CN116446746A - 阻尼器、电动尾门撑杆及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种阻尼器、电动尾门撑杆及车辆，其中阻尼器包括外壳、转接件和旋转件，转接件用于连接电动尾门撑杆的电机，旋转件还用于连接电动尾门撑杆的丝杆，转接件响应于外力施加于旋转件的旋转力矩大于转接件施加于旋转件的阻力矩而远离旋转件运动并脱离传动连接，以使得旋转件相对于转接件旋转。上述方案，能够在电机发生故障卡死后，手动开关汽车尾门。

Description

阻尼器、电动尾门撑杆及车辆

技术领域

本申请涉及汽车配件技术领域，特别是涉及一种阻尼器、电动尾门撑杆及车辆。

背景技术

汽车尾门电动撑杆是电动尾门系统中实现尾门开启或关闭运行的执行机构，是调节尾门开度大小的专用部件，其功能是保证尾门能平稳的运行，并顺利的开启和关闭。电动尾门撑杆通过电机提供驱动力，驱动丝杆转动，引导撑杆产生伸缩，使尾门实现开启或关闭。

为了保证尾门使用时能够处于悬停状态，通过阻尼器实现，阻尼器为丝杆提供阻尼力矩，增大撑杆的内阻，保证了良好的悬停效果，也可以有效防止尾门在开启状态与关闭状态切换的过程中突然下落。目前，电动尾门的阻尼器多采用阻尼片加弹簧的结构，具体来说，就是将定位片和摩擦片相互叠加后，再由弹簧压紧，电机的输出端穿过阻尼器与丝杆直接连接，电机运行时，能够通过带动摩擦片旋转，从而实现阻尼效果。

但是当电机运行过程中，发生电机卡死的问题时，由于电机的输出端直接与丝杆连接，电机卡死后丝杆也无法转动，因此无法手动开关门。

发明内容

本申请提供一种阻尼器、电动尾门撑杆及车辆，以解决当电动尾门撑杆中电机卡死时无法手动开关门的问题。

为解决上述技术问题，本申请所提供的技术方案是：

第一方面，提供一种阻尼器，所述阻尼器包括：

外壳，所述外壳内部具有安装腔体；

转接件，所述转接件旋转设置于所述安装腔体内；

旋转件，所述旋转件旋转设置于所述安装腔体内，所述旋转件与所述转接件传动连接并随所述转接件连动；

其中，当施加于所述旋转件的旋转力矩大于所述转接件施加于所述旋转件的阻力矩时，所述转接件远离所述旋转件运动并脱离传动连接，以使得所述旋转件相对于所述转接件旋转。

根据本申请一实施方式，所述安装腔体内设有第一摩擦面，所述旋转件设有第二摩擦面，所述第一摩擦面和所述第二摩擦面接触配合，且所述第一摩擦面和所述第二摩擦面均为锥面。

根据本申请一实施方式，所述锥面的大径端靠近所述转接件设置，所述锥面的小径端远离所述转接件设置。

根据本申请一实施方式，所述安装腔体的内壁凸设有固定件，所述固定件套设于所述旋转件外，所述第一摩擦面形成在所述固定件的内侧壁上。

根据本申请一实施方式，所述阻尼器还包括弹性件，所述弹性件的两端分别与所述转接件和所述外壳抵接，以使得所述转接件抵接于所述旋转件。

根据本申请一实施方式，所述转接件与所述旋转件相对的任意一个的端面上设置有凸出部，另外一个设有与所述凸出部相配合的凹陷部；

所述转接件与所述旋转件相对转动时，所述凸出部和所述凹陷部滑动至相互啮合或错开。

根据本申请一实施方式，所述凸出部具有相对设置的第一斜面和第二斜面，且所述第一斜面和所述第二斜面沿所述转接件端面的周向靠近对方倾斜；所述凹陷部具有第三斜面和第四斜面，且所述第一斜面与所述第三斜面接触配合，所述第二斜面与所述第四斜面接触配合。

根据本申请一实施方式，所述旋转件的端面上设置有凸出于所述旋转件的端面的至少一个凸出部，所述凸出部具有相对设置的第一斜面和第二斜面，且所述第一斜面和所述第二斜面沿所述转接件端面的周向靠近对方倾斜；所述转接件的端面上设置有与所述凸出部配合的凹陷部，且所述凹陷部具有第三斜面和第四斜面，且所述第一斜面与所述第三斜面接触配合，所述第二斜面与所述第四斜面接触配合)。

根据本申请一实施方式，所述第一斜面、第二斜面、第三斜面和第四斜面至少其一为平面。

根据本申请一实施方式，所述凸出部设置有多个，且多个凸出部沿所述旋转件的端面周向呈环形阵列分布；

所述凹陷部也设置有多个，且多个凹陷部沿所述转接件的端面周向呈环形阵列分布。

根据本申请一实施方式，所述转接件的端面还设有连接凸柱，所述旋转件的端面上设置有连接凹陷区，所述连接凸柱卡设于所述连接凹陷区内并能在所述连接凹陷区内旋转。

根据本申请一实施方式，所述阻尼器还包括输入轴和输出轴，所述输入轴与所述转接件通过花键配合；所述输出轴与所述旋转件也通过花键配合。

根据本申请一实施方式，所述外壳包括外壳本体和上盖，所述外壳本体的内壁围成的空间为所述安装腔体，所述上盖与所述外壳本体之间可拆卸连接，所述弹性件的一端抵接在所述上盖的内表面、另一端抵接于所述转接件。

第二方面，提供一种电动尾门撑杆，包括电机及丝杆，所述电动尾门撑杆还包括上述的阻尼器；

所述电机与所述转接件连接以驱动所述转接件旋转，所述丝杆与所述旋转件连接。

第三方面，提供一种车辆，包括上述的电动尾门撑杆。

本申请的有益效果是：

本申请中电动尾门撑杆的电机和丝杆之间通过转接件和旋转件依次连接，当电机发生故障卡死后，采用手动开关车门时，人手部施加于汽车尾门的力会经过丝杆的传递而对旋转件产生一个旋转力矩使得旋转件具有旋转的趋势，同时，转接件被电机限制而不能旋转，因此在旋转件被施加外力而具有旋转趋势的同时，转接件会对旋转件施加一个阻止旋转件旋转的阻力矩，当该施加于旋转件的旋转力矩大于阻力矩(开关车门的力足够大)时，转接件会远离旋转件运动，转接件与旋转件脱离传动连接，使得转接件撤去对旋转件的阻力矩，因而旋转件得以旋转，汽车尾门得以正常开关。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的阻尼器的实施例的立体图；

图2是图1的阻尼器的分解结构示意图；

图3是本申请提供的阻尼器的实施例的轴向剖视图；

图4是图2中转接件的立体图；

图5是图2中转接件的另一立体图；

图6是图2中旋转件的立体图；

图7是图2中固定件的立体图；

图8是图2中外壳本体的立体图。

图9是图2中上盖的立体图；

图10是本申请提供的电动尾门撑杆的轴向剖视图。

附图标记说明：

阻尼器100；安装腔体101；输入轴110；上盖120；外螺纹121；定位筒122；弹性件130；转接件140；转接件内花键141；凸环142；凸出部143；第一斜面144；第二斜面145；连接凸柱146；旋转件150；第二摩擦面151；凹陷部152；第三斜面153；第四斜面154；旋转件内花键155；连接凹陷区156；固定件160；第一摩擦面161；防转凹陷162；壳本体170；内螺纹171；防转凸起172；输出轴180；外壳190；外筒200；内筒300；丝杆400。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本申请的一个方面，提供了一种电动尾门撑杆，用于驱动汽车尾门的开闭。在一个实施例中，请参阅图10，本申请的电动尾门撑杆包括外筒200、内筒300、电机(图中未示出)、丝杆400以及阻尼器100，外筒200套设在内筒300外，电机和阻尼器100安装在外筒200内，丝杆400安装在内筒300中，螺母螺纹套设在丝杆400上，且螺母通过外筒200上固定的导向机构进行导向，内筒300与螺母固定连接。电机轴通过阻尼器100连接丝杆400，当电机工作时，带动丝杆400旋转，丝杆400旋转配合导向机构的导向使得螺母沿外筒200轴向运动，从而带动与螺母固定的内筒300沿外筒200轴向运动，实现电动尾门撑杆的伸缩。

阻尼器100的结构如图1-9所示，阻尼器100包括外壳190，以及设置于外壳190内的转接件140和旋转件150。

结合图2、3、8所示，外壳190内部具有安装腔体101，转接件140和旋转件150均旋转设置于安装腔体101内，旋转件150与转接件140传动连接并随转接件140连动，转接件140用于连接电机，旋转件150用于连接丝杆400。并且旋转件150在安装腔体101内能够与外壳190之间形成摩擦面，以形成阻尼效果。

当外力施加于旋转件150的旋转力矩大于转接件140施加于旋转件150的阻力矩时，转接件140能够在安装腔体101内远离旋转件150运动并脱离与旋转件150的传动连接，以使得旋转件150在外力作用下相对于转接件140旋转。

传统的电动尾门撑杆中，电机轴是穿过阻尼器100直接与丝杆400固定连接的，因此当电机发生故障卡死后，丝杆400也会被电机轴固定而不能旋转，汽车尾门会由于丝杆400的限制也不能动，因此不能采用手动开关门。本申请改进阻尼器100的结构，将电机轴与阻尼器100中的转接件140连接、丝杆400与阻尼器100中的旋转件150连接，因此电机轴与丝杆400不是传统的直接固定连接，而是通过转接件140和旋转件150进行间接连接。若电机发生故障卡死后，当此时人手动开关门时，人手对汽车尾门施加作用力，该作用力传递至丝杆400，再传递给旋转件150，使得旋转件150被施加一个旋转力矩而具有旋转的趋势，同时，由于转接件140被电机限制而不能旋转，因此在旋转件150具有旋转趋势的同时，转接件140会对旋转件150施加一个阻止旋转件150旋转的阻力矩，当该施加于旋转件150的旋转力矩大于阻力矩(手动开关车门的力足够大)时，转接件140会远离旋转件150运动，使得转接件140撤去对旋转件150的阻力矩，因而旋转件150得以旋转而不会被转接件140限制，汽车尾门得以正常手动开关。

具体地，转接件140与旋转件150之间的传动配合结构如下：

结合图4至6所示，转接件140与旋转件150之间通过设置在转接件140端面上的凸出部143与设置在旋转件150端面上的凹陷部152之间的形状配合相卡合。凸出部143朝向旋转件150凸出，凸出部143包括有两个相对的斜面，两个斜面分别为第一斜面144和第二斜面145，第一斜面144和第二斜面145沿转接件140端面的周向靠近对方倾斜。凹陷部152也包括有两个相对的斜面，两个斜面分别为第三斜面153和第四斜面154，且第一斜面144与第三斜面153接触配合，第二斜面145与第四斜面154接触配合。因此在转接件140正反旋转时，第一斜面144与第三斜面153会产生挤压，或者第二斜面145与第四斜面154产生挤压，从而使得转接件140带动旋转件150同步旋转。

第一斜面144、第二斜面145、第三斜面153和第四斜面154至少其一为平面，本实施例优选为四者均为平面。在其他的实施例中，也可以是弧面等。

并且由于转接件140与旋转件150之间是通过斜面挤压配合，当有外力施加于旋转件150的旋转力矩大于转接件140通过凸出部143和凹陷部152的挤压配合施加于旋转件150的阻力矩时，转接件140会沿阻尼器100轴向远离旋转件150运动，使得转接件140与旋转件150脱离传动连接，转接件140与旋转件150发生滑齿现象，从而旋转件150得以在外力作用下旋转。

根据上述斜面挤压的原理，可以理解的是，斜面的倾斜度越大，要驱动转接件140脱离旋转件150运动所需的外力就越大，当斜面倾斜度过大时，需要费很大的外力才能驱动旋转件150旋转；当斜面倾斜度过小时，转接件140与旋转件150之间很容易发生滑齿的现象导致电机驱动开关门失败。因此在实际选择时，斜面的倾斜度应根据斜面的材料、转接件140与旋转件150之间的端面挤压力的大小等进行选择，以达到电机工作时转接件140与旋转件150之间不容易发生滑齿，同时电机卡死后人手不需要特别大的外力即可手动开关门的效果，优选斜面倾斜度在15度至45度之间。

凸出部143与凹陷部152可以对应设置一组，也可以沿转接件140和旋转件150的周向设置为多组，在转接件140和旋转件150端面上形成环形的齿形结构，以增加凸出部143与凹陷部152之间总的挤压力，使得转接件140更容易一并带动旋转件150旋转。

在其他的实施例中，也可以将上述凸出部143设置于旋转件150的端面上、上述凹陷部152设置于转接件140的端面上，也能够实现转接件140与旋转件150之间同样的卡合效果。

本实施例通过转接件140与旋转件150相对转动时，凸出部143和凹陷部152滑动至相互啮合或错开，实现转接件140沿阻尼器100的轴向运动，以实现转接件140脱离与旋转件150的传动连接。在其他的实施例中，也可以通过其他的配合结构实现转接件140沿阻尼器100的轴向运动，以实现转接件140脱离与旋转件150的传动连接，并不限于本实施例。

为便于转接件140与旋转件150之间的相对旋转及对中，本实施例中，在转接件140朝向旋转件150的端面上具有一个凸出于转接件140端面的连接凸柱146，对应地，在旋转件150朝向转接件140的端面上设置有连接凹陷区156，连接凸柱146卡设于连接凹陷区156内并能在连接凹陷区156内旋转。在其他的实施例中，也可以将连接凸柱146设置于旋转件150上、将连接凹陷区156设置于转接件140上，也能够实现上述的效果，并不限于本实施例。

本实施例中，为保证转接件140能够通过凸出部143和凹陷部152的卡合带动旋转件150同步旋转，且转接件140能够沿阻尼器100轴向远离旋转件150运动，需要转接件140与旋转件150之间具有足够大的端面挤压力。为实现该效果，本实施例中在安装腔体101内还设置有弹性件130，如图3所示，弹性件130的一端抵接于外壳190内表面、另一端抵接于转接件140外表面，以使得转接件140弹性抵紧旋转件150。

本实施例中，为便于外壳190内部零部件的安装，外壳190包括有外壳本体170和上盖120，外壳本体170内侧壁围成的空间形成上述安装腔体101，结合图8和图9所示，外壳本体170内侧壁的一端具有内螺纹171，上盖120的外侧壁具有外螺纹121，通过上盖120的外螺纹121与外壳本体170的内螺纹171之间的螺纹配合实现外壳本体170与上盖120之间的安装连接。在其他的实施例中，外壳本体170和上盖120之间的连接也可以采用其他的可拆卸的方式，如卡扣连接等，并不限于本实施例。

弹性件130的一端抵接于上盖120内表面、另一端抵接于转接件140上。结合图3和图4所示，为便于弹性件130的安装，在转接件140的外侧壁上设置有一圈凸出于转接件140外侧壁的凸环142。且结合图3和图9所示，上盖120的内表面设置有一个定位筒122，弹性件130套在定位筒122和转接件140外，且弹性件130的一端抵接于上盖120的内表面、另一端抵接于凸环142朝向上盖120的端面上，以使得通过上盖120的螺纹装配压缩弹性件130，以使得转接件140抵紧在旋转件150上，且能够通过调节上盖120的旋入深度来调节弹性件130的压缩程度。

弹性件130的形态优选为波形弹簧，由于阻尼器100尺寸较小，弹性件130的压缩空间有限，波形弹簧能够在有限的压缩空间内达到较大的弹力。在其他的实施例中，弹性件130的形态也可以选择其他形态的弹簧或者具有弹性恢复力的其他任意结构，并不限于本实施例。

本申请中，用于形成阻尼效果的旋转件150在外壳190内与外壳190之间的摩擦面的构成，可以是本实施例中如图3所示的，在外壳本体170内侧壁上可拆卸安装一个环状的固定件160，通过旋转件150与固定件160之间的摩擦接触形成上述摩擦面，也可以是外壳本体170内表面本身与旋转件150的摩擦接触形成上述摩擦面。可以理解的是，在外壳本体170内侧壁可拆卸安装固定件160为较佳的实施方式，以便于在摩擦阻尼效果降低时更换固定件160。

固定件160在外壳本体170内的安装方式为，结合图7和图8所示，固定件160的外侧壁上开设有防转凹陷162，外壳本体170的内侧壁上设置有与防转凹陷162配合的防转凸起172，通过防转凹陷162与防转凸起172之间的卡合配合，防止固定件160在外壳本体170内侧的旋转。

本实施例的阻尼器100中，用于形成阻尼效果的旋转件150的摩擦结构与传统的摩擦片式阻尼结构也有所区别。具体地，以本实施例中旋转件150和固定件160摩擦接触的结构为例，结合图3、6、7所示，固定件160套设在旋转件150外侧，固定件160的内侧壁为第一摩擦面161，旋转件150的外侧壁为第二摩擦面151，第一摩擦面161和第二摩擦面151均为锥面，且锥面的大径端靠近转接件140设置，锥面的小径端远离转接件140设置。

采用上述的锥形摩擦面，其优点在于：1、当弹性件130压在转接件140上时，会使得旋转件150与固定件160之间产生锥面挤压，从而使得第一摩擦面161与第二摩擦面151之间具有足够的摩擦力以形成阻尼效果；2、锥面摩擦面积大，阻尼效果好；3、锥面具有导向作用，便于旋转件150的快速装配到位。

在其他的实施例中，摩擦面也可以采用除锥形摩擦面以外的其他结构，例如沿阻尼器100径向平面的平面摩擦面，并不限于本实施例的锥形摩擦面的结构。

并且本实施例中，采用旋转件150的一体式结构形成阻尼效果，与传统的多个摩擦片的结构相比，其优点在于：1、传统的摩擦片在工作时，摩擦片外无对摩擦片进行定位的机构，摩擦片容易产生偏心的问题，因此摩擦面积会发生变化，本实施例中由于锥形的旋转件150装配时已经被固定件160所定位，在旋转件150旋转时不会产生偏心的问题；2、多个摩擦片的结构，摩擦面加工的总的成本比本实施例中单个旋转件150的摩擦面的加工成本更高。

本实施例中，通过转接件140可以在阻尼器100轴向上滑动、旋转件150在阻尼器100轴向上固定的方式，实现转接件140与旋转件150之间的脱离。在其他的实施例中，也可以采用旋转件150在阻尼器100轴向上滑动、转接件140在阻尼器100轴向上固定的方式，也同样能够实现转接件140与旋转件150之间的脱离，可以理解的是，在这种实施方式中，弹簧应设置于旋转件150与外壳190之间，以实现旋转件150与转接件140之间的弹性压紧，但由于采用这种方式，旋转件150沿阻尼器100轴向移动时，会导致旋转件150与固定件160之间摩擦面积的改变，要保证旋转件150与固定件160之间摩擦面积不变，就要保证旋转件150与固定件160之间同步沿阻尼器100轴向移动，结构比较复杂，因此采用本实施例中的转接件140可以在阻尼器100轴向上滑动、旋转件150在阻尼器100轴向上固定的方式为最优选择。

本实施例的阻尼器100还可以包括输入轴110和输出轴180，以便于转接件140连接电机，以及便于旋转件150连接丝杆400。

输入轴110与转接件140通过花键配合，具体地，转接件140的内表面设置有转接件内花键141，输入轴110的外表面设置有外花键，转接件内花键141与输入轴110的外表面的外花键之间配合连接，电机的输出端设置有内花键，通过输入轴110插入电机输出端的内花键，即可实现电机驱动输入轴110旋转，同时转接件140能够沿着阻尼器100的轴向运动。在其他的实施例中，也可以通过电机的电机轴上直接设置外花键，电机轴插入转接件内花键141中，从而省去输入轴110的结构，同样能够实现转接件140与电机的传动连接。

输出轴180与旋转件150也通过花键配合，具体地，旋转件150的内表面设置有旋转件内花键155，输出轴180的外表面设置有外花键，旋转件内花键155与输出轴180的外表面的外花键之间配合连接，输出轴180与丝杆400同轴固定连接；在其他的实施例中，也可以将丝杆400的端部直接做成外花键的形状，通过丝杆400直接插入旋转件内花键155，从而省去输出轴180的结构，同样能够实现旋转件150与丝杆400的传动连接。

以下对本实施例的阻尼器100的原理进行具体说明：

(1)当电机正常工作进行自动开关门时，电机运行对转接件140施加旋转力矩带动转接件140旋转，若此时尾门未被施加任何外力，即旋转件150是自由的，转接件140旋转时，通过转接件140与旋转件150之间的凸出部143与凹陷部152之间的挤压对旋转件150施加一个旋转力矩，从而一并带动旋转件150旋转，实现正常的电动开关汽车尾门。

(2)当电机正常工作进行自动开关门时，电机运行对转接件140施加旋转力矩带动转接件140旋转，此时若尾门被施加外力，该外力传递至旋转件150会对旋转件150产生一个旋转力矩，由于转接件140与旋转件150通过凸出部和凹陷部152卡合时产生挤压会对旋转件150也产生周向上的力矩，分为以下几种情况：

第一种情况，电机正常工作驱动尾门关闭，人手对尾门施加用于驱动尾门开启的力，即对旋转件150施加用于驱动旋转件150反向旋转的力矩，此时旋转件150受力情况为，同时受到外力驱动其反转的力矩以及转接件140阻止其反转的阻力矩。若人手对尾门施加的力比较小，即人手施加于旋转件150的旋转力矩不足以克服转接件140施加于旋转件150的阻力矩，则旋转件150不会在人手作用力下反转，而是仍然随转接件140一并正转，即人手对尾门施加外力不影响尾门的正常关闭；若人手对尾门施加的力比较大，即人手施加于旋转件150的旋转力矩足以克服转接件140施加于旋转件150的阻力矩，此时转接件140会远离旋转件150运动脱离与旋转件150之间的传动连接，使得旋转件150在人手作用力下反转，即尾门在人手作用力下被开启，此时转接件140仍在电机作用下随电机轴正常旋转。

第二种情况，电机正常工作驱动尾门关闭，人手同样对尾门施加用于驱动尾门关闭的力，即对旋转件150施加用于驱动旋转件150加速正向旋转的力矩，此时旋转件150受力情况为，同时受到外力驱动其加速正向旋转的力矩以及转接件140阻止其加速正向旋转的阻力矩。若人手对尾门施加的力比较小，即人手施加于旋转件150的旋转力矩不足以克服转接件140施加于旋转件150的阻力矩使得旋转件150加速旋转，则旋转件150仍然会保持与转接件140相同的速度旋转，即人手对尾门施加外力不影响尾门以正常速度关闭；若人手对尾门施加的力比较大，即人手施加于旋转件150的旋转力矩足以克服转接件140施加于旋转件150的阻力矩使得旋转件150加速旋转，此时转接件140远离旋转件150运动脱离于旋转件150的传动连接，则旋转件150得以在人手作用力下加速正向旋转，尾门得以在人手作用力下加速关闭，此时转接件140仍在电机作用下随电机轴正常旋转。

电机正常工作驱动尾门开启的情况，与上述两种情况下电机正常工作驱动尾门关闭同理。

(3)电机正常工作驱动尾门关闭，尾门被外力阻挡(如汽车外部物件对尾门的阻挡，或者汽车后备箱物品对尾门的阻挡)而卡住不动时，转接件140通过凸出部于凹陷部152的卡合对旋转件150施加用于驱动旋转件150正向旋转的旋转力矩，而旋转件150受到尾门卡住的限制而不能旋转，此时转接件140受力情况为，同时受到电机驱动其旋转的力矩以及旋转件150阻止其旋转的阻力矩，由于电机驱动转接件140旋转的力矩是固定的且是比较大的，足以克服旋转件150施加于转接件140的阻力矩，而使得转接件140远离旋转件150运动脱离与旋转件150之间的传动连接，转接件140得以在电机作用下正常旋转，电机正常工作而旋转件150保持不动。此种情况下，能够在电机正常工作情况下，尾门开关产生障碍(如人手对尾门的阻挡，或者汽车外部物件对尾门的阻挡)时，对电机形成保护作用。

电机正常工作驱动尾门开启，尾门被外力阻挡(如汽车外部物件对尾门的阻挡，或者汽车后备箱物品对尾门的阻挡)而卡住不动的情况，与上述电机正常工作驱动尾门关闭尾门被外力阻挡的情况同理。

(4)当电机发生故障卡死时，转接件140被电机限制而不能转动，只能沿阻尼器100轴向运动，此时若人手开闭尾门，人手对尾门施加作用力，该作用力传递至丝杆400再传递至旋转件150，对旋转件150施加一个旋转力矩，使得旋转件150具有旋转的趋势。同时由于转接件140的凸出部与旋转件150的凹陷部152之间的挤压作用，使得转接件140对旋转件150施加一个阻止旋转件150旋转的阻力矩。

若人手作用于尾门的力比较小，即外力施加于旋转件150的旋转力矩不足以克服转接件140施加于旋转件150的阻力矩，旋转件150不会产生旋转，即尾门静止不动；若人手作用于尾门的力比较大，即外力施加于旋转件150的旋转力矩足以克服转接件140施加于旋转件150的阻力矩，旋转件150会产生旋转，尾门得以正常手动开闭。

本申请的另一个方面，还提供一种车辆，该车辆包括电动尾门撑杆。该电动尾门撑杆的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，所述车辆可以为燃油车或者新能源车。

本申请中的术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。本申请实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

以上所述仅为本申请的实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (15)

1.一种阻尼器，其特征在于，所述阻尼器包括：

外壳，所述外壳内部具有安装腔体；

转接件，所述转接件旋转设置于所述安装腔体内；

旋转件，所述旋转件旋转设置于所述安装腔体内，所述旋转件与所述转接件传动连接并随所述转接件连动；

其中，当施加于所述旋转件的旋转力矩大于所述转接件施加于所述旋转件的阻力矩时，所述转接件远离所述旋转件运动并脱离传动连接，以使得所述旋转件相对于所述转接件旋转。

2.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述安装腔体内设有第一摩擦面，所述旋转件设有第二摩擦面，所述第一摩擦面和所述第二摩擦面接触配合，且所述第一摩擦面和所述第二摩擦面均为锥面。

3.根据权利要求2所述的阻尼器，其特征在于，所述锥面的大径端靠近所述转接件设置，所述锥面的小径端远离所述转接件设置。

4.根据权利要求2或3所述的阻尼器，其特征在于，所述安装腔体的内壁凸设有固定件，所述固定件套设于所述旋转件外，所述第一摩擦面形成在所述固定件的内侧壁上。

5.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述阻尼器还包括弹性件，所述弹性件的两端分别与所述转接件和所述外壳抵接，以使得所述转接件抵接于所述旋转件。

6.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述转接件与所述旋转件相对的任意一个的端面上设置有凸出部，另外一个设有与所述凸出部相配合的凹陷部；

所述转接件与所述旋转件相对转动时，所述凸出部和所述凹陷部滑动至相互啮合或错开。

7.根据权利要求6所述的阻尼器，其特征在于，所述凸出部具有相对设置的第一斜面和第二斜面，且所述第一斜面和所述第二斜面沿所述转接件端面的周向靠近对方倾斜；所述凹陷部具有第三斜面和第四斜面，且所述第一斜面与所述第三斜面接触配合，所述第二斜面与所述第四斜面接触配合。

8.根据权利要求6所述的阻尼器，其特征在于，所述旋转件的端面上设置有凸出于所述旋转件的端面的至少一个凸出部，所述凸出部具有相对设置的第一斜面和第二斜面，且所述第一斜面和所述第二斜面沿所述转接件端面的周向靠近对方倾斜；所述转接件的端面上设置有与所述凸出部配合的凹陷部，且所述凹陷部具有第三斜面和第四斜面，且所述第一斜面与所述第三斜面接触配合，所述第二斜面与所述第四斜面接触配合)。

9.根据权利要求7或8所述的阻尼器，其特征在于，所述第一斜面、第二斜面、第三斜面和第四斜面至少其一为平面。

10.根据权利要求7或8所述的阻尼器，其特征在于，所述凸出部设置有多个，且多个凸出部沿所述旋转件的端面周向呈环形阵列分布；

所述凹陷部也设置有多个，且多个凹陷部沿所述转接件的端面周向呈环形阵列分布。

11.根据权利要求1、6、7或8中任一项所述的阻尼器，其特征在于，所述转接件的端面还设有连接凸柱，所述旋转件的端面上设置有连接凹陷区，所述连接凸柱卡设于所述连接凹陷区内并能在所述连接凹陷区内旋转。

12.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述阻尼器还包括输入轴和输出轴，所述输入轴与所述转接件通过花键配合；所述输出轴与所述旋转件也通过花键配合。

13.根据权利要求5所述的阻尼器，其特征在于，所述外壳包括外壳本体和上盖，所述外壳本体的内壁围成的空间为所述安装腔体，所述上盖与所述外壳本体之间可拆卸连接，所述弹性件的一端抵接在所述上盖的内表面、另一端抵接于所述转接件。

14.一种电动尾门撑杆，包括电机及丝杆，其特征在于，所述电动尾门撑杆还包括如权利要求1-13中任一项所述的阻尼器；

所述电机与所述转接件连接以驱动所述转接件旋转，所述丝杆与所述旋转件连接。

15.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求14所述的电动尾门撑杆。