CN116653897A - 线控制动系统、制动控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及车辆制造技术领域，具体涉及一种线控制动系统、制动控制方法、装置和车辆，线控制动系统包括：至少一个中央控制器；多个车轮制动模块，包括第一车轮制动模块、第二车轮制动模块、第三车轮制动模块和第四车轮制动模块；第一电源和第二电源，其中，所述第一车轮制动模块连接所述第一电源，所述第二车轮制动模块连接所述第二电源，所述第三车轮制动模块连接所述第一电源和所述第二电源，且在所述第一电源与所述第二电源中选通一路电源，所述第四车轮制动模块连接所述第一电源和所述第二电源，且在所述第一电源与所述第二电源中选通一路电源。本公开能够提高线控制动系统的可靠性。

Description

线控制动系统、制动控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种线控制动系统、制动控制方法、装置和车辆。

背景技术

线控制动系统作为电子控制的制动系统，其主要特征是取消了制动踏板和制动执行器之间的机械连接，通过踏板传感器采集驾驶员制动意图或者根据智能驾驶控制器的制动请求，进而计算每个车轮对应的制动力，并由制动执行器输出制动力，执行制动。由于制动控制依赖于电信号，因此当线控制动系统的电源失效时，将会严重影响驾驶安全性。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种线控制动系统、制动控制方法、装置和车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种线控制动系统，包括：

至少一个中央控制器，用于计算每个车轮对应的制动力，以生成对应的制动指令；

多个车轮制动模块，分别对应于车辆的不同车轮，用于根据所述制动指令对对应的车轮进行制动，所述多个车轮制动模块包括第一车轮制动模块、第二车轮制动模块、第三车轮制动模块和第四车轮制动模块；

第一电源和第二电源，其中，所述第一车轮制动模块连接所述第一电源，所述第二车轮制动模块连接所述第二电源，所述第三车轮制动模块连接所述第一电源和所述第二电源，且在所述第一电源与所述第二电源中选通一路电源，所述第四车轮制动模块连接所述第一电源和所述第二电源，且在所述第一电源与所述第二电源中选通一路电源。

可选地，在所述第一电源和所述第二电源均未失效的情况下，所述第三车轮制动模块在所述第一电源与所述第二电源中选通所述第二电源，所述第四车轮制动模块在所述第一电源与第二电源中选通所述第一电源。

可选地，所述第三车轮制动模块对应的车轮与所述第二车轮制动模块对应的车轮为对角线车轮，所述第四车轮制动模块对应的车轮与所述第一车轮制动模块对应的车轮为对角线车轮。

可选地，每个所述车轮制动模块均包括制动控制器及对应的制动执行器；其中，所述第三车轮制动模块和所述第四车轮制动模块中至少一者的制动控制器包括：

逻辑控制模块、切换模块和功率驱动模块，所述逻辑控制模块连接所述第一电源和所述第二电源，所述切换模块连接所述第一电源、所述第二电源和所述功率驱动模块，所述功率驱动模块与对应的制动执行器连接；其中，所述切换模块用于根据所述逻辑控制模块的指令，将所述功率驱动模块与所述第一电源连接，或将所述功率驱动模块与所述第二电源连接。

可选地，所述第三车轮制动模块和所述第四车轮制动模块中至少一者的制动控制器还包括：

第一二极管和第二二极管；其中，所述逻辑控制模块通过所述第一二极管与所述第一电源连接，且所述第一二极管正接在所述第一电源与所述逻辑控制模块之间，所述逻辑控制模块通过所述第二二极管与所述第二电源连接，且所述第二二极管正接在所述第二电源与所述逻辑控制模块之间。

可选地，所述第三车轮制动模块和所述第四车轮制动模块均对应于后轮，且所述第三车轮制动模块包括第一驻车执行器，所述第四车轮制动模块包括第二驻车执行器。

可选地，所述至少一个中央控制器包括第一中央控制器和第二中央控制器，所述第一中央控制器连接所述第一电源，所述第二中央控制器连接所述第二电源。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动控制方法，应用于本公开实施例的第一方面提供的线控制动系统的中央控制器，所述制动控制方法包括：

确定第一电源和第二电源中的其中一路电源失效；

响应于制动请求，根据失去制动控制的目标车轮，基于优先将制动力分配给所述目标车轮的非同轴车轮的原则，确定除所述目标车轮外的剩余三个车轮对应的制动力；

根据所述剩余三个车轮对应的制动力，生成所述剩余三个车轮对应的制动指令，并将所述制动指令发送给对应的车轮制动模块。

可选地，所述制动控制方法还包括：

确定所述剩余三个车轮的滑移率，根据所述滑移率对所述剩余三个车轮进行防抱死制动控制。

可选地，所述剩余三个车轮包括所述目标车轮的同轴车轮和两个非同轴车轮；所述制动控制方法还包括：

确定整车横摆角速度，若所述整车横摆角速度与期望角速度值的偏差值大于预设值，则生成同轴车轮对应的第一指令和每个非同轴车轮对应的第二指令；其中，所述第一指令用于限制所述同轴车轮的最大制动力和/或指示降低所述同轴车轮的制动力变化速率，所述第二指令用于指示降低所述非同轴车轮的制动力变化速率；

将所述第一指令和所述第二指令发送给对应的车轮制动模块。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种制动控制装置，配置于本公开实施例的第一方面提供的线控制动系统的中央控制器，所述制动控制装置包括：

电源感知模块，被配置为确定第一电源和第二电源中的其中一路电源失效；

指令生成模块，被配置为响应于制动请求，根据失去制动控制的目标车轮，基于优先将制动力分配给所述目标车轮的非同轴车轮的原则，确定除所述目标车轮外的剩余三个车轮对应的制动力，根据所述剩余三个车轮对应的制动力，生成所述剩余三个车轮对应的制动指令；

通讯模块，将所述制动指令发送给对应的车轮制动模块。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括本公开实施例的第一方面提供的线控制动系统。

本公开实施例通过两路电源对线控制动系统进行供电，且其中两个车轮制动模块仅连接一路电源，另外两个车轮制动模块同时连接两路电源，这样每路电源分别与三个车轮制动模块连接。当任何一路电源失效时，未失效的另一路电源能够为三个车轮制动模块正常供电，确保四个车轮制动模块中仍有三个车轮制动模块正常工作，即能保有三个车轮的制动能力，从而提高线控制动系统在电源单点失效时的可靠性，增强驾驶安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种线控制动系统的示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车轮制动模块的示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种线控制动系统的示意图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种制动控制方法的流程图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种制动控制装置的框图。

附图标记：

101-中央控制器；102a-第一车轮制动模块；102b-第二车轮制动模块；102c-第三车轮制动模块；102d-第四车轮制动模块；103-第一电源；104-第二电源；105-踏板模块；210-制动控制器；220-制动执行器；211-逻辑控制模块；212-切换模块；213-功率驱动模块；214-第一二极管；215-第二二极管。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

图1示出了本公开一示例性实施例提供的线控制动系统的示意图，如图1所示，本公开实施例的线控制动系统包括：

至少一个中央控制器101，用于计算每个车轮对应的制动力，以生成对应的制动指令；

多个车轮制动模块，分别对应于车辆的不同车轮，用于根据制动指令对对应的车轮进行制动；多个车轮制动模块包括第一车轮制动模块102a、第二车轮制动模块102b、第三车轮制动模块102c和第四车轮制动模块102d；

第一电源103和第二电源104，其中，第一车轮制动模块102a连接第一电源103，第二车轮制动模块102b连接第二电源104，第三车轮制动模块102c连接第一电源103和第二电源104，且在第一电源103与第二电源104中选通一路电源，第四车轮制动模块102d连接第一电源103和第二电源104，且在第一电源103与第二电源104中选通一路电源。

在一些实施例中，中央控制器可以替换为电子控制单元、电控单元、微控制器等术语。

在一些实施例中，在第一电源103和第二电源104均未失效的情况下，第三车轮制动模块102c在第一电源103与第二电源104中选通的电源，与第四车轮制动模块102d在第一电源103与第二电源104中选通的电源不相同。例如，第三车轮制动模块102c在第一电源103与第二电源104中选通第二电源104，第四车轮制动模块102d在第一电源103与第二电源104中选通第一电源103。这样，在两路电源均未失效时，每路电源可以各为两个车轮制动模块供电。

可选地，如图1所示，线控制动系统还包括踏板模块105，踏板模块105包括踏板传感器单元，踏板传感器单元例如包括踏板位移传感器等，踏板传感器单元用于感知制动踏板的位置和变化速度等信息，并将感知信息发送给中央控制器101，中央控制器101根据踏板传感器单元发送的感知信息计算每个车轮对应的制动力。

根据图1所示，本公开实施例通过两路电源对线控制动系统进行供电，且其中两个车轮制动模块仅连接一路电源，另外两个车轮制动模块同时连接两路电源，这样每路电源分别与三个车轮制动模块连接。当任何一路电源失效时，未失效的另一路电源能够为三个车轮制动模块正常供电，确保四个车轮制动模块中仍有三个车轮制动模块正常工作，即能保有三个车轮的制动能力，从而提高线控制动系统在电源单点失效时的可靠性，增强驾驶安全性。

在一些实施例中，中央控制器101的数量可以为一个。

在一些实施例中，为进一步提高线控制动系统的可靠性，中央控制器101可以冗余备份，即中央控制器101的数量可以为多个，如图1所示，例如为两个。

两个中央控制器中，其中一个中央控制器可由第一电源103供电，另一个中央控制器可由第二电源104供电。在第一电源103和第二电源104均未失效的情况下，两个中央控制器均正常工作，但仅由其中一个中央控制器进行输出，在第一电源103或第二电源104失效的情况下，另一个中央控制器无缝接替输出，确保线控制动系统的正常工作。

在一些实施例中，与中央控制器101的数量对应地，踏板传感器单元的数量可以为多个，如图1所示，例如为两个。

本公开实施例后文以线控制动系统包括两个中央控制器、两个踏板传感器为例进行进一步说明，但应当理解，本公开实施例不对中央控制器和踏板传感器单元的数量进行限定。

在一些实施例中，第三车轮制动模块102c对应的车轮与第二车轮制动模块102b对应的车轮为对角线车轮，第四车轮制动模块102d对应的车轮与第一车轮制动模块102a对应的车轮为对角线车轮。对角线车轮例如是，左前轮与右后轮，右前轮与左后轮。这样，由于对角线制动器布置，线控制动系统能够在电源单点失效的短时间内，最大程度保证制动力的左右平衡。

在一些实施例中，第一车轮制动模块102a可以对应于左前轮，第二车轮制动模块102b可以对应于右前轮，第三车轮制动模块102c可以对应于左后轮，第四车轮制动模块102d可以对应于右后轮。

在一些实施例中，每个车轮制动模块均包括制动控制器及对应的制动执行器。

在一些实施例中，制动控制器可以替换为执行器控制单元等术语。

在一些实施例中，制动执行器为电制动执行器，例如制动执行器包括电机。

图2示出了本公开一示例性实施例提供的车轮制动模块的示意图。如图2所示，车轮制动模块包括制动控制器210及对应的制动执行器220，其中，制动控制器210包括：逻辑控制模块211、切换模块212和功率驱动模块213。其中，逻辑控制模块211连接第一电源103和第二电源104，切换模块212连接第一电源103、第二电源104和功率驱动模块213，功率驱动模块213与对应的制动执行器220连接。切换模块212用于根据逻辑控制模块211的指令，将功率驱动模块213与第一电源103连接，或将功率驱动模块213与第二电源104连接。这样，通过逻辑控制模块211和切换模块212，能够实现在第一电源103和第二电源104中选通一路电源与功率驱动模块213连接。

在一些实施例中，功率驱动模块可以替换为电机功率驱动模块、输出模块等术语。

可选地，如图2所示，制动控制器210还包括第一二极管214和第二二极管215；其中，逻辑控制模块211通过第一二极管214与第一电源103连接，且第一二极管214正接在第一电源103与逻辑控制模块211之间，即第一二极管214的阳极连接第一电源103，阴极连接逻辑控制模块211，逻辑控制模块211通过第二二极管215与第二电源104连接，且第二二极管215正接在第二电源104与逻辑控制模块211之间，即第二二极管215的阳极与第二电源104连接，阴极与逻辑控制模块211连接。这样，通过两个二极管并联两路电源，当其中一路电源失效时，另一路电源可以持续保持供电，不会出现逻辑控制模块211的供电短时间断开现象，保证逻辑控制模块211能够及时向切换模块212发送指令，使切换模块212对功率驱动模块213连接的电源进行切换。

在一些实施例中，逻辑控制模块211可以获取第一电源103的状态和第二电源104的状态，并根据第一电源103的状态、第二电源104的状态和自身的控制逻辑，生成相应的指令，并将指令发送给切换模块212。

在一些实施例中，切换模块212例如为通过多个场效应管（或称为MOS管）组成的开关电路，通过两个开关电路并联两路电源。当其中一路电源失效时，逻辑控制模块211通过感知第一电源103和第二电源104的状态，进行逻辑判断后发出相应的指令，切换模块212的MOS管执行相应的指令。需要说明的是，这一系列操作过程需要一定时间，因此这段时间内会出现功率驱动模块213的供电短时间断开现象。

在一些实施例中，逻辑控制模块211除了可以用于上述与电源选通相关的逻辑控制以外，还可以用于原有的与制动相关的逻辑控制，例如将中央控制器的制动指令转变为具体的制动动作，以及驱动电机。制动相关功能可以参照现有技术中对于制动控制器的描述，此外，功率驱动模块213的详细功能也可以参照现有技术中对于制动控制器的描述，本公开不详细说明。

应当理解的是，图2的示意图仅示例性地示出了制动控制器中与电源选通相关的模块和连接关系，但这并不构成对制动控制器的限定。在图2的基础上，制动控制器还可以包括图2未示出的其他模块和连接关系，如输入信号处理模块等。

在一些实施例中，第一车轮制动模块102a和/或第二车轮制动模块102b可以参照现有技术中的车轮制动模块实施，本公开实施例对第一车轮制动模块102a和第二车轮制动模块102b的结构不作具体限定。

在一些实施例中，第三车轮制动模块102c和/或第四车轮制动模块102d可以参照图2所示的结构实施，可选地，其还可以包括图2未示出的其他模块和连接关系。

在一些实施例中，第三车轮制动模块102c和第四车轮制动模块102d均对应于后轮，且第三车轮制动模块102c包括第一驻车执行器，第四车轮制动模块102d包括第二驻车执行器。这样，在其中一路电源失效时，能够保留全部的驻车功能。

图3示出了本公开一示例性实施例提供的线控制动系统的示意图。下面基于图3，对本公开实施例的线控制动系统进行详细说明。

请参照图3，本公开实施例的线控制动系统包括：

踏板模块，其包括第一踏板传感器单元和第二踏板传感器单元；

第一中央控制器和第二中央控制器；

第一车轮制动模块、第二车轮制动模块、第三车轮制动模块和第四车轮制动模块；

第一电源和第二电源，其中，第一车轮制动模块连接第一电源，第二车轮制动模块连接第二电源，第三车轮制动模块连接第一电源和第二电源，且在第一电源与第二电源中选通一路电源，第四车轮制动模块连接第一电源和第二电源，且在第一电源与第二电源中选通一路电源。

需要说明的是，第一制动控制器、第二制动控制器、第三制动控制器、第四制动控制器、第一中央控制器和第二中央控制器互相通过一个或多个通信链路网络，实现互相通讯，如进行指令传输，通讯链路网络图中未示出。

其中，第一中央控制器连接第一电源并由第一电源供电，第二中央控制器连接第二电源并由第二电源供电。第一中央控制器与第一踏板传感器单元连接，并接收第一踏板传感器单元发送的感知信息，根据第一踏板传感器单元发送的感知信息计算每个车轮的制动力，以生成对应的制动指令。第二中央控制器与第二踏板传感器单元连接，并接收第二踏板传感器单元发送的感知信息，根据第二踏板传感器单元发送的感知信息计算每个车轮的制动力，以生成对应的制动指令。

在第一电源和第二电源均未失效的情况下，第一中央控制器和第二中央控制器均正常工作，但默认仅由第一中央控制器进行输出，在第一电源失效的情况下，第二中央控制器无缝接替输出，确保线控制动系统的正常工作。

其中，第一车轮制动模块包括第一制动控制器及对应的第一制动执行器，第二车轮制动模块包括第二制动控制器及对应的第二制动执行器，第三车轮制动模块包括第三制动控制器及对应的第三制动执行器，第四车轮制动模块包括第四制动控制器及对应的第四制动执行器。

在一些实施例中，第三制动控制器的结构可以参照图2所示的结构实施。例如第三制动控制器包括第一二极管、第二二极管、逻辑控制模块、切换模块和功率驱动模块。逻辑控制模块用于根据第一电源的状态、第二电源的状态和自身的控制逻辑，在第一电源和第二电源均未失效的情况下，通过指令控制切换模块将功率驱动模块连接到第二电源，即功率驱动模块优先连接第二电源；在第一电源失效的情况下，由于功率驱动模块此时连接的是第二电源，因此不需要进行电源切换；在第二电源失效的情况下，逻辑控制模块通过指令控制切换模块将功率驱动模块连接到第一电源。

在一些实施例中，第四制动控制器的结构可以参照图2所示的结构实施。例如第四制动控制器包括第一二极管、第二二极管、逻辑控制模块、切换模块和功率驱动模块。逻辑控制模块用于根据第一电源的状态、第二电源的状态和自身的控制逻辑，在第一电源和第二电源均未失效的情况下，通过指令控制切换模块将功率驱动模块连接到第一电源，即功率驱动模块优先连接第一电源；在第一电源失效的情况下，由于功率驱动模块此时连接的是第一电源，因此逻辑控制模块通过指令控制切换模块将功率驱动模块连接到第二电源；在第二电源失效的情况下，不需要进行电源切换。

在一些实施例中，第三车轮制动模块和第四车轮制动模块均布置在后轮，例如，第三车轮制动模块布置在左后轮，第四车轮制动模块布置在右后轮。

在一些实施例中，第三制动执行器包括第一驻车执行器，第四制动执行器包括第二驻车执行器。由于后轮空间相对于前轮空间更加充裕，因此本公开实施例在后轮布置驻车执行器。

下面参照图3，以第一电源失效为例，对电源单点失效下的线控制动系统状态的切换过程进行说明，主要包括以下三个过程：

（1）系统正常工况下：

第一制动控制器由第一电源供电，第一制动执行器通过第一制动控制器由第一电源供电。

第二制动控制器由第二电源供电，第二制动执行器通过第二制动控制器由第二电源供电。

第三制动控制器由第一电源和第二电源同时供电，第三制动执行器通过第三制动控制器由第二电源供电。

第四制动控制器由第一电源和第二电源同时供电，第四制动执行器通过第四制动控制器由第一电源供电。

（2）第一电源失效后，在电源的切换时间内：

第一制动控制器和第一制动执行器因第一电源失效而失效。

第二制动控制器和第二制动执行器因第二电源供电正常而功能正常。

第三制动控制器由于第二电源供电正常而逻辑控制模块的功能正常，由于功率驱动模块此时连接第二电源，因此第三制动执行器功能正常。

第四制动控制器由于第二电源供电正常而逻辑控制模块的功能正常，由于功率驱动模块此时连接第一电源，因此逻辑控制模块需要通过指令控制切换模块将功率驱动模块切换连接到第二电源。第四制动执行器因此时电源切换未完成而功能失效。

此时，第二制动执行器、第三制动执行器的功能正常。由于整车呈对角线制动布置，在第二制动控制器和第三制动控制器的电控配合下，能最大程度保证制动力的左右平衡。

（3）第一电源失效后，电源切换完成后：

第一制动控制器和第一制动执行器因第一电源失效而失效。

第二制动控制器和第二制动执行器因第二电源供电正常而功能正常。

第三制动控制器由于第二电源供电正常而逻辑控制模块的功能正常，由于功率驱动模块此时连接第二电源，因此第三制动执行器功能正常。

第四制动控制器由于第二电源供电正常而逻辑控制模块的功能正常，由于功率驱动模块的电源切换已完成，第四制动执行器的功能恢复正常。

此时，第二制动执行器、第三制动执行器及第四制动控制器的功能正常，即四个制动执行器中有三个制动执行器的功能正常，能够满足行车制动冗余的高阶安全冗余备份要求。且由于第三制动执行器和第四制动执行器含有驻车执行器，能够满足驻车制动冗余的高阶安全冗余备份要求。

值得注意的是，自动驾驶对制动系统的诸如电源等单点失效后的制动能力要求更高，如行车制动减速度要求大于0.5g，驻车能力要求双轮。

在一些双电源制动系统中，单个制动控制器只连接双电源的一路电源，单个制动控制器不会同时连接两路电源，在一路电源失效的情况下，一定有50%的制动控制器及制动执行器失效，制动效能至少降低50%，减速度无法达到0.5g以上，且只有50%的驻车能力保留。

在一些双电源制动系统中，每个制动控制器都同时连接双电源的两路电源，每个制动控制器都需要增加电源选通结构，这会导致成本增加，且导致制动控制器的尺寸相应增加，车辆上前轮附近空间狭小，此类制动控制器布置困难。

本公开实施例，基于线控制动系统的上述两轮单电源两轮双电源架构，在一路电源失效的情况下，四个制动执行器中有三个制动执行器正常工作，则减速度可以达到0.5g以上，且100%的驻车能力保留，而且，在前轮的两个制动控制器上没有设计电源选通结构，整体成本降低、布置更加容易。

相比四轮单电源制动系统，本公开实施例的线控制动系统在电源单点失效下，制动减速度可大于0.5g且具备双轮驻车能力。

相比四轮单电源制动系统，本公开实施例的线控制动系统在电源单点失效下，对于三轮的防抱死制动系统（Antilock Brake System，ABS）表现比两轮的ABS表现更好。

相比四轮双电源制动系统，本公开实施例的线控制动系统的成本更低，制动控制器的尺寸更小，布置更加容易。

图4示出了本公开一示例性实施例提供的制动控制方法的流程图。该制动控制方法可以应用于本公开实施例的线控制动系统的中央控制器。如图4所示，该制动控制方法包括如下步骤：

步骤S401，确定第一电源和第二电源中的其中一路电源失效。

步骤S402，响应于制动请求，根据失去制动控制的目标车轮，基于优先将制动力分配给目标车轮的非同轴车轮的原则，确定除目标车轮外的剩余三个车轮对应的制动力。

在一些实施例中，制动请求可以来自于驾驶员或智能驾驶控制器。

在一些实施例中，剩余三个车轮包括目标车轮的同轴车轮和两个非同轴车轮。例如，失去制动控制的目标车轮为车辆的左前轮，则剩余三个车轮包括右前轮、左后轮和右后轮。

示例地，响应于制动请求，且失去制动控制的目标车轮为左前轮，则基于线控制动系统的机械解耦优势，基于优先将制动力分配给后轴的原则，确定右前轮、左后轮和右后轮三个车轮对应的制动力。

步骤S403，根据剩余三个车轮对应的制动力，生成剩余三个车轮对应的制动指令，并将制动指令发送给对应的车轮制动模块。

示例地，生成右前轮、左后轮和右后轮分别对应的制动指令，将右前轮对应的制动指令发送给第二车轮制动模块中的制动控制器，将左后轮对应的制动指令发送给第三车轮制动模块中的制动控制器，将右后轮对应的制动指令发送给第四车轮制动模块中的制动控制器。

示例地，将制动指令具体发送给制动控制器中的逻辑控制模块。

根据上述技术方案，在电源单点失效后，能够利用线控制动系统的机械解耦优势，对前后轴动态调整制动力大小，以此提高整车减速度。

可选地，本公开实施例的制动控制方法还包括：确定剩余三个车轮的滑移率，根据剩余三个车轮的滑移率对剩余三个车轮进行防抱死制动控制。

根据上述技术方案，能够在剩余三个制动卡钳的情况下，实现三轮防抱死制动系统（ABS）功能。

可选地，本公开实施例的制动控制方法还包括：确定整车横摆角速度，若整车横摆角速度与期望角速度值的偏差值大于预设值，则生成同轴车轮对应的第一指令和每个非同轴车轮对应的第二指令；其中，第一指令用于限制同轴车轮的最大制动力和/或指示降低同轴车轮的制动力变化速率，第二指令用于指示降低非同轴车轮的制动力变化速率；将第一指令和第二指令发送给对应的车轮制动模块。

示例地，当其中一个前轮失去制动控制，通过观测整车横摆角速度偏差生成第一指令和第二指令，并通过第一指令和第二指令，约束剩余前轮的最大制动力和/或其制动力变化速率，以及约束剩余两个后轮的制动力变化速率，令三个车轮的制动变缓，改善制动不均一导致的车辆失稳。

根据本公开实施例，能够在一路电源失效，仅剩余三个制动卡钳正常工作时，实现ABS功能和车辆动态控制（Vehicle Dynamic Control，VDC）功能。

图5示出了本公开一示例性实施例提供的制动控制装置的框图。该制动控制装置可以配置于本公开实施例的线控制动系统的中央控制器。如图5所示，制动控制装置500包括：

电源感知模块501，被配置为确定第一电源和第二电源中的其中一路电源失效；

指令生成模块502，被配置为响应于制动请求，根据失去制动控制的目标车轮，基于优先将制动力分配给所述目标车轮的非同轴车轮的原则，确定除所述目标车轮外的剩余三个车轮对应的制动力，根据所述剩余三个车轮对应的制动力，生成所述剩余三个车轮对应的制动指令；

通讯模块503，将所述制动指令发送给对应的车轮制动模块。

可选地，制动控制装置500还包括：

第一控制模块，被配置为确定所述剩余三个车轮的滑移率，根据所述滑移率对所述剩余三个车轮进行防抱死制动控制。

可选地，指令生成模块502还配置为，确定整车横摆角速度，若所述整车横摆角速度与期望角速度值的偏差值大于预设值，则生成同轴车轮对应的第一指令和每个非同轴车轮对应的第二指令；其中，所述第一指令用于限制所述同轴车轮的最大制动力和/或指示降低所述同轴车轮的制动力变化速率，所述第二指令用于指示降低所述非同轴车轮的制动力变化速率；

通讯模块503还配置为，将所述第一指令和所述第二指令发送给对应的车轮制动模块。

关于上述实施例中的制动控制装置500，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

在示例性实施例中，本公开还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开实施例提供的制动控制方法的步骤。

在示例性实施例中，本公开还提供一种芯片，包括处理器；该处理器用于读取指令以执行本公开实施例提供的制动控制方法的步骤。

在示例性实施例中，本公开还提供一种车辆，包括本公开实施例提供的线控制动系统。

在一些实施例中，车辆可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

在一些实施例中，车辆的线控制动系统中的中央控制器，可执行本公开实施例提供的制动控制方法的步骤。

在示例性实施例中，本公开还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的制动控制方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (12)

1.一种线控制动系统，其特征在于，包括：

至少一个中央控制器，用于计算每个车轮对应的制动力，以生成对应的制动指令；

多个车轮制动模块，分别对应于车辆的不同车轮，用于根据所述制动指令对对应的车轮进行制动，所述多个车轮制动模块包括第一车轮制动模块、第二车轮制动模块、第三车轮制动模块和第四车轮制动模块；

第一电源和第二电源，其中，所述第一车轮制动模块连接所述第一电源，所述第二车轮制动模块连接所述第二电源，所述第三车轮制动模块连接所述第一电源和所述第二电源，且在所述第一电源与所述第二电源中选通一路电源，所述第四车轮制动模块连接所述第一电源和所述第二电源，且在所述第一电源与所述第二电源中选通一路电源。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述第一电源和所述第二电源均未失效的情况下，所述第三车轮制动模块在所述第一电源与所述第二电源中选通所述第二电源，所述第四车轮制动模块在所述第一电源与第二电源中选通所述第一电源。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第三车轮制动模块对应的车轮与所述第二车轮制动模块对应的车轮为对角线车轮，所述第四车轮制动模块对应的车轮与所述第一车轮制动模块对应的车轮为对角线车轮。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，每个所述车轮制动模块均包括制动控制器及对应的制动执行器；其中，所述第三车轮制动模块和所述第四车轮制动模块中至少一者的制动控制器包括：

逻辑控制模块、切换模块和功率驱动模块，所述逻辑控制模块连接所述第一电源和所述第二电源，所述切换模块连接所述第一电源、所述第二电源和所述功率驱动模块，所述功率驱动模块与对应的制动执行器连接；其中，所述切换模块用于根据所述逻辑控制模块的指令，将所述功率驱动模块与所述第一电源连接，或将所述功率驱动模块与所述第二电源连接。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第三车轮制动模块和所述第四车轮制动模块中至少一者的制动控制器还包括：

第一二极管和第二二极管；其中，所述逻辑控制模块通过所述第一二极管与所述第一电源连接，且所述第一二极管正接在所述第一电源与所述逻辑控制模块之间，所述逻辑控制模块通过所述第二二极管与所述第二电源连接，且所述第二二极管正接在所述第二电源与所述逻辑控制模块之间。

6.根据权利要求1-5任一项所述的系统，其特征在于，所述第三车轮制动模块和所述第四车轮制动模块均对应于后轮，且所述第三车轮制动模块包括第一驻车执行器，所述第四车轮制动模块包括第二驻车执行器。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个中央控制器包括第一中央控制器和第二中央控制器，所述第一中央控制器连接所述第一电源，所述第二中央控制器连接所述第二电源。

8.一种制动控制方法，其特征在于，应用于权利要求1~7中任一项所述的线控制动系统的中央控制器，所述制动控制方法包括：

确定第一电源和第二电源中的其中一路电源失效；

响应于制动请求，根据失去制动控制的目标车轮，基于优先将制动力分配给所述目标车轮的非同轴车轮的原则，确定除所述目标车轮外的剩余三个车轮对应的制动力；

根据所述剩余三个车轮对应的制动力，生成所述剩余三个车轮对应的制动指令，并将所述制动指令发送给对应的车轮制动模块。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述制动控制方法还包括：

确定所述剩余三个车轮的滑移率，根据所述滑移率对所述剩余三个车轮进行防抱死制动控制。

10.根据权利要求8或9所述的方法，其特征在于，所述剩余三个车轮包括所述目标车轮的同轴车轮和两个非同轴车轮；所述制动控制方法还包括：

确定整车横摆角速度，若所述整车横摆角速度与期望角速度值的偏差值大于预设值，则生成同轴车轮对应的第一指令和每个非同轴车轮对应的第二指令；其中，所述第一指令用于限制所述同轴车轮的最大制动力和/或指示降低所述同轴车轮的制动力变化速率，所述第二指令用于指示降低所述非同轴车轮的制动力变化速率；

将所述第一指令和所述第二指令发送给对应的车轮制动模块。

11.一种制动控制装置，其特征在于，配置于权利要求1~7中任一项所述的线控制动系统的中央控制器，所述制动控制装置包括：

电源感知模块，被配置为确定第一电源和第二电源中的其中一路电源失效；

指令生成模块，被配置为响应于制动请求，根据失去制动控制的目标车轮，基于优先将制动力分配给所述目标车轮的非同轴车轮的原则，确定除所述目标车轮外的剩余三个车轮对应的制动力，根据所述剩余三个车轮对应的制动力，生成所述剩余三个车轮对应的制动指令；

通讯模块，将所述制动指令发送给对应的车轮制动模块。

12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1~7中任一项所述的线控制动系统。