CN116457275A - 船舶 - Google Patents

Abstract

根据本发明的实施例的船舶包括：压载水箱，该压载水箱设置在船体中；以及摩擦减少装置，该摩擦减少装置设置在船体中并且构造成将气体吹出到船体外部，其中，摩擦减少装置的主管道和辅助管道中的一个或多个构造成使从摩擦减少装置产生的高温气体穿过压载水箱。

Description

船舶

技术领域

本公开涉及一种装备有摩擦减少装置的船舶，并且更具体地，涉及一种构造成减少由于从摩擦减少装置排放的高温高压气体对管道的损害的船舶。

背景技术

由于在海上航行的船舶体积的显著部分浸没在海水中，船舶在运行期间会受到来自海水的大量(摩擦)阻力。在低速船舶的情况下，由海水造成的摩擦阻力约占总阻力的80％，而在高速船舶的情况下，约占总阻力的50％。

在船体中发生的摩擦阻力是由于与船体接触的水粒子的粘度。因此，如果在船体和水之间形成小于水的比重的材料层以阻挡水的粘度，则上述摩擦阻力可以显著减少。

专利文件1至3(KR 2011-0050534、KR 2014-0117681和KR 2015-0104540)公开了用于解决上述问题的技术思想。例如，专利文件1至3公开了一种减少摩擦的装置，通过将空气注射到船体表面上使船体表面与海水之间的摩擦阻力最小化。

然而，由于摩擦减少装置使用压缩机生成并排放高压气体，因此排放气体的温度远远超过100℃。然而，这种高温高压气体可能会损害作为气体排放通路的管道及其外围构件的防腐蚀涂料和防污涂料。

此外，从摩擦减少装置排放的气体和空气可能引入到船舶的海箱(sea chest)中，并且干扰船舶的正常运行。因此，有必要开发一种能够减少以下现象的技术，即，从这种装置中排放的气体和空气被引入到船舶的海箱中。

发明内容

技术问题

本公开的一个方面是提供一种船舶，在这种船舶中，使从摩擦减少装置排放的高温高压气体对管道造成的损害最小化。

此外，本公开的一个方面是提供一种减少以下现象的船舶，即从摩擦减少装置喷射的气体流入到海箱中。

解决技术问题的技术方案

根据本公开的一个方面，船舶包括：压载水箱，该压载水箱设置在船体中；以及摩擦减少装置，该摩擦减少装置设置在船体中并且将气体喷射到船体的外部，其中，摩擦减少装置的主管道和辅助管道中的至少一个构造成使由摩擦减少装置生成的高温气体穿过压载水箱。

发明的有利效果

本公开可减少由于从摩擦减少装置排放的高温高压气体对管道的损害。

本公开可以有效地减少其中喷射到摩擦减少装置中的气体(或空气)被引入到海箱中的现象。

本公开可通过提高喷射到摩擦减少装置中的空气的线性度有效地降低船体和海水之间的摩擦阻力。

附图说明

图1是根据本公开的示例性实施例的船舶的侧视图。

图2是图1所示的船舶的平面图。

图3是示出了图1中所示船舶的压缩机和压载水箱的布置的主要部分的立体图。

图4是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图5是图4所示的船舶的平面图。

图6是示出了图4中所示船舶的压缩机和压载水箱的布置的主要部分的立体图。

图7是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的平面图。

图8是图7中所示的船舶的主要部分的立体图。

图9是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图10是图9所示的船舶的平面图。

图11是示出了图9中所示船舶的压缩机和压载水箱的布置的立体图。

图12是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图13是图12所示的船舶的平面图。

图14是示出了图12中所示船舶的压缩机和压载水箱的布置的主要部分的立体图。

图15和图16是图1中所示的船舶的仰视图。

图17和图18是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的仰视图。

图19是图2中所示的气体喷嘴的主要部分的立体图。

图20是沿线A-A截取的图19中所示的气体喷嘴的剖视图。

图21是沿线A-A截取的根据另一种形式的气体喷嘴的剖视图。

图22是沿线A-A截取的根据另一种形式的气体喷嘴的剖视图。

图23是沿线A-A截取的根据另一种形式的气体喷嘴的剖视图。

图24是沿线A-A截取的根据另一种形式的气体喷嘴的剖视图。

图25是沿线A-A截取的根据另一种形式的气体喷嘴的剖视图。

图26是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图27是图26中所示的A部分的放大图。

图28是图27中所示的翼状构件的剖视图。

图29是图26中所示的摩擦减少装置的构造图。

图30和图31是图26中所示的船舶的仰视图。

图32是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图33是图32所示的船舶的平面图。

图34是设置在图32所示的围堰中的压缩机的主管道的主要部分的立体图。

图35是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图36是示出图35中所示的围堰和主管道之间的布置关系的详细视图。

图37是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图38是示出图37中所示的围堰、压载水箱和主管道的布置关系的详细视图。

图39是根据本公开的另一个示例性实施例的船舶的侧视图。

图40是上述摩擦减少装置的主要部件的液压管路图。

图41是根据另一个示例性实施例的摩擦减少装置的液压管路图。

具体实施方式

在下文中，将基于附图详细描述本发明的示例性实施例。

在下文描述本公开时，涉及本公开的部件的术语考虑到每个部件的功能来命名，因此不应当理解为对本公开的技术部件的限制。

此外，在整个说明书中，部件“连接”到另一个部件不仅包括这些部件“直接连接”的情况，还包括通过其他部件“间接连接”的情况。此外，“包括”某种部件意味着可以进一步包括其他部件，而不是排除其他部件，除非另有所示。

[压载水箱的设置结构]

将参考图1至3描述根据示例性实施例的船舶。

根据本示例性实施例的船舶100包括用于运行所必要的推进装置。例如，船舶100包括由内燃机运行的螺旋桨120。螺旋桨120设置成相邻于船体110的船尾。螺旋桨120可以提供多个。例如，螺旋桨120可以分别设置在船体110的船尾的左侧和右侧两者上，从而改进船舶100的运行速度或船舶100的运行能力。

船舶100包括用于稳定运行的装置。例如，船舶100包括压载水箱130和140。压载水箱130和140可以根据它们设置的位置分为第一压载水箱130和第二压载水箱140。第一压载水箱130设置成相邻于船体110的船头，并且总体地形成为在船体110的高度方向上在高位。第二压载水箱140设置成相邻于船体110的船底，并且总体地形成为在船体110的长度方向上是细长的。此外，如图2所示，第一压载水箱130和第二压载水箱140基于船体110的龙骨对称地设置。

船舶100包括能够将船体110与海水或淡水之间的摩擦阻力最小化的装置。例如，船舶100包括摩擦减少装置200，该摩擦减少装置构造成对船舶110的船底、优选地是对船底的平坦表面喷射气体(或空气)。

摩擦减少装置200设置成相邻于船体110的船头。然而，摩擦减少装置200的设置位置不限于船体110的船头侧。摩擦减少装置200包括压缩机210、主管道220、辅助管道230和气体喷嘴240。然而，减少摩擦装置200的部件不限于上述元件。例如，摩擦减少装置200可以进一步包括分别设置在主管道220和辅助管道230中的阀。

如图1所示，压缩机210设置成相邻于船体110的船头。此外，压缩机210优选地设置成高于船体110的负载线，以平稳地生成压缩空气并实现运行高效。如图2所示，压缩机210设置在一对第一压载水箱130之间。然而，压缩机210的布置位置不限于在第一压载水箱130之间。例如，压缩机210可以设置成比第一压载水箱130更靠近船头。

主管道220连接到压缩机210，并引起由压缩机210生成的压缩空气在船尾方向上流动。此外，主管道220如图2和图3所示穿过两个第一压载水箱130中的至少一个，以防止由压缩机210生成的压缩空气过热。因此，流过主管道220的压缩空气可以冷却到93℃或更低，优选地80℃或更低，并朝向船尾移动。经过主管道220的压缩空气的冷却可以抑制或减少由过热空气导致的对形成于主管道220、辅助管道230和船体110上的防腐漆和防污漆的损害。

辅助管道230从主管道220分支。如图2所示，辅助管道230可以在主管道220的长度方向上以预定的间隔分支，并且随后在船尾方向上延伸。如图2所示，从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以比朝向船尾更长。例如，首先从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以小于其次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度，并且其次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以小于再次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度。辅助管道230的内径优选地小于主管道220的内径，以防止气体喷射压力降低。此外，辅助管道230的内径可以取决于辅助管道230从主管道220分支的位置而形成为不同的。例如，首先从主管道220分支的辅助管道230的内径可以大于其次从主管道220分支的辅助管道230的内径，而其次从主管道220分支的辅助管道230的内径可以大于再次从主管道220分支的辅助管道230的内径。然而，如果有必要，所有的辅助管道230的内径都可以形成为相等的。

气体喷嘴240连接到辅助管道230。气体喷嘴240构造成将经过辅助管道230供应的压缩空气或压缩气体喷入到海水中。优选地，气体喷嘴240可以喷射压缩空气，使得压缩空气沿着船体110的底部表面流动。为此，优选地是气体喷嘴240的最终排放方向基本平行于船体110的底部表面。

在如上所述构造的船舶100中，由于由摩擦减少装置200生成的高温高压空气在穿过压载水箱的同时冷却，可将由高温压缩空气导致的对管道的损害最小化。此外，由于根据本示例性实施例的船舶100冷却经过压载水箱的压缩空气，可以省略用于冷却压缩空气的单独装置。因此，根据本示例性实施例的船舶不仅可以降低建造成本，也可以提高船舶内部空间的利用率。

接下来，将参考图4至图6描述根据另一示例性实施例的船舶。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。

如图4所示，根据本示例性实施例的船舶101包括设置在船体110的尾部处的螺旋桨120和形成在船体110中的多个压载水箱130和140。此外，船舶101包括摩擦减少装置200。

如图5和图6所示，根据本示例性实施例的船舶101可以与上述示例性实施例区别在于船舶101包括多个主管道220和222。换言之，由压缩机210生成的压缩空气可以经过第一主管道220和第二主管道222供应到相应的气体喷嘴240和242。此外，第一主管道220和第二主管道222可以分别由第一压载水箱130和第一压载水箱132冷却。

由于如上所述构造的船舶101将压缩空气经过多个主管道220和222供应到相应的气体喷嘴240和242，可以改进通过空气喷射减少船体110的摩擦的效果。此外，在根据本示例性实施例的船舶101中，由于主管道220和222由相应的压载水箱130和132冷却，也可以改进压载水箱130和132的冷却效率。

接下来，将参照图7和8描述根据另一示例性实施例的船舶。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。

根据本示例性实施例的船舶102与上述示例性实施例区别在于压载水箱130构造成单个部件。此外，主管道220构造成竖直地穿过压载水箱130的中央部分。作为参考，在本示例性实施例中，示出了一根主管道220竖直地穿过压载水箱130，该一根主管道220可以被修改使得如需要的有两根或更多的主管道220穿过压载水箱130。

接下来，将参照图9、10和11描述根据另一示例性实施例的船舶。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。

根据本示例性实施例的船舶103与上述示例性实施例区别在于辅助管道220的布置。

辅助管道230如图10和11所示穿过第二压载水箱140，以防止由压缩机210生成的压缩空气过热。换言之，从主管道220分支出来的辅助管道230的至少一部分可以穿过第二压载水舱140的内部空间并且随后延伸到船底的平坦表面部分。因此，流过辅助管道230的压缩空气可以被冷却到93℃或更低，优选地80℃或更低，并朝向船尾移动。经过辅助管道230的压缩空气的冷却可以抑制或减少由过热空气导致的对形成于主管道220和辅助管道230内部的防腐漆和防污漆的损害。

在如上所述构造的船舶103中，由于由摩擦减少装置200生成的高温高压空气在穿过压载水箱时被冷却，可使由高温压缩空气导致的对管道的损害最小化。此外，由于根据本示例性实施例的船舶103冷却经过压载水箱的压缩空气，可以省略用于冷却压缩空气的单独装置。因此，根据本示例性实施例的船舶不仅可以降低建造成本，而且可以提高船舶内部空间的利用率。

接下来，将参照图12、13和14描述根据另一示例性实施例的船舶。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。

如图12所示，根据本示例性实施例的船舶104包括设置在船体110的尾部处的螺旋桨120和形成在船体110中的多个压载水箱130和140。此外，船舶104包括摩擦减少装置200。

如图13和图14所示，根据本示例性实施例的船舶104可以与上述示例性实施例区别在于船舶104包括多个主管道220和222。此外，根据本示例性实施例的船舶102可以与上述示例性实施例区别在于主管道220和220经过第一压载水箱130和132被冷却。

换言之，由压缩机210生成的压缩空气可以经过第一主管道220和第二主管道222供应到相应的气体喷嘴240和242。在此，第一主管道220和第二主管道222可以形成为穿过第一压载水箱130和第一压载水箱132，以主要地冷却压缩空气。此外，第一辅助管道230和第二辅助管道232可以形成为穿过第二压载水箱140和142，以次要地冷却经过主管道220和222供应的压缩空气。

在所述构造的船舶104中，由于压缩空气经过多个主管道220和222供应到相应的气体喷嘴240和242，可以改进通过空气喷射减少船体110的摩擦的效果。此外，在根据本示例性实施例的船舶102中，由于主管道220和222以及辅助管道230和232分别由第一压载水箱130和132以及第二压载水箱140和142冷却，也可以改进基于压载水箱130、132、140和142的冷却效率。

[气体喷嘴布置结构]

将参考图15和16描述气体喷嘴的布置。

气体喷嘴240可分为多组。换言之，气体喷嘴240可以从船体110的船头顺序地分为第一组气体喷嘴241、第二组气体喷嘴242和第三组气体喷嘴243。气体喷嘴241、242和243基于船体110的龙骨对称地布置。此外，成对的气体喷嘴241和242之间的距离可以在从船体110的船头朝向船尾的方向上逐渐增加。此外，构成第一组和第二组的气体喷嘴241和242布置成不与布置在前方(基于船体110的正视图)的气体喷嘴241和242重叠。然而，构成第三组的气体喷嘴243可以布置成与构成第一或第二组的气体喷嘴241和242部分地重叠。

对于第一组至第三组中的每一组，气体喷嘴241、242和243的数量可以不同。例如，构成第一组的气体喷嘴241的数量少于构成第二组的气体喷嘴242的数量，但大于构成第三组的气体喷嘴243的数量。替代地，构成第二组的气体喷嘴242的数量可以大于构成第一组和第三组的气体喷嘴241和243的数量。

对于第一组至第三组中的每一组，成对气体喷嘴241、242和243之间的最大距离可以不同。例如，第一组气体喷嘴2414之间的最大距离W1可以小于第二组气体喷嘴2428之间的最小距离W2，并且可以小于第三组气体喷嘴2431之间的最小距离W4。此外，第三组气体喷嘴2432之间的最大距离W5可以大于第二组气体喷嘴2428之间的最小距离W2，并且可以小于第二组气体喷嘴2428之间的最大距离W3。

对于每组，从设置在每组的最前方的气体喷嘴到设置在最后方的气体喷嘴的距离可以不同。例如，在船体方向上从设置在第一组的最前方的气体喷嘴2411到设置在最后方的气体喷嘴2414的长度L1可以小于在船体方向上从设置在第二组的最前方的气体喷嘴2421到设置在最后方的气体喷嘴2428的长度L2，并且可以大于在船体方向上从设置在第三组的最前方的气体喷嘴2431到设置在最后方的气体喷嘴2432的长度L3。

在前组内设置在最后方的气体喷嘴之间的距离和设置在后组的最前方的气体喷嘴之间的距离可以彼此不同。例如，设置在第一组内的最后方的气体喷嘴2414与设置在第二组的最前方的气体喷嘴2421之间的距离S1可以小于设置在第二组内的最后方的气体喷嘴2428与设置在第三组的最前方的气体喷嘴2431之间的距离S2。此外，设置在前组内的最后方的气体喷嘴与设置在后组的最前方的气体喷嘴之间的距离可以大于每组的气体喷嘴之间的距离。

从船体110的平分线或龙骨到设置在最外部的气体喷嘴2428的距离L4可以小于从船体110的平分线或龙骨到海箱180的距离L5。优选地，L4/L5可以在0.5至0.7的范围内。更优选地，L4/L5可以在0.58至0.68的范围内。

此外，从距龙骨设置在最外部的气体喷嘴2428到海箱180的距离S3与船体110的长度L的比率(S3/L)优选为0.5或更少。优选地，S3/L为0.48或更少。

上述条件在减少以下现象是有效的，即，减少从气体喷嘴241、242和243排放的气体或空气流入到海箱180中的现象。因此，根据本示例性实施例的船舶100根据摩擦减少装置200可以减少船体110和海水之间的摩擦阻力，并且显著地降低由此引起的船舶100的故障率。

将参考图17和18描述根据另一个示例性实施例的船舶中的气体喷嘴的布置。

根据本示例性实施例的船舶105与上述示例性实施例区别在于气体喷嘴的布置。

气体喷嘴240可分为多组。换言之，气体喷嘴240可以从船体110的船头顺序地分为第一组气体喷嘴241和第二组气体喷嘴242。气体喷嘴241和242基于船体110的龙骨对称地布置。此外，成对的气体喷嘴241和242之间的距离可以在从船体110的船头朝向船尾的方向上逐渐增加。此外，构成第一组的气体喷嘴241布置成不与布置在前方的气体喷嘴241重叠。然而，构成第二组的气体喷嘴243可以布置成与构成第一组的气体喷嘴241部分地重叠。

对于第一组和第二组中的每一组，气体喷嘴241和242的数量可以不同。例如，构成第一组的气体喷嘴241的数量可以多于构成第二组的气体喷嘴242的数量。

对于第一组和第二组中的每一组，成对气体喷嘴241和242之间的最大距离和最小距离可以不同。例如，第一组气体喷嘴2411之间的最小距离W0小于第二组气体喷嘴2421之间的最小距离W4。第一组气体喷嘴2412之间的最大距离W3可以大于第二组气体喷嘴2421之间的最小距离W4，并且可以大于第二组气体喷嘴2422之间的最大距离W5。

对于每组，从设置于每组的最前方的气体喷嘴到设置于最后方的气体喷嘴的距离可以不同。例如，在船体方向上从设置在第一组的最前方的气体喷嘴2411到设置在最后方的气体喷嘴2414的长度L1可以大于从设置在第二组的最前方的气体喷嘴2421到设置在最后方的气体喷嘴2422的长度L3。

设置在第一组内的最后方的气体喷嘴2412和设置在第二组的最前方的气体喷嘴2421之间的距离S2可以有相当大的尺寸。例如，S2可以小于L1，但大于L1/2。

从船体110的平分线或龙骨到设置在最外部的气体喷嘴2422的距离L4可以小于从船体110的平分线或龙骨到海箱180的距离L5。优选地，L4/L5可以在0.5至0.7的范围内。更优选地，L4/L5可以在0.58至0.68的范围内。

此外，从距龙骨设置在最外部的气体喷嘴2422到海箱180的距离S3与船体110的长度L的比率(S3/L)优选为0.5或更少。优选地，S3/L为0.48或更少。

上述条件在减少以下现象是有效的，即，减少从气体喷嘴241和242排放的气体或空气流入到海箱180中的现象。因此，根据本示例性实施例的船舶105根据摩擦减少装置200可以减少船体110和海水之间的摩擦阻力，并且显著地降低由此引起的船舶100的故障率。

[气体喷嘴的形式]

将参考图19和20详细描述气体喷嘴。

气体喷嘴240包括主体部分242和底部部分244。

主体部分242连接到辅助管道230。在主体部分242的一侧上形成倾斜表面。倾斜表面可以包括多个具有不同倾斜角的部段。例如，该倾斜表面可包括具有第一倾斜角θ1的第一倾斜部分2422和具有第二倾斜角θ2的第二倾斜部分2424。第一倾斜角θ1可以大于第二倾斜角θ2。例如，第一倾斜角θ1可以大于或等于10度，并且第二倾斜角θ2可以小于10度。在主体部分242的倾斜表面上形成第一倾斜部分2422的部段的长度可以大于形成第二倾斜部分2424的部段的长度。此外，主体部分242的倾斜表面上的第一倾斜部分2422的高度Nh1可以大于第二倾斜部分2424的高度Nh2。在这种情况下，可以引起高压空气的流动平行于船体的表面，同时增加沿主体部分242的倾斜表面移动的高压空气的流率。

底部部分244形成在主体部分242的下方。底部部分244构造成总体上关闭主体部分242的开口。在底部部分244中形成用于喷射或排放高压空气的出口2442。换言之，在第二倾斜部分2424和底部部分244交汇的部分中形成出口2442。

如上构造的气体喷嘴240可以经过倾斜部分2422和2424以及出口2442，将经过辅助管道230引入的高压空气以基本平行于船体表面(船底的平坦部分)的方式排放。因此，根据本示例性实施例，通过摩擦减少装置200可以有效降低船体110表面和海水之间的摩擦阻力。

接下来，将描述其他形式的气体喷嘴。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。首先，将参考图5描述气体喷嘴的另一种形式。

根据该形式的气体喷嘴2402与上述形式区别在于进一步设置了如图21中所示的第一突起246。该第一突起246形成在底部部分244上。换言之，第一突起246可以形成为具有从底部部分244起的第一高度h1。第一突起246的第一高度h1可以基本等于第二倾斜部分2424的高度Nh2。然而，第一突起246的高度h1不必然等于第二倾斜部分2424的高度Nh2。例如，第一突起246的高度h1可以低于第二倾斜部分2424的高度Nh2。第一突起246可以具有倾斜表面。换言之，第一突起246的面向第二倾斜部分2424的一个表面可以形成为具有第三倾斜角θ3的倾斜表面。在此，第三倾斜角θ3可以基本相同或类似于第二倾斜部分2424的第二倾斜角θ2。

由于如上形成的气体喷嘴2402通过第二倾斜部分2424和第二突起246来限制高压空气的流动，高压空气的流率可以进一步提高，并且由此，从出口2442排放的高压空气的有效流动可以是细长的。

将参考图22描述气体喷嘴的另一种形式。

根据该形式的气体喷嘴2404与上述形式区别在于进一步设置了如图6所示的第二突起248。第二突起248形成在第一突起246上。换言之，第二突起248可以形成为具有从第一突起246的顶部起的第二高度h2。第二突起248的第二高度h2可以基本等于第一倾斜部分2422的高度Nh1。然而，第二突起248的高度h2不必然等于第一倾斜部分2422的高度Nh1。例如，第二突起248的高度h2可以低于第一倾斜部分2422的高度Nh1。第二突起248上形成倾斜表面。换言之，第二突起248的面向第一倾斜部分2422的一个表面可以形成为具有第四倾斜角θ4的倾斜表面。在此，第四倾斜角θ4可以基本相同或类似于第一倾斜部分2422的第一倾斜角θ1。

由于如上形成的气体喷嘴2404通过多个倾斜部分2422和2424以及多个突起246和248来限制和引起高压空气的流动，因此高压空气的流率可以进一步提高，并且通过这一点，高压空气的流动可以维持较长时间。

将参考图23描述气体喷嘴的另一种形式。

根据该形式的气体喷嘴2408与上述形式区别在于主体部分242的倾斜表面构造成如图7所示的弯曲部分。换言之，倾斜表面可以构造成具有第一曲率半径R1的第一弯曲部分2422。

将参考图24描述气体喷嘴的另一种形式。

根据该形式的气体喷嘴2406与上述形式区别在于主体部分242的倾斜表面包括如图8所示的多个弯曲部分2422和2424。换言之，该倾斜表面可以包括具有第一曲率半径R1的第一弯曲部分2422和具有第二曲率半径R2的第二弯曲部分2424。在此，第一曲率半径R1可以小于第二曲率半径R2。

将参考图25描述气体喷嘴的另一种形式。

根据该形式的气体喷嘴2406与上述形式区别在于主体部分242的倾斜表面包括弯曲部分2422和平直部分2424。换言之，该倾斜表面可以包括具有第一曲率半径R1的第一弯曲部分2422和具有第一倾斜角θ1的第一倾斜部分2424。

[船体的气泡流入防止结构]

将参考图26至29描述根据另一示例性实施例的船舶。

根据本示例性实施例的船舶106包括用于运行所必要的推进装置。例如，船舶106包括由内燃机运行的螺旋桨120。螺旋桨120设置成相邻于船体110的船尾。螺旋桨120可以提供多个。例如，螺旋桨120可以分别设置在船体110的船尾的左侧和右侧两者上，从而提高船舶106的运行速度或船舶106的运行能力。

船舶106包括用于将海水引入到船体110中的部件。例如，海箱180可以形成在船体110的侧部上。换言之，海箱180可以允许海水流入，以冷却设置在船体110内部的内燃机或相似装置。

船舶106包括能够将船体110与海水或淡水之间的摩擦阻力最小化的装置。例如，船舶106包括摩擦减少装置200，该摩擦减少装置构造成对船舶110的船底、优选地是对船底的平坦表面喷射气体(或空气)。

摩擦减少装置200设置成与船体110的船头相邻。然而，摩擦减少装置200的设置位置不限于船体110的船头一侧。如图26所示，摩擦减少装置200包括压缩机210和气体喷嘴240。如图26所示，压缩机210设置成与船体110的船头相邻。压缩机210优选地设置成高于船体110的负载线，以平稳地生成压缩空气并实现运行高效。

在船体110上形成翼状构件160，以防止由摩擦减少装置200生成的气体流入到海箱180中。如图1所示，翼状构件160可以形成为从海箱180的底部在船体110的船头方向上延伸。

翼状构件160可以形成为相当长的长度。例如，翼状构件160的长度LC可以基本等于从海箱180到最接近于海箱180的气体喷嘴240的距离。然而，翼状构件160的长度LC不限于上述尺寸。

翼状构件160可以形成为具有如图27所示的弯曲形状。例如，翼状构件160可以朝向船体110的船头向上弯曲。作为另一个示例，翼状构件160可以在船体110的船头方向上水平地延伸，并且其端部部分(与船头邻近的部分)可以向上弯折。

翼状构件160构造成使以下现象最小化，即，由摩擦减少装置200生成的气体上升到船体110的负载线上方。例如，翼状构件160可以包括如图28所示的向下弯折的弯折部分162。翼状构件160可以从船体110突出，达到相当大的尺寸。例如，翼状构件160的突出尺寸h可以选自从50至1000毫米的范围。

这样形成的翼状构件160可以将由摩擦减少装置200生成的气体集中在船体110的负载线下方，由此使由于气体通过摩擦减少装置200减少摩擦的效果最大化。

如图29所示，摩擦减少装置200进一步包括主管道220和辅助管道230。然而，减少摩擦装置200的部件不限于上述元件。例如，摩擦减少装置200可以进一步包括分别设置在主管道220和辅助管道230中的阀。

主管道220连接到压缩机210，并引起由压缩机210生成的压缩空气在船尾方向上流动。主管道220可以提供多个。例如，主管道220可以包括两个管道。

辅助管道230从主管道220分支。如图29所示，辅助管道230可以在主管道220的长度方向上分支，在线宽方向上呈预定的间隔，并且随后在底部和船尾方向上延伸。如图2所示，从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以比朝向船尾更长。例如，首先从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以小于其次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度，并且其次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以小于再次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度。辅助管道230的内径优选地小于主管道220的内径，以防止气体喷射压力降低。此外，辅助管道230的内径可以取决于辅助管道230从主管道220分支的位置而形成为不同的。例如，首先从主管道220分支的辅助管道230的内径可以大于其次从主管道220分支的辅助管道230的内径，而其次从主管道220分支的辅助管道230的内径可以大于再次从主管道220分支的辅助管道230的内径。然而，如果有必要，所有的辅助管道230的内径都可以形成为相等的。

气体喷嘴240连接到辅助管道230。气体喷嘴240构造成将经过辅助管道230供应的压缩空气喷入到海水中。优选地，气体喷嘴240可以喷射压缩空气，使得压缩空气沿着船体110的表面(具体地，底部表面的平坦部分)流动。为此，优选地是气体喷嘴240的最终排放方向基本平行于船体110的底部表面。

将参考图30和31详细描述气体喷嘴的布置。

气体喷嘴240可分为多组。换言之，气体喷嘴240可以从船体110的船头顺序地分为第一组气体喷嘴241、第二组气体喷嘴242和第三组气体喷嘴243。气体喷嘴241、242和243基于船体110的龙骨对称地布置。此外，成对的气体喷嘴241和242之间的距离可以在从船体110的船头朝向船尾的方向上逐渐增加。此外，构成第一组和第二组的气体喷嘴241和242布置成不与布置在前方(基于船体110的正视图)的气体喷嘴241和242重叠。然而，构成第三组的气体喷嘴243可以布置成与构成第一或第二组的气体喷嘴241和242部分地重叠。

对于第一组至第三组中的每一组，气体喷嘴241、242和243的数量可以不同。例如，构成第一组的气体喷嘴241的数量少于构成第二组的气体喷嘴242的数量，但大于构成第三组的气体喷嘴243的数量。替代地，构成第二组的气体喷嘴242的数量可以大于构成第一组和第三组的气体喷嘴241和243的数量。

对于第一组至第三组中的每一组，成对气体喷嘴241、242和243之间的最大距离可以不同。例如，第一组气体喷嘴2414之间的最大距离W1可以小于第二组气体喷嘴2428之间的最小距离W2，并且可以小于第三组气体喷嘴2431之间的最小距离W4。此外，第三组气体喷嘴2432之间的最大距离W5可以大于第二组气体喷嘴2428之间的最小距离W2，并且可以小于第二组气体喷嘴2428之间的最大距离W3。

对于每组，从设置于每组的最前方的气体喷嘴到设置于最后方的气体喷嘴的距离可以不同。例如，在船体方向上从设置在第一组的最前方的气体喷嘴2411到设置在最后方的气体喷嘴2414的长度L1可以小于在船体方向上从设置在第二组的最前方的气体喷嘴2421到设置在最后方的气体喷嘴2428的长度L2，并且可以大于在船体方向上从设置在第三组的最前方的气体喷嘴2431到设置在最后方的气体喷嘴2432的长度L3。

在前组内设置在最后方的气体喷嘴之间的距离和设置在后组的最前方的气体喷嘴之间的距离可以彼此不同。例如，设置在第一组内的最后方的气体喷嘴2414与设置在第二组的最前方的气体喷嘴2421之间的距离S1可以小于设置在第二组内的最后方的气体喷嘴2428与设置在第三组的最前方的气体喷嘴2431之间的距离S2。此外，设置在前组内的最后方的气体喷嘴与设置在后组的最前方的气体喷嘴之间的距离可以大于每组的气体喷嘴之间的距离。

从船体110的平分线或龙骨到设置在最外部的气体喷嘴2428的距离L4可以小于从船体110的平分线或龙骨到海箱180的距离L5。优选地，L4/L5可以在0.5至0.7的范围内。更优选地，L4/L5可以在0.58至0.68的范围内。

此外，从距龙骨设置在最外部的气体喷嘴2428到海箱180的距离S3与船体110的长度L的比率(S3/L)优选为0.5或更少。优选地，S3/L为0.48或更少。

上述条件在减少以下现象是有效的，即，减少从气体喷嘴241、242和243排放的气体或空气流入到海箱180中的现象。因此，根据本示例性实施例的船舶106根据摩擦减少装置200可以减少船体110和海水之间的摩擦阻力，并且显著地降低由此引起的船舶106的故障率。

(根据本公开的载体结构)

将参考图32至34描述根据示例性实施例的船舶。

根据本示例性实施例的船舶107包括用于运行所必要的推进装置。例如，船舶107包括由内燃机运行的螺旋桨120。螺旋桨120设置成与船体110的船尾相邻。螺旋桨120可以提供多个。例如，螺旋桨120可以分别设置在船体110的船尾的左侧和右侧两者上，从而提高船舶107的运行速度或船舶107的运行能力。

船舶107包括用于运输液化材料的部件。例如，可以在船体110中间隔地形成多个液化材料储存罐430。船舶107包括用于隔绝或保护液化材料储存罐430的部件。例如，在液化材料储存罐430的一侧或两侧上形成围堰440。可以在围堰440中设置加热装置460，以使围堰440维持在预定的温度。

船舶107包括能够将船体110与海水或淡水之间的摩擦阻力最小化的装置。例如，船舶107包括摩擦减少装置200，该摩擦减少装置构造成对船舶110的船底、优选地是对船底的平坦表面喷射气体(或空气)。

摩擦减少装置200设置成与船体110的船头相邻。然而，摩擦减少装置200的设置位置不限于船体110的船头一侧。摩擦减少装置200包括压缩机210、主管道220、辅助管道230和气体喷嘴240。然而，减少摩擦装置200的部件不限于上述元件。例如，摩擦减少装置200可以进一步包括分别设置在主管道220和辅助管道230中的阀。

如图32所示，压缩机210设置成与船体110的船头相邻。此外，压缩机210优选地设置成高于船体110的负载线，以平稳地生成压缩空气并实现运行高效。

主管道220连接到压缩机210，并引起由压缩机210生成的压缩空气在船尾方向上流动。此外，主管道220如图2和图3所示穿过由液化材料储存罐430冷却的围堰440，以防止由压缩机210生成的压缩空气过热。因此，流过主管道220的压缩空气可以冷却到93℃或更低，优选地80℃或更低，并通过气体喷嘴240排放。通过主管道220的压缩空气的冷却可以抑制或减少由过热空气导致的对管道220和230的涂料(腐蚀性涂料和防污涂料)的损害。

辅助管道230从主管道220分支。如图2所示，辅助管道230可以在主管道220的长度方向上以预定的间隔分支，并且随后在船尾方向上延伸。如图2所示，从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以比朝向船尾更长。例如，首先从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以小于其次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度，并且其次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度可以小于再次从主管道220分支的辅助管道230在线宽方向上的长度。辅助管道230的内径优选地小于主管道220的内径，以防止气体喷射压力降低。此外，辅助管道230的内径可以取决于辅助管道230从主管道220分支的位置而形成为不同的。例如，首先从主管道220分支的辅助管道230的内径可以大于其次从主管道220分支的辅助管道230的内径，而其次从主管道220分支的辅助管道230的内径可以大于再次从主管道220分支的辅助管道230的内径。然而，如果有必要，所有的辅助管道230的内径都可以形成为相等的。

气体喷嘴240连接到辅助管道230。气体喷嘴240构造成将经过辅助管道230供应的压缩空气或压缩气体喷入到海水中。优选地，气体喷嘴240可以喷射压缩空气，使得压缩空气沿着船体110的底部表面流动。为此，优选地是气体喷嘴240的最终排放方向基本平行于船体110的底部表面。

在如上所述构造的船舶107中，由于由摩擦减少装置200生成的高温高压空气在穿过围堰440的同时冷却，可将由高温压缩空气导致的对管道的损害最小化。此外，在根据本示例性实施例的船舶107中，由于围堰440由摩擦减少装置200的压缩空气加热，可以减少用于加热围堰440所需的电力消耗。因此，根据本示例性实施例的船舶可以降低建造成本并提高运行效率。

接下来，将参照图35和36描述根据另一示例性实施例的船舶。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。

如图35所示，根据本示例性实施例的船舶108包括设置在船体110的尾部处的螺旋桨120、形成在船体110中的多个液化材料储存罐430，以及围堰440。此外，船舶108包括摩擦减少装置200。

根据本示例性实施例的船舶108可以与上述示例性实施例区别在于，如图36所示，流经主管道220的一部分压缩空气选择性地供应到围堰440。

换言之，在主管道220中形成了分支到围堰440的热交换管道470。热交换管470在穿过围堰440的显著部分后返回到主管道220。在热交换管道470中形成了多个翅片构件472，以提高散热效率。多个阀510和520设置在热交换管道470中。因此，只有当阀510和520打开时，流过主管道220的高温高压空气才能供应到围堰440。优选地，当围堰440的温度低于预设温度时，阀510和520打开，而当围堰440的温度高于预设温度时，阀510和520关闭。

在如上所述建造的船舶108中，由于通过摩擦减少装置200生成的高温高压空气来选择性地调节围堰440的温度，用于维持围堰440温度的电力消耗可以显著降低。

接下来，将参照图37和38描述根据另一示例性实施例的船舶。作为参考，在下文描述中，与上述示例性实施例相同的部件由与上述示例性实施例相同的附图标记表示，并省略对其的详细描述。

如图37所示，根据本示例性实施例的船舶109包括设置在船体110的尾部处的螺旋桨120、形成在船体110中的多个液化材料储存罐430，以及围堰440。此外，船舶108还包括压载水箱570和摩擦减少装置200。

如图38所示，根据本示例性实施例的船舶109与上述示例性实施例区别在于流过主管道220的高温高压空气穿过围堰440和压载水箱570中的至少一个。为此，在主干管道220中形成分支到围堰440的第一热交换管470和分支到压载水箱570的第二热交换管480。用于控制空气流动的一个或多个阀510、520、530和340设置在第一热交换管道470和第二热交换管道480中。

在如上所述构造的船舶109中，从摩擦减少装置200排放的高温高压空气可以穿过围堰440，可以穿过压载水箱570，或者穿过围堰440和压载水箱570两者。例如，在围堰440的过冷状态下，第一阀510和520可以打开并且第二阀530和340可以关闭，致使从摩擦减少装置200排放的高温空气供应到围堰440。相反，当围堰440的温度对应于预设的参考值时，第一阀510和520可以关闭并且第二阀530和340可以打开，致使从摩擦减少装置200排放的空气供应到压载水箱570。

因此，在根据本示例性实施例的船舶109中，可以防止围堰440通过高温高压空气而过冷，并且可以显著地减少由于高温高压空气对管道的损害。

将参考图39描述根据另一示例性实施例的船舶。

根据本示例性实施例的船舶109与上述示例性实施例区别在于围堰440和压载水箱570的设置。

在本示例性实施例中，围堰440可以设置成尽可能靠近压载水箱570。例如，围堰440可以设置成与压载水箱570紧密接触。这种结构可以允许通过储存在压载水箱570中的海水冷却或加热围堰440。

单独地，主管道220可以布置为穿过压载水箱570。此外，从主管道220分支的热交换管道470可以布置成穿过围堰440。

在如上构造的船舶中，可以通过压载水箱570、主管道220和热交换管道470来抑制围堰440的加热或过冷。

(摩擦减少装置的液压回路)

上述船舶100、101、102、103、104、105、106、108和109的摩擦减少装置200可以包括独特的液压回路。

首先，将参考图40描述根据摩擦减少装置200的实施例的构造。

摩擦减少装置200包括压缩机210、主管道220、辅助管道230和气体喷嘴240。此外，摩擦减少装置200还包括旁通管道206和阀710、720、730、740和760，以防止压缩机210的过载和海水流入。

压缩机210可以提供多个。例如，根据本示例性实施例的摩擦减少装置200可以包括三个压缩机210。三个压缩机210通过第一连接管道202并联连接。第一连接管道202通过第二连接管道204与主管道220串联。因此，在根据本示例性实施例的摩擦减少装置200中，即使一个压缩机210故障或失效，也可以由其余的压缩机210将呈恒定压力和恒定流率的压缩空气(或压缩气体)供应到气体喷嘴240。作为参考，在本示例性实施例中，三个压缩机210所示为并联连接，但是根据需要，两个或四个或更多的压缩机210可以并联连接。

阀720、730和760安装在旁路管道206、主管道220和辅助管道230上。对应的阀720、730和760可以连接到摩擦减少装置200的控制器，以根据控制信号来打开和关闭旁路管道206、主管道220和辅助管道230。例如，当摩擦减少装置200运行时，阀720、730和760可以运行以打开主管道220和辅助管道230并且关闭旁路管道206。相反，当摩擦减少装置200运行时，阀710、720、730和760可以运行以关闭主管道220和辅助管道230并且打开旁路管道206。

独立阀740进一步安装在辅助管道230或气体喷嘴240上。例如，能够阻挡海水流入的止回阀740可以安装在辅助管道230上。

下面，将描述如上构造的摩擦减少装置200的阀控制方法。摩擦减少装置200可以根据船舶100的工作状态来运行。例如，摩擦减少装置200可以在船舶100锚定时停止，并且在船舶100运行时运行。

在船舶100的运行期间，摩擦减少装置200控制阀710、720、730、740和760，致使由压缩机210生成的压缩空气可以通过气体喷嘴240平稳地排放。换言之，当检测到船舶100处于工作状态时，摩擦减少装置200运行压缩机210并打开所有的阀710、720、730和740。然而，摩擦减少装置200关闭阀760，使得压缩机210的压缩空气不会通过旁路管道206泄漏。

当船舶100锚定时，摩擦减少装置200会控制阀710、720、730、740和760，致使压缩机210不会过载。更具体地，当检测到船舶100锚定或船舶100的运行速度小于设定的参考值时，摩擦减少装置200停止压缩机210。然而，当压缩机210突然停止时，海水可能通过气体喷嘴240、辅助管道230和主管道220流入，并且因此，摩擦减少装置200在停止压缩机210之前顺次地关闭阀740、730、720和710。优选地，摩擦减少装置200可以顺次地关闭阀740、730、720和710，同时通过连续运行压缩机210，不断维持辅助管道230和主管道220的内部压力。当海水经过辅助管道230和主管道220的流入被阻断时，摩擦减少装置200会打开旁通管道206的阀和760，使得压缩机210中的压力不上升。例如，当压缩机210的内部压力超过设定的上限值时，摩擦减少装置200可以打开旁路管道206的阀760。此后，当压缩机210的内部压力下降到设定的上限值的下方时，摩擦减少装置200可以停止压缩机210并且关闭阀760。

在如上构造的船舶100中，由于经过摩擦减少装置200的海水流入是经过旁通管道206和多个阀，并且压缩机210的过载现象被抑制，摩擦减少装置200的效率可以提高。

将参考图41描述根据另一示例性实施例的船舶的构造。

根据本示例性实施例的船舶100可以与上述示例性实施例区别在于进一步提供了如图41所示的压力测量装置410。

压力测量装置410设置在主管道220中。优选地，压力测量装置410优选地设置在主管道220的后端处。然而，压力测量装置410的布置位置并不限于主管道220的后端。例如，压力测量装置410在以下范围内可以设置在主管道220的任何位置中，即，在该范围中，可以测量通过主管道220供应的空气压力。在另一个示例中，多个压力测量装置410可以分别设置在辅助管道230中。

压力测量装置410可以测量经过压缩机210供应到主管道220的空气压力。此外，当测量到主管道220的气压超出设定的下限值或上限值时，压力测量装置410可以发送控制信号，以起动或停止压缩机210的运行。

本公开内容不仅限于上述的示例性实施例，并且本公开涉及的本领域的技术人员可以在不脱离所附权利要求书中描述的本公开的技术思想要点的情况下，对本公开内容进行各种修改和实践。例如，除非另有明确所示，示例性实施例中描述的各种特征可与其他示例性实施例结合应用。

Claims (24)

1.一种船舶，包括：

压载水箱，所述压载水箱设置在船体中；以及

摩擦减少装置，所述摩擦减少装置设置在所述船体中并且将气体喷射到所述船体的外部，

其中，所述摩擦减少装置的主管道和辅助管道中的至少一个构造成致使由所述摩擦减少装置生成的高温气体穿过所述压载水箱。

2.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，

所述压载水箱包括：

第一压载水箱，所述第一压载水箱设置在所述船体的船头侧上，并且在所述船体的高度方向上形成；以及

第二压载水箱，所述第二压载水箱设置在所述船体的底部侧上，并且在所述船体的长度方向上形成。

3.根据权利要求2所述的船舶，其特征在于，所述主管道设置为穿过所述第一压载水箱。

4.根据权利要求2所述的船舶，其特征在于，

所述第一压载水箱设置有多个，以及

所述主管道设置有多个，分别穿过多个所述第一压载水箱。

5.根据权利要求2所述的船舶，其特征在于，所述辅助管道构造成经由所述第二压载水舱连接所述主管道和气体喷嘴。

6.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，

所述摩擦减少装置包括喷嘴，所述喷嘴喷射气体以减少所述船体和海水之间的摩擦阻力，

所述气体喷嘴包括：

主体部分，所述主体部分具有倾斜表面或弯曲部分；以及

底部部分，所述底部部分联接到所述主体部分并且具有用于喷射气体的出口，并且

所述倾斜表面构造成在所述倾斜表面的长度方向上具有不同的梯度。

7.根据权利要求6所述的船舶，其特征在于，

所述倾斜表面包括：

具有第一梯度的第一倾斜部分；以及

具有第二梯度的第二倾斜部分。

8.根据权利要求7所述的船舶，其特征在于，所述第一倾斜部分的高度L1大于所述第二倾斜部分的高度L2。

9.根据权利要求6所述的船舶，其特征在于，

所述弯曲部分包括：

具有第一曲率半径的第一弯曲部分；以及

具有第二曲率半径的第二弯曲部分。

10.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，

所述摩擦减少装置包括多个基于所述船体的龙骨对称地布置的气体喷嘴，

多个所述气体喷嘴从所述船体的船头侧顺次地包括：第一组气体喷嘴；第二组气体喷嘴；以及第三组气体喷嘴，

所述第一组气体喷嘴之间的最大距离W1小于所述第二组气体喷嘴之间的最小距离W2和所述第三组气体喷嘴之间的最小距离W4，以及

所述第三组气体喷嘴之间的最大距离W5大于所述第二组气体喷嘴之间的最小距离W2，并且大于所述第二组气体喷嘴之间的最大距离W3。

11.根据权利要求10所述的船舶，其特征在于，所述第三组气体喷嘴布置成与所述第一组气体喷嘴或所述第二组气体喷嘴部分地重叠。

12.根据权利要求10所述的船舶，其特征在于，从构成所述第一组气体喷嘴的最前方的气体喷嘴到最后方的气体喷嘴的距离L1小于从构成所述第二组气体喷嘴的最前方的气体喷嘴到最后方的气体喷嘴的距离L2，并且大于从构成所述第三组气体喷嘴的最前方的气体喷嘴到最后方的气体喷嘴的距离L3。

13.根据权利要求10所述的船舶，其特征在于，在所述船体的侧表面上形成海箱。

14.根据权利要求13所述的船舶，其特征在于，从所述船体的龙骨到所述多个气体喷嘴中的最外部气体喷嘴的距离L4小于从所述龙骨到所述海箱的距离L5。

15.根据权利要求13所述的船舶，其特征在于，从所述船体的龙骨到所述多个气体喷嘴中的最外部气体喷嘴的距离L4与从所述龙骨到所述海箱的距离L5的比率(L4/L5)为0.5至0.7。

16.根据权利要求13所述的船舶，其特征在于，从所述多个气体喷嘴中的距所述船体的龙骨为最外部气体喷嘴到所述海箱的距离S3与所述船体的长度L的比率(S3/L)为0.5或更小。

17.根据权利要求13的船舶，其特征在于，还包括：

翼状构件，所述翼状构件形成在所述船体上并且从所述海箱的下部朝向所述船体的船头延伸，致使由所述摩擦减少装置生成的气体不流入到所述海箱中。

18.根据权利要求17所述的船舶，其特征在于，所述翼状构件朝向所述船体的船头向上弯曲。

19.根据权利要求17所述的船舶，其特征在于，所述翼状构件包括向下弯折的弯折部分。

20.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，

所述摩擦减少装置包括：

设置在所述船体中的压缩机；

气体喷嘴，所述气体喷嘴设置在所述船体上并且喷射气体以减少所述船体和海水之间的摩擦阻力；

连接所述压缩机和所述气体喷嘴的主管道和辅助管道；

连接到所述压缩机的旁路管道；以及

控制器，所述控制器根据控制信号运行所述主管道、所述辅助管道和所述旁通管道的打开和关闭。

21.根据从属于权利要求1的权利要求20所述的船舶，其特征在于，所述控制器构造成当所述压缩机的内部压力超过设定的上限值时，打开所述旁路管道的阀。

22.根据权利要求20所述的船舶，其特征在于，所述控制器构造成当所述压缩机的内部压力低于设定的上限值时，关闭所述旁路管道的阀。

23.根据权利要求1的船舶，其特征在于，还包括：

在所述船体中储存液化材料的储存罐；以及

在所述储存罐的一侧形成的围堰，

其中，所述摩擦减少装置构造成加热所述围堰。

24.根据权利要求23所述的船舶，其特征在于，所述主管道构造成穿过所述围堰。