CN116683415A - 车载充电系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车载充电系统和车辆，车载充电系统包括PFC电路模块和浪涌防护电路模块；PFC电路模块的输出端并联连接有母线电容，母线电容为薄膜电容；浪涌防护电路模块的第一端用于与交流端连接，浪涌防护电路模块的第二端与PFC电路模块的输入端连接，浪涌防护电路模块用于对PFC电路模块的输出端的浪涌电压进行抑制；其中，浪涌防护电路模块包括第一差模浪涌防护电路，第一差模浪涌防护电路用于对PFC电路模块的输出端的差模浪涌电压进行第一级抑制。根据本发明实施例的车载系统，能提升对PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压的抑制效果，保护母线电容不被击穿。

Description

车载充电系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车载充电系统和车辆。

背景技术

对于新能源车辆，其上通常设置有车载充电系统，通过车载充电系统可以实现对新能源车辆的充电以满足车辆的用电需求。

车载充电系统包括PFC(Power Factor Correction，功率因数矫正)电路和母线电容等，由交流端为PFC电路供电时，电压变化较大。当车载充电系统中的母线电容采用薄膜电容时，PFC电路的输出电压的变化量不能太大，否则会导致母线电容击穿。

在相关技术中，提升电路的浪涌冲击防护功能，保护母线电容不被击穿的技术方案还不够完善。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的目的之一在于提出一种车载充电系统，能提升对PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压的抑制效果，使得母线电容不易被击穿。

本发明的目的之二在于提出一种车辆。

为了达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的车载充电系统，包括：PFC电路模块，所述PFC电路模块的输出端并联连接有母线电容，所述母线电容为薄膜电容；浪涌防护电路模块，所述浪涌防护电路模块的第一端用于与交流端连接，所述浪涌防护电路模块的第二端与所述PFC电路模块的输入端连接，所述浪涌防护电路模块用于对所述 PFC电路模块的输入端的浪涌电压进行抑制；其中，所述浪涌防护电路模块包括第一差模浪涌防护电路，所述第一差模浪涌防护电路包括第一压敏单元和第一放电单元，所述第一压敏单元的第一端与所述交流端的第一端连接，所述第一压敏单元的第二端与所述第一放电单元的第一端连接，所述第一放电单元的第二端与所述交流端的第二端连接，用于对所述PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行第一级抑制。

根据本发明实施例提出的车载充电系统，通过在交流端与PFC电路模块的输入端设置浪涌防护电路模块，能够对PFC电路模块的输入端的浪涌电压进行抑制，进而能够使得PFC电路模块接收到稳定的交流电信号，在母线电容为薄膜电容时，保护母线电容不被击穿。

此外，浪涌防护电路模块包括第一差模浪涌防护电路，用于对PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行第一级抑制。因此，在此基础上，交流端提供的交流电可经过多级抑制和调整后，再被PFC电路模块接收到，能增强对差模浪涌电压的抑制效果。

在本发明的一些实施例中，所述浪涌防护电路模块还包括：第二差模浪涌防护电路，所述第二差模浪涌防护电路与所述PFC电路模块的输入端连接，用于对所述PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行第二级抑制。因此，将第二差模浪涌防护电路与第一差模浪涌防护电路均设置在交流端与PFC电路模块之间，以实现对差模浪涌电压的多级抑制，进而能增强对差模浪涌电压的抑制效果。

在本发明的一些实施例中，所述第二差模浪涌防护电路包括第二压敏单元和第二放电单元，所述第二压敏单元的第一端与所述PFC电路模块的输入端的第一端连接，所述第二压敏单元的第二端与所述第二放电单元的第一端连接，所述第二放电单元的第二端与所述PFC电路模块的输入端的第二端连接。

在本发明的一些实施例中，所述浪涌防护电路模块还包括：共模浪涌防护电路，所述共模浪涌防护电路与所述第一差模浪涌防护电路并联连接，用于对所述PFC电路模块的输入端的共模浪涌电压进行抑制。

在本发明的一些实施例中，所述共模浪涌防护电路包括：第三压敏单元，所述第三压敏单元的第一端与所述第一压敏单元的第一端连接；第四压敏单元，所述第四压敏单元的第一端与所述第三压敏单元的第二端连接，所述第四压敏单元的第二端与所述第一放电单元的第二端连接，所述第三压敏单元的第二端与所述第四压敏单元的第一端之间具有第一节点；第三放电单元，所述第三放电单元的第一端与所述第一节点连接，所述第三放电单元的第二端接地。

在本发明的一些实施例中，所述浪涌防护电路模块还包括：共模干扰滤除电路，所述共模干扰滤除电路用于滤除输入交流电信号的共模干扰。

在本发明的一些实施例中，所述共模干扰滤除电路包括：第一共模电感，所述第一共模电感的第一端与第三压敏单元的第一端连接，所述第一共模电感的第二端与所述第四压敏单元的第二端连接；第二共模电感，所述第二共模电感的第一端与所述第一共模电感的第三端连接，所述第二共模电感的第二端与所述第一共模电感的第四端连接，所述第二共模电感的第三端与所述第二压敏单元的第一端连接，所述第二共模电感的第四端与所述第二放电单元的第二端连接；第一Y电容，所述第一Y电容的第一端与所述第一共模电感的第三端、所述第二共模电感的第一端连接，所述第一Y电容的第二端接地；第二Y电容，所述第二Y电容的第一端与所述第一共模电感的第四端、所述第二共模电感的第二端连接，所述第二Y电容的第二端接地；第三Y电容，所述第三Y电容的第一端与所述第二共模电感的第四端、所述第二放电单元的第二端连接，所述第三Y电容的第二端接地；第四Y电容，所述第四Y电容的第一端与所述第二共模电感的第三端、所述第二压敏单元的第一端连接，所述第四Y电容的第二端接地。

在本发明的一些实施例中，所述浪涌防护电路模块还包括：差模干扰滤除电路，所述差模干扰滤除电路用于滤除输入交流电信号的差模干扰。

在本发明的一些实施例中，所述差模干扰滤波电路包括：第一X电容，所述第一X电容的第一端与所述第三压敏单元的第一端、所述第一共模电感的第一端连接，所述第一X电容的第二端与所述第四压敏单元的第二端、所述第一共模电感的第二端连接；第二X电容，所述第二X电容的第一端与所述第一共模电感的第三端、所述第二共模电感的第一端连接，所述第二X电容的第二端与所述第一共模电感的第四端、所述第二共模电感的第二端连接；第三X电容，所述第三X电容的第一端与所述第二共模电感的第三端、所述第二压敏单元的第一端连接，所述第三X电容的第二端与所述第二共模电感的第四端、所述第二放电单元的第二端连接；第四X电容，所述第四X电容的第一端与所述第三X电容的第一端、所述第二压敏单元的第一端连接，所述第四X电容的第二端与所述第三X电容的第二端、所述第二放电单元的第二端和所述第三Y电容的第一端连接。

在本发明的一些实施例中，所述车载充电系统还包括：LLC(Logical LinkControl，逻辑链路控制)电路模块，所述LLC电路模块包括原边逆变电路和副边逆变电路，所述原边逆变电路与所述PFC电路模块的输出端连接，所述副边逆变电路与动力电池连接，控制模块，所述控制模块被配置为：获取所述动力电池当前的需求电压以及获取与所述需求电压对应的目标预设频率，按照所述目标预设频率控制所述原边逆变电路并根据所述目标预设频率和所述需求电压对所述PFC电路模块进行控制。

根据本发明实施例提出的车载充电系统，基于PFC电路模块、LLC电路模和控制模块的架构，控制模块直接根据动力电池的需求电压直接获取目标预设频率，并且由控制模块控制LLC电路模块以目标预设频率定频工作，可以提高LLC电路模块增益和输入电压值，满足车载充电系统的宽电压输出要求，且无需计算LLC电路模块的运行频率，控制逻辑更加简单，提升控制响应速度。无需改变系统中的硬件设置，降低了车载充电系统对闭环控制、驱动电路、控制芯片等的要求，也能得到提高车载充电系统的可靠性。

此外，控制模块还能根据目标预设频率和动力电池的需求电压获得LLC电路模块的输入电压，并根据输入电压获得PFC电路模块的占空比，进而占空比控制PFC电路模块，使得PFC电路模块通过改变开关管的占空比输出相应的直流电压即第一直流电信号。根据动力电池的需求电压循环调节PFC电路模块和LLC电路模块，使得车载充电系统输出的直流电信号满足动力电池的充电需求，以为动力电池充电。

在本发明的一些实施例中，所述控制模块，在获取与所述需求电压对应的目标预设频率时具体被配置为：获取包含所述需求电压的预设电压范围，并获取与所述预设电压范围对应的目标预设频率。

在本发明的一些实施例中，所述控制模块，在控制所述PFC电路模块时被配置为：根据所述目标预设频率和需求电压获得所述原边逆变电路的输入电压，并根据所述输入电压获得所述PFC模块的占空比，以及根据所述占空比对所述PFC模块进行控制。

为了达到上述目的，本发明第二方面实施例提出一种车辆，其中所述车辆包括动力电池和上面任一项所述的车载充电系统，所述车载充电系统与所述动力电池连接。

根据本发明实施例提出的车辆，采用上面实施例的车载充电系统为动力电池充电，通过在车载充电系统中的PFC电路模块与交流端之间增加浪涌防护电路模块，以用于对PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行抑制，在母线电容为薄膜电容时，保护母线电容不被击穿。

此外，本实施例的车载充电系统还能根据动力电池的需求电压控制车载充电系统中的LLC电路模块原边侧的逆变电路运行于对应的目标预设频率，且控制LLC电路模块处于定频工作，使得控制逻辑更加简单，能提升控制响应速度，还能降低车载充电系统对闭环控制、驱动电路、控制芯片等的要求，提升车辆的性能。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明一个实施例的车载充电系统的框图；

图2为根据本发明一个实施例的车载充电系统的示意图；

图3为根据本发明一个实施例的浪涌防护电路模块的示意图；

图4为根据本发明另一个实施例的车载充电系统的框图；

图5为根据本发明又一个实施例的车载充电系统的框图；

图6为根据本发明又一个实施例的车载充电系统的框图

图7根据本发明一个实施例的车载充电系统的控制方法的流程图；

图8为根据本发明另一个实施例的车载充电系统的控制方法的流程图；

图9为根据本发明又一个实施例的车载充电系统的控制方法的流程图；

图10为根据本发明一个实施例的车辆的框图。

附图标记：

车辆100；

车载充电系统10、动力电池20；

PFC电路模块1、LLC电路模块2、控制模块3、浪涌防护电路模块4；

第一差模浪涌防护电路41、第二差模浪涌防护电路42、共模浪涌防护电路43、共模干扰滤除电路44、差模干扰滤除电路45；

电感单元11、高频桥臂单元12、工频桥臂13、逆变电路21、变压器单元22、整流电路23、第一压敏单元411、第一放电单元412；

第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3、第四开关管Q4、第五开关管Q5、第六开关管Q6、第七开关管Q7、第八开关管Q8、第九开关管Q9、第十开关管Q10、第十一开关管Q11、第十二开关管Q12、第十三开关管Q13、第十四开关管Q14、第一节点 n1、第二节点n2、第三节点n3、第四节点n4、第五节点n5、第六节点n6、第七节点 n7、第八节点n8、第一压敏电阻RV1、第二压敏电阻RV2、第三压敏电阻RV3、第一放电管SPG1、第二放电管QF1、变压器T1、第一电容C1、第二电容C2、母线电容C3、第一电感L1、第二电感L2、第一个第三电感L31、第二个第三电感L32、第一压敏电阻RV1、第二压敏电阻RV2、第三压敏电阻RV3、第四压敏电阻RV4、第一放电管SPG1、第二放电管QF1、第三放电管SPG2、第一X电容CX1、第二X电容CX2、第三X电容CX3、第四 X电容CX4、第一Y电容CY1、第二Y电容CY2、第三Y电容CY3、第四Y电容CY4。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

为了满足车载充电系统的运行的稳定性的要求，本发明实施例提出了一种车载充电系统。

下面参考图1-图9描述本发明实施例的车载充电系统。图1为根据本发明一个实施例的车载充电系统的框图。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，车载充电系统10包括PFC电路模块1和浪涌防护电路模块4。其中，PFC电路模块1的输出端并联连接有母线电容C3，母线电容 C3为薄膜电容，例如采用容量为1uf-5uf的薄膜电容作为母线电容C3。

具体地，PFC电路模块1可以为两路并联交错设置，用于实现因数矫正功能。其中，PFC电路模块1中设置有多个开关管，多个开关管按规律导通或者通断以用于实现因数矫正功能，进而能将交流端输出的交流电信号转换为第一直流电信号。

在本发明的一些实施例中，参考图2描述根据本发明实施例的PFC电路模块1。如图2所示，为根据本发明一个实施例的车载充电系统的示意图。其中，PFC电路模块 1包括电感单元11、高频桥臂单元12、工频桥臂13。并且由控制模块3控制电感单元 11、高频桥臂单元12、工频桥臂13中各个开关管的工作状态，其中图2未示出控制模块3。

电感单元11包括至少一个第三电感，至少一个第三电感并联连接后的第一端与交流端连接。高频桥臂单元12包括与第三电感数量相等的至少一个高频桥臂，每个高频桥臂的中点对应连接一个第三电感的第二端。工频桥臂13与至少一个高频桥臂并联连接，工频桥臂13的中点与交流端连接。其中，至少一个第三电感包括两个第三电感，例如两个第三电感分别为第一个第三电感L31和第二个第三电感L32，两个第三电感的第一端连接在一起后与交流端连接。

其中，以高频桥臂单元12包括两个高频桥臂为例，例如包括第一高频桥臂和第二高频桥臂，且两个高频桥臂并联设置。控制模块3与每个开关管的控制端分别连接，以控制两个高频桥臂高频交错导通频率。

具体地，第一高频桥臂包括第九开关管Q9和第十开关管Q10，第九开关管Q9的第一端与母线电容C3的第一端、第一开关管Q1的第一端连接，第九开关管Q9的第二端与第十开关管Q10的第一端连接，第九开关管的Q9控制端与控制模3块连接，第十开关管Q10的第二端与母线电容C3的第二端、第二开关管Q2的第二端连接，第十开关管 Q10的控制端与控制模块3连接，第九开关管Q9的第二端与第十开关管Q10的第一端之间具有第五节点n5，第五节点n5与一个第三电感的第二端连接，例如，第五节点n5 与第一个第三电感L31的第二端连接。

第二高频桥臂包括第十一开关管Q11和第十二开关管Q12，第十一开关管Q11的第一端与第九开关管Q9的第一端、母线电容C3的第一端和第一开关管Q1的第一端连接，第十一开关管Q11的第二端与第十二开关管Q12的第一端连接，第十一开关管Q11的控制端与控制模块3连接，第十二开关管Q12的第二端与第十开关管Q10的第二端、母线电容C3的第二端和第二开关管Q2的第二端连接，第十二开关管Q12的控制端与控制模块3连接，第十一开关管Q11的第二端与第十二开关管Q12的第一端之间具有第六节点 n6，第六节点n6与另一个第三电感的第二端连接，例如第六节点n6与第二个第三电感 L32的第二端连接。

在实施例中，工频桥臂13包括第十三开关管Q13和第十四开关管Q14，第十三开关管Q13的第一端与母线电容C3的第一端和第一开关管Q1的第一端连接，第十三开关管 Q13的第二端与第十四开关管Q14的第一端连接，第十三开关管Q13的控制端与控制模块3连接，第十四开关管Q14的第二端与母线电容C3的第二端和第二开关管Q2的第二端连接，第十四开关管Q14的控制端与控制模块3连接，第十三开关管Q13的第二端与第十四开关管Q14的第一端之间具有第七节点n7，第七节点n7与交流端连接。

其中，控制模块3用于根据目标预设频率和动力电池20的需求电压获得逆变电路21的输入电压，根据输入电压获得PFC电路模块1的占空比，在电网正周期时，根据占空比控制第十开关管Q10和第十二开关管Q12。具体地，电网正周期时，第十开关管Q10 和第十二开关管Q12作为快速开关管，由控制模块3控制第十开关管Q10和第十二开关管Q12以一定频率并保持一定相位角工作，通过改变PFC电路模块1的占空比调节输出电压，此时第九开关管Q9和第十一开关管Q11作为续流管，第十四开关管Q14作为工频管，从而在母线电容C3两端输出需要的直流电压即第一直流电信号。在电网负周期时，根据占空比控制第九开关管Q9和第十一开关管Q11。即负电网周期时，第九开关管 Q9和第十一开关管Q11作为快速开关管，由控制模块3控制第九开关管Q9和第十一开关管Q11以一定频率并保持一定相位角工作，通过改变PFC电路模块1的占空比调节输出电压，此时第十开关管Q10和第十二开关管Q12作为续流管，第十三开关管Q13作为工频管，从而在母线电容C3两端输出需要的直流电压，也就是说将交流端输出的交流电信号转换为第一直流电信号。

在本发明的一些实施例中，浪涌防护电路模块4的第一端用于与交流端连接，浪涌防护电路模块4的第二端与PFC电路模块1的输入端连接，浪涌防护电路模块4用于对 PFC电路模块1的输入端的浪涌电压进行抑制。

其中，当母线电容C3采用薄膜电容时，PFC电路模块1的输出电压的变化量不能太大，因此需要提升电路的浪涌冲击防护功能，以更好地保护母线电容C3。将浪涌防护电路模块4设置在交流端与PFC电路模块1之间并与PFC电路模块1并联连接，能抑制PFC 电路模块1的浪涌电压。

如图1所示，浪涌防护电路模块4包括第一差模浪涌防护电路41，其中，第一差模浪涌防护电路41包括第一压敏单元411和第一放电单元412，其中，第一压敏单元411 至少包括一个压敏电阻，第一放电单元至少412包括一个放电管。可结合图1和图3描述本发明实施例的第一差模浪涌防护电路41。图3为根据本发明一个实施例浪涌防护电路模块的示意图。

具体地，如图3所示，以第一压敏单元411包括第一压敏电阻RV1，当第一放电单元412包括第一放电管SPG1为例，第一压敏单元411的第一端与交流端的第一端连接，第一压敏单元412的第二端与第一放电单元411的第一端连接，第一放电单元412的第二端与交流端的第二端连接，用于对PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行第一级抑制。

其中，可以理解的是，第一压敏单元411包括第一压敏电阻RV1时，第一压敏电阻RV1会具有一个压敏电压，而浪涌的抑制效果与压敏电压的大小有关，压敏电压大时，则抑制效果差，压敏电压小时，则抑制效果好。因此，可适应性设置第一压敏电阻RV1 的阻值，尽量减小压敏电压，提升抑制PFC电路模块1的浪涌电压的效果。

具体地，当第一放电单元412包括第一放电管SPG1时，第一放电管SPG1的第二端与交流端连接。即第一放电管SPG1与第一压敏电阻RV1串联，并与交流端并联，当电路正常工作时，车载充电系统10与交流端连接的充电口处的电压的压降主要在第一放电管SPG1的两端，则第一压敏电阻RV1的压降较小。因此也可以选型压敏电压小的压敏电阻作为第一压敏电阻RV1，进而能增强对PFC电路模块1的浪涌电压的抑制效果。

进一步地，如图3所示，第一差模浪涌防护电路41还包括至少一个保护元件F1，至少一个保护元件F1的第一端与交流端的第一端连接，保护元件F1的第二端与第一压敏电阻RV1的第一端连接。

根据本发明实施例提出的车载充电系统10，通过PFC电路模块1与交流端之间增加浪涌防护电路模块4，以用于对PFC电路模块1的输入端的差模浪涌电压进行抑制，从而能增强对PFC电路模块1的浪涌电压的抑制效果，在母线电容C3为薄膜电容时，保护母线电容不被击穿。

此外，浪涌防护电路模块4包括第一差模浪涌防护电路41，用于对PFC电路模块1的输入端的差模浪涌电压进行第一级抑制。因此，在此基础上，交流端提供的交流电可经过多级抑制和调整后，再被PFC电路模块1接收到，能增强对差模浪涌电压的抑制效果。

在实施例中，如图4所示，为根据本发明另一个实施例的车载充电系统的框图，其中，车载充电系统10还包括第二差模浪涌防护电路42。结合图3描述本发明实施例的第二差模浪涌防护电路42。第二差模浪涌防护电路42与PFC电路模块1的输入端连接，用于对PFC电路模块1的输入端的差模浪涌电压进行第二级抑制。

在实施例中，第二差模浪涌防护电路42包括第二压敏单元和第二放电单元，其中，第二压敏单元至少包括一个压敏电阻，第二压敏单元至少包括一个放电管。第二压敏单元的第一端与PFC电路模块1的输入端的第一端连接，第二压敏单元的第二端与第二放电单元的第一端连接，第二放电单元的第二端与PFC电路模块1的输入端的第二端连接。

具体地，第二压敏单元包括第四压敏电阻RV4时，第四压敏电阻RV4的第二端与PFC电路模块1中的第一个第三电感L31和第二个第三电感L32的第一端连接。第三放电管 SPG2的第一端与第四压敏电阻RV4的第二端连接，第三放电管SPG2的第二端与第七节点n7连接。通过在交流端处设置第一差模浪涌防护电路41，以及PFC电路模块1的输入端处设置第二差模浪涌防护电路42，即在交流端与PFC电路模块1之间设置两个差模浪涌防护电路，能实现对PFC电路模块1的输入端的差模浪涌电压进行两级抑制，进而能增强对PFC电路模块1的浪涌电压的抑制效果。

在本发明的一些实施例中，如图4所示，浪涌防护电路模块4还包括共模浪涌防护电路43，共模浪涌防护电路43与第一差模浪涌防护电路41并联连接，用于对PFC电路模块1的输入端的共模浪涌电压进行抑制。

其中，可结合图3描述本发明实施例的共模浪涌防护电路43。

具体地，共模浪涌防护电路43包括第三压敏单元、第四压敏单元和第三放电单元。其中，如图3所示，第三压敏单元至少包括一个压敏电阻，第四压敏单元至少包括一个压敏电阻，以及第三放电单元至少包括一个放电管。第三压敏单元的第一端与第一压敏单元411的第一端连接，第四压敏单元的第一端与第三压敏单元的第二端连接，第四压敏单元的第二端与第一放电单元412的第二端连接，第三压敏单元的第二端与第四压敏单元的第一端之间具有第一节点。第三放电单元的第一端与第一节点连接，第三放电单元的第二端接地。

具体地，如图3所示，以第二差模浪涌防护电路42包括第二压敏电阻RV2、第三压敏电阻RV3和第二放电管QF1为例，第二压敏电阻RV2的第一端与第一压敏电阻RV1的第一端连接，第二压敏电阻RV2的第二端与第三压敏电阻RV3的第一端连接，第三压敏电阻RV3的第二端与第一放电管SPG1的第二端连接，第二压敏电阻RV2的第二端与第三压敏电阻RV3的第一端之间具有第一节点n1，第一节点n1与第二放电管QF1的第一端连接，第二放电管QF1的第二端接地。

如图4所示，浪涌防护电路模块4还包括共模干扰滤除电路44，设置在第二差模浪涌防护电路42和PFC电路模块1之间并与第二差模浪涌防护电路42、PFC电路模块1 并联连接。共模干扰滤除电路44用于滤除输入交流电信号的共模干扰。

其中，共模干扰滤除电路44可选用常规的滤波电路，共模干扰滤除电路44包括多个电容和电感。如图3所示，多个电感均可选用共模电感，共模电感具有滤波作用，多个电感可包括第一共模电感Fit1和第二共模电感Fit2，用于滤除共模干扰。多个电容可包括第一Y电容CY1、第二Y电容CY2、第三Y电容CY3和第四Y电容CY4，其中该四个Y电容可选用安规电容，Y电容具有滤波作用，可用于滤除共模干扰。

第一共模电感Fit1的第一端与第三压敏单元的第一端连接，第一共模电感Fit1的第二端与第四压敏单元的第二端连接。第二共模电感Fit2的第一端与第一共模电感 Fit1的第三端连接，第二共模电感Fit2的第二端与第一共模电感Fit1的第四端连接，第二共模电感Fit2的第三端与第二压敏单元的第一端连接，第二共模电感Fit2的第四端与第二放电单元的第二端连接。

第一Y电容CY1的第一端与第一共模电感Fit1的第三端、第二共模电感Fit2的第一端连接，第一Y电容CY1的第二端接地。第二Y电容CY2的第一端与第一共模电感Fit1 的第四端、第二共模电感Fit2的第二端连接，第二Y电容CY2的第二端接地。第三Y 电容CY3的第一端与第二共模电感Fit2的第四端、第二放电单元的第二端连接，第三Y 电容CY3的第二端接地。第四Y电容CY4的第一端与第二共模电感Fit2的第三端、第二压敏单元的第一端连接，第四Y电容CY4的第二端接地。

如图4所示，浪涌防护电路模块4还包括差模干扰滤除电路45，差模干扰滤除电路45用于滤除输入交流电信号的差模干扰。

其中，差模干扰滤除电路45也可选用常规的滤波电路，差模干扰滤除电路45包括多个电容。如图3所示，多个电容可包括第一X电容CX1、第二X电容CX2、第三X电容CX3和第四X电容CX4。该四个安规电容均为X电容，X电容具有滤波作用，可用于滤除差模干扰。

具体地，第一X电容CX1的第一端与第三压敏单元的第一端、第一共模电感的第一端连接，第一X电容CX1的第二端与第四压敏单元的第二端、第一共模电感Fit1的第二端连接。第二X电容CX2的第一端与第一共模电感Fit1的第三端、第二共模电感Fit2 的第一端连接，第二X电容CX2的第二端与第一共模电感Fit1的第四端、第二共模电感Fit4的第二端连接。第三X电容CX3的第一端与第二共模电感Fit2的第三端、第二压敏单元的第一端连接，第三X电容CX3的第二端与第二共模电感Fit4的第四端、第二放电单元的第二端连接。第四X电容CX4的第一端与第三X电容CX3的第一端、第二压敏单元的第一端连接，第四X电容CX4的第二端与第三X电容CX3的第二端、第二放电单元的第二端和第三Y电容CY3的第一端连接。

体地，第一X电容CX1的第一端与第二压敏电阻RV2的第一端连接，第一X电容CX1的第二端与第三压敏电阻RV3的第二端、第一放电管SPG1的第二端和交流端的第二端连接。第一共模电感Fit1的第一端与第一X电容CX1的第一端连接，第一共模电感Fit1 的第二端与第一X电容CX1的第二端连接。第二X电容CX2的第一端与第一共模电感Fit1 的第三端连接，第二X电容CX2的第二端与第一共模电感Fit1的第四端连接。第一Y 电容CY1的第一端与第一共模电感Fit1的第三端、第二X电容CX2的第一端连接，第一Y电容CY1的第二端接地。第二Y电容CY2的第一端与第一共模电感Fit1的第四端、第二X电容CX2的第二端连接，第二Y电容CY2的第二端接地。第二共模电感Fit2的第一端与第一共模电感Fit1的第三端、第二X电容CX2的第一端和第一Y电容CY1的第一端连接，第二共模电感Fit2的第二端与第一共模电感Fit1的第四端、第二X电容 CX2的第二端和第二Y电容CY2的第一端连接。

第三X电容CX3和第四X电容CX4并联连接，第三X电容CX3和第四X电容CX4的第一端均与第二共模电感Fit2的第三端连接，第第三X电容CX3和第四X电容CX4的二端均与第二共模电感Fit2的第四端连接。第三Y电容CY3的第一端与第三X电容CX3 和第四X电容CX4的第二端、第二共模电感Fit2的第四端连接，第三Y电容CY3的第二端接地。第四Y电容CY4的第一端与第二共模电感Fit2的第三端、第三X电容CX3 和第四X电容CX4的第一端连接，第四Y电容CY4的第二端接地。

在本发明的一些实施例中，如图5所示，为根据本发明又一个实施例的车载充电系统的框图，其中，车载充电系统10还包括LLC电路模块2和控制模块3。

LLC电路模块2的第一端与PFC电路模块1的第二端连接，LLC电路模块2的第二端与动力电池20连接，LLC电路模块2用于实现电压转换和隔离功能，2用于将第一直流电信号转换为动力电池20所需的第二直流电信号，进而能为动力电池20充电。

控制模块3与PFC电路模块1、LLC电路模块2连接，其中，控制模块3被配置为：获取动力电池20当前的需求电压以及获取与需求电压对应的目标预设频率，按照目标预设频率控制原边逆变电路并根据目标预设频率和需求电压对PFC电路模块1进行控制。

具体地，在由交流端经车载充电系统10为动力电池20充电的过程中，当动力电池20的需求电压发生变化时，控制模块3能获取动力电池20的需求电压，并根据动力电池20的需求电压获得对应的目标预设频率，再控制LLC电路模块2原边侧的逆变电路以目标预设频率定频运行，能够改变LLC电路模块的增益。目标预设频率可提前存储至控制模块3中，能直接调取无需计算，使得控制逻辑精简，能提升控制响应速度。

以及，控制模块3还能根据目标预设频率和动力电池20的需求电压获得LLC电路模2块原边侧的逆变电路的输入电压，并根据输入电压获得PFC电路模块1的占空比，进而占空比控制PFC电路模块1，使得PFC电路模块1通过改变开关管的占空比输出相应的直流电压即第一直流电信号。

基于上，该调节过程可以为一个循环调节的过程，也就是说，在整个过程中，控制模块3能实时根据动力电池20的需求电压控制LLC电路模块2的运行频率，还控制PFC 电路模块1的占空比，进而使得车载充电系统10输出满足动力电池20的需求电压的电压，以为动力电池20充电。

本实施例的车载充电系统10无需改变硬件设置，根据动力电池20的需求电压获得对应的目标预设频率，并且只需控制LLC电路模块2原边侧的逆变电路以对应的目标预设频率运行且定频工作，可以提高LLC电路模块2增益和输入电压值，满足车载充电系统10的宽电压输出要求。并且目标预设频率为预设频率且定频运行，使得控制逻辑更加简单，能提升控制响应速度，无需改变系统10中电路的硬件结构，降低了车载充电系统10对闭环控制、驱动电路、控制芯片等的要求，也能得到提高车载充电系统10的可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图6所示，为根据本发明又一个实施例的车载充电系统的框图，其中，图6中未示出浪涌防护电路模块4。

具体地，LLC电路模块2包括逆变电路21、变压器单元22和整流电路23。其中，逆变电路21的第一端与PFC电路模块1的第二端连接，用于将第一直流电信号转换为第一交流电信号。逆变电路21一般处于定频工作的状态。

进一步地，可结合图2描述本发明实施例的LLC电路模块2。

其中，逆变电路21包括第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3和第四开关管Q4，其中，第一开关管Q1的第一端与PFC电路模块1连接，其中交流端输出的交流电信号经PFC电路模块1后输出第一直流电信号。第一开关管Q1的第二端与第二开关管Q2的第一端连接，第一开关管Q1的控制端与控制模块3连接，第二开关管Q2的第二端与PFC电路模块1连接，第二开关管Q2的控制端与控制模块3连接，第三开关管 Q3的第一端与第一开关管Q1的第一端连接，第三开关管Q3的第二端与第四开关管Q4 的第一端连接，第三开关管Q3的控制端与控制模块3连接，第四开关管Q4的第二端与第二开关管Q2的第二端连接，第四开关管Q4的控制端与控制模块3连接，第一开关管 Q1的第二端与第二开关管Q2的第一端之间具有第八节点n8，第三开关管Q3的第二端与第四开关管Q4的第一端之间具有第二节点n2。

控制模块3用于根据动力电池20的需求电压获得对应的目标预设频率并控制逆变电路21以目标预设频率定频运行。也就是说，当动力电池20的需求电压大于预设阈值时，控制模块3则需要高频控制第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3和第四开关管Q4组成的逆变电路21，并获取第一频率为目标预设频率，也就是说控制逆变电路21 中开关管的运行频率为第一频率。以及，当动力电池20的需求电压小于预设阈值时，控制模块3控制逆变电路21中开关管的运行频率为第二频率。

控制模块3在控制逆变电路21以目标预设频率定频运行时，第一开关管Q1和第二开关管Q2、第三开关管Q3和第四开关管Q4互补导通，并保持一定的死区时间。并且第一开关管Q1和第四开关管Q4同步开通或关断，第二开关管Q2和第三开关管Q3同步开通或关断，进而能在第八节点n8和第二节点n2之间形成交流电压，也就是将第一直流电信号转换为第一交流电信号。

在实施例中，变压器单元22与逆变电路21的第二端连接，用于隔离以及将第一交流电信号转换为第二交流电信号。

具体地，如图2所示，变压器单元22包括变压器T1、第一电感L1、第一电容C1 和第二电感L2，其中，变压器T1起到隔离和变压功能，第一电感L1、第一电容C1和第二电感L2构成谐振电路，第一电感L1为谐振电感，第一电容C1是谐振电容，第二电感L2是激磁电感。第一电感L1的第一端n2与第二节点连接，第一电感L1的第二端与第一电容C1的第一端连接，第一电容C1的第二端与变压器T1的初级线圈的第一端连接，初级线圈的第二端与第八节点n8连接，第二电感L2的第一端与第一电容C1的第二端和初级线圈的第一端连接，第二电感L2的第二端与初级线圈的第二端连接。

整流电路23的第一端与变压器单元22连接，整流电路23的第二端与动力电池20连接，用于将第二交流电信号转换为动力电池所需的第二直流电信号。

具体地，如图7所示，整流电路23包括第五开关管Q5、第六开关管Q6、第七开关管Q7和第八开关管Q8，其中由于第五开关管Q5、第六开关管Q6、第七开关管Q7和第八开关管Q8均位于变压器T1的次级线圈侧，因此该四个开关管均为次级开关管。其中，第五开关管Q5的第一端与动力电池20的第一端连接，第五开关管Q5的第二端与第六开关管Q6的第一端连接，第五开关管Q5的控制端与控制模块3连接，第六开关管Q6 的第二端与动力电池20的第二端连接，第六开关管Q6的控制端与控制模块3连接，第五开关管Q5的第二端与第六开关管Q6的第一端之间具有第三节点n3，第三节点n3与变压器T1的次级线圈的第一端连接，第七开关管Q7的第一端与动力电池20的第一端、第五开关管Q5的第一端连接，第七开关管Q7的第二端与第八开关管Q8的第一端连接，第七开关管Q7的控制端与控制模块连接，第八开关管Q8的第二端与动力电池20的第二端、第六开关管Q6的第二端连接，第八开关管Q8的控制端与控制模块3连接，第八开关管Q8的第一端与第七开关管Q7的第二端之间具有第四节点n4，第四节点n4与次级线圈的第二端连接。第五开关管Q5、第六开关管Q6、第七开关管Q7和第八开关管Q8 构成的整流电路23，把第三节点n3和第四节点n4之间交流电压转换为直流电压，也就是将第二交流电信号转换为动力电池所需的第二直流电信号以为动力电池20充电。

在实施例中，如图2所示，LLC电路模块2还包括第二电容C2，其中第二电容C2 为输出电容，第二电容C2的第一端与第七开关管Q7的第一端、动力电池20的第一端连接，第二电容C2的第二端与第八开关管Q8的第二端和动力电池20的第二端连接。

进一步地，在本发明的另一些实施例中，控制模块3在获取与需求电压对应的目标预设频率时具体被配置为：获取包含需求电压的预设电压范围，并获取与预设电压范围对应的目标预设频率。

以及，控制模块3在控制PFC电路模块1时被配置为：根据目标预设频率和需求电压获得原边逆变电路的输入电压，并根据输入电压获得PFC模块1的占空比，以及根据占空比对PFC模块1进行控制。

基于上述控制模块1的配置，本发明还提出一种的车载充电系统的控制方法。

下面参考图7-图9描述根据本发明实施例的车载充电系统的控制方法。

其中，在实施例中，车载充电系统包括LLC电路模块，LLC电路模块包括开关器件如开关管，还可以包括电感和电容等，能实现电压转换和隔离功能。本发明实施例的控制方法通过调节LLC电路模块的运行频率能有效稳定LLC电路模块输出电压，满足系统宽电压输出要求以及降低控制逻辑以及硬件的要求。

为了满足车载充电系统的宽电压输出范围要求以及降低对闭环控制、驱动电路、控制芯片等的要求，本发明实施例提出了车载充电系统及其控制方法。

如图7所示，为根据本发明一个实施例的车载充电系统的控制方法的流程图。车载充电系统的控制方法包括步骤S1-S3，具体如下。

S1，获取动力电池的需求电压。

可以理解的是，动力电池可以为车辆中的电池包，由交流端经车载充电系统为动力电池供电时，动力电池的需求电压可能会发生变化，由于交流端输出的交流电是固定的，因此需要调整车载充电系统的输出电压，以满足动力电池的充电需求。

S2，根据动力电池的需求电压获得对应的目标预设频率。

其中，动力电池的需求电压不同也就是要求车载充电系统的输出电压不同，车载充电系统的输出电压需等于动力电池的需求电压，进而为动力电池充电。

在一些实施例中，可结合图8描述步骤S2，如图8所示，为根据本发明另一个实施例的车载充电系统的控制方法的流程图，其中，根据动力电池的需求电压获得对应的目标预设频率，即上面步骤S2具体包括步骤S21和步骤S22。

S21，当动力电池的需求电压大于或等于预设阈值时，则目标预设频率为第一频率。

其中，在实施例中，设置预设阈值为300V，其中预设阈值的最大值可以为450V，以及可以设置第一频率为200KHz，其中第一频率为高频频率。当动力电池的需求电压比较高，即对车载充电系统的输出电压需求高时，例如动力电池的需求电压大于或等于预设阈值时，则调取第一频率为目标预设频率，进而以第一频率控制LLC电路模块的原边侧的逆变电路的运行频率。

S22，当动力电池的需求电压小于预设阈值时，则目标预设频率为第二频率，其中，第二频率小于第一频率。

在实施例中，设置第二频率为100KHz，其中第二频率为低频频率。当动力电池的需求电压比较低，即对车载充电系统的输出电压需求低时，例如动力电池的需求电压小于预设阈值时，则调取第二频率为目标预设频率，进而以第二频率控制LLC电路模块的原边侧的逆变电路的运行频率。

S3，控制LLC电路模块原边侧的逆变电路以目标预设频率定频运行。

具体地，基于目标预设频率，可以在动力电池的需求电压较高时，控制提升LLC电路模块原边侧的逆变电路的工作频率，并以一定的频率即对应的目标预设频率定频工作。当动力电池的需求电压较低时，则控制降低LLC电路模块原边侧的逆变电路的工作频率，并以一定的频率即对应的目标预设频率定频工作，从而提高LLC电路模块的增益，满足低输出电压要求。

基于上，动力电池的需求电压不同时，在获取相应的目标预设频率后，LLC电路模块能快速确定控制频率，并且，第一频率和第二频率均为提前设定好的频率值，因此无需对目标预设频率进行计算，进而能精简控制逻辑，提升控制响应速度。

根据本发明实施例提出的车载充电系统的控制方法，根据动力电池的需求电压获得对应的目标预设频率，并且在不同的动力电池的需求电压下，只需控制LLC电路模块原边侧的逆变电路的运行频率在对应的目标预设频率的频率点之间切换，并且LLC电路模块处于定频工作，可以提高LLC电路模块增益和输入电压值，满足车载充电系统的宽电压输出要求，其中，切换频率点为预设频率且处于定频工作，从而控制逻辑更加简单，能提升控制响应速度，无需改变系统中电路的硬件结构，降低了车载充电系统对闭环控制、驱动电路、控制芯片等的要求，提高了系统的可靠性。

在本发明的一些实施例中，车载充电系统中还包括PFC电路模块，LLC电路模块原边侧的逆变电路与PFC电路模块连接，其中，交流端输出的交流电信号经过PFC电路模块和LLC电路模块后转换为直流电信号，以为动力电池充电。

如图9所示，为根据本发明又一个实施例的车载充电系统的控制方法的流程图，其中，其中，车载充电系统的控制方法还包括步骤S4-S6，具体如下。

S4，根据目标预设频率和动力电池的需求电压获得LLC电路模块原边侧的逆变电路的输入电压。

其中，当检测到动力电池的需求电压高于预设阈值时，则控制LLC电路模块原边侧的逆变电路以第一频率定频工作，并且根据获取的第一频率和检测到的动力电池的需求电压进行计算，获取到LLC电路模块原边侧的逆变电路的输入电压。或者，当检测到动力电池的需求电压低于预设阈值时，则控制LLC电路模块原边侧的逆变电路以第二频率定频工作，并且根据获取的第二频率和检测到的动力电池的需求电压进行计算，获取到 LLC电路模块原边侧的逆变电路的输入电压。

S5，根据输入电压获得PFC电路模块的占空比。

例如，可将占空比计算策略提前存储至车载充电系统的存储模块中，进而在获取输入电压后，可以直接根据预设的占空比计算策略根据输入电压计算出PFC电路模块的占空比。

S6，根据占空比控制PFC电路模块。

其中，PFC电路模块中设置有多个开关器件如开关管，车载充电系统可根据计算出的占空比发出件驱动信号至PFC电路模块，以驱动PFC电路模块中开关管的占空比，进而使得PFC电路模块输出合适的直流电。

具体地，举例而言，若动力电池的需求电压较高，根据占空比控制PFC电路模块时，当占空比越大，则车载充电系统输出的电压越高，进而能满足动力电池的需求电压高的要求，以及LLC电路模块的增益能随着占空比的变化而动态变更，因此通过调节占空比，从而实现改变LLC电路模块的增益。

在本发明的一些实施例中，还提出一种车辆，如图10所示，为根据本发明一个实施例的车辆的框图，其中，车辆100包括动力电池20和上面任一项实施例的车载充电系统10，车载充电系统10与动力电池20连接。

根据本发明实施例提出的车辆100，采用上面实施例的车载充电系统10为动力电池 20充电，通过在车载充电系统10中的PFC电路模块1与交流端之间增加浪涌防护电路模块4，以用于对PFC电路模块1的输入端的差模浪涌电压进行抑制，从而能增强对PFC 电路模块1的浪涌电压的抑制效果。并且浪涌防护电路模块4包括第一差模浪涌防护电路41，用于对PFC电路模块1的输入端的差模浪涌电压进行第一级抑制。因此，在此基础上，交流端提供的交流电可经过多级抑制和调整后，再被PFC电路模块1接收到，能增强对差模浪涌电压的抑制效果。

此外，本发明实施例的车辆100还能根据动力电池20的需求电压控制车载充电系统 10中的LLC电路模块2原边侧的逆变电路21运行于对应的目标预设频率，且LLC电路模块2处于定频工作，使得控制逻辑更加简单，能提升控制响应速度，从而降低了车载充电系统10对闭环控制、驱动电路、控制芯片等的要求，提升车辆100的性能。

根据本发明实施例的车辆100等的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种车载充电系统，其特征在于，包括：

PFC电路模块，所述PFC电路模块的输出端并联连接有母线电容，所述母线电容为薄膜电容；

浪涌防护电路模块，所述浪涌防护电路模块的第一端用于与交流端连接，所述浪涌防护电路模块的第二端与所述PFC电路模块的输入端连接，所述浪涌防护电路模块用于对所述PFC电路模块的输入端的浪涌电压进行抑制；

其中，所述浪涌防护电路模块包括第一差模浪涌防护电路，所述第一差模浪涌防护电路包括第一压敏单元和第一放电单元，所述第一压敏单元的第一端与所述交流端的第一端连接，所述第一压敏单元的第二端与所述第一放电单元的第一端连接，所述第一放电单元的第二端与所述交流端的第二端连接，用于对所述PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行第一级抑制。

2.根据权利要求1所述的车载充电系统，其特征在于，所述浪涌防护电路模块还包括：

第二差模浪涌防护电路，所述第二差模浪涌防护电路与所述PFC电路模块的输入端连接，用于对所述PFC电路模块的输入端的差模浪涌电压进行第二级抑制。

3.根据权利要求2所述车载充电系统，其特征在于，所述第二差模浪涌防护电路包括第二压敏单元和第二放电单元，所述第二压敏单元的第一端与所述PFC电路模块的输入端的第一端连接，所述第二压敏单元的第二端与所述第二放电单元的第一端连接，所述第二放电单元的第二端与所述PFC电路模块的输入端的第二端连接。

4.根据权利要求3所述的车载充电系统，其特征在于，所述浪涌防护电路模块还包括：

共模浪涌防护电路，所述共模浪涌防护电路与所述第一差模浪涌防护电路并联连接，用于对所述PFC电路模块的输入端的共模浪涌电压进行抑制。

5.根据权利要求4所述的车载充电系统，其特征在于，所述共模浪涌防护电路包括：

第三压敏单元，所述第三压敏单元的第一端与所述第一压敏单元的第一端连接；

第四压敏单元，所述第四压敏单元的第一端与所述第三压敏单元的第二端连接，所述第四压敏单元的第二端与所述第一放电单元的第二端连接，所述第三压敏单元的第二端与所述第四压敏单元的第一端之间具有第一节点；

第三放电单元，所述第三放电单元的第一端与所述第一节点连接，所述第三放电单元的第二端接地。

6.根据权利要求5所述的车载充电系统，其特征在于，所述浪涌防护电路模块还包括：

共模干扰滤除电路，所述共模干扰滤除电路用于滤除输入交流电信号的共模干扰。

7.根据权利要求6所述的车载充电系统，其特征在于，所述共模干扰滤除电路包括：

第一共模电感，所述第一共模电感的第一端与第三压敏单元的第一端连接，所述第一共模电感的第二端与所述第四压敏单元的第二端连接；

第二共模电感，所述第二共模电感的第一端与所述第一共模电感的第三端连接，所述第二共模电感的第二端与所述第一共模电感的第四端连接，所述第二共模电感的第三端与所述第二压敏单元的第一端连接，所述第二共模电感的第四端与所述第二放电单元的第二端连接；

第一Y电容，所述第一Y电容的第一端与所述第一共模电感的第三端、所述第二共模电感的第一端连接，所述第一Y电容的第二端接地；

第二Y电容，所述第二Y电容的第一端与所述第一共模电感的第四端、所述第二共模电感的第二端连接，所述第二Y电容的第二端接地；

第三Y电容，所述第三Y电容的第一端与所述第二共模电感的第四端、所述第二放电单元的第二端连接，所述第三Y电容的第二端接地；

第四Y电容，所述第四Y电容的第一端与所述第二共模电感的第三端、所述第二压敏单元的第一端连接，所述第四Y电容的第二端接地。

8.根据权利要求7所述的车载充电系统，其特征在于，所述浪涌防护电路模块还包括：

差模干扰滤除电路，所述差模干扰滤除电路用于滤除输入交流电信号的差模干扰。

9.根据权利要求8所述的车载充电系统，其特征在于，所述差模干扰滤波电路包括：

第一X电容，所述第一X电容的第一端与所述第三压敏单元的第一端、所述第一共模电感的第一端连接，所述第一X电容的第二端与所述第四压敏单元的第二端、所述第一共模电感的第二端连接；

第二X电容，所述第二X电容的第一端与所述第一共模电感的第三端、所述第二共模电感的第一端连接，所述第二X电容的第二端与所述第一共模电感的第四端、所述第二共模电感的第二端连接；

第三X电容，所述第三X电容的第一端与所述第二共模电感的第三端、所述第二压敏单元的第一端连接，所述第三X电容的第二端与所述第二共模电感的第四端、所述第二放电单元的第二端连接；

第四X电容，所述第四X电容的第一端与所述第三X电容的第一端、所述第二压敏单元的第一端连接，所述第四X电容的第二端与所述第三X电容的第二端、所述第二放电单元的第二端和所述第三Y电容的第一端连接。

10.根据权利要求1-9任一项所述的车载充电系统，其特征在于，所述车载充电系统还包括：

LLC电路模块，所述LLC电路模块包括原边逆变电路和副边逆变电路，所述原边逆变电路与所述PFC电路模块的输出端连接，所述副边逆变电路与动力电池连接，

控制模块，所述控制模块被配置为：获取所述动力电池当前的需求电压以及获取与所述需求电压对应的目标预设频率，按照所述目标预设频率控制所述原边逆变电路并根据所述目标预设频率和所述需求电压对所述PFC电路模块进行控制。

11.根据权利要求10所述的车载充电系统，其特征在于，

所述控制模块，在获取与所述需求电压对应的目标预设频率时具体被配置为：获取包含所述需求电压的预设电压范围，并获取与所述预设电压范围对应的目标预设频率。

12.根据权利要求10所述的车载充电系统，其特征在于，

所述控制模块，在控制所述PFC电路模块时被配置为：根据所述目标预设频率和需求电压获得所述原边逆变电路的输入电压，并根据所述输入电压获得所述PFC模块的占空比，以及根据所述占空比对所述PFC模块进行控制。

13.一种车辆，其特征在于，包括动力电池和权利要求1-12任一项所述的车载充电系统，所述车载充电系统与所述动力电池连接。