CN116490387A - 电驱动总成及电动车 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种电驱动总成及电动车。电驱动总成包括电机、减速器、第一轴承、第二轴承、第三轴承及隔套，所述减速器具减速器输入轴，所述减速器输入轴包括相对设置的第一端及第二端，所述电机具电机轴，所述电机轴包括相对设置的第三端及第四端，所述第三端插设于所述第二端，所述第一轴承套设于所述第一端，所述第二轴承套设于所述第二端上，所述第三轴承套设于所述第四端，所述隔套套设于所述减速器输入轴上并与所述第二轴承朝向所述第一轴承的端面接触，所述隔套用于对所述第二轴承进行轴向定位。
Description
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电驱动总成及电动车。
新能源行业中，电驱动总成输入轴的支撑形式主要有四轴承、三轴承及两轴承支撑方案。在四轴承支撑方案中，电机输入轴布置两个轴承，减速器输入轴布置两个轴承。然而，四轴承支撑方案多使用一个高速轴承，致使成本较高，且花键对中性较差。两轴承支撑方案中，减速器输入轴与电机输出轴各分布一个轴承，致使轴承跨距过长并齿轮位置的挠度较大，容易引起NVH等问题。三轴承支撑方案中，花键对中性及成本优于四轴承，齿轮的挠度优于两轴承。然而，现有的一种使用三轴承支撑方案的电驱动总成中，中间轴承通过减速器输入轴上的轴肩进行轴向定位，如此，使得电驱动总成不能设置驻车装置。
发明内容
本申请实施例提供了电驱动总成及电动车辆，以能够兼容驻车装置。
第一方面，本申请提供一种电驱动总成，包括电机、减速器、第一轴承、第二轴承、第三轴承、第一隔套及第二隔套，所述减速器具减速器输入轴，所述减速器输入轴包括相对设置的第一端及第二端，所述电机具电机轴，所述电机轴包括相对设置的第三端及第四端，所述第三端插设于所述第二端，所述第一轴承套设于所述第一端，所述第二轴承套设于所述第二端上，所述第三轴承套设于所述第四端，所述第一隔套的轴向长度大于所述第二隔套的轴向长度，所述减速器输入轴未套设驻车装置的情况下，所述第一隔套套设于所述减速器输入轴并与所述第二轴承朝向所述第一轴承的端面接触；所述减速器输入轴套设有驻车装置的情况下，所述第二隔套套设于所述减速器输入轴上，所述第二隔套位于所述第二轴承朝向所述第一轴承的端面与所述驻车装置之间。
本申请第一方面提供的减速器输入轴采用第一轴承与第二轴承支撑，电机轴采用第三轴承支撑，换而言之，电驱动总成通过三个轴承支撑减速器输入轴及电机轴，有利于电驱动总成的小型化及轻量化发展。电驱动总成设置有轴向长度不同的第一隔套及第二隔套，在不设置驻车装置的情况下使用轴向长度较长的第一隔套，在需设置驻车装置时使用较短轴向长度的第二隔套，如此，使电驱动总成能够兼容不设置驻车装置及设置驻车装置的情况，厂商们可根据需要选择隔套，方便了电动车的制造及组装。
根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述电驱动总成还包括定位结构，所述定位结构凸出设置于所述第一端的外表面上，所述定位结构与所述第一轴承朝向所述第二轴承的一侧接触，用于对第一轴承进行轴向定位。
根据第一方面或第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述电驱动总成还包括第一支撑部件，所述减速器输入轴的第一端穿设于所述第一支撑部件，所述第一轴承设于所述第一支撑部件上，第一支撑部件用于支撑所述第一轴 承。
根据第一方面或第一方面的第一种至第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述第一支撑部件包括第一支撑部及凸设于所述第一支撑部内表面上的第一定位部，所述第一轴承包括第一外圈及转动收容于所述第一外圈内的第一内圈，所述第一端穿设于所述第一内圈，所述第一外圈背离所述第二轴承的一侧与所述第一定位部相抵持，第一定位部用于对第一轴承进行轴向定位。换而言之，第一轴承设于第一定位部与定位结构之间，减少第一轴承在轴向上的浮动，有利于减小NVH问题。
根据第一方面或第一方面的第一种至第三种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述电驱动总成还包括第二支撑部件，所述减速器输入轴的第二端穿设于所述第二支撑部件，所述第二轴承设于所述第二支撑部件上，第二支撑部件用于支撑所述第二轴承。
根据第一方面或第一方面的第一种至第四种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述第二支撑部件包括第二支撑部及凸设于所述第二支撑部内表面上的第二定位部，所述第二轴承包括第二外圈及转动收容于所述第二外圈内的第二内圈，所述第二端穿设于所述第二内圈，所述第二外圈背离所述第一轴承的一侧与所述第二定位部相抵持，第二定位部用于对第一轴承进行轴向定位。
根据第一方面或第一方面的第一种至第五种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述电驱动总成还包括第三支撑部件，所述电机轴的第四端穿设于所述第三支撑部件，所述第三轴承设于所述第三支撑部件上。第三支撑部件用于支撑所述第三轴承。
根据第一方面或第一方面的第一种至第六种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述第三支撑部件包括第三支撑部及凸设于所述第三支撑部内表面上的第三定位部，所述第三轴承包括第三外圈及转动收容于所述第三外圈内的第三内圈，所述第四端穿设于所述第三内圈，所述电驱动总成还包括弹性件，所述弹性件连接于所述第三外圈背离所述第二轴承的一侧与所述第三定位部之间。弹性件用于将第三轴承预压在第三支撑部上。
根据第一方面或第一方面的第一种至第七种可能的实现方式，在第一方面的第八种可能的实现方式中，所述第二端沿轴向设有轴孔，所述第三端插设于所述轴孔内，所述电驱动总成还包括卡簧，所述卡簧夹设于所述轴孔的内表面与所述第三端的外表面之间，用于减小在电机轴的轴向窜动带来的不利影响(特别是较大的冲击载荷)，进一步减小NVH问题。另外，由于卡簧能够减小在电机轴的轴向窜动，能够延长弹性件的使用寿命。还有，卡簧的结构简单，方便装配。
根据第一方面或第一方面的第一种至第八种可能的实现方式，在第一方面的第九种可能的实现方式中，所述轴孔的内表面上设有内花键，所述第三端的外表面上设有外花键，所述内花键与所述外花键连接，实现第二端与第三端花键连接，以传递扭矩。
根据第一方面或第一方面的第一种至第九种可能的实现方式，在第一方面的第十种可能的实现方式中，减速器输入轴的第二端上设有第一凹槽，电机轴的第三端的外表面上对应第一凹槽设有第二凹槽，卡簧收容于第一凹槽与第二凹槽共同组成的容纳空间内。第一 凹槽与第二凹槽的设置方便卡簧的组装。
第二方面，本申请提供一种电动车，包括第一方面或第一方面的第一种至第十种可能的实现方式所述的电驱动总成。
图1为本申请一实施方式提供的电动车的结构框图；
图2为本申请一实施方式提供的电驱动总成在未设有驻车装置的剖视图；
图3为图2所示的电驱动总成设有驻车装置的剖视图；
图4为本申请另一实施方式提供的电驱动总成在未设有驻车装置的剖视图；
图5为图4所示的电驱动总成设有驻车装置的剖视图。
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。
应当理解的是，可以在本申请中使用的诸如“包括”以及“可以包括”之类的表述表示所公开的功能、操作或构成要素的存在性，并且并不限制一个或多个附加功能、操作和构成要素。在本申请中，诸如“包括”和/或“具有”之类的术语可解释为表示特定特性、数目、操作、构成要素、组件或它们的组合，但是不可解释为将一个或多个其它特性、数目、操作、构成要素、组件或它们的组合的存在性或添加可能性排除在外。
此外，在本申请中，表述“和/或”包括关联列出的词语中的任意和所有组合。例如，表述“A和/或B”可以包括A，可以包括B，或者可以包括A和B这二者。
在本申请中，包含诸如“第一”和“第二”等的序数在内的表述可以修饰各要素。然而，这种要素不被上述表述限制。例如，上述表述并不限制要素的顺序和/或重要性。上述表述仅用于将一个要素与其它要素进行区分。例如，第一用户设备和第二用户设备指示不同的用户设备，尽管第一用户设备和第二用户设备都是用户设备。类似地，在不脱离本申请的范围的情况下，第一要素可以被称为第二要素，类似地，第二要素也可以被称为第一要素。
当组件被称作“连接”或“接入”其他组件时，应当理解的是：该组件不仅直接连接到或接入到其他组件，而且在该组件和其它组件之间还可以存在另一组件。另一方面，当组件被称作“直接连接”或“直接接入”其他组件的情况下，应该理解它们之间不存在组件。
本申请实施例提供一种电驱动总成及具电驱动总成的电动汽车，电驱动总成的输入轴(减速器输入轴与电机轴)采用三轴承支撑方案并能够兼容驻车装置，有利于电动车的制造。
其中，电动车包括电池电动汽车(BEV，Battery Electric Vehicle)、混合动力电动汽车(HEV，Hybrid Electric Vehicle)和插入式混合动力电动汽车(PHEV，Plug In Hybrid Electric Vehicle)。
电池电动汽车包括电动机，其中，电动机的能量来源是动力电池。电池电动汽车的动力电池可从外部电网再充电。电池电动汽车的动力电池实际上是用于汽车推进的车载能量的唯一来源。
混合动力电动汽车包括内燃引擎和电动机，其中，引擎的能量来源是燃料，电动机的能量来源是动力电池。引擎是用于汽车推进的能量的主要来源，混合动力电动汽车的动力电池提供用于汽车推进的补充能量(混合动力电动汽车的动力电池以电的形式缓冲燃料能量和恢复动能)。
插入式混合动力电动汽车与混合动力电动汽车的不同之处在于：插入式混合动力电动汽车动力电池具有比混合动力电动汽车动力电池更大的容量，插入式混合动力电动汽车动力电池可从电网再充电。插入式混合动力电动汽车的动力电池是用于汽车推进的能量的主要来源，直到插入式混合的动力电动汽车动力电池损耗到低能量水平，这时，插入式混合动力电动汽车如同用于汽车推进的混合动力电动汽车那样操作。
下面结合附图，对本申请的实施例进行描述。本申请实施例中，以电池电动汽车为例来对电动汽车的结构进行说明。
请参阅图1，本申请提供一种电动车200，包括电源系统201、电驱动总成100、整车控制器203、电机控制器204、驱动车轮205及辅助系统207。电源系统201包括动力电池2011、电池管理系统2013及充电器2015。电驱动总成100包括电机20及与电机20机械连接的减速器10。减速器10还与驱动车轮205机械连接，用于将电机20产生的动力源传递至驱动车轮205以驱动电动车200行驶。
整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)203，也叫动力总成控制器，是整个汽车的核心控制部件，相当于汽车的大脑。它采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后，控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶。作为汽车的指挥管理中心，整车控制器主要功能包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN(Controller Area Network，控制器局域网)网络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，它起着控制车辆运行的作用。因此整车控制器的优劣直接决定了车辆的稳定性和安全性。
电机控制器204是通过主动工作来控制电驱动总成100中的电机20按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路，其与整车控制器203通信连接。在电动车200中，电机控制器204的功能是根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池2011所存储的电能转化为电机所需的电能，来控制电动车200的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车200刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池2011中。
电机(俗称“马达”)是指依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置，其与电机控制器204电连接并与减速器20机械连接。它的主要作用是产生驱动转矩，作为驱动车轮205的动力源。一些实施例中，电机还可以将机械能转化为电能，即作为发电机使用。
具体地，电机20可以是永磁同步马达(PMSM，Permanent-Magnet Synchronous Motor)类型的电机。电机20可包括定子和电机轴，其中定子包括定子绕组。电机轴可相对于定子围绕中心轴线旋转。电机可通过使通用正弦电流流过定子绕组来被控制。电流的幅值和频 率可改变以控制转子的扭矩和转速。定子电流产生电磁场，电磁场与作为转子的部件的永磁体相互作用。电磁场使得电机轴旋转。
例如，电机20可以为三相电机。也就是说，定子绕组可包括三个分离的相绕组。为了控制电机，三相电压波或三相电流波被施加到相绕组。三相波使得每个相的信号按照120度的相位差分离。
动力电池2011与电机控制器204电连接，用于储存并提供电能。动力电池2011包括但不限于铅酸电池、磷酸铁锂电池、镍氢电池、镍镉电池等。一些实施例中，动力电池2011还可以包括超级电容器。
电池管理系统2013与动力电池2011电连接，并与整车控制器203通信连接。电池管理系统2013用于对动力电池2011在不同工况下的状态进行监测和估算，以提高动力电池2011的利用率，防止动力电池2011出现过充电和过放电，从而延长动力电池2011的使用寿命。具体地，电池管理系统2013的主要功能可包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。
充电器2015与动力电池2011电连接，用于与外部电源连接以为动力电池2011充电。具体地，当电动车200与外部电源(如充电桩)连接时，充电器2015将外部电源提供的交流电转换为直流电以为动力电池2011进行充电。此外，电池管理系统2013还与充电器2015连接，以对动力电池2011充电过程进行监控。
辅助系统207包括DC/DC转换器310、辅助电池320、低压负载330及高压负载340。DC/DC转换器310的一端与动力电池2011连接，另一端分别与辅助电池320及低压负载330相连。DC/DC转换器310用于将动力电池2011输出的高压(如380V)转换成低压(如12V)后为辅助电池320充电以及为低压负载330供电。一些实施方式中，低压负载330包括低压汽车附件，例如冷却泵、风扇、加热器、动力转向装置、制动器等。当然，辅助电池320也可以为低压负载330供电。另外，动力电池2011还与高压负载340连接，以为高压负载340供电。一些实施方式中，高压负载340包括PTC加热器和空调单元等。
需要说明的是，电动车200中的电子模块可经由一个或更多个车辆网络进行通信。车辆网络可包括多个用于通信的信道。车辆网络的一个信道可以是诸如控制器局域网(Controller Area Network，CAN)的串行总线。车辆网络的信道中的一个可包括由电气与电子工程师协会(IEEE)802标准族定义的以太网。车辆网络的其它信道可包括模块之间的离散连接，并且可包括来自辅助动力电池2011的电力信号。不同的信号可通过车辆网络的不同信道进行传输。例如，视频信号可通过高速信道(例如，以太网)进行传输，而控制信号可通过CAN或离散信号进行传输。车辆网络可包括协助在模块之间传输信号和数据的任意硬件组件和软件组件。车辆网络在图1中未示出，但可隐含的是，车辆网络可连接到存在于电动车200中的任何电子模块。例如，可存在整车控制器203以协调各个组件的操作。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对电动车200的具体限定。在本申请另一些实施例中，电动车200可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。
请参阅图2，电驱动总成100还包括第一轴承30、第二轴承40、第三轴承50及隔套60。减速器10具减速器输入轴13。减速器输入轴13包括相对设置的第一端131及第二端133。电机20具电机轴23。电机轴23包括相对设置的第三端231及第四端233。第三端231插设于第二端133。第一轴承30套设于第一端131，用于支撑第一端131。第二轴承40套设于第二端133上，用于支撑第二端133。第三轴承50套设于第四端233，用于支撑第四端233。隔套60套设于减速器输入轴13外并与第二轴承40靠近第一轴承30的端面接触，用于对第二轴承40进行轴向定位，方便了电驱动总成100的组装。另外，减速器输入轴13采用第一轴承30与第二轴承40支撑，电机轴23采用第三轴承50支撑，换而言之，电驱动总成100通过三个轴承支撑减速器输入轴13及电机轴23，有利于电驱动总成100的小型化及轻量化发展可以理解，减速器20还包括输出轴(图未示)，减速器10的输出轴与驱动车轮205连接，用于将电机20产生的动力传递至驱动车轮205。
其中，隔套60包括第一隔套61及第二隔套63(如图3所示)，第一隔套61的轴向长度大于第二隔套63的轴向长度。在电动车200的减速器输入轴13未设置驻车装置情况下，第一隔套61套设于减速器输入轴13上并与第二轴承40靠近第一轴承30的端面接触。
请参阅图3，电动车200还包括套设于减速器输入轴13上的驻车装置300，第二隔套63位于驻车装置300与第二轴承40之间。驻车装置300用于阻挠减速器输入轴13转动，即可抱死减速器输入轴13，实现在电动车200停车后防止滑溜，亦在紧急情况下，可配合行车制动装置(图未示)进行紧急制动。
本申请实施方式提供的电驱动总成100，在减速器输入轴13上不需设置驻车装置300时，减速器输入轴13的第二端133套设有第一隔套61，即使用轴向长度较长的第一隔套61；而在减速器输入轴13套设有驻车装置300的情况下，减速器输入轴13套设第二隔套63，如此，电驱动总成100能够兼容设置驻车装置300的情况及不设置驻车装置300的情况，厂商们可根据需要选择隔套，方便了电动车200的制造及组装。
请再次参阅图2，减速器输入轴13的第二端133设有沿轴向延伸的轴孔1331，轴孔1331的内表面上设有内花键(图未示)。电机轴23的第三端231的外表面上设有外花键(图未示)，内花键与外花键1333配合连接，实现减速器输入轴13的第二端133与电机轴23的第三端231花键连接，以传递扭矩。减速器输入轴13的第二端133的内表面包括第一圆柱面，电机轴23的第三端231的外表面包括第二圆柱面，第一圆柱面与第二圆柱面相配合进行径向定位，亦能提高电机轴23与减速器输入轴13之间的连接稳定性。
电驱动总成100还包括定位结构71，定位结构71凸出设置于第一端131的外表面上，定位结构71与第一轴承30朝向第二轴承40的一侧接触，定位结构71用于对第一轴承30进行轴向定位。定位结构71可以为凸出设置于第一端131外表面上的轴肩。定位结构71还可以为隔套或套筒。
电驱动总成100还包括第一支撑部件73，减速器输入轴13的第一端131穿设于第一支撑部件73，第一轴承30设于第一支撑部件73上。第一支撑部件73用于支撑减速器10及第一轴承30。第一支撑部件73包括第一支撑部730及凸设于第一支撑部730内表面上的第一定位部731。第一轴承30包括第一外圈31与第一内圈33，第一外圈31与第一支撑部730固定连接。第一内圈33转动收容于第一外圈31内。第一端131穿设于第一内圈33。 第一外圈31背离第二轴承40的一侧与第一定位部731相抵持。第一定位部731用于对第一轴承30进行定位。
电驱动总成100还包括第二支撑部件75，减速器输入轴13的第二端133穿设于第二支撑部件75，第二轴承40设于第二支撑部件75上。第二支撑部件75用于支撑减速器10及第二轴承40。第二支撑部件75包括第二支撑部751及凸设于第二支撑部751内表面上的第二定位部753。第二定位部751用于对第二轴承40进行定位。第二轴承40包括第二外圈41与第二内圈43。第二外圈41固定于第二支撑部750。第二内圈43转动收容于第二外圈41内。第二端133穿设于第二内圈43。第二外圈41朝向第一轴承30的一侧与第二定位部751相抵持。
电驱动总成100还包括第三支撑部件77，用于支撑第三轴承50。第三支撑部件77上设有第三定位部771，用于对第三轴承50进行定位。第三轴承50包括第三外圈51与第三内圈53，第三外圈51固定于第三支撑部件77上。第三内圈53转动收容于第三外圈51内。第四端233穿设于第三内圈53。
电驱动总成100还包括弹性件79，弹性件79连接于第三外圈51背离第二轴承40的一侧与第三定位部771之间。弹性件79用于提供将第三轴承50预压在第三支撑部件77上。
电驱动总成100还包括卡簧81，卡簧81夹设于第二端133的轴孔1331的内表面与第三端231的外表面之间，用于对电机轴23的第三端231与减速器输入轴13进行轴向定位，以减小在电机轴23的轴向窜动带来的不利影响(特别是较大的冲击载荷)，进一步减小NVH问题。另外，由于卡簧81能够减小在电机轴23的轴向窜动，从而能够延长弹性件79的使用寿命。还有，卡簧的结构简单，方便装配。
减速器输入轴13的第二端133上设有第一凹槽1333，电机轴23的第三端231的外表面上对应第一凹槽1331设有第二凹槽2313，卡簧81收容于第一凹槽1333与第二凹槽2313共同组成的容纳空间内。第一凹槽1333与第二凹槽2313的设置方便卡簧81的组装。本实施方式中，卡簧81为圆形开口卡簧。
可以理解，电驱动总成100可以省略卡簧81，请参阅图4与图5，其中，图4为电驱动总成100在减速器输入轴13上不需设置驻车装置时，减速器输入轴13套设有第一隔套61的示意图；图5为减速器输入轴13套设有驻车装置300的情况下，减速器输入轴13的第二端133套设第二隔套63。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (11)
- 一种电驱动总成，其特征在于，包括电机、减速器、第一轴承、第二轴承、第三轴承、第一隔套及第二隔套，所述减速器具减速器输入轴，所述减速器输入轴包括相对设置的第一端及第二端，所述电机具电机轴，所述电机轴包括相对设置的第三端及第四端，所述第三端插设于所述第二端，所述第一轴承套设于所述第一端，所述第二轴承套设于所述第二端上，所述第三轴承套设于所述第四端，所述第一隔套的轴向长度大于所述第二隔套的轴向长度，所述减速器输入轴未套设驻车装置的情况下，所述第一隔套套设于所述减速器输入轴并与所述第二轴承朝向所述第一轴承的端面接触；所述减速器输入轴套设有驻车装置的情况下，所述第二隔套套设于所述减速器输入轴上，所述第二隔套位于所述第二轴承朝向所述第一轴承的端面与所述驻车装置之间。
- 根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括定位结构，所述定位结构凸出设置于所述第一端的外表面上，所述定位结构与所述第一轴承朝向所述第二轴承的一侧接触。
- 根据权利要求2所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括第一支撑部件，所述减速器输入轴的第一端穿设于所述第一支撑部件，所述第一轴承设于所述第一支撑部件上。
- 根据权利要求3所述的电驱动总成，其特征在于，所述第一支撑部件包括第一支撑部及凸设于所述第一支撑部内表面上的第一定位部，所述第一轴承包括第一外圈及转动收容于所述第一外圈内的第一内圈，所述第一端穿设于所述第一内圈，所述第一外圈背离所述第二轴承的一侧与所述第一定位部相抵持。
- 根据权利要求1-4任意一项所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括第二支撑部件，所述减速器输入轴的第二端穿设于所述第二支撑部件，所述第二轴承设于所述第二支撑部件上。
- 根据权利要求5所述的电驱动总成，其特征在于，所述第二支撑部件包括第二支撑部及凸设于所述第二支撑部内表面上的第二定位部，所述第二轴承包括第二外圈及转动收容于所述第二外圈内的第二内圈，所述第二端穿设于所述第二内圈，所述第二外圈背离所述第一轴承的一侧与所述第二定位部相抵持。
- 根据权利要求1-6任意一项所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括第三支撑部件，所述电机轴的第四端穿设于所述第三支撑部件，所述第三轴承设于所述第三支撑部件上。
- 根据权利要求7所述的电驱动总成，其特征在于，所述第三支撑部件包括第三支撑部及凸设于所述第三支撑部内表面上的第三定位部，所述第三轴承包括第三外圈及转动收容于所述第三外圈内的第三内圈，所述第四端穿设于所述第三内圈，所述电驱动总成还包括弹性件，所述弹性件连接于所述第三外圈背离所述第二轴承的一侧与所述第三定位部之间。
- 根据权利要求8所述的电驱动总成，其特征在于，所述第二端沿轴向设有轴孔，所述第三端插设于所述轴孔内，所述电驱动总成还包括卡簧，所述卡簧夹设于所述轴孔的内表面与所述第三端的外表面之间。
- 根据权利要求9所述的电驱动总成，其特征在于，所述轴孔的内表面上设有内花键，所述第三端的外表面上设有外花键，所述内花键与所述外花键连接。
- 一种电动车，其特征在于，包括根据权利要求1-10项任意一项所述的电驱动总成。
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