CN116572910B - 车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质，方法包括：获取当前车辆的当前刹车片温度、摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据，根据基于导航地图数据和车载雷达数据确定的当前车辆的三维行驶轨迹和驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长，并根据当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，以提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。由此，通过对车辆智能分析控制，解决车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，提升车辆行驶安全性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
汽车的快速发展给人们带来生活的便利，同时也带来了交通事故的伤害。在众多的交通伤害事故中，以大型车辆（如大型货车、大型客车）事故最为严重，一旦发生事故，常为群死群伤的重特大交通事故，在众多大型车辆事故形态中，侧翻导致车辆翻滚的事故约占重大事故总数的一半，冲闯红灯和刹车避险路程过长是车辆行驶中潜在的较危险的侧翻因素，很多情况是刹车过热，摩擦剧烈，热衰减导致的，同时大型车辆重心较高，极易倾斜滚转倒地，由于在交通岔路口和十字路口，时有行人冲撞红灯发生，此时高速通过路口的车辆，极易躲闪不及，从而发生交通事故。
相关技术中，对车辆因热衰减导致侧翻的安全性的研究主要集中在车辆的上部车身结构方面，即主要是对车辆侧翻碰撞过程中的车身上部结构变形及耐碰撞性进行研究分析。
然而，上述方法对车辆侧翻的研究仅考虑了车辆的翻滚阶段，并没有对车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题进行研究，亟待解决。
发明内容
本申请提供一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，大大提升车辆行驶的安全性。
为达到上述目的，本申请第一方面实施例提出一种车辆的控制方法，包括以下步骤：
获取当前车辆的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据；
根据所述导航地图数据和所述车载雷达数据确定所述当前车辆的三维行驶轨迹，并根据所述三维行驶轨迹和所述驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长；以及
根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动，使得所述当前车辆停止在所述目标位置。
根据本申请的一个实施例，在根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动之后，还包括：
若未接收到所述驾驶员的制动动作，则获取所述当前车辆的当前速度和所述当前位置至所述目标位置的制动距离；
根据所述当前速度和所述制动距离对所述当前车辆进行制动控制，以将所述当前车辆停止在所述目标位置。
根据本申请的一个实施例，在确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，还包括：
基于所述目标位置，生成声学提醒信息和/或光学提醒信息；
根据所述声学提醒信息控制所述当前车辆进行声学提醒，和/或根据所述光学提醒信息控制所述当前车辆进行光学提醒。
根据本申请的一个实施例，在根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之前，还包括：
获取当前车辆的所处位置的环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度；
所述根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，包括：
根据所述环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度、所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。
根据本申请的一个实施例，上述的车辆的控制方法，还包括：
基于所述车载雷达数据和所述导航地图数据，判断当前位置是否满足预设提醒条件；
若所述当前位置满足所述预设提醒条件，则控制所述车辆发出减速提醒。
根据本申请实施例提出的车辆的控制方法，通过根据获取的导航地图和车载雷达数据，可以确定当前车辆的三维行驶轨迹，根据三维行驶轨迹和获取的驾驶员的历史驾驶习惯数据，可以确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长，根据获取的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。由此，通过对车辆智能分析控制，解决了车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，大大提升车辆行驶的安全性。
为达到上述目的，本申请第二方面实施例提出一种车辆的控制装置，包括：
获取模块，用于获取当前车辆的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据；
确定模块，用于根据所述导航地图数据和所述车载雷达数据确定所述当前车辆的三维行驶轨迹，并根据所述三维行驶轨迹和所述驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长；以及
提醒模块，用于根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动，使得所述当前车辆停止在所述目标位置。
根据本申请的一个实施例，在根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动之后，所述提醒模块，还用于：
若未接收到所述驾驶员的制动动作，则获取所述当前车辆的当前速度和所述当前位置至所述目标位置的制动距离；
根据所述当前速度和所述制动距离对所述当前车辆进行制动控制，以将所述当前车辆停止在所述目标位置。
根据本申请的一个实施例，在确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，所述提醒模块，还用于：
基于所述目标位置，生成声学提醒信息和/或光学提醒信息；
根据所述声学提醒信息控制所述当前车辆进行声学提醒，和/或根据所述光学提醒信息控制所述当前车辆进行光学提醒。
根据本申请的一个实施例，在根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之前，所述提醒模块，还用于：
获取当前车辆的所处位置的环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度；
所述提醒模块，具体用于：
根据所述环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度、所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。
根据本申请的一个实施例，上述的车辆的控制装置，还包括：
判断模块，用于基于所述车载雷达数据和所述导航地图数据，判断当前位置是否满足预设提醒条件；
控制模块，用于若所述当前位置满足所述预设提醒条件，则控制所述车辆发出减速提醒。
根据本申请实施例提出的车辆的控制装置，通过根据获取的导航地图和车载雷达数据，可以确定当前车辆的三维行驶轨迹，根据三维行驶轨迹和获取的驾驶员的历史驾驶习惯数据，可以确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长，根据获取的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。由此，通过对车辆智能分析控制，解决了车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，大大提升车辆行驶的安全性。
为达到上述目的，本申请第三方面实施例提出一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的控制方法。
为达到上述目的，本申请第四方面实施例提出一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的控制方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为车辆行驶过程中可能出现的事故情况1的示意图；
图2为车辆行驶过程中可能出现的事故情况2的示意图；
图3为车辆行驶过程中可能出现的事故情况3的示意图；
图4为根据本申请的一个实施例的平板平行实验的示意图；
图5为根据本申请的一个实施例的车辆安全综合管理系统的结构示意图；
图6为根据本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的流程图；
图7为根据本申请的一个实施例的车辆的控制方法的流程图；
图8为根据本申请实施例的车辆的控制装置的方框示意图；
图9为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。
在介绍本申请实施例提出的车辆的控制方法之前，先简单介绍下在车辆行驶过程中可能出现的事故情况、本申请实施例的车辆的控制方法涉及的相关原理以及车辆的控制方法涉及的车辆安全综合管理系统。
如图1所示，在车辆等待红灯时，小型客车3突然由小型客车2后面向与小型客车2的并排方向移动，而大型货车1正准备冲卡，速度极快，当看到小型客车3移动到正前方时，大型货车1下意识的左打方向盘，由于大型货车1重心较高，不易控制，猛打方向盘容易出现侧倾倒伏，压在小型客车2上，从而造成严重的交通事故；如图2所示，当两辆小型客车2和3经过十字路口时，突然有电动自行车闯红灯通过，小型客车2慢刹车，小型客车3 紧急刹车，由于大型货车1在小型客车3后面行驶，将会猛打方向盘进行躲避，但由于大型货车重心过高，在一定速度下，极易发生侧倾，导致大型货车1压倒在小型客车2上，从而造成严重的交通事故；还有一种情况如图3所示，对面小型客车高速冲过来，以50km/h以上的速度与正面至少40km/h的小型客车相撞，造成车毁人亡。
基于上述三种事故情况，本申请提出了一种车辆的控制方法，通过根据获取的导航地图和车载雷达数据，可以确定当前车辆的三维行驶轨迹，根据三维行驶轨迹和获取的驾驶员的历史驾驶习惯数据，可以确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长，根据获取的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。由此，通过对车辆智能分析控制，解决了车辆行驶途中冲闯红灯和刹车避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，大大提升车辆行驶的安全性。
一般来说，车辆行驶中，制动一定次数后，刹车片温度就会上升，达到一定的工作温度后，制动系统的制动效果达到最佳，但当最高温度超过极限时，制动效果会越来越差，这种现象就是制动的热衰减。
其中，热衰减是指高温下力学性能的下降，制动热衰减是指制动系统受热后，由于制动盘和刹车片之间的强烈摩擦，造成制动力衰减的现象。在高热的情况下，制动系统的制动性能会大大减弱，如果超过极端温度，制动就会失效，如果制动器发生“热衰退”，由于无法提供足够的制动力，制动距离便会延长，不利于行车安全。
可以理解的是，刹车盘是旋转的，而且外侧有钢圈，一般来说，刹车产生的热量很快就可以被刹车后再次加速的钢圈带走，刹车本身产生的热量不足以产生任何影响，所以对刹车性能基本没有影响，然而，长时间刹车有所不同，无论是长时间重载制动还是连续重载制动，刹车动作均会产生大量的热量，这些热量无法散发，只能不断积累，由此一来，整个刹车盘的温度便会越来越高。
从微观角度来说，温度其实是分子运动的结果，在物理学中，温度越高，分子间的引力和斥力越大。刹车盘本身是钢制的，当钢结构中的分子温度急剧上升时，它们之间会产生巨大的引力和斥力，这两种力会使钢结构表面膨胀，趋于变平，也就是说刹车盘上加工的粗糙表面在高温下会变得光滑，如果对制动盘施加相同的力（由制动片施加的制动力），制动片和制动盘之间的摩擦力将会减小，同时，由于它们之间的分子间融合力较低（刹车片也会出现上述现象），刹车片无法对刹车盘产生足够的摩擦力，两者结合之下，最终的效果就是制动力急剧下降。
制动器工作原理的关键是摩擦力，借助刹车片与刹车盘（鼓）和轮胎与地面的摩擦，摩擦将汽车的动能转化为热能，最终使得车辆停下来。提到摩擦力，首先需要分析牛顿粘滞摩擦力学，结合平板平行实验，如图4所示。
假设一种流体，介于面积相等的两块平板（如图4所示的平板I和平板II）之间，这两块平板间以很小的距离分隔开，该系统原本处于静止状态，假设位于上方的平板以恒定速度v在x方向上运动，紧贴于运动平板下方的一薄层流体也以同一速度运动，当v不太大时，板间流体将形成稳定层流，靠近运动平板的液体比远离平板的液体具有较大的速度，且离平板越远的薄层，速度越小，至固定平板处，速度降为零。
设某一流层速度为u，与其相邻流层速度为u+du，du为其流速变化值，设流层间沿y轴距离差为dy，若两板间的距离很小，则两板间的流速变化无限接近线性，即可化为流体速度变化梯度。
大量实验证明，流体的内摩擦力大小与流体性质有关，即流体的内摩擦力F与流体速度变化梯度和接触面积A成正比，若将比例系数设为μ，则有：
=µA/>。
车辆制动钳常规制动力计算一般采用滑动摩擦力计算公式，将制动液压、缸径、摩擦因数计算产生的摩擦力平均分配到内外制动块上，并传递到支架作为支架设计的依据。但这样的计算没有考虑卡钳轴销分担的制动力，由于轴销支架、制动块间均采用间隙配合，理论分析很难建立准确的模型来计算卡钳轴销分担的制动力。相关技术通过在制动块两端布置应变片的方式精确测试制动块的切向力和径向力，为支架设计提供输入力参考。
制动卡钳接入制动管路中，由制动总泵提供制动液压力驱动活塞移动，通过卡钳浮动夹紧两侧的制动块再夹紧制动盘，利用支架挡住制动块的移动从而实现制动。其中，常规制动力计算如下：
；
；
；
其中，F inner为内制动块周向制动力；F outer为外制动块周向制动力；μ为制动块摩擦因数；F ir(or)为内外侧径向力；为内外制动块周向制动力；N为制动卡钳的活塞施加到制动块上的正压力；R为卡钳轮缸半径；P为管路压力；/>为卡钳缸孔中心到切向制动力着力点的位置；L为支架两端切向制动力着力点的距离。
在现实生活中，应对刹车热衰减，可以采取以下措施：（1）出发前检查刹车块；（2）切忌将机油粘在刹车片上（机油会腐蚀刹车片）；（3）尽量减少急刹车；（4）有热衰减时，尽量沿车自由减速，不要加速；（5）禁止给轮辋浇水降温（水分子会增加橡胶消耗）。
对于如何预防和处理制动器热衰减，主流的解决方案是在刹车盘上划几条线，帮助散热，让刹车盘在高温下有用；还有一种方法就是在制动盘上钻孔，这两种方法主要是为了增加刹车盘的散热，延缓衰减的发生。如果车辆热衰减严重，建议立即停在路边，较阴凉的位置，使得整个制动系统降温，一般需要半小时或者一个小时；或者也可以借助外力将冷气吹向刹车盘进行降温，切忌用水冷却制动系统，高温下的制动盘遇到冷水可能会发生变形。
对于大型车辆而言，可以通过增大卡钳压力增加摩擦力限制其速度，或者在交通灯前300米强制车辆减速到30km/h，同时对于过度装填的大型车辆计算其重心高度，限制其紧急打方向盘的角度，防止其转盘过角度侧倾翻倒，危害行人和周边车辆。然而，由于制动盘的热衰减导致卡钳夹紧的作用在下降，需时刻监视制动盘的温度，及时调整减速方式，合理利用发动机制动，同时减慢速度或者停车使得刹车恢复有效作用。本申请可以通过实验方式对某型号卡车的热衰减进行单独测量，确定热衰减的曲线，利用曲线和计算结果，最终对卡车智能化调节车辆速度、发动机制动和液压卡盘的压力，以防止事故发生。
进一步地，如图5所示，车辆的控制方法涉及的车辆安全综合管理系统10包括：传感器电控管理模块1、传感器模块2、综合数据传输模块3、综合数据分析模块4、综合决策与输出模块5和安全控制执行和显示模块6。
其中，传感器电控管理模块1包括：供电控制模块11、电源控制模块12和热控制管理模块13，通过传感器电控管理模块1可以供给14V低电压，对雷达、摄像头、刹车片压敏电传感器、刹车片热敏电传感器进行电力管理；传感器模块2包括：摄像头模块21、激光雷达模块22、刹车热传感器模块23和转向扭矩传感器模块24；综合数据传输模块3包括：雷达数据传送模块31、摄像头数据传送模块32和刹车和转向扭矩数据采集和传输模块33，综合数据传输模块3通过分析数据的可用性，分级分类管理刹车片压敏电传感器、刹车片热敏电传感器、扭矩、摄像头和激光雷达数据，进行数据初步分类和时间同步；综合数据分析模块4包括：导航地图数据和雷达数据对比输出模块41、综合数据分析和处理意见模块42、数据综合汇总分析模块43和数据接收和分类处理模块44，通过综合分析综合数据传输模块3的信息，可以确定信息对比的控制要求，与综合安全运行的数据进行比对，确定控制要求及指令；综合决策与输出模块5包括：综合三维运动轨迹数据输出和决策意见给予模块51、意见综合评分和权重分析模块52和最终执行输出参数模块53，通过综合数据分析模块4的控制要求和指令，配合导航地图的运动轨迹分析，输出最终的安全运行的决策指标和要求；安全控制执行和显示模块6包括：安全数据显示和示警模块61、转向管柱线控执行模块62和刹车数据输出和执行模块63，通过显示屏、报警灯和语音提醒驾驶员减速行驶或添加发动机限速，如果最终发现警示失效，接管驾驶员控制车辆减速停车。
综上，通过车辆安全综合管理系统，可以综合判断车辆安全状态，通过计算刹车摩擦力和热衰减情况，提醒驾驶员并控制车辆安全行驶。
图6是本申请一个实施例的车辆的控制方法的流程图。
如图6所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：
在步骤S601中，获取当前车辆的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据。
其中，当前车辆的当前刹车片温度和刹车片摩擦系数分别可以通过刹车片热敏电传感器和压敏电传感器采集得到，驾驶员的历史驾驶习惯数据包括日常的行驶速度和道路转弯习惯（例如快速转弯、慢速转弯）等。
在步骤S602中，根据导航地图数据和车载雷达数据确定当前车辆的三维行驶轨迹，并根据三维行驶轨迹和驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长。
可以理解的是，本申请实施例可以结合导航地图数据和车载雷达数据确定当前车辆的三维行驶轨迹，根据三维行驶轨迹和驾驶员的历史驾驶习惯数据可以预估驾驶员踩刹车次数和每次踩刹车的时长。
在步骤S603中，根据当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。
进一步地，在一些实施例中，在根据目标位置提醒驾驶员进行制动之后，还包括：若未接收到驾驶员的制动动作，则获取当前车辆的当前速度和当前位置至目标位置的制动距离；根据当前速度和制动距离对当前车辆进行制动控制，以将当前车辆停止在目标位置。
具体而言，在根据目标位置提醒驾驶员进行制动之后，若驾驶员未执行相应的制动动作，车辆安全综合管理系统则可以根据当前车辆的当前速度和当前位置至目标位置的制动距离，对当前车辆进行强制制动控制，以将当前车辆停止在目标位置。
进一步地，在一些实施例中，在确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，还包括：基于目标位置，生成声学提醒信息和/或光学提醒信息；根据声学提醒信息控制当前车辆进行声学提醒，和/或根据光学提醒信息控制当前车辆进行光学提醒。
具体而言，在确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，若当前车辆仅含有声学警示装置，则可以基于目标位置，生成声学提醒信息，并根据声学提醒信息控制当前车辆的车载喇叭等声学警示装置进行声学提醒；若当前车辆仅含有光学警示装置，则可以基于目标位置，生成光学提醒信息，并根据光学提醒信息控制当前车辆的车载显示屏等光学警示装置进行光学提醒；若当前车辆同时含有声学警示装置和光学提醒装置，则可以基于目标位置，生成声学提醒信息和光学提醒信息，根据声学提醒信息控制当前车辆的车载喇叭等声学警示装置进行声学提醒，且根据光学提醒信息控制当前车辆的车载显示屏等光学警示装置进行光学提醒。
进一步地，在一些实施例中，在根据当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之前，还包括：获取当前车辆的所处位置的环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度；根据当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，包括：根据环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度、当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。
其中，当前车辆的所处位置的环境温度可以通过温度传感器获取得到，环境风速可以通过风速传感器进行获取，刹车片的热散射失速度可以通过热像仪进行查看。
具体而言，本申请实施例可以结合踩刹车次数、每次踩刹车的时长、当前车辆的刹车片温度、刹车片的热散失速度、当前车辆的所处位置的环境温度和环境风速等数据以及制动盘的压紧力、车辆的水平位置与是否上坡或者下坡的角度系数，综合预测当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。基于GPS（Global Positioning System，定时测距导航卫星全球定位系统）、里程计、摄像头、激光雷达等设备确定当前车辆到达地图确定的道路编号和位置，预估当前车辆首次、第二次、第三次被踩刹车时所到达的位置，尤其在到达路口和长途下坡路段需要精确计算其位置，并通过智能驾驶控制强制其减速到30km/h以下。
进一步地，
；
；
；
；
其中，v为当前车辆的瞬时速度；v 0为当前车辆的初速度；m为当前车辆的质量；为当前车辆的加速度；/>为当前车辆行驶于下坡路段时所处坡面的角度；g为重力加速度；t为当前车辆运行时间（可标定）；L为当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。
此外，在一些实施例中，上述的车辆的控制方法，还包括：基于车载雷达数据和导航地图数据，判断当前位置是否满足预设提醒条件；若当前位置满足预设提醒条件，则控制车辆发出减速提醒。
具体而言，基于车载雷达数据和导航地图数据，在判断出当前车辆所处位置满足预设提醒条件（即目标位置距离驾驶员前方200米）时，控制车辆发出减速提醒，提示驾驶员前方约200米左右的交通状况，及时减慢速度并注意观察路况。
为便于本领域技术人员进一步了解本申请实施例提出的车辆的控制方法，下面结合图7做进一步说明。
如图7所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：
步骤S701，实时跟踪大型卡车或者客车的刹车片热量和摩擦系数。
步骤S702，利用热敏和卡钳夹紧力传感器，利用卡钳半径计算刹车片表面摩擦力。
步骤S703，利用导航地图数据、车载雷达数据和摄像头实时预测车辆预计车辆的三维行驶轨迹。
步骤S704，利用综合数据分析模块不断收集并计算更新摩擦片热衰减的极大值和目标位置的地势情况，结合驾驶员的历史驾驶习惯数据和车速，分析处理热衰减带来的安全风险。
步骤S705，跟踪分析车辆的行驶轨迹，不断计算并更新安全行驶速度和刹车控制方式。
步骤S706，通过安全数据显示和示警模块不断提醒司机慢速和合理使用刹车及发动机制动。
步骤S707，在驾驶员未执行相应操作后，系统根据综合分析的最优控制方案和风险系数及时控制车辆速度并停车。
根据本申请实施例提出的车辆的控制方法，通过根据获取的导航地图和车载雷达数据，可以确定当前车辆的三维行驶轨迹，根据三维行驶轨迹和获取的驾驶员的历史驾驶习惯数据，可以确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长，根据获取的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。由此，通过对车辆智能分析控制，解决了车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，大大提升车辆行驶的安全性。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的控制装置。
图8是本申请一个实施例的车辆的控制装置方框示意图。
如图8所示，该车辆的控制装置20包括：获取模块100、确定模块200和提醒模块300。
其中，获取模块100，用于获取当前车辆的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据；
确定模块200，用于根据导航地图数据和车载雷达数据确定当前车辆的三维行驶轨迹，并根据三维行驶轨迹和驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长；以及
提醒模块300，用于根据当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。
进一步地，在一些实施例中，在根据目标位置提醒驾驶员进行制动之后，提醒模块300，还用于：
若未接收到驾驶员的制动动作，则获取当前车辆的当前速度和当前位置至目标位置的制动距离；
根据当前速度和制动距离对当前车辆进行制动控制，以将当前车辆停止在目标位置。
进一步地，在一些实施例中，在确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，提醒模块300，还用于：
基于目标位置，生成声学提醒信息和/或光学提醒信息；
根据声学提醒信息控制当前车辆进行声学提醒，和/或根据光学提醒信息控制当前车辆进行光学提醒。
进一步地，在一些实施例中，在根据当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之前，提醒模块300，还用于：
获取当前车辆的所处位置的环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度；
提醒模块300，具体用于：
根据环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度、当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。
进一步地，在一些实施例中，上述的车辆的控制装置20，还包括：
判断模块，用于基于车载雷达数据和导航地图数据，判断当前位置是否满足预设提醒条件；
控制模块，用于若当前位置满足预设提醒条件，则控制车辆发出减速提醒。
需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆的控制装置，通过根据获取的导航地图和车载雷达数据，可以确定当前车辆的三维行驶轨迹，根据三维行驶轨迹和获取的驾驶员的历史驾驶习惯数据，可以确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长，根据获取的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据目标位置提醒驾驶员进行制动，使得当前车辆停止在目标位置。由此，通过对车辆智能分析控制，解决了车辆行驶途中因制动热衰减导致冲闯红灯和刹车时避险路程过长，无法准确控制车辆停稳的问题，大大提升车辆行驶的安全性。
图9为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。
处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。
存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。
存储器901可能包含高速RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA（IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构）总线、PCI（Peripheral Component，外部设备互连）总线或EISA（Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器902可能是一个CPU（Central Processing Unit，中央处理器），或者是ASIC（Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路），或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的控制方法。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取当前车辆的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据；
根据所述导航地图数据和所述车载雷达数据确定所述当前车辆的三维行驶轨迹，并根据所述三维行驶轨迹和所述驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长；以及
根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动，使得所述当前车辆停止在所述目标位置。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，在根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动之后，还包括：
若未接收到所述驾驶员的制动动作，则获取所述当前车辆的当前速度和所述当前车辆的当前位置至所述目标位置的制动距离；
根据所述当前速度和所述制动距离对所述当前车辆进行制动控制，以将所述当前车辆停止在所述目标位置。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，在确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，还包括：
基于所述目标位置，生成声学提醒信息和/或光学提醒信息；
根据所述声学提醒信息控制所述当前车辆进行声学提醒，和/或根据所述光学提醒信息控制所述当前车辆进行光学提醒。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，在根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之前，还包括：
获取当前车辆的所处位置的环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度；
所述根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，包括：
根据所述环境温度、环境风速和刹车片的热散射失速度、所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：
基于所述车载雷达数据和所述导航地图数据，判断所述当前车辆的当前位置是否满足预设提醒条件；
若所述当前位置满足所述预设提醒条件，则控制所述车辆发出减速提醒。
6.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取当前车辆的当前刹车片温度、刹车片摩擦系数、导航地图数据、车载雷达数据和驾驶员的历史驾驶习惯数据；
确定模块，用于根据所述导航地图数据和所述车载雷达数据确定所述当前车辆的三维行驶轨迹，并根据所述三维行驶轨迹和所述驾驶员的历史驾驶习惯数据确定踩刹车次数和每次踩刹车的时长；以及
提醒模块，用于根据所述当前刹车片温度、所述刹车片摩擦系数、所述踩刹车次数和每次踩刹车的时长确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置，并根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动，使得所述当前车辆停止在所述目标位置。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，在根据所述目标位置提醒所述驾驶员进行制动之后，所述提醒模块，还用于：
若未接收到所述驾驶员的制动动作，则获取所述当前车辆的当前速度和所述当前车辆的当前位置至所述目标位置的制动距离；
根据所述当前速度和所述制动距离对所述当前车辆进行制动控制，以将所述当前车辆停止在所述目标位置。
8.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，在确定所述当前车辆发生制动热衰减时的目标位置之后，所述提醒模块，还用于：
基于所述目标位置，生成声学提醒信息和/或光学提醒信息；
根据所述声学提醒信息控制所述当前车辆进行声学提醒，和/或根据所述光学提醒信息控制所述当前车辆进行光学提醒。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的控制方法。
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