンバータ部１６００の駆動のための信号であり得る。

第１制御部１１００はマイクロコントローラユニット（ＭｉｃｒｏＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＵｎｉｔ、ＭＣＵ）で具現され得る。

第２制御部１２００は充電シーケンス信号に基づいて第１制御信号を生成することができる。第１制御信号は第１制御部１１００をウェイクアップすることができる。具体的には、第１制御信号は第２コンバータ部１６００の駆動のための信号であり、第１制御信号に基づいて第２コンバータ部１６００が駆動されることによって第１制御部１１００をウェイクアップすることができる。

第２制御部１２００は第２スイッチ部１４００を制御することができる。第２制御部１２００は第２スイッチ部１４００を所定の周期でオン／オフ制御することができる。第２制御部１２００は第２スイッチ部１４００のオン／オフ制御に基づいて所定の周期で充電シーケンス信号を受信することができる。第２制御部１２００は第２スイッチ部１４００がターンオンされた周期に充電シーケンス信号が伝送されると、第１制御信号を生成することができる。一方、所定の周期は充電シーケンス信号の種類によって異なって設定されてもよい。一実施例として、充電シーケンス信号がアンロックボタンの活性に関する信号である場合、第２スイッチ部１４００は１１８［ｍｓ］の間ターンオフされ、１０［ｍｓ］の間ターンオンされる動作が繰り返され得る。他の例として、充電シーケンス信号が近接の有無の確認に関する信号である場合、第２スイッチ部１４００は５０２［ｍｓ］の間ターンオフされ、１０［ｍｓ］の間ターンオンされる動作が繰り返され得る。

第２制御部１２００はマイクロコントローラユニット（ＭｉｃｒｏＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＵｎｉｔ、ＭＣＵ）で具現され得る。

第１スイッチ部１３００は第１制御部１１００に充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断することができる。第１スイッチ部１３００は第１制御部１１００により制御され得る。

第１スイッチ部１３００は正極性接合トランジスタ（ＢｉｐｏｌａｒＪｕｎｃｔｉｏｎＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ、ＢＪＴ）や金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ（ＭｅｔａｌＯｘｉｄｅＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ、ＭＯＳＦＥＴ）のようなスイッチ素子で具現され得るが、これに制限されない。第１スイッチ部１３００は信号などの伝送路や回線を開閉できるスイッチ素子で具現され得る。

第２スイッチ部１４００は第２制御部１２００に充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断することができる。第２スイッチ部１４００は第２制御部１２００により制御され得る。

第２スイッチ部１４００は正極性接合トランジスタ（ＢｉｐｏｌａｒＪｕｎｃｔｉｏｎＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ、ＢＪＴ）や金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ（ＭｅｔａｌＯｘｉｄｅＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ、ＭＯＳＦＥＴ）のようなスイッチ素子で具現され得るが、これに制限されない。第２スイッチ部１４００は信号などの伝送路や回線を開閉できるスイッチ素子で具現され得る。

第１コンバータ部１５００は第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第２電圧値に変換することができる。第２電圧値に変換された直流電圧を第２制御部１２００に供給することができる。

第１コンバータ部１５００はＤＣ／ＤＣコンバータ（ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）で具現され得る。一実施例によると、第１コンバータ部１５００は高効率ＤＣ／ＤＣコンバータ（ＨｉｇｈＥｆｆｃｉｅｎｃｙＤＣ／ＤＣｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）で具現され得る。

第２コンバータ部１６００は第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換することができる。第２コンバータ部１６００は電気自動車のカントランシーバから出力される第１駆動信号および電気自動車電源供給装置のカントランシーバから出力される第２駆動信号のうち少なくとも一つと第１制御信号に基づいて第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換することができる。第２コンバータ部１６００は第３電圧値に変換された直流電圧を第１制御部１１００に供給することができる。

第２コンバータ部１６００はＤＣ／ＤＣコンバータ（ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）で具現され得る。一実施例によると、第２コンバータ部１６００は高効率ＤＣ／ＤＣコンバータ（ＨｉｇｈＥｆｆｃｉｅｎｃｙＤＣ／ＤＣｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）で具現され得る。

図４は、本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの構造を示した図面である。

図４を参照すると、本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラ１０００は第１マイクロコントローラＭＣＵ１、第２マイクロコントローラＭＣＵ２、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、第１コンバータＣＯＮＶ１、第２コンバータＣＯＮＶ２およびカントランシーバＴＲＡＮを含むことができる。

第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第１端子Ｐ１、第２端子Ｐ２および第３端子ＰＷＲ１を含むことができる。第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第１端子Ｐ１、第２端子Ｐ２および第３端子ＰＷＲ１を第２コンバータＣＯＮＶ２およびインレットＩＮＴ等と電気的に連結され得る。

具体的には、第１マイクロコントローラは第１端子Ｐ１が第１スイッチＳＷ１に連結され得る。第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第１スイッチＳＷ１のターンオン時に第１端子Ｐ１を通じて電気自動車電源供給装置の充電シーケンス信号を受信することができる。

第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第２端子Ｐ２が第２コンバータＣＯＮＶ２に連結され得る。第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第２端子Ｐ２を通じて第２コンバータＣＯＮＶ２に第２制御信号を伝送することができる。

第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第３端子ＰＷＲ１が第２コンバータＣＯＮＶ２に連結され得る。第１マイクロコントローラＭＣＵ１は第３端子ＰＷＲ１を通じて第２コンバータＣＯＮＶ２から駆動電力Ｖ３の供給を受けることができる。

第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第１端子Ｐ３、第２端子Ｐ４および第３端子ＰＷＲ２を含むことができる。第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第１端子Ｐ３、第２端子Ｐ４および第３端子ＰＷＲ２を第１コンバータＣＯＮＶ１、第２コンバータＣＯＮＶ２およびインレットＩＮＴ等と電気的に連結することができる。

具体的には、第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第１端子Ｐ３が第２スイッチＳＷ２に連結され得る。第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第２スイッチＳＷ２のターンオン時に第１端子Ｐ３を通じて電気自動車電源供給装置の充電シーケンス信号を受信することができる。

第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第２端子Ｐ４が第２コンバータＣＯＮＶ２に連結され得る。第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第２端子Ｐ４を通じて第２コンバータＣＯＮＶ２に第１制御信号を伝送することができる。

第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第３端子ＰＷＲ２が第１コンバータＣＯＮＶ１に連結され得る。第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第３端子ＰＷＲ２を通じて第１コンバータＣＯＮＶ１から駆動電力Ｖ２の供給を受けることができる。

図面に図示されてはいないが、第１マイクロコントローラＭＣＵ１と第２マイクロコントローラＭＣＵ２は、互いにデータを送受信したり制御信号を送受信するための複数の端子をさらに含むことができる。一実施例によると、第１マイクロコントローラＭＣＵ１と第２マイクロコントローラＭＣＵ２は、リセット信号の送受信のための端子、インタラプト（ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ）信号の送受信のための端子、ＵＡＲＴ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌａｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓｒｅｃｅｉｖｅｒ／ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ）信号の送受信のための端子、ＵＡＲＴ活性化信号の送受信のための端子などをさらに含むことができる。複数の端子は対応する端子に互いに電気的に連結され得る。

第１スイッチＳＷ１は第１マイクロコントローラＭＣＵ１、第２スイッチＳＷ２およびインレットＩＮＴに電気的に連結され得る。第１スイッチＳＷ１は第１端が第２スイッチＳＷ２の第２端に連結され得る。第１スイッチＳＷ１は第１端がインレットＩＮＴに電気的に連結され得る。第１スイッチＳＷ１は第２端が第１マイクロコントローラＭＣＵ１の第１端子Ｐ１に連結され得る。一方、第１スイッチＳＷ１の一端にはプルアップ（ｐｕｌｌ－ｕｐ）抵抗が配置され得る。例えば、第１スイッチＳＷ１の第１端とインレットＩＮＴの間にはプルアップ抵抗が配置され得、抵抗の大きさは電気自動車充電システムなどを考慮して当業者によって設計変更が可能である。

第２スイッチＳＷ２は第２マイクロコントローラＭＣＵ２、第１スイッチＳＷ１およびインレットＩＮＴに電気的に連結され得る。第２スイッチＳＷ２は第１端が第２マイクロコントローラＭＣＵ２の第１端子Ｐ３に連結され得る。第２スイッチＳＷ２は第２端が第１スイッチＳＷ１の第１端に連結され得る。第２スイッチＳＷ２は第２端がインレットＩＮＴに電気的に連結され得る。一方、第２スイッチＳＷ２の一端にはプルアップ（ｐｕｌｌ－ｕｐ）抵抗が配置され得る。例えば、第２スイッチＳＷ２の第２端とインレットＩＮＴの間にはプルアップ抵抗が配置され得、抵抗の大きさは電気自動車充電システムなどを考慮して当業者によって設計変更が可能である。

前記と同様に、第１スイッチＳＷ１の第１端および第２スイッチＳＷ２の第２端はインレットＩＮＴの信号端子ＣＳのうち一つに電気的に連結され得る。したがって、インレットＩＮＴを通じて伝送される充電シーケンス信号は第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２に伝達され得、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２のオン／オフ状態により第１マイクロコントローラＭＣＵ１または第２マイクロコントローラＭＣＵ２のうち少なくとも一つに伝送され得る。

第１コンバータＣＯＮＶ１は第１端子ＰＩ１および第２端子ＰＯ１を含むことができる。第１コンバータＣＯＮＶ１は第１端子ＰＩ１および第２端子ＰＯ１を通じてバッテリーＢＡＴＴおよび第２マイクロコントローラＭＣＵ２と電気的に連結され得る。

第１コンバータＣＯＮＶ１は第１端子ＰＩ１が電気自動車のバッテリーＢＡＴＴに連結され得る。第１コンバータＣＯＮＶ１は第１端子ＰＩ１を通じてバッテリーＢＡＴＴの電力の供給を受けることができる。第１コンバータＣＯＮＶ１は第２端子ＰＯ１が第２マイクロコントローラＭＣＵ２の第３端子ＰＷＲ２に連結され得る。第１コンバータＣＯＮＶ１は第２端子ＰＯ１を通じて第２マイクロコントローラＭＣＵ２に電力Ｖ２を供給することができる。一実施例によると、第１コンバータＣＯＮＶ１はバッテリーＢＡＴＴから供給された電力の直流電圧を５［Ｖ］大きさの直流電圧に変換して第２マイクロコントローラＭＣＵ２に供給することができる。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第１端子Ｓ１、第２端子Ｓ２、第３端子Ｓ３、第４端子ＰＩ２および第５端子ＰＯ２を含むことができる。第２コンバータＣＯＮＶ２は第１端子Ｓ１、第２端子Ｓ２、第３端子Ｓ３、第４端子ＰＩ２および第５端子ＰＯ２を通じてバッテリーＢＡＴＴ、カントランシーバＴＲＡＮ、第１マイクロコントローラＭＣＵ１および第２マイクロコントローラＭＣＵ２と電気的に連結され得る。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第１端子Ｓ１がカントランシーバＴＲＡＮと連結され得る。第２コンバータＣＯＮＶ２は第１端子Ｓ１がカントランシーバＴＲＡＮのＩＮＨ端子ＩＮＨと連結され得る。カントランシーバＴＲＡＮは電気自動車のカントランシーバや電気自動車電源供給装置のカントランシーバであり得る。電気自動車電源供給装置のカントランシーバの場合、該当カントランシーバは電気自動車充電コントローラに含まれないことができる。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第２端子Ｓ２が第２マイクロコントローラＭＣＵ２に連結され得る。第２コンバータＣＯＮＶ２は第２端子Ｓ２が第２マイクロコントローラＭＣＵ２の第２端子Ｐ４に連結され得る。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第３端子Ｓ３が第１マイクロコントローラＭＣＵ１に連結され得る。第２コンバータＣＯＮＶ２は第３端子Ｓ３が第１マイクロコントローラＭＣＵ１の第２端子Ｐ２に連結され得る。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第４端子ＰＩ２がバッテリーＢＡＴＴに連結され得る。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第５端子ＰＯ２が第１マイクロコントローラＭＣＵ１に連結され得る。第２コンバータＣＯＮＶ２は第５端子ＰＯ２が第１マイクロコントローラＭＣＵ１の第３端子ＰＷＲ１に連結され得る。

第２コンバータＣＯＮＶ２は第５端子ＰＯ２を通じて第１マイクロコントローラＭＣＵ１に電力Ｖ３を供給することができる。一実施例によると、第１コンバータＣＯＮＶ１はバッテリーＢＡＴＴから供給された電力Ｖ１の直流電圧を３．３［Ｖ］大きさの直流電圧に変換して第１マイクロコントローラＭＣＵ１に供給することができる。

図５は、本発明の他の実施例に係る電気自動車充電コントローラの構造を示した図面である。

図５を参照すると、電気自動車充電コントローラ１０００は図４に図示された構成の他に、第１ダイオードＤ１、第２ダイオードＤ２および第３ダイオードＤ３のうち少なくとも一つをさらに含むことができる。

第１ダイオードＤ１は第２マイクロコントローラＭＣＵ２と第２コンバータＣＯＮＶ２の間に配置され得る。第１ダイオードＤ１は第２マイクロコントローラＭＣＵ２と第２コンバータＣＯＮＶ２を連結するライン上に配置され得る。第１ダイオードＤ１はアノード端子が第２マイクロコントローラＭＣＵ２の第２端子Ｐ４に連結され、カソード端子が第２コンバータＣＯＮＶ２の第２端子Ｓ２に連結され得る。第１ダイオードＤ１は第２コンバータＣＯＮＶ２から第２マイクロコントローラＭＣＵ２に印加される逆電圧を遮断することができる。これを通じて、第２マイクロコントローラＭＣＵ２の破損を防止することができる。

第２ダイオードＤ２は第１マイクロコントローラＭＣＵ１と第２コンバータＣＯＮＶ２の間に配置され得る。第２ダイオードＤ２は第１マイクロコントローラＭＣＵ１と第２コンバータＣＯＮＶ２を連結するライン上に配置され得る。第２ダイオードＤ２はアノード端子が第１マイクロコントローラＭＣＵ１の第２端子Ｐ２に連結され、カソード端子が第２コンバータＣＯＮＶ２の第３端子Ｓ３に連結され得る。第２ダイオードＤ２は第２コンバータＣＯＮＶ２から第１マイクロコントローラＭＣＵ１に印加される逆電圧を遮断することができる。これを通じて、第１マイクロコントローラＭＣＵ１の破損を防止することができる。

第３ダイオードＤ３はカントランシーバＴＲＡＮと第２コンバータＣＯＮＶ２の間に配置され得る。第３ダイオードＤ３はカントランシーバＴＲＡＮと第２コンバータＣＯＮＶ２を連結するライン上に配置され得る。第３ダイオードＤ３はアノード端子がカントランシーバＴＲＡＮのＩＮＨ端子ＩＮＨに連結され、カソード端子が第２コンバータＣＯＮＶ２の第１端子Ｓ１に連結され得る。第３ダイオードＤ３は第２コンバータＣＯＮＶ２からカントランシーバＴＲＡＮに印加される逆電圧を遮断することができる。これを通じて、カントランシーバＴＲＡＮの破損を防止することができる。

図６ａ～図６ｅは、本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラの駆動例を示した図面である。

図６ａ～図６ｅは図４の回路構成を例示として説明するか、図５の回路構成においても同一に説明され得る。

まず、図６ａに図示されたように、第１マイクロコントローラＭＣＵ１がスリップモードにあり得る。一実施例として、第１マイクロコントローラＭＣＵ１のスリップモードは電気自動車のバッテリーＢＡＴＴの充電が終了した状態を意味し得る。一実施例として、第１マイクロコントローラＭＣＵ１のスリップモードは、バッテリーＢＡＴＴの充電が始まる前の待機状態を意味し得る。第１マイクロコントローラＭＣＵ１がスリップモードである場合、第１スイッチＳＷ１はターンオフされた状態で維持され得る。第２スイッチＳＷ２は所定の周期でターンオンおよびターンオフを繰り返すことができる。第２スイッチＳＷ２のターンオン時にインレットＩＮＴを通じて充電シーケンス信号ＣＳＳが受信されると、第２マイクロコントローラＭＣＵ２は充電シーケンス信号ＣＳＳを受信することができる。第２マイクロコントローラＭＣＵ２は第１コンバータＣＯＮＶ１から駆動電力Ｖ２の供給を受けることができる。第１コンバータＣＯＮＶ１はバッテリーＢＡＴＴから電力Ｖ１の供給を受けて駆動電力Ｖ２に変換することができる。

次に、図６ｂを参照すると、第２マイクロコントローラＭＣＵ２は充電シーケンス信号ＣＳＳに基づいて第１制御信号ＣＳ１を生成することができる。第２マイクロコントローラＭＣＵ２は生成された第１制御信号ＣＳ１を第２コンバータＣＯＮＶ２に伝送することができる。この時、第２コンバータＣＯＮＶ２はカントランシーバから信号ＣＳ３を受信することができる。第２コンバータＣＯＮＶ２は第１制御信号ＣＳ１およびカントランシーバから受信した信号ＣＳ３を通じて駆動され得る。次に第２コンバータＣＯＮＶ２はバッテリーＢＡＴＴから供給された電力Ｖ１を変換して駆動電力Ｖ３を生成することができる。

次に、図６ｃを参照すると、第２コンバータＣＯＮＶ２は生成した駆動電力Ｖ３を第１マイクロコントローラＭＣＵ１に伝送することができる。第１マイクロコントローラＭＣＵ１は駆動電力Ｖ３により作動することができる。第１マイクロコントローラＭＣＵ１は駆動電力Ｖ３によりウェイクアップされ得る。

次に、図６ｄを参照すると、第１マイクロコントローラＭＣＵ１はウェイクアップ時に第１スイッチＳＷ１をターンオンさせることができる。第１スイッチＳＷ１がターンオンされると、第１マイクロコントローラＭＣＵ１はインレットＩＮＴを通じて充電シーケンス信号ＣＳＳを受信することができる。一実施例によると、第１マイクロコントローラＭＣＵ１はウェイクアップ時に第２マイクロコントローラＭＣＵ２をスリップモードに切り替えることができ、第２マイクロコントローラＭＣＵ２はスリップモード切り替え時に第２スイッチＳＷ２をターンオフ状態で維持することができる。

次に、図６ｅを参照すると、第１マイクロコントローラＭＣＵ１は充電シーケンス信号ＣＳＳに基づいて第２制御信号ＣＳ２を生成することができる。そして、第２制御信号ＣＳ２は第２コンバータＣＯＮＶ２に伝送され得る。第２コンバータＣＯＮＶ２は第２制御信号ＣＳ２およびカントランシーバＴＲＡＮから受信した信号ＣＳ３を通じて駆動され得る。

もし、第２マイクロコントローラＭＣＵ２および第１スイッチＳＷ１がない場合、第２マイクロコントローラＭＣＵ２はスリップモードに進入しても、バッテリーＢＡＴＴから継続して電力の供給を受けることになり、電力は充電シーケンス信号ＣＳＳを受信するための回路（インレットＩＮＴやその他の受信回路）によりスリップ電流（ｓｌｅｅｐｃｕｒｒｅｎｔ）によって継続的に消費される。特に、スリップモードでコネクタとインレットＩＮＴが連結されている場合、第１マイクロコントローラＭＣＵ１は電気自動車電源供給装置と電気的な連結が維持されるため、スリップ電流の消耗はさらに大きくなることになる。これは電気自動車のバッテリーＢＡＴＴの持続的な電力放電を誘発してバッテリーＢＡＴＴの寿命を短くするだけでなく、バッテリーＢＡＴＴの放電により始動をかけられない状況を発生させる可能性もある。しかし、本発明はスリップモードで第１スイッチＳＷ１がターンオフされた状態であるので、第１マイクロコントローラＭＣＵ１は充電シーケンス信号ＣＳＳを受信するための回路や電気自動車電源供給装置などと電気的に絶縁される。これに伴い、スリップ電流によるバッテリーＢＡＴＴの放電を防止することができる。

しかし、スリップモードが引き続け維持される場合、第１マイクロコントローラＭＣＵ１は電気自動車電源供給装置から充電シーケンス信号ＣＳＳを受信できないため、バッテリーＢＡＴＴの充電シーケンスを遂行できない可能性もある。したがって、本発明は第２スイッチＳＷ２が所定の周期でターンオンおよびターンオフを繰り返しながら、電気自動車電源供給装置から受信される充電シーケンス信号ＣＳＳを感知し、これを通じて第２マイクロコントローラＭＣＵ２が第１マイクロコントローラＭＣＵ１のスリップモードをウェイクアップモードに切り替える。これを通じて電気自動車の充電シーケンスを遂行できる。第２スイッチＳＷ２は所定の周期でターンオンおよびターンオフを繰り返すので、第２マイクロコントローラＭＣＵ２による電流の消耗が少なく、この結果バッテリーＢＡＴＴの放電を最小化することができる。

図７は、本発明の実施例に係る電気自動車充電コントローラを利用した電気自動車充電制御方法のフローチャートである。

まず、第１スイッチ部はターンオフされ、第２スイッチ部は第２制御部の制御によってターンオンとターンオフが所定の周期で繰り返され得る（Ｓ７１０）。すなわち、第２制御部は第１スイッチ部がターンオフされた状態で、所定の周期で第２スイッチ部のターンオンとターンオフを繰り返すことができる。この時、第２制御部は第１コンバータ部から駆動のための電力の供給を受けることができる。実施例によると、第１コンバータ部は第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第２電圧値に変換し、第２電圧値に変換された直流電圧を第２制御部に供給することができる。

第２スイッチ部がターンオンされる周期で、第２制御部は充電シーケンス信号を受信することができる（Ｓ７２０）。すなわち、第２制御部は第２スイッチ部のターンオン状態で充電シーケンス信号を受信することができる。

そうすると、第２制御部は充電シーケンス信号に基づいて第１制御信号を生成することができる（Ｓ７３０）。第１制御信号は第２コンバータ部に伝送され得る。第１制御信号はスリップモード状態の第１制御部をウェイクアップモードに切り替えるのに利用され得る。

第２コンバータ部は第１制御信号に基づいて第１制御部に駆動電力を供給することができる（Ｓ７４０）。実施例によると、第２コンバータ部は第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換し、第３電圧値に変換された直流電圧を第１制御部に供給することができる。具体的には、第２コンバータ部は電気自動車のカントランシーバから出力される第１駆動信号および電気自動車電源供給装置のカントランシーバから出力される第２駆動信号のうち少なくとも一つと第１制御信号に基づいて第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換することができる。第２コンバータ部は第３電圧値を有する駆動電力を第１制御部に供給することができる。第２制御部は駆動電力が供給されるとスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられ得る。

Ｓ７４０段階で、第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、第１制御部は第１スイッチ部をターンオン制御し充電シーケンス信号の伝送を受けることができる（Ｓ７５０）。すなわち、第１制御部は第１制御信号に基づいて駆動電力が供給されると、スリップモードからウェイクアップモードに切り替え、第１スイッチ部をターンオンして充電シーケンス信号を受信することができる。

そして、第１制御部は充電シーケンス信号に基づいて第２制御信号を生成することができる（Ｓ７６０）。第２制御信号は第２コンバータ部に伝送され得る。

第２コンバータ部は第２制御信号に基づいて第１制御部に駆動電力を供給することができる（Ｓ７７０）。

そうすると、第１制御部は電気自動車電源供給装置から受信された充電シーケンス信号に基づいて車両に配置されたバッテリーを充電する充電シーケンスを実行することができる。

下記の表１～表８は第２制御部側の消費電流を示したシミュレーション結果を示す。表１～表８はスリップモード（すなわち、第１スイッチがターンオフされた状態）でのシミュレーション結果である。

表１および表２は第１タイプの充電システムのプラグオフ状態とプラグオン状態で電流の消耗を示したものであり、表３および表４は第２タイプの充電システムのプラグオフ状態とプラグオン状態で電流の消耗を示したものであり、表５および表６は第３タイプの充電システムのプラグオフ状態とプラグオン状態で電流の消耗を示したものであり、表７および表８は第４タイプの充電システムのプラグオフ状態とプラグオン状態で電流の消耗を示したものである。各タイプの充電システムは互いに異なる個数の充電シーケンス信号を利用することができる。表１～表８を参照すると、ＣＡＮ通信のためのＩＣ回路などの一部では、第２スイッチのオン／オフ動作にかかわらずバッテリーから駆動のための電力を受信することになるので、第２スイッチ部のオン／オフ動作にかかわらず同じ電流を消耗することになる。

その反面、充電シーケンス信号に関連した消費電力は動作周期により異なる。例えば、スリップタイムが０であり、動作タイムがＦＵＬＬである場合に比べて、所定の間隔で第２スイッチ部をオン／オフ繰り返す場合、プラグオフ状態とプラグオン状態のいずれにおいても充電シーケンス信号に関連した電力の消費が大きく減少することが分かる。もし、第１スイッチ、第２スイッチおよび第２制御部などのような構成なしに、充電シーケンス信号が第１制御部に入力されるように具現される場合、第１制御部が充電シーケンス信号に関連して消費する電力は、スリップタイムが０であり、動作タイムがＦＵＬＬである場合より大きいであろう。すなわち、このようなシミュレーション結果は、本発明の実施例により電気自動車充電コントローラを具現する場合、スリップモードでの消費電力を大きく減少させることができる長所があることを示す。

以上、実施例を中心に説明したがこれは単に例示に過ぎず、本発明を限定するものではなく、本発明が属する分野の通常の知識を有する者であれば本実施例の本質的な特性を逸脱しない範囲で、以上に例示されていない多様な変形と応用が可能であることが分かるであろう。例えば、実施例に具体的に示された各構成要素は変形して実施できるものである。そして、このような変形と応用に関係した差異点は添付された請求の範囲で規定する本発明の範囲に含まれるものと解釈されるべきである。

Claims

電気自動車電源供給装置から受信された充電シーケンス信号に基づいて車両に配置されたバッテリーを充電する充電シーケンスを実行する第１制御部と、
前記充電シーケンス信号に基づいて前記第１制御部をウェイクアップする第１制御信号を生成する第２制御部と、
前記第１制御部によって制御され、前記第１制御部に前記充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断する第１スイッチ部と、
前記第２制御部によって制御され、前記第２制御部に前記充電シーケンス信号を伝送したり伝送を遮断する第２スイッチ部と、を含む、電気自動車充電コントローラ。
前記第１制御部は、
前記第１制御信号に基づいて前記第１スイッチ部が前記充電シーケンス信号を伝送するように制御する、請求項１に記載の電気自動車充電コントローラ。
前記第１制御部は、
前記第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、前記第１スイッチ部をターンオンする、請求項２に記載の電気自動車充電コントローラ。
前記第２制御部は、
前記第２スイッチ部を所定の周期でオン／オフ制御し、前記所定の周期で前記充電シーケンス信号を受信する、請求項１に記載の電気自動車充電コントローラ。
前記第２制御部は、
前記第２スイッチ部がターンオンされた周期に前記充電シーケンス信号が伝送されると、前記第１制御信号を生成する、請求項４に記載の電気自動車充電コントローラ。
第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第２電圧値に変換し、前記第２電圧値に変換された前記直流電圧を前記第２制御部に供給する第１コンバータ部をさらに含む、請求項１に記載の電気自動車充電コントローラ。
第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換し、前記第３電圧値に変換された前記直流電圧を前記第１制御部に供給する第２コンバータ部をさらに含む、請求項１に記載の電気自動車充電コントローラ。
前記第２コンバータ部は、
前記電気自動車のカントランシーバから出力される第１駆動信号および前記電気自動車電源供給装置のカントランシーバから出力される第２駆動信号のうち少なくとも一つと前記第１制御信号に基づいて第１電圧値を有するバッテリーの直流電圧を第３電圧値に変換する、請求項１に記載の電気自動車充電コントローラ。
前記第１制御部は、
前記第１制御信号に基づいてスリップモードからウェイクアップモードに切り替えられると、前記第２制御信号を生成し、前記第２制御信号を前記第２コンバータ部に伝送する、請求項８に記載の電気自動車充電コントローラ。
第１マイクロコントローラと、
第２マイクロコントローラと、
第２端が前記第１マイクロコントローラの第１端子に連結される第１スイッチと、
第１端が前記第２マイクロコントローラの第１端子に連結され、第２端が前記第１スイッチの第１端に連結される第２スイッチと、を含み、
前記第１スイッチの第１端および前記第２スイッチの第２端は、
インレットの信号端子のうち一つに電気的に連結される、電気自動車充電コントローラ。
第１端子が前記電気自動車のバッテリーに連結され、第２端子が前記第２マイクロコントローラの電源供給端子に連結される第１コンバータをさらに含む、請求項１０に記載の電気自動車充電コントローラ。
第１端子が前記電気自動車のカントランシーバまたは前記電気自動車電源供給装置のカントランシーバのうち一つに連結され、
第２端子が前記第２マイクロコントローラの第２端子に連結され、
第３端子が前記第１マイクロコントローラの第２端子に連結される第２コンバータをさらに含む、請求項１１に記載の電気自動車充電コントローラ。
電気自動車充電コントローラを利用した電気自動車充電制御方法において、
第２制御部が、第１スイッチ部がターンオフされた状態で、所定の周期で第２スイッチ部のターンオンとターンオフを繰り返す段階と、
前記第２制御部が、前記第２スイッチ部のターンオン状態で、充電シーケンス信号を受信する段階と、
前記第２制御部が、前記充電シーケンス信号に基づいて第１制御信号を生成する段階と、
第１制御部が、前記第１制御信号に基づいて駆動電力が供給されると、スリップモードからウェイクアップモードに切り替える段階と、
前記第１制御部が、第１スイッチ部をターンオンして前記充電シーケンス信号を受信する段階と、を含む、電気自動車充電制御方法。