CN116639073A - 一种车辆控制器通信电路和应用该电路的车辆控制器 - Google Patents

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CN116639073A CN202310689338.1A CN202310689338A CN116639073A CN 116639073 A CN116639073 A CN 116639073A CN 202310689338 A CN202310689338 A CN 202310689338A CN 116639073 A CN116639073 A CN 116639073A
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Abstract

本发明实施例公开了一种车辆控制器通信电路和应用该电路的车辆控制器。本发明实施例的车辆控制器通信电路包括用于在车辆内各电控单元之间传输信息的通信总线、用于接收信息并将信息转化为信号电平或逻辑电平的通信隔离收发器以及用于限制车辆控制器通信电路中的瞬时电压或电流的电路保护器。其中，通信隔离收发器、电路保护器与第一通信总线和第二通信总线并联。本发明实施例的车辆控制器通信电路通过自带隔离的通信隔离收发器对信息进行收发，使得收发速度更快，隔离电压更高，从而使车辆控制器通信电路的通信更加稳定。并且为了防止通讯电路受到瞬间电气高压打击而受到损坏，车辆控制器通信电路中还使用电路保护器对电路进行保护。

Description

一种车辆控制器通信电路和应用该电路的车辆控制器
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制器通信电路和应用该电路的车辆控制器。
背景技术
通信电路在各个行业中都发挥着重要的作用，它负责一个系统各个部件之间数据的交互和传递。新能源汽车中也需要通信电路连接汽车中各电控单元，使各电控单元可以相互协作，完成车辆的正常运作。
目前，新能源汽车中使用通信总线，如CAN通信总线实现全车数据传输与交互。通信总线通过通信总线接口连接车辆控制器和车辆中其他电控单元。但由于通信总线接口需要频繁地与外界发生接触，因此通信总线接口可能会收到电气打击而造成损坏。因此，如何设计车辆控制器的通信电路使其传输速度快的同时，保持高抗压能力，是当前亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此,本发明的目的在于提供一种车辆控制器通信电路和应用该电路的车辆控制器，以提高车辆控制器通信电路中的数据传输速度，使通信更加稳定，并且提高所述车辆控制器通信电路的抗电气打击能力。具体内容详见下文描述：
第一方面，提供一种车辆控制器通信电路，所述车辆控制器通信电路包括：
通信总线，包括第一通信总线和第二通信总线，用于在车辆内各电控单元之间传输信息；
通信隔离收发器，用于接收所述信息，并将所述信息转化为信号电平或逻辑电平；
电路保护器，用于限制所述车辆控制器通信电路中的瞬时电压或电流;
其中，所述通信隔离收发器、所述电路保护器与所述第一通信总线和所述第二通信总线并联。
在一种可能的实施方式中，所述通信隔离收发器采用CTM隔离收发器。
在一种可能的实施方式中，所述电路保护器采用静电抑制器PESD1CAN，所述静电抑制器PESD1CAN为双路隔离。
在一种可能的实施方式中，所述车辆控制器通信电路还包括共模电感；
所述共模电感用于过滤所述车辆控制器通信电路内共模电流产生的电磁干扰信号。
在一种可能的实施方式中，所述车辆控制器通信电路还包括：
通信控制器，用于接收并处理来自所述通信总线中的信息，并发送对应的反馈信息。
在一种可能的实施方式中，所述通信控制器通过串行数据输入线和串行数据输出线连接到所述通信隔离收发器的一端；以及
所述通信隔离收发器的另一端连接至所述通信总线。
在一种可能的实施方式中，所述通信隔离收发器具体用于：
接收来自所述通信总线的信息；
将所述信息对应的信号电平转换为对应的逻辑电平；
将所述逻辑电平通过发送至所述通信控制器。
在一种可能的实施方式中，所述通信隔离收发器具体用于：
接收来自所述通信控制器的反馈信息；
将所述反馈信息对应的逻辑电平转换为对应的信号电平；
将所述信号电平发送至所述通信总线。
在一种可能的实施方式中，所述通信电路中的信号电平基于所述第一通信总线和所述第二通信总线的差分电压确定。
在一种可能的实施方式中，述通信电路中还包括第一电阻和第二电阻，用于协同所述共模电感滤除所述通信总线中的高频信号干扰。
第二方面，提供一种车辆控制器，所述车辆控制器基于如第一方面所述的车辆控制器通信电路与车辆内其他电控单元进行通信。
本发明实施例的车辆控制器通信电路包括用于在车辆内各电控单元之间传输信息的通信总线、用于接收所述信息并将所述信息转化为信号电平或逻辑电平的通信隔离收发器以及用于限制所述车辆控制器通信电路中的瞬时电压或电流的电路保护器。其中，所述通信隔离收发器、所述电路保护器与所述第一通信总线和所述第二通信总线并联。本发明实施例的车辆控制器通信电路通过自带隔离的通信隔离收发器对信息进行收发，使得收发速度更快，隔离电压更高，从而使车辆控制器通信电路的通信更加稳定。并且为了防止所述通讯电路受到瞬间电气高压打击而受到损坏，车辆控制器通信电路中还使用电路保护器对电路进行保护。
附图说明
通过以下参照附图对本发明实施例的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：
图1是本发明实施例的车辆控制器通信电路的示意图；
图2是本发明实施例的PESD1CAN测试模型的等效原理示意图；
图3是本发明实施例的通信隔离收发器的示意图；
图4是本发明实施例的车辆控制器通信电路的示意图；
图5是本发明实施例的车辆控制器的示意图。
具体实施方式
以下基于实施例对本发明进行描述，但是本发明并不仅仅限于这些实施例。在下文对本发明的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本发明。为了避免混淆本发明的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。
此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。
同时，应当理解，在以下的描述中，“电路”是指由至少一个元件或子电路通过电气连接或电磁连接构成的导电回路。当称元件或电路“连接到”另一元件或称元件/电路“连接在”两个节点之间时，它可以是直接耦接或连接到另一元件或者可以存在中间元件，元件之间的连接可以是物理上的、逻辑上的、或者其结合。相反，当称元件“直接耦接到”或“直接连接到”另一元件时，意味着两者不存在中间元件。
除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
为易于说明，诸如“内”、 “外”、 “之下”、 “下方”、 “下部”、 “上方”、 “上部”等等的空间相关术语在此被用于描述图中例示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系。将理解的是，空间相关术语可意欲包含设备在使用或操作中的除图中描绘的方位之外的不同的方位。例如，如果图中的设备被翻转，则被描述为在其它元件或特征“下方”或“之下”的元件于是将被定位为在该其它元件或特征“上方”。因而，示例术语“下方”能包含上方和下方的方位二者。设备可以以其它方式被定向（旋转90度或处于其它方位），并且在此使用的空间相关描述词应该被相应地解释。
除非上下文明确要求，否则整个申请文件中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
本发明实施例中的车辆控制器通信电路为车辆控制器与车辆通信总线之间的接口电路。当前新能源汽车中通常采用CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）、LIN（Local Interconnect Network，局域互联网络）、RS-485、UART（UniversalAsynchronous Receiver/Transmitter，通用异步收发器）等通信总线实现全车通信。其中，CAN是ISO国际标准化组织的串行通信协议。LIN（总线是基于UART/SCI（通用异步收发器/串行接口）的低成本串行通讯协议，主要用于传感器和控制器的串行通信。RS-485总线标准是工业中（考勤，监控，数据采集系统）使用非常广泛的双向、平衡传输标准接口，支持多点连接。UART是一种通用串行数据总线，用于异步通信，该总线双向通信，可以实现全双工传输和接收。
与一般的通信总线相比,CAN通信总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性。它在汽车领域上的应用是最广泛的，世界上一些著名的汽车制造厂商都采用了CAN通信总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。标准CAN通信接口，支持标准帧、扩展帧，支持ID配置可实现消息优先级排序。车辆控制器VCU的大部分控制命令、参数信号都是通过CAN通信接口接收和发送的。由于现代各种控制和监控的终端一般都是使用微型计算机对数据进行分析和处理，所以随着对CAN通信总线应用的深入和广泛，CAN通信总线能以各种灵活的方式接入到微型计算机中，因此CAN通信总线接口至关重要。由于CAN通信总线接口电路经常会出现瞬态干扰或者噪声干扰的问题，因此CAN通信总线接口电路设计时需要考虑隔离措施。目前市面上经常使用需要外界保护电路，便携性差、效能低。因此设计面积利用率高、鲁棒性强的CAN通信总线接口电路对提升CAN通信总线接口的稳定性具有重要意义。本申请实施例中将以CAN通信总线接口电路为例来描述车辆控制器通信电路。
图1是本发明实施例的车辆控制器通信电路的示意图。如图1所示，所述车辆控制器通信电路包括：
通信总线110，包括第一通信总线111和第二通信总线112，用于在车辆内各电控单元之间传输信息。
通信隔离收发器120，用于接收所述信息，并将所述信息转化为信号电平或逻辑电平。
电路保护器130，用于限制所述车辆控制器通信电路中的瞬时电压或电流。
其中，所述通信隔离收发器120、所述电路保护器130第一通信总线111第二通信总线112
此外，所述车辆控制器通信电路包括还可以包括第一电阻141、第二电阻142、共模电感150以及通信控制器160。
其中，通信总线110具体可以为CAN通信总线。CAN通信总线包括两根总线，分别为用于传输CAN_H信号的第一通信总线111和用于传输CAN_L信号的第二通信总线112。这是由于CAN通信总线是一种差分总线，CAN通信总线需要通过第一通信总线111（CAN_H）和第二通信总线112（CAN_L）之间的差分电压，也就是电势差，决定CAN通信总线的总线值。当CAN通信总线中没有数据发送时，两条总线的电平一样都为2.5V。当CAN通信总线中有数据发送时，第一通信总线111（CAN_H）的电平升高1V，即3.5V，第二通信总线112（CAN_L）的电平降低1V，即1.5V。由此可知，通信总线中有无数据传输可通过两条总线之间的差分电压来表示。在实际使用过程中，由于电压干扰，总线中的电压可能有所波动，因此可做出如下规定：若第一通信总线111（CAN_H）与第二通信总线112（CAN_L）之间的电平差小于0.5V时，为隐形电平，逻辑信号表现为"逻辑1"，也即高电平。若第一通信总线111（CAN_H）与第二通信总线112（CAN_L）之间的电平差大于0.9V时，为显形电平，逻辑信号表现为"逻辑0"，也即低电平。
由于CAN通信接口需要频繁地与通信总线110或其他外界环境接触，为了防止CAN通信接口受到瞬间电气高压打击而受到损坏，在所有的CAN通信总线接口上都采用了通讯总线专用的电路保护器130。
电路保护器可用于防止静电放电（Electrostatics Discharge，ESD）和电浪涌对电路的损害。其中，电浪涌又称为电过应力（Electrical overstress，EOS）。静电放电是影响集成电路可靠性不可忽视的重要因素。ESD事件是指两个带有不等静电荷的物体接触或靠近时发生的瞬间能量转移的现象。这种能量转移事件的持续时间仅为1-200ns，瞬间的ESD电流幅值可以在几百皮秒至几纳秒的时间内超过50A，易导致半导体设备内部结构出现不可逆的损坏，例如热击穿、金属触点或者金属层熔化短路等，从而影响芯片系统的使用寿命。ESD事件具有潜在性、隐蔽性、随机性和复杂性的特点，很难被预测和检测。ESD可能发生在电子产品制造、运输及产品应用的每个阶段，人体所带的静电荷可以通过接触的方式进入到芯片内部造成ESD损伤。EOS是指任何超过电路绝对最大额定值并导致其立即或延迟发生可逆或不可逆故障的电气应力，也有研究者将其概括为任何超过规范限制的操作。短时间的强电压或强电流冲击的电浪涌是引起电子元器件发生EOS损坏的主要因素之一。浪涌现象通常发生在微秒级的极短时间内，电路易出现“电流尖峰”或“电压尖峰”。与ESD事件相比，EOS的产生可能来自于电力系统短路、负载变化或电路切换的瞬间等没有严格按照产品手册的操作，例如：当手机、笔记本等电子产品的接口带电插拔时，接口芯片会承受瞬间的大电流冲击，从而导致内部数据文件破坏，数据处理程序出错。除此之外，雷电也是造成电源线上大的浪涌现象的原因之一。
为避免车辆控制器通信电路因为ESD和/与EOS发生不可逆转的损伤，本发明实施例采用电路保护器130对电路进行保护，电路保护器13与通信总线110并联，即第一通信总线111连接电路保护器130的一端，第二通信总线112连接电路保护器130的另一端。
在一种可能的实施方式中，可采用PESD1CAN作为电路保护器130。PESD1CAN是一种ESD静电保护二极管，采用小型SOT-23 (TO-236AB)表面贴装设备(SMD)塑料封装，设计用于保护两条车用控制器局域网(CAN)总线免除静电放电(ESD)和其他瞬态电压导致的损坏。其采用双路隔离。
图2是本发明实施例的PESD1CAN测试模型的等效原理示意图。其中，按照ESD事件发生的原因，为更好的模拟及分析不同情形下的ESD应力，通常有不同种测试模型进行测试，如人体模型（HBM）、机器模型（MM）、充电器件模型（CDM）、IEC模型（IEC 61000-4-2[ 62]标准规定的测试模型）以及人体金属模型（HMM）等。图2选取上述模型的一种对PESD1CAN进行测试。具体的，图中显示了测试模型的放电电流-时间波形，其中Ipp指HBM放电的峰值电流。脉冲的上升时间一般为2-7μs，衰减时间为30μs±10μs。PESD1CAN具有高性能的能量散耗能力，瞬间功率散耗高达200W，可抗击23kV以上的瞬间高压打击。
通信总线110中电信号还需要经过第一电阻141、第二电阻142以及共模电感150。共模电感用于过滤所述车辆控制器通信电路内共模电流产生的电磁干扰信号。第一电阻141和第二电阻142用于协同所述共模电感150滤除所述通信总线中的高频信号干扰。
具体的，共模电感150又叫共模扼流圈，用于过滤共模的电磁干扰信号，即抑制高速信号线产生的电磁波向外辐射发射。共模电感150通过提供一个高阻抗的路径来抑制共模干扰。共模电感放置于车辆控制器通信电路的两个信号线，即第一通信总线111和第二通信总线112之间，当共模信号进入车辆控制器通信电路时，会被阻抗较高的共模电感150吸收并通过地线进行漏电。因此，共模电感150可以提高电路的抗干扰能力，减小信号失真和噪声。同时，共模电感150还可以用于保护差分放大器输入端免受共模干扰。
电路保护器130保护车辆控制器通信电路不受静电放电和电浪涌损害，且电磁干扰信号被共模电感150吸收后，通信总线中正常的电信号，也就是信号电平输入通信隔离收发器120。优选的，本发明实施例可采用CTM系列隔离收发器作为通信隔离收发器120。如CTM1050T。CTM系列隔离收发器是一款应用于工业现场CAN通信总线传输及隔离的模块产品，能有效解决总线干扰、通信异常等问题。与传统的隔离收发器相比，CTM系列产品内置完整的隔离DC-DC电路、信号隔离电路、CAN总线收发电路以及总线防护电路，具备更高的集成度与可靠性，适用于需要高稳定性CAN总线通讯的场合，能够有效帮助用户提升总线通信防护等级。以下将以CTM隔离收发器为例进行说明。
图3是本发明实施例的CTM通信隔离收发器的示意图。如图3所示，所述通信隔离收发器120中包含8个引脚。引脚1为Split引脚，用于连接所述共模电感150和第一电阻141或第二电阻142的组合，从而稳定共模。引脚2为CAN_H引脚，用于连接第一通信总线111，从而传输CAN_H信号。引脚3为CAN_L引脚，用于连接第一通信总线112，从而传输CAN_L信号。引脚4为为S引脚，用于选择进入高速模式还是静音模式。引脚5为TXD引脚，用于连接通信控制器160的串行数据输入线，并向其发送经处理的逻辑电平。引脚6为RXD引脚，用于连接通信控制器160，并通过串行数据输出线接收反馈信号对应的逻辑电平。引脚7为VCC引脚，用于连接电源。引脚8为GND引脚，用于接地。
当使用如图所示的CTM通信隔离收发器时，可将CTM通信隔离收发器连接电源后，将两端端口的其中一段连接于通信控制器160，另一端连接于CAN通信总线110。无需外加期间便可直接使用，使用过程简单的同时还具备非常好的稳定性。
通信隔离收发器120在车辆控制器通信电路中的具体用途如下：
在一种可能的实施方式中，所述通信隔离收发器具体用于：接收来自所述通信总线的信息，然后将所述信息对应的信号电平转换为对应的逻辑电平，最后将所述逻辑电平通过发送至所述通信控制器。
具体的，当通信总线110收集到车辆中其他电控单元的指令或开关信号后，将通信总线110将指令或开关信号通过CAN_H引脚和CAN_L引脚发送至通信隔离收发器120。通信隔离收发器120将该指令或开关信号对应的信号电平转换为逻辑信号，也就是计算CAN_H和CAN_L的电平差，若两者之间的电平差满足预设高电平阈值范围，则将逻辑信号确定为1，若两者之间的电平差满足预设低电平阈值范围，则将逻辑信号确定为0。然后将逻辑信号通过TXD引脚经由串行数据输入线发送至通信控制器160。
通信控制器160可以为SJA1000控制器或PCA82C200控制器等独立控制器。通信控制器160用于接收并处理来自所述通信总线中的信息，并发送对应的反馈信息。所述通信控制器160通过串行数据输入线和串行数据输出线连接到所述通信隔离收发器的一端，以及所述通信隔离收发器的另一端连接至所述通信总线。
也就是说，通信控制器160的作用为将通信总线110的消息以逻辑电平的形式发送至车辆控制器的微控制器以便微控制器进行处理。
在一种可能的实施方式中，所述通信隔离收发器具体用于：接收来自所述通信控制器的反馈信息，然后将所述反馈信息对应的逻辑电平转换为对应的信号电平，最后将所述信号电平发送至所述通信总线。
具体的，当通信隔离收发器通过串行数据输出线接收到反馈信息对应的逻辑电平后，将逻辑电平转换为信号电平，再将信号电平通过CAN_H和CAN_L的电平差的形式发送至通信总线110。
也就是说，通信控制器160的作用还可以为并将微控制器发送的反馈信息发送至通信总线110。通信控制器具有相对独立性，使用灵活，一般以单片集成电路的形式出现，可以与多种类型的单片机、微处理器结合，可作为一个电子单元电路设置在微控制器电路与通信总线电路之间。也可以直接将通信控制器对应电路与微控制器或通信电路结合在一起，形成一个具有控制功能的控制组件，简化整车电路，提高传输控制效率。
本发明实施例公开了一种车辆控制器通信电路。本发明实施例的车辆控制器通信电路包括用于在车辆内各电控单元之间传输信息的通信总线、用于接收所述信息并将所述信息转化为电信号或逻辑信号的通信隔离收发器以及用于限制所述车辆控制器通信电路中的瞬时电压或电流的电路保护器。其中，所述通信隔离收发器、所述电路保护器与所述第一通信总线和所述第二通信总线并联。本发明实施例的车辆控制器通信电路通过自带隔离的通信隔离收发器对信息进行收发，使得收发速度更快，隔离电压更高，从而使车辆控制器通信电路的通信更加稳定。并且为了防止所述通讯电路受到瞬间电气高压打击而受到损坏，车辆控制器通信电路中还使用电路保护器对电路进行保护。
图4是本发明实施例的车辆控制器通信电路的示意图。所述车辆控制器通信电路还可以为图4所示电路。如图4所示，车辆控制器通信电路包括：
通信总线110，包括第一通信总线111和第二通信总线112。通信总线110在车辆控制器通信电路中的作用与上述实施例中的作用相同，在此不再赘述。
通信隔离收发器120，具体可以为CTM系列隔离收发器。通信隔离收发器120在车辆控制器通信电路中的作用与上述实施例中的作用相同，在此不再赘述。
电路保护器130，具体可以为PESD1CAN。电路保护器130在车辆控制器通信电路中的作用与上述实施例中的作用相同，在此不再赘述。
共模电感150。共模电感150在车辆控制器通信电路中的作用与上述实施例中的作用相同，在此不再赘述。以及
通信控制器160。通信控制器160在车辆控制器通信电路中的作用与上述实施例中的作用相同，在此不再赘述。
除此之外，在本车辆控制器通信电路中还包括：
短路器CON1，短路器又称为短路负载、全反射终端器，在微波系统中其作用是将电磁能量全部反射回去，其主要性能指标是工作频率范围、驻波比、连接器类型等。对短路器的核心要求是是它的短路效果要好，或者说其反射系数应达到1，或电压驻波比为无穷。在车辆控制器通信电路中用于对电路进行短路保护、过载保护、欠压保护等。
快恢复二极管D1-D6。快恢复二极管（简称FRD）是一种具有开关特性好、反向恢复时间短特点的半导体二极管。主要应用于开关电源、PWM脉宽调制器、变频器等电子电路中，作为高频整流二极管、续流二极管或阻尼二极管使用。
气体放电管GDT。GDT是一种密封在陶瓷腔体中的放电间隙，腔体中充有惰性气体以稳定放电管的放电电压。其主要特点是通流能量大，可达数十至数百KA，绝缘电阻极高，无漏流，无老化失效，无极性双向保护，静态电容极小，特别适用于高速网络通讯设备的粗保护。可广泛用于各种电源及信号线的第一级雷击浪涌保护。
上述短路器CON1、快恢复二极管D1-D6、气体放电管GDT、电路中的电阻组合R1-R4以及电容C1-C2共同协作，起到保护电路的作用，适用于需要满足特定抗浪涌等级要求的车辆控制器通信电路，上述车辆控制器通信电路中的各电子组件的参数均可以根据实际需求和测试情况进行调整。
本发明实施例的车辆控制器通信电路增加了短路器CON1、快恢复二极管D1-D6、气体放电管GDT等可以对电路起到保护作用的电子组件，通过对电路中各组件的参数进行调整可以满足不同等级的抗浪涌要求。也可以根据不同等级的抗浪涌要求选择增加或减少电路中的电子组件以简化电路，使电路对应芯片或装置更加精简。
图5是本发明实施例的车辆控制器的示意图。如图5所示，所述车辆控制器包括用于与其他电控单元进行通讯的CAN通信接口501和CAN通信单元502，其中，CAN通信接口501的对应电路如上述实施例所示，在此不再赘述。还包括用于接收信号并生成对应反馈信号或指令的微控制器503、传输数字量信号或模拟量信号的信号传输单元504、驱动车辆内除车辆控制器外的其他电控系统的开关驱动单元505、将电压变换为车辆控制器各单元所需电压的电源管理单元506以及用于连接电源或传输信号和驱动的综合接口507。
本发明实施例所示的车辆控制器在CAN通信接口501和CAN通信单元502的基础上实现与车辆内其他电控单元尤其是其他控制器之间的通信，实现整车数据联通和共享。由于CAN通信接口501经常需要和外界接触，因此在设计时采用了CTM隔离式收发器，与传统收发器相比，CTM隔离式收发器内置完整的隔离DC-DC电路、信号隔离电路、CAN通信总线收发电路及总线防护电路，具备更高的集成度与可靠性，能有效提升总线通信防护等级。同时还并加装了电路保护器PESD1CAN，其具有高性能的能量散耗能力，能更好地保护电路，从而保证整个CAN通信接口的稳定性。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域技术人员而言，本发明可以有各种改动和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车辆控制器通信电路，其特征在于，所述车辆控制器通信电路包括：
通信总线，包括第一通信总线和第二通信总线，用于在车辆内各电控单元之间传输信息；
通信隔离收发器，用于接收所述信息，并将所述信息转化为信号电平或逻辑电平；
电路保护器，用于限制所述车辆控制器通信电路中的瞬时电压或电流;
其中，所述通信隔离收发器、所述电路保护器与所述第一通信总线和所述第二通信总线并联。
2.根据权利要求1所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述通信隔离收发器采用CTM隔离收发器。
3.根据权利要求1所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述电路保护器采用静电抑制器PESD1CAN，所述静电抑制器PESD1CAN为双路隔离。
4.根据权利要求1所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述车辆控制器通信电路还包括共模电感；
所述共模电感用于过滤所述车辆控制器通信电路内共模电流产生的电磁干扰信号。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述车辆控制器通信电路还包括：
通信控制器，用于接收并处理来自所述通信总线中的信息，并发送对应的反馈信息。
6.根据权利要求5所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述通信控制器通过串行数据输入线和串行数据输出线连接到所述通信隔离收发器的一端；以及
所述通信隔离收发器的另一端连接至所述通信总线。
7.根据权利要求5或6所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述通信隔离收发器具体用于：
接收来自所述通信总线的信息；
将所述信息对应的信号电平转换为对应的逻辑电平；
将所述逻辑电平通过发送至所述通信控制器。
8.根据权利要求5或6所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述通信隔离收发器具体用于：
接收来自所述通信控制器的反馈信息；
将所述反馈信息对应的逻辑电平转换为对应的信号电平；
将所述信号电平发送至所述通信总线。
9.根据权利要求1所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述通信电路中的信号电平基于所述第一通信总线和所述第二通信总线的差分电压确定。
10.根据权利要求4所述的车辆控制器通信电路，其特征在于，所述通信电路中还包括第一电阻和第二电阻，用于协同所述共模电感滤除所述通信总线中的高频信号干扰。
11.一种车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器基于所述权利要求1-10任一项所述的车辆控制器通信电路与车辆内其他电控单元进行通信。
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