CN116476624A - 一种混合动力控制系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力控制系统及车辆。涉及车辆工程技术领域，系统包括：发动机、第一驱动电机、第二驱动电机、发电机、电子增压器和轮胎，发动机通过第一控制回路与发电机相连，第二驱动电机通过第二控制回路与电子增压器相连，发动机通过第三控制回路与轮胎相连，第二驱动电机通过第四控制回路与轮胎相连，第一驱动电机通过第五控制回路与轮胎相连；发动机用于驱动发电机工作，以使得发电机为车辆的动力电池进行充电，和/或为轮胎提供驱动力；第二驱动电机用于驱动电子增压器工作，和/或为轮胎提供驱动力；第一驱动电机用于为轮胎提供驱动力。本方案能够在满足电子增压器驱动需求的同时驱动整车，提升了整车驾驶性能。

Description

一种混合动力控制系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种混合动力控制系统及车辆。
背景技术
随着排放法规和油耗法规的日趋严格，节能减排成为车辆发展的首要目标，替代燃油发动机车辆的方案也越来越多，但目前最有实用价值的还是混合动力车辆。
发动机（又可称为内燃机）包括自然吸气发动机和进气增压发动机，进气增压发动机中又细分为废气涡轮增压技术和电驱动增压技术。其中，废气涡轮增压技术主要利用发动机排气能量驱动增压器工作，缺点是发动机转速较低时排气流速不够，增压器阻碍发动机废气排出，导致系统动力不足；电驱动增压技术主要通过驱动电机来驱动增压器工作，但驱动电机转速较低，负荷较小，增压器工作能力较弱。
在现有的混合动力控制系统中，通常配置有驱动电机和发电机，将驱动电机布置在混合动力控制系统的不同位置会形成不同的结构形式，从而根据车辆的工况需求，实现多种工作模式。然而，现有的驱动电机只能实现整车驱动功能或者带动发动机转速功能，并且受制于单电机与发动机的性能特性，还不能大范围覆盖动力源的高效工作区间。
发明内容
本发明提供了一种混合动力控制系统及车辆，能够在满足电子增压器驱动需求的同时驱动整车，提升了整车驾驶性能，保障了混合动力控制系统的高效应用。
根据本发明的一方面，提供了一种混合动力控制系统，应用于车辆，混合动力控制系统包括：发动机、第一驱动电机、第二驱动电机、发电机、电子增压器和轮胎，其中，发动机通过第一控制回路与发电机相连，第二驱动电机通过第二控制回路与电子增压器相连，发动机通过第三控制回路与轮胎相连，第二驱动电机通过第四控制回路与轮胎相连，第一驱动电机通过第五控制回路与轮胎相连；
发动机，用于驱动发电机工作，以使得发电机为车辆的动力电池进行充电，和/或，为轮胎提供驱动力；
第二驱动电机，用于驱动电子增压器工作，和/或，为轮胎提供驱动力；
第一驱动电机，用于为轮胎提供驱动力。
可选的，第一控制回路包括依次连接在发动机与发电机之间的第一离合器、第一驱动轮、第一传动齿轮和第二驱动轮；
第二控制回路包括依次连接在第二驱动电机与电子增压器之间的第二离合器、第三驱动轮、第二传动齿轮和第四驱动轮；
第三控制回路包括依次连接在发动机与轮胎之间的第三离合器、第五驱动轮、第三传动齿轮、差速器、第四传动齿轮和第五传动齿轮；
第四控制回路包括依次连接在第二驱动电机与轮胎之间的第四离合器、第六驱动轮、第六传动齿轮、差速器、第四传动齿轮和第五传动齿轮；
第五控制回路包括依次连接在第一驱动电机与轮胎之间的第五离合器、第七驱动轮、第七传动齿轮、第四传动齿轮和第五传动齿轮。
可选的，车辆包括怠速状态、急加速状态、正常行驶状态和制动状态；其中，
当车辆需求扭矩等于0时，车辆处于怠速状态；
当车辆需求扭矩等于最大需求扭矩时，车辆处于急加速状态；
当车辆需求扭矩大于0且不等于最大需求扭矩时，车辆处于正常行驶状态；
当车辆需求扭矩小于0时，车辆处于制动状态。
可选的，当车辆处于怠速状态、且动力电池的荷电状态SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路和第二控制回路导通，第三控制回路至第五控制回路均断开；第二驱动电机驱动电子增压器工作；发动机驱动发电机工作，以使得发电机为动力电池进行充电。
可选的，当车辆处于急加速状态、且发动机处于启动状态时，第三控制回路和第五控制回路导通，第一控制回路、第二控制回路和第四控制回路均断开；第一驱动电机和发动机共同为轮胎提供驱动力；
当车辆处于急加速状态、且发动机处于未启动状态时，第四控制回路和第五控制回路导通，第一控制回路至第三控制回路均断开；第一驱动电机和第二驱动电机共同为轮胎提供驱动力。
可选的，正常行驶状态包括低速行驶状态、中速行驶状态和高速行驶状态；其中，
当车辆的当前车速小于或者等于第一车速时，车辆处于低速行驶状态；
当车辆的当前车速大于第一车速且小于或者等于第二车速时，车辆处于中速行驶状态；
当车辆的当前车速大于第二车速时，车辆处于高速行驶状态。
可选的，当车辆处于低速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值、且车辆需求扭矩满足预设条件时，第五控制回路导通，第一控制回路至第四控制回路均断开；第一驱动电机为轮胎提供驱动力；
当车辆处于低速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值、且车辆需求扭矩不满足预设条件时，第五控制回路和第四控制回路导通，第一控制回路至第三控制回路均断开；第一驱动电机和第二驱动电机共同为轮胎提供驱动力；
当车辆处于低速行驶状态、且动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路至第三控制回路均导通，第四控制回路和第五控制回路断开；第二驱动电机驱动电子增压器工作；发动机为轮胎提供驱动力，并且驱动发电机工作，以使得发电机为动力电池进行充电。
可选的，当车辆处于中速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值时，第二控制回路和第三控制回路导通，第一控制回路、第四控制回路和第五控制回路均断开；第二驱动电机驱动电子增压器工作；发动机为轮胎提供驱动力；
当车辆处于中速行驶状态、且动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路至第三控制回路均导通，第四控制回路和第五控制回路断开；第二驱动电机驱动电子增压器工作；发动机为轮胎提供驱动力，并且驱动发电机工作，以使得发电机为动力电池进行充电。
可选的，当车辆处于高速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值时，第二控制回路、第三控制回路和第五控制回路均导通，第一控制回路和第四控制回路断开；第二驱动电机驱动电子增压器工作；第一驱动电机和发动机共同为轮胎提供驱动力；
当车辆处于高速行驶状态、且动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路至第三控制回路、以及第五控制回路均导通，第四控制回路断开；第二驱动电机驱动电子增压器工作；第一驱动电机和发动机共同为轮胎提供驱动力，并且发动机驱动发电机工作，以使得发电机为动力电池进行充电。
可选的，当车辆处于制动状态时，混合动力控制系统开启制动能量回收模式。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括本发明任一实施例的混合动力控制系统。
本发明实施例的技术方案，通过对混合动力控制系统的结构和工作方式进行重新设计，令混合动力控制系统包括发动机、第一驱动电机、第二驱动电机、发电机、电子增压器和轮胎，发动机能够驱动发电机工作，以使得发电机为车辆的动力电池进行充电，和/或为轮胎提供驱动力，第二驱动电机能够驱动电子增压器工作，和/或为轮胎提供驱动力，第一驱动电机能够为轮胎提供驱动力。如此，能够在满足电子增压器驱动需求的同时，使得发动机或者第二驱动电机辅助第一驱动电机驱动整车，提升了整车驾驶性能，保障了混合动力控制系统的高效应用。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的一种混合动力控制系统的结构示意图；
图2是本发明实施例一提供的另一种混合动力控制系统的结构示意图；
图3是本发明实施例一提供的一种混合动力控制系统的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一：
图1是本发明实施例一提供的一种混合动力控制系统的结构示意图。混合动力控制系统应用于车辆，车辆内设置有动力电池。如图1所示，该混合动力控制系统包括：发动机10、第一驱动电机20、第二驱动电机30、发电机40、电子增压器50和轮胎60，其中，发动机10通过第一控制回路与发电机40相连，第二驱动电机30通过第二控制回路与电子增压器50相连，发动机10通过第三控制回路与轮胎60相连，第二驱动电机30通过第四控制回路与轮胎60相连，第一驱动电机20通过第五控制回路与轮胎60相连。
发动机10，用于驱动发电机40工作，以使得发电机40为车辆的动力电池进行充电，和/或，为轮胎60提供驱动力；
第二驱动电机30，用于驱动电子增压器50工作，和/或，为轮胎提供驱动60力；
第一驱动电机20，用于为轮胎60提供驱动力。
具体的，图2是本发明实施例一提供的另一种混合动力控制系统的结构示意图。如图2所示，第一控制回路包括依次连接在发动机10与发电机40之间的第一离合器101、第一驱动轮201、第一传动齿轮301和第二驱动轮202。第一控制回路的导通和断开受第一离合器101的控制，即当第一离合器101闭合时，第一控制回路导通；当第一离合器101断开时，第一控制回路断开。
第二控制回路包括依次连接在第二驱动电机30与电子增压器50之间的第二离合器102、第三驱动轮203、第二传动齿轮302和第四驱动轮204。第二控制回路的导通和断开受第二离合器102的控制，即当第二离合器102闭合时，第二控制回路导通；当第二离合器102断开时，第二控制回路断开。
第三控制回路包括依次连接在发动机10与轮胎60之间的第三离合器103、第五驱动轮205、第三传动齿轮303、差速器400、第四传动齿轮304和第五传动齿轮305。第三控制回路的导通和断开受第三离合器103的控制，即当第三离合器103闭合时，第三控制回路导通；当第三离合器103断开时，第三控制回路断开。
第四控制回路包括依次连接在第二驱动电机30与轮胎60之间的第四离合器104、第六驱动轮206、第六传动齿轮306、差速器400、第四传动齿轮304和第五传动齿轮305。第四控制回路的导通和断开受第四离合器104的控制，即当第四离合器104闭合时，第四控制回路导通；当第四离合器104断开时，第四控制回路断开。
第五控制回路包括依次连接在第一驱动电机20与轮胎60之间的第五离合器105、第七驱动轮207、第七传动齿轮307、第四传动齿轮304和第五传动齿轮305。第五控制回路的导通和断开受第五离合器105的控制，即当第五离合器105闭合时，第五控制回路导通；当第五离合器105断开时，第五控制回路断开。
从图2中可以看出，第四传动齿轮304和第五传动齿轮305是第三控制回路、第四控制回路和第五控制回路所共用的部件，差速器400是第三控制回路和第四控制回路所共用的部件。
在一实施例中，车辆通常包括怠速状态、急加速状态、正常行驶状态和制动状态。其中，当车辆需求扭矩等于0时，车辆处于怠速状态；当车辆需求扭矩等于最大需求扭矩时，车辆处于急加速状态；当车辆需求扭矩大于0且不等于最大需求扭矩时，车辆处于正常行驶状态；当车辆需求扭矩小于0时，车辆处于制动状态。
进一步地，正常行驶状态包括低速行驶状态、中速行驶状态和高速行驶状态；其中，当车辆的当前车速小于或者等于第一车速时，车辆处于低速行驶状态；当车辆的当前车速大于第一车速且小于或者等于第二车速时，车辆处于中速行驶状态；当车辆的当前车速大于第二车速时，车辆处于高速行驶状态。
在车辆处于不同的状态时，混合动力控制系统工作在不同的工作模式。具体的，混合动力控制系统的工作模式共包括如下十二个模式：
模式一：当车辆处于怠速状态、且动力电池的荷电状态SOC值大于预设阈值时，此时车辆无扭矩需求，混合动力控制系统的所有部件均处于待机状态（即不工作的状态）。
模式二：当车辆处于怠速状态、且动力电池的荷电状态SOC值小于或者等于预设阈值时，此时车辆无扭矩需求，第一控制回路和第二控制回路导通，第三控制回路至第五控制回路均断开；启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；启动发动机10，驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
模式三：当车辆处于急加速状态、且发动机10处于启动状态时，第三控制回路和第五控制回路导通，第一控制回路、第二控制回路和第四控制回路均断开；第一驱动电机20和发动机10共同为轮胎60提供驱动力。可选的，在模式三中，还可以控制第二控制回路导通，启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作。
模式四：当车辆处于急加速状态、且发动机10处于未启动状态时，第四控制回路和第五控制回路导通，第一控制回路至第三控制回路均断开；第一驱动电机20和第二驱动电机30共同为轮胎60提供驱动力。
模式五：当车辆处于低速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值、且车辆需求扭矩满足预设条件时，第五控制回路导通，第一控制回路至第四控制回路均断开；第一驱动电机20为轮胎60提供驱动力。
模式六：当车辆处于低速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值、且车辆需求扭矩不满足预设条件时，第五控制回路和第四控制回路导通，第一控制回路至第三控制回路均断开；第一驱动电机20和第二驱动电机30共同为轮胎60提供驱动力。
其中，模式五和模式六中的预设条件可以根据实际的需求进行设置，如当车辆需求扭矩的一半大于预设扭矩时，认为车辆需求扭矩满足预设条件；当车辆需求扭矩的一半小于或者等于预设扭矩时，认为车辆需求扭矩不满足预设条件。
模式七：当车辆处于低速行驶状态、且动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路至第三控制回路均导通，第四控制回路和第五控制回路断开；启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；发动机10为轮胎60提供驱动力，并且驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
模式八：当车辆处于中速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值时，第二控制回路和第三控制回路导通，第一控制回路、第四控制回路和第五控制回路均断开；启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；发动机10为轮胎60提供驱动力。
模式九：当车辆处于中速行驶状态、且动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路至第三控制回路均导通，第四控制回路和第五控制回路断开；启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；发动机10为轮胎60提供驱动力，并且驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
模式十：当车辆处于高速行驶状态、且动力电池的SOC值大于预设阈值时，第二控制回路、第三控制回路和第五控制回路均导通，第一控制回路和第四控制回路断开；启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；第一驱动电机20和发动机10共同为轮胎60提供驱动力。
模式十一：当车辆处于高速行驶状态、且动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，第一控制回路至第三控制回路、以及第五控制回路均导通，第四控制回路断开；启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；第一驱动电机20和发动机10共同为轮胎60提供驱动力，并且发动机10驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
模式十二：当车辆处于制动状态时，混合动力控制系统开启制动能量回收模式。
需要说明的是，上述预设阈值可以根据实际的需求进行设置，如10%、30%、50%等。
为了便于理解，图3是本发明实施例一提供的一种混合动力控制系统的控制方法的流程示意图。如图3所示，混合动力控制系统的控制方法包括如下步骤：
S101、确定车辆需求扭矩。
S102、当车辆需求扭矩等于0时，确定车辆处于怠速状态。
S103、判断动力电池的SOC值是否大于预设阈值。若是，则结束流程；若否，则继续执行步骤S104。
当动力电池的SOC值大于预设阈值时，此时混合动力控制系统的所有部件均处于待机状态，对应上述模式一。
S104、第二离合器102闭合，第四离合器104断开，第二驱动电机30启动，第二驱动电机30驱动电子增压器50工作。
电子增压器50能够为发动机10提供设计需求压力、需求流量的空气等。
S105、第一离合器101闭合，第三离合器103断开，发动机10启动，发动机10驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
此时第二驱动电机30不工作，第五离合器105也处于断开状态。
S106、当车辆需求扭矩等于最大需求扭矩时，确定车辆处于急加速状态。
S107、第五离合器105闭合，第一驱动电机20为轮胎60提供驱动力。
S108、判断发动机10是否处于启动状态。若是，则执行步骤S109；若否，则执行步骤S110。
当发动机10处于启动状态时，此时第三离合器103处于闭合状态。
S109、发动机10为轮胎60提供驱动力。
在此情况下，还可以控制第二离合器102闭合，启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作。
S110、第四离合器104闭合，第二离合器102断开，第二驱动电机30为轮胎60提供驱动力。
S111、当车辆需求扭矩大于0且不等于最大需求扭矩时，确定车辆处于正常行驶状态。
S112、确定车辆的当前车速。
S113、当车辆的当前车速小于或者等于第一车速时，确定车辆处于低速行驶状态。
S114、判断动力电池的SOC值是否大于预设阈值。若是，则执行步骤S115；若否，则执行步骤S118。
S115、判断车辆需求扭矩满足是否预设条件。若是，则执行步骤S116；若否，则执行步骤S117。
S116、第五离合器105闭合，第一驱动电机20为轮胎60提供驱动力。
S117、第五离合器105闭合，第四离合器104闭合，第二离合器102断开，第一驱动电机20和第二驱动电机30共同为轮胎60提供驱动力。
S118、第一离合器101、第二离合器102和第三离合器103闭合，第四离合器104断开，启动第二驱动电机30，驱动电子增压器50工作；发动机10为轮胎60提供驱动力，并且驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
S119、当车辆的当前车速大于第一车速且小于或者等于第二车速时，确定车辆处于中速行驶状态。
S120、判断动力电池的SOC值是否大于预设阈值。若是，则执行步骤S121；若否，则执行步骤S123。
S121、第二离合器102闭合，第四离合器104断开，第二驱动电机30启动，第二驱动电机30驱动电子增压器50工作。
S122、第三离合器103闭合，第一离合器101断开，发动机10为轮胎60提供驱动力。
S123、第二离合器102闭合，第四离合器104断开，第二驱动电机30启动，第二驱动电机30驱动电子增压器50工作。
S124、第一离合器101和第三离合器103闭合，发动机10为轮胎60提供驱动力，并且驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
S125、当车辆的当前车速大于第二车速时，确定车辆处于高速行驶状态。
S126、判断动力电池的SOC值是否大于预设阈值。若是，则执行步骤S127；若否，则执行步骤S128。
S127、第二离合器102、第三离合器103和第五离合器105闭合，第一离合器101和第四离合器104断开，第二驱动电机30启动，第二驱动电机30驱动电子增压器50工作，第一驱动电机20和发动机10共同为轮胎60提供驱动力。
S128、第一离合器101、第二离合器102、第三离合器103和第五离合器105闭合，第四离合器104断开，第二驱动电机30启动，第二驱动电机30驱动电子增压器50工作，第一驱动电机20和发动机10共同为轮胎60提供驱动力，并且发动机10驱动发电机40工作，以使得发电机40为动力电池进行充电。
S129、当车辆需求扭矩小于0时，确定车辆处于制动状态。
S130、混合动力控制系统开启制动能量回收模式。
本发明实施例提供了一种混合动力控制系统，应用于车辆，混合动力控制系统包括：发动机、第一驱动电机、第二驱动电机、发电机、电子增压器和轮胎，其中，发动机通过第一控制回路与发电机相连，第二驱动电机通过第二控制回路与电子增压器相连，发动机通过第三控制回路与轮胎相连，第二驱动电机通过第四控制回路与轮胎相连，第一驱动电机通过第五控制回路与轮胎相连；发动机，用于驱动发电机工作，以使得发电机为车辆的动力电池进行充电，和/或，为轮胎提供驱动力；第二驱动电机，用于驱动电子增压器工作，和/或，为轮胎提供驱动力；第一驱动电机，用于为轮胎提供驱动力。通过对混合动力控制系统的结构和工作方式进行重新设计，令混合动力控制系统包括发动机、第一驱动电机、第二驱动电机、发电机、电子增压器和轮胎，发动机能够驱动发电机工作，以使得发电机为车辆的动力电池进行充电，和/或为轮胎提供驱动力，第二驱动电机能够驱动电子增压器工作，和/或为轮胎提供驱动力，第一驱动电机能够为轮胎提供驱动力。如此，能够在满足电子增压器驱动需求的同时，使得发动机或者第二驱动电机辅助第一驱动电机驱动整车，提升了整车驾驶性能，保障了混合动力控制系统的高效应用。
实施例二：
本发明实施例二还提供了一种车辆，车辆包括本发明任一实施例的混合动力控制系统。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (11)

1.一种混合动力控制系统，其特征在于，应用于车辆，所述混合动力控制系统包括：发动机、第一驱动电机、第二驱动电机、发电机、电子增压器和轮胎，其中，所述发动机通过第一控制回路与所述发电机相连，所述第二驱动电机通过第二控制回路与所述电子增压器相连，所述发动机通过第三控制回路与所述轮胎相连，所述第二驱动电机通过第四控制回路与所述轮胎相连，所述第一驱动电机通过第五控制回路与所述轮胎相连；
所述发动机，用于驱动所述发电机工作，以使得所述发电机为所述车辆的动力电池进行充电，和/或，为所述轮胎提供驱动力；
所述第二驱动电机，用于驱动所述电子增压器工作，和/或，为所述轮胎提供驱动力；
所述第一驱动电机，用于为所述轮胎提供驱动力。
2.根据权利要求1所述的混合动力控制系统，其特征在于，
所述第一控制回路包括依次连接在所述发动机与所述发电机之间的第一离合器、第一驱动轮、第一传动齿轮和第二驱动轮；
所述第二控制回路包括依次连接在所述第二驱动电机与所述电子增压器之间的第二离合器、第三驱动轮、第二传动齿轮和第四驱动轮；
所述第三控制回路包括依次连接在所述发动机与所述轮胎之间的第三离合器、第五驱动轮、第三传动齿轮、差速器、第四传动齿轮和第五传动齿轮；
所述第四控制回路包括依次连接在所述第二驱动电机与所述轮胎之间的第四离合器、第六驱动轮、第六传动齿轮、所述差速器、所述第四传动齿轮和所述第五传动齿轮；
所述第五控制回路包括依次连接在所述第一驱动电机与所述轮胎之间的第五离合器、第七驱动轮、第七传动齿轮、所述第四传动齿轮和所述第五传动齿轮。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力控制系统，其特征在于，所述车辆包括怠速状态、急加速状态、正常行驶状态和制动状态；其中，
当车辆需求扭矩等于0时，所述车辆处于所述怠速状态；
当车辆需求扭矩等于最大需求扭矩时，所述车辆处于所述急加速状态；
当车辆需求扭矩大于0且不等于最大需求扭矩时，所述车辆处于所述正常行驶状态；
当车辆需求扭矩小于0时，所述车辆处于所述制动状态。
4.根据权利要求3所述的混合动力控制系统，其特征在于，
当所述车辆处于所述怠速状态、且所述动力电池的荷电状态SOC值小于或者等于预设阈值时，所述第一控制回路和所述第二控制回路导通，所述第三控制回路至所述第五控制回路均断开；所述第二驱动电机驱动所述电子增压器工作；所述发动机驱动所述发电机工作，以使得所述发电机为动力电池进行充电。
5.根据权利要求3所述的混合动力控制系统，其特征在于，
当所述车辆处于所述急加速状态、且所述发动机处于启动状态时，所述第三控制回路和所述第五控制回路导通，所述第一控制回路、第二控制回路和第四控制回路均断开；所述第一驱动电机和所述发动机共同为所述轮胎提供驱动力；
当所述车辆处于所述急加速状态、且所述发动机处于未启动状态时，所述第四控制回路和所述第五控制回路导通，所述第一控制回路至所述第三控制回路均断开；所述第一驱动电机和所述第二驱动电机共同为所述轮胎提供驱动力。
6.根据权利要求3所述的混合动力控制系统，其特征在于，所述正常行驶状态包括低速行驶状态、中速行驶状态和高速行驶状态；其中，
当所述车辆的当前车速小于或者等于第一车速时，所述车辆处于所述低速行驶状态；
当所述车辆的当前车速大于第一车速且小于或者等于第二车速时，所述车辆处于所述中速行驶状态；
当所述车辆的当前车速大于第二车速时，所述车辆处于所述高速行驶状态。
7.根据权利要求6所述的混合动力控制系统，其特征在于，
当所述车辆处于所述低速行驶状态、且所述动力电池的SOC值大于预设阈值、且车辆需求扭矩满足预设条件时，所述第五控制回路导通，所述第一控制回路至所述第四控制回路均断开；所述第一驱动电机为所述轮胎提供驱动力；
当所述车辆处于所述低速行驶状态、且所述动力电池的SOC值大于预设阈值、且车辆需求扭矩不满足预设条件时，所述第五控制回路和所述第四控制回路导通，所述第一控制回路至所述第三控制回路均断开；所述第一驱动电机和所述第二驱动电机共同为所述轮胎提供驱动力；
当所述车辆处于所述低速行驶状态、且所述动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，所述第一控制回路至所述第三控制回路均导通，所述第四控制回路和所述第五控制回路断开；所述第二驱动电机驱动所述电子增压器工作；所述发动机为所述轮胎提供驱动力，并且驱动所述发电机工作，以使得所述发电机为动力电池进行充电。
8.根据权利要求6所述的混合动力控制系统，其特征在于，
当所述车辆处于所述中速行驶状态、且所述动力电池的SOC值大于预设阈值时，所述第二控制回路和所述第三控制回路导通，所述第一控制回路、所述第四控制回路和所述第五控制回路均断开；所述第二驱动电机驱动所述电子增压器工作；所述发动机为所述轮胎提供驱动力；
当所述车辆处于所述中速行驶状态、且所述动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，所述第一控制回路至所述第三控制回路均导通，所述第四控制回路和所述第五控制回路断开；所述第二驱动电机驱动所述电子增压器工作；所述发动机为所述轮胎提供驱动力，并且驱动所述发电机工作，以使得所述发电机为动力电池进行充电。
9.根据权利要求6所述的混合动力控制系统，其特征在于，
当所述车辆处于所述高速行驶状态、且所述动力电池的SOC值大于预设阈值时，所述第二控制回路、所述第三控制回路和所述第五控制回路均导通，所述第一控制回路和所述第四控制回路断开；所述第二驱动电机驱动所述电子增压器工作；所述第一驱动电机和所述发动机共同为所述轮胎提供驱动力；
当所述车辆处于所述高速行驶状态、且所述动力电池的SOC值小于或者等于预设阈值时，所述第一控制回路至所述第三控制回路、以及所述第五控制回路均导通，所述第四控制回路断开；所述第二驱动电机驱动所述电子增压器工作；所述第一驱动电机和所述发动机共同为所述轮胎提供驱动力，并且所述发动机驱动所述发电机工作，以使得所述发电机为动力电池进行充电。
10.根据权利要求3所述的混合动力控制系统，其特征在于，
当所述车辆处于所述制动状态时，所述混合动力控制系统开启制动能量回收模式。
11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-10中任意一项所述的混合动力控制系统。
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