CN116409293A - 电动制动系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动制动系统及其控制方法，根据本发明的一个方面，电动制动系统的控制方法可以包括以下步骤：对于由马达产生制动力所需的制动油，计算根据实际所需的压力的需求液量；计算所述计算的需求液量与根据图表的需求液量标准的比率；以及根据所述计算的比率将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

Description

电动制动系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种电动制动系统及其控制方法，更详细地，涉及能够控制制动油的需求液量的电动制动系统及其控制方法。

背景技术

车辆中必须包括用于制动的制动系统。最近，这种制动系统电子控制传递到设置在车轮上的轮缸侧的制动液压，以获得更强更稳定的制动力。

传统的制动系统采用以下方式，即，当驾驶员踩踏制动踏板时，利用机械连接的助力器向轮缸提供制动所需的液压。然而，随着对通过精确应对车辆的运行环境以在各种环境下有效地实行制动功能的需求的增加，使用了电动制动系统。这种电动制动系统使用液压供应装置，该液压供应装置利用驾驶员踩踏制动踏板时感测制动踏板的位移的踏板位移传感器将驾驶员的制动意图转变为信号，并根据信号将制动所需的液压供应给轮缸。

在这种电动制动系统中，通过马达产生制动力，因此需要针对制动油的需求液量的标准。制动油的需求液量表示马达的位置和制动油的液压之间的关系。

然而，制动油的需求液量会根据车辆的状态而变化，当制动油的需求液量相比标准变化较大时，会存在制动控制性能降低的问题。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明的实施例是在上述背景下发明的，其目的在于提供一种在制动油的需求液量相比标准发生变化时能够适用的电动制动系统及其控制方法。

(二)技术方案

根据本发明的一个方面，电动制动系统的控制方法可以包括以下步骤：对于由马达产生制动力所需的制动油，计算根据实际所需的压力的需求液量；计算所计算的需求液量与根据图表的需求液量标准的比率；以及根据计算的比率将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

根据本发明的电动制动系统的控制方法还可以包括以下步骤：判断是否监测所述需求液量，其中判断是否监测所述需求液量的步骤可以包括在所述需求液量持续变化的情况下执行监测的步骤。

在本发明中，所述需求液量持续变化的情况可以是除了制动估计温度高于设定温度的情况、外部空气的温度低于设定温度的情况中的至少一种以外的情况。

在本发明中，所述需求液量持续变化的情况可以是除了通过驾驶员而需求液量主动增加的情况、车辆快速减速的情况以及制动油为低压的情况中的至少一种以外的情况。

根据本发明的电动制动系统的控制方法还可以包括以下步骤：判断是否能够将所述需求液量适用为需求液量标准，其中，在判断是否能够适用的步骤中判断为能够适用时可以执行将所述需求液量适用为需求液量标准的步骤。

在本发明中，判断是否能够适用的步骤可以包括以下步骤：在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率是通过在根据压力划分的多个区间中计算得出时，判断为能够适用。

在本发明中，判断是否能够适用的步骤可以包括以下步骤：在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率是通过在根据压力划分的多个区间中的一个或多个区间中计算多次而得出时，判断为能够适用。

在本发明中，判断是否能够适用的步骤可以包括以下步骤：在通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，判断为能够适用。

在本发明中，判断是否能够适用的步骤可以包括以下步骤：将所述需求液量适用为所述需求液量标准之后，通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，判断为能够适用。

在本发明中，可以根据压力将所述需求液量除以所述需求液量标准来计算所述需求液量与所述需求液量标准的比率。

另外，根据本发明的一个方面，电动制动系统可以包括：温度传感器，对于由马达产生制动力所需的制动油，为了监测基于实际所需的压力的需求液量，测量所述制动油的温度和外部空气的温度中的一个以上的温度；压力传感器，测量所述需求液量的压力；以及控制部，基于所述温度传感器和所述压力传感器测量的信息，判断是否监测所述需求液量，并计算所述需求液量与根据图表的需求液量标准的比率和所述需求液量。

在本发明中，所述控制部可以根据所述需求液量与根据图表的需求液量标准的比率来将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

在本发明中，在所述需求液量持续变化的情况下，所述控制部可以对所述需求液量执行监测。

在本发明中，所述需求液量持续变化的情况可以是除了制动估计温度高于设定温度的情况、外部空气的温度低于设定温度的情况中的至少一种以外的情况。

在本发明中，所述需求液量持续变化的情况可以是除了驾驶员主动增加需求液量的情况、车辆快速减速的情况以及制动油为低压的情况中的至少一种以外的情况。

在本发明中，所述控制部可以判断是否能够将所述需求液量适用为所述需求液量标准，并将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

在本发明中，在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率可以是通过在根据压力划分的多个区间中计算得出时，所述控制部可以判断为能够适用。

在本发明中，在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率可以是通过在根据压力划分的多个区间中的一个或多个区间中计算多次而得出时，所述控制部可以判断为能够适用。

在本发明中，通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，所述控制部可以判断为能够适用。

在本发明中，将所述需求液量适用为所述需求液量标准之后，通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，所述控制部可以判断为能够适用。

(三)有益效果

本发明的一个实施例，能够实时监测制动油的需求液量根据车辆的状态而变化的情况，并能够适用于相当于标准的需求液量标准，因此具有能够防止制动性能降低的效果。

附图说明

图1是示出根据本发明的一个实施例的电动制动系统的液压回路图。

图2是示出根据本发明的一个实施例的电动制动系统的框图。

图3是用于说明根据本发明的一个实施例的电动制动系统判断能够进行监测的区间的曲线图。

图4是用于说明根据本发明的一个实施例的电动制动系统计算需求液量增加比率的曲线图。

图5是用于说明根据本发明的一个实施例的电动制动系统的控制方法的流程图。

附图标记说明

1：电动制动系统 312：温度传感器

314：踏板位移传感器 316：压力传感器

320：控制部 330：存储部

具体实施方式

下面，将参照附图详细说明本发明的实施例。以下介绍的实施例是为了向本发明所属技术领域的普通技术人员充分传达本发明的技术思想而提供的例子。本发明不限于以下说明的实施例，可以以其他形态具体化。为了明确说明本发明，在附图中省略了与说明无关的部分，并且为了便于说明可以在附图中放大表示组件的宽度、长度、厚度等。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的组件。

参照图1，对根据本发明的一个实施例的电动制动系统1进行说明。

通常，电动制动系统1包括：主缸20，产生液压；储液器30，结合到主缸20的上部并储存制动液；输入杆12，根据制动踏板10的踏板力对主缸20加压；轮缸40，接收液压并对各车轮RR、RL、FR、FL执行制动；踏板位置传感器11，感测制动踏板10的位移；以及模拟装置50，提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力。

此外，虽然在图1中没有示出，但可以在各轮缸40中设置轮速传感器，以测量各车轮FL、RR、RL、FR的速度。

主缸20可以被构成为包括至少一个腔室，以产生液压。例如，主缸20被构成为包括两个腔室，各腔室中分别设置有第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a可以与输入杆12连接。并且，主缸20中可以形成有从两个腔室分别排出液压的第一液压口24a和第二液压口24b。

另外，主缸20具有两个腔室，从而在发生故障时可以确保安全。例如，两个腔室中的一个腔室可以连接到车辆的右前轮FR和左后轮RL，另一个腔室可以连接到左前轮FL和右后轮RR。如上所述，两个腔室独立构成，从而在一侧腔室发生故障时，也能够执行车辆的制动。

并且，在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a之间设置有第一弹簧21b，在第二活塞22a和主缸20的末端之间设置有第二弹簧22b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b分别设置在两个腔室中，并且随着制动踏板10的位移变化，第一活塞21a和第二活塞22a被压缩，同时在第一弹簧21b和第二弹簧22b中储存弹性力。并且，当推动第一活塞21a的力小于弹性力时，第一弹簧21b和第二弹簧22b利用储存的弹性力推动第一活塞21a和第二活塞22a并使第一活塞21a和第二活塞22a复原。

另外，对主缸20的第一活塞21a进行加压的输入杆12可以紧贴地接触到第一活塞21a。即，主缸20与输入杆12之间可以不存在间隙(gap)。因此，当踩踏制动踏板10时，可以直接对主缸20进行加压，而不存在踏板无效冲程区间。

模拟装置50可以与将在后面描述的第一备用流路251连接，以提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力。通过提供相当于补偿驾驶员提供的踏板力的反作用力，可以按照驾驶员的意图精确地调节制动力。

模拟装置50包括踏板模拟器和模拟器阀54，所述踏板模拟器包括：模拟腔室51，被设置成能够储存从主缸20的第一液压口24a流出的制动液；反作用力活塞52，设置在模拟腔室51中；以及反作用力弹簧53，弹性支撑反作用力活塞52，所述模拟器阀54连接到模拟腔室51的后端部。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53被设置成根据流入模拟腔室51的制动液而在模拟腔室51中具有预定范围的位移。

模拟器阀54可以设置在连接模拟腔室51的后端与储液器30的流路上。模拟腔室51的前端可以连接到主缸20，模拟腔室51的后端可以通过模拟器阀54连接到储液器30。因此，在反作用力活塞52复原时，储液器30的制动液也会通过模拟器阀54流入，从而使模拟腔室51的整个内部充满制动液。

另外，图中示出了多个储液器30，每个储液器30使用相同的附图标记。然而，这些储液器可以设置为相同的部件或不同的部件。例如，连接到模拟装置50的储液器30可以与连接到主缸20的储液器30相同，或者可以是能够与连接到主缸20的储液器30分开储存制动液的储存室。

模拟器阀54可以被构成为平时保持关闭状态的常闭型电磁阀。模拟器阀54可以在驾驶员向制动踏板10施加踏板力时打开并将模拟腔室51内的制动液传递至储液器30。

并且，在模拟腔室51与储液器30之间可以设置有模拟器止回阀55，所述模拟器止回阀与模拟器阀54并联连接。模拟器止回阀55允许储液器30的制动液流向模拟腔室51，并且可以阻断模拟腔室51的制动液通过设置模拟器止回阀55的流路流向储液器30。当解除制动踏板10的踏板力时，制动液可以通过模拟器止回阀55被供应到模拟腔室51中，因此可以确保踏板模拟器压力快速恢复。

液压供应装置100可以包括：液压供应单元110，提供向轮缸40传递的制动液的液压；马达120，根据踏板位置传感器11的电信号产生旋转力；动力转换单元130，将马达120的旋转运动转换成直线运动，并传递到液压供应单元110。或者，液压供应单元110还可以通过高压蓄能器提供的压力来操作，而不是通过马达120提供的驱动力来操作。

电动制动系统1可以包括：液压供应装置100，从感测制动踏板10的位移的踏板位置传感器11接收驾驶员的制动意图的电信号后机械操作；液压控制单元200，由第一液压回路201和第二液压回路202构成，所述第一液压回路201和所述第二液压回路202分别控制向设置在两个车轮RL、FR和两个车轮RR、FL中的轮缸40传递的液压的流动；第一截止阀261，设置在连接所述第一液压口24a与第一液压回路201的第一备用流路251上，以控制液压的流动；第二截止阀262，设置在连接第二液压口24b与第二液压回路202的第二备用流路252上，以控制液压的流动；电子控制单元，基于液压信息和踏板位移信息控制液压供应装置100和多个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243。

这种电子控制单元可以总体控制电动制动系统1。

液压供应单元110包括：缸体111，形成接收并储存制动液的压力腔室；液压活塞114，被容纳在缸体111内；密封部件115，设置在液压活塞114与缸体111之间，并密封压力腔室；以及驱动轴133，连接到液压活塞114的后端，并将动力转换单元130输出的动力传递到液压活塞114。

压力腔室可以包括：第一压力腔室112，位于液压活塞114的前部(前移方向，图中的左侧方向)；以及第二压力腔室113，位于液压活塞114的后部(后移方向，图中的右侧方向)。即，第一压力腔室112由缸体111和液压活塞114的前端划分，并且被设置成其体积根据液压活塞114的移动而变化，第二压力腔室113由缸体111和液压活塞114的后端划分，并且被设置成其体积根据液压活塞114的移动而变化。

第一压力腔室112和第二压力腔室113分别通过排放流路116、117连接到储液器30，并从储液器30接收制动液后储存，或者将第一压力腔室112或第二压力腔室113中的制动液传递至储液器30。

接着，对连接到第一压力腔室112和第二压力腔室113的多个流路211、212、213、214、215、216、217和多个阀231、232、233、234、235、236、241、242、243进行说明。

第二液压流路212可以与第一液压回路201连通，第三液压流路213可以与第二液压回路202连通。因此，可以通过液压活塞114的前移而向第一液压回路201和第二液压回路202传递液压。

并且，电动制动系统1可以包括分别设置在第二液压流路212和第三液压流路213上并控制制动液的流动的第一控制阀231和第二控制阀232。

此外，第一控制阀231和第二控制阀232可以被设置为止回阀，其仅允许制动液从第一压力腔室112向第一液压回路201或第二液压回路202方向流动，阻断制动液在相反方向上流动。即，第一控制阀231和第二控制阀232可以允许第一压力腔室112的液压传递至第一液压回路201或第二液压回路202，同时可以防止第一液压回路201或第二液压回路202的液压通过第二液压流路212或第三液压流路213泄漏到第一压力腔室112。

另外，第四液压流路214在中途可以分支成第五液压流路215和第六液压流路216，并与第一液压回路201和第二液压回路202均连通。例如，从第四液压流路214分支出来的第五液压流路215可与第一液压回路201连通，从第四液压流路214分支出来的第六液压流路216可与第二液压回路202连通。因此，通过液压活塞114的后移，液压可以被传递到第一液压回路201和第二液压回路202。

并且，电动制动系统1可以包括：第三控制阀233，设置在第五液压流路215上，并控制制动液的流动；以及第四控制阀234，设置在第六液压流路216上，并控制制动液的流动。

第三控制阀233可以被设置为控制第二压力腔室113与第一液压回路201之间的制动液的流动的双向控制阀。此外，第三控制阀233可以设置为平常处于关闭状态且在从电子控制单元接收打开信号时操作并打开阀的常闭型(Normal Cloesd type)电磁阀。

此外，第四控制阀234可以被设置为止回阀，该止回阀仅允许制动液从第二压力腔室113向第二液压回路202方向流动，阻断制动液在相反方向上流动。即，第四控制阀234可以防止第二液压回路202的液压通过第六液压流路216和第四液压流路214泄漏到第二压力腔室113中。

并且，电动制动系统1可以包括：第五控制阀235，设置在连接第二液压流路212和第三液压流路213的第七液压流路217上，并控制制动液的流动；以及第六控制阀236，设置在连接第二液压流路212和第七液压流路217的第八液压流路218上，并控制制动液的流动。此外，第五控制阀235和第六控制阀236可以设置为平常处于关闭状态且在从电子控制单元接收打开信号时操作并打开阀的常闭型(Normal Cloesd type)电磁阀。

在第一控制阀231或第二控制阀232发生异常时，第五控制阀235和第六控制阀236操作并打开，以使第一压力腔室112的液压可以传递至第一液压回路201和第二液压回路202。

此外，第五控制阀235和第六控制阀236可以在抽吸轮缸40中的液压并传递至第一压力腔室112时操作并打开。这是因为设置在第二液压流路212和第三液压流路213上的第一控制阀231和第二控制阀232被设置为仅允许制动液在一个方向上流动的止回阀。

并且，电动制动系统1可以进一步包括分别设置在第一排放流路116和第二排放流路117上并控制制动液的流动的第一排放阀241和第二排放阀242。排放阀241、242可以是仅在储液器30到第一压力腔室112或储液器30到第二压力腔室113的方向上打开，并在相反方向上关闭的止回阀。即，第一排放阀241可以是允许制动液从储液器30流向第一压力腔室112，同时阻断制动液从第一压力腔室112流向储液器30的止回阀，第二排放阀242可以是允许制动液从储液器30流向第二压力腔室113，同时阻断制动液从第二压力腔室113流向储液器30的止回阀。

并且，第二排放流路117可以包括旁通流路，在旁通流路上可以设置有用于控制制动液在第二压力腔室113和储液器30之间流动的第三排放阀243。

第三排放阀243可以被设置为能够控制双向流动的电磁阀，并且可以被设置为在正常状态下打开并且在从电子控制单元接收关闭信号时操作并关闭阀的常开型(NormalOpen type)电磁阀。

电动制动系统1的液压供应单元110可以复动式操作。即，液压活塞114前移时在第一压力腔室112中产生的液压可以通过第一液压流路211和第二液压流路212被传递至第一液压回路201并作用于设置在右前轮FR和左后轮RL上的轮缸40，并且可以通过第一液压流路211和第三液压流路213被传递至第二液压回路202并作用于设置在右后轮RR和左前轮FL上的轮缸40。

同样地，液压活塞114后移时在第二压力腔室113中产生的液压可以通过第四液压流路214和第五液压流路215被传递至第一液压回路201并作用于设置在右前轮FR和左后轮RL上的轮缸40，并且可以通过第四液压流路214和第六液压流路216被传递至第二液压回路202并作用于设置在右后轮RR和左前轮FL上的轮缸40。

并且，液压活塞114后移时在第一压力腔室112中产生的负压可以吸入设置在右前轮FR和左后轮RL上的轮缸40中的制动液，并通过第一液压回路201、第二液压流路212以及第一液压流路211传递至第一压力腔室112，并且吸入设置在右后轮RR和左前轮FL上的轮缸40中的制动液，并通过第二液压回路202、第三液压流路213以及第一液压流路211传递至第一压力腔室112。

接着，对液压供应装置100的马达120和动力转换单元130进行说明。

马达120是根据电子控制单元输出的信号产生旋转力的装置，其能够产生正向或反向旋转力。可以精确控制马达120的旋转角速度和旋转角。

并且，马达位置传感器(MPS)是控制马达120的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。

即，还可以包括用于测量马达120的旋转角速度和旋转角的马达位置传感器(MPS)，以将马达120的旋转角等位置信息发送到电子控制单元。

另外，电子控制单元控制包括在电动制动系统1中的马达120和多个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243。

并且，将在后面对电子控制单元根据制动踏板10的位移来控制多个阀的操作进行说明。

马达120的驱动力通过动力转换单元130而产生液压活塞114的位移，液压活塞114在压力腔室中滑动时产生的液压通过第一液压流路211和第二液压流路212被传递至设置在各车轮RR、RL、FR、FL上的轮缸40。

动力转换单元130是将旋转力转换成直线运动的装置，例如，可以由蜗杆131、蜗轮132和驱动轴133构成。

即，制动踏板10发生位移时由踏板位置传感器11感测的位移信号被传递至电子控制单元，电子控制单元向一个方向驱动马达120以便向一个方向旋转蜗杆131。蜗杆131的旋转力经过蜗轮132被传递到驱动轴133，并且与驱动轴133连接的液压活塞114前移并在第一压力腔室112中产生液压。

相反，当去除施加到制动踏板10的踏板力时，电子控制单元反向驱动马达120，由此蜗杆131反向旋转。因此，蜗轮132同样反向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114复原(后移)，同时在第一压力腔室112中产生负压。

另外，还可以以与上述内容相反的方向产生液压和负压。即，当制动踏板10产生位移时，由踏板位置传感器11感测的位移信号被传递到电子控制单元，电子控制单元反向驱动马达120，由此蜗杆131反向旋转。蜗杆131的旋转力通过蜗轮132被传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114后移，同时在第二压力腔室113中产生液压。

相反，当去除施加到制动踏板10的踏板力时，电子控制单元向一个方向驱动马达120，由此蜗杆131向一个方向旋转。因此，蜗轮132同样反向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114复原(前移)，同时在第二压力腔室113中产生负压。

这种液压供应装置100起到根据马达120产生的旋转力的旋转方向来将液压传递至轮缸40或吸入液压并传递至储液器30的作用。

另外，当马达120向一个方向旋转时，可能会在第一压力腔室112中产生液压或在第二压力腔室113中产生负压，此时可以通过控制构成多个阀800的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243来确定是利用液压来制动还是利用负压来解除制动。

此外，应理解的是，除了所述滚珠螺杆螺母组件的结构之外，根据一个实施例的动力转换单元130只要能够将旋转运动转换成直线运动，即可采用任意结构。

在第一备用流路251上可以设置有控制制动液的流动的第一截止阀261，在第二备用流路252上可以设置有控制制动液的流动的第二截止阀262。并且，第一备用流路251可以连接第一液压口24a和第一液压回路201，第二备用流路252可以连接第二液压口24b和第二液压回路202。

此外，第一截止阀261和第二截止阀262可以被设置为在正常状态下打开并且在从电子控制单元接收关闭信号时操作并关闭阀的常开型(Normal Open type)电磁阀。

接下来，参照图1说明根据一个实施例的液压控制单元200。

液压控制单元200可以由接收液压后分别控制两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202构成。例如，第一液压回路201可以控制右前轮FR和左后轮RL，第二液压回路202可以控制左前轮FL和右后轮RR。此外，各车轮FR、FL、RR、RL中设置有轮缸40，以接收液压并执行制动。

第一液压回路201与第一液压流路211和第二液压流路212连接，以从液压供应装置100或主缸20接收液压，第二液压流路212分支成连接右前轮FR和连接左后轮RL的两个流路。同样地，第二液压回路202与第一液压流路211和第三液压流路213连接，以从液压供应装置100接收液压，第三液压流路213分支成连接左前轮FL和连接右后轮RR的两个流路。

液压回路201、202可以包括多个进给阀221(221a、221b、221c、221d)，以控制液压的流动。例如，在第一液压回路201中可以设置有两个进给阀221a、221b，所述两个进给阀221a、221b与第一液压流路211连接并分别控制传递到两个轮缸40的液压。并且，在第二液压回路202中可以设置有两个进给阀221c、221d，所述两个进给阀221c、221d与第二液压流路212连接并分别控制传递到轮缸40的液压。

此外，进给阀221安装在轮缸40的上游，并且可以被设置为在正常状态下打开并且在从电子控制单元接收关闭信号时操作并关闭阀的常开型(Normal Open type)电磁阀。

并且，液压回路201、202可以包括设置在连接每一个进给阀221a、221b、221c、221d的前部和后部的旁通流路上的止回阀223a、223b、223c、223d。止回阀223a、223b、223c、223d可以被设置为仅允许制动液从轮缸40向液压供应单元110方向流动，并限制制动液从液压供应单元110向轮缸40方向流动。止回阀223a、223b、223c、223d可以迅速消除轮缸40的制动压，当进给阀221a、221b、221c、221d非正常操作时，可以使轮缸40的液压流入液压供应单元110。

并且，液压回路201、202还可以包括与储液器30连接的多个排出阀222(222a，222b，222c，222d)，以在解除制动时提高性能。排出阀222分别与轮缸40连接，以控制液压从各车轮RR、RL、FR、FL流失。即，排出阀222可以感测各车轮RR、RL、FR、FL的制动压力，以在需要减压制动时选择性地打开，从而控制压力。

此外，排出阀222可以设置为平常处于关闭状态且在从电子控制单元接收打开信号时操作并打开阀的常闭型(Normal Cloesd type)电磁阀。

并且，液压控制单元200可以与备用流路251、252连接。例如，第一液压回路201可以与第一备用流路251连接，以从主缸20接收液压，第二液压回路202可以与第二备用流路252连接，以从主缸20接收液压。

此时，第一备用流路251可以在第一进给阀221a和第二进给阀221b的上游与第一液压回路201汇合。同样地，第二备用流路252可以在第三进给阀221c和第四进给阀221d的上游与第二液压回路202汇合。因此，当关闭第一截止阀261和第二截止阀262时，可以将液压供应装置100提供的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202提供到轮缸40，当打开第一截止阀261和第二截止阀262时，可以将主缸20提供的液压通过第一备用流路251和第二备用流路252供应到轮缸40。此时，多个进给阀221a、221b、221c、221d呈打开状态，因此无需转换操作状态。

参照图2，根据本发明的一个实施例的电动制动系统1需要判断能够监测车辆的制动油的需求液量的区间。制动油的需求液量表示马达的位置和制动液压(压力)之间的关系。因此，制动油的需求液量会根据车辆的状态而变化，从而制动油的需求液量可能会暂时性地变化，因此需要排除制动油的需求液量暂时性地变化的情况。即，制动油的需求液量可以表示根据压力而马达所需的制动油的体积。

为此，控制部320可以通过温度传感器312、踏板位移传感器314以及压力传感器316来确认能够监测制动油的需求液量的区间。例如，当通过温度传感器312确认到制动估计温度低于设定温度并且外部空气温度高于设定温度时，控制部320监测制动油的需求液量。即，在除了制动估计温度为高温的情况和外部空气温度为低温的情况以外的温度下，控制部320监测制动油的需求液量。

并且，在除了通过驾驶员而电动制动系统1主动改变的情况和驾驶员急剧加压制动踏板，即，车辆快速减速状态以外的状态下，控制部320监测制动油的需求液量。并且，在制动液压高于设定值的情况下，监测制动油的需求液量。这是因为，在制动液压低于设定值的情况下，马达所需的制动油的量少，因此可能会不稳定。

因此，针对基于根据图表的基本需求液量，即需求液量标准而增加的需求液量，在与预定条件相对应的情况下，控制部320监测需求液量。其中，根据图表的需求液量标准处于被存储在电动制动系统1的存储部330中的状态。

并且，控制部320计算需求液量增加的马达需求液量与根据图表的需求液量标准的比率。为此，控制部320利用马达的位置和活塞的面积以首先计算马达需求液量。即，可通过马达的位置乘以活塞的面积来计算马达需求液量。

利用如上计算的马达需求液量，控制部320基于需求液量标准计算马达需求液量的比率。即，控制部320通过马达需求液量除以需求液量标准来计算比率。

如上所述，控制部320判断是否能够根据计算的马达需求液量的比率来改变存储在存储部330中的需求液量标准后适用。为了判断是否适用，控制部320确认在一个区间的压力带下是否计算三次以上比率，并确认是否在至少三个区间的压力带下计算比率。并且，控制部320确认车辆的行驶距离是否为预定距离以上，并确认需求液量标准被校正后行驶距离是否为预定距离以上。

只有在满足如上所述的条件时，控制部320适用计算的马达需求液量改变当前存储在存储部330中的需求液量标准。

参照图5，对根据本发明的一个实施例的电动制动系统1的控制方法进行说明。在说明根据本发明的一个实施例的电动制动系统1的控制方法时，将参照图1至图4来进行说明。

判断是否能够监测(S101)。

电动制动系统1需要制动油，以通过马达产生制动力。相比根据图表的需求液量标准，这种需求液量根据车辆的状态实际会有所变化，此时需要控制部320监测需求液量相比需求液量标准变化多少。

在本步骤中，如上所述，判断是否监测需求液量。在此，电动制动系统1中会发生需求液量暂时性地变化的情况，因此除了需求液量暂时性地变化的情况以外，需要控制部320对持续变化的需求液量进行监测。

控制部320将制动估计温度高于设定温度的情况和外部空气的温度低于设定温度的情况判断为需求液量暂时性地变化的情况。并且，控制部320将根据驾驶员而需求液量主动增加的情况、车辆快速减速的情况以及制动油为低压的情况判断为需求液量暂时性地变化的情况。

因此，在本步骤中，除了如上所述的需求液量暂时性地变化的情况以外，控制部320判断为能够监测需求液量的情况。

当判断为能够监测需求液量时，计算基于压力的需求液量(S103)。

利用马达的位置和活塞的面积来计算基于压力的需求液量。在本步骤中，为了计算需求液量，如图3所示，控制部320根据压力实时计算需求液量。

如上所述，当计算出需求液量时，计算所计算出的需求液量与需求液量标准的比率(S105)。

控制部320计算需求液量与需求液量标准的比率。需求液量和需求液量标准的比率可以是在相同压力下基于需求液量标准的需求液量的增量。

在本步骤中，如图4所示，需求液量与需求液量标准的比率可以通过以下方式计算，即，根据压力分为多个区间，并在多个区间中的至少三个区间中计算，并且在一个区间中计算三次以上需求液量与需求液量标准的比率。

如上所述，控制部320可以在多个区间中计算多次需求液量与需求液量标准的比率。

如上所述，当计算出需求液量与需求液量标准的比率时，判断是否能够适用所计算的比率(S107)。

对于是否能够适用，在步骤S105中通过在多个区间中计算多次比率的情况下，控制部320判断为能够适用所计算的比率。并且，在车辆量产后行驶距离为预定距离以上的情况下，判断为能够适用，并且在需求液量标准被校正后行驶距离为预定距离以上的情况下，判断为能够适用。

在此，能够适用是表示控制部320将存储在存储部330中的需求液量标准变换成在步骤S103中计算的马达需求液量后进行存储。

在此，在无法适用计算出的马达需求液量来替代现有的需求液量标准的情况下，可以重新返回步骤S101。

当判断为能够适用需求液量时，将马达需求液量适用为需求液量标准(S109)。

在步骤S107中判断为能够适用在步骤S105中计算的需求液量时，控制部320将在步骤S105中计算的马达需求液量替代存储在存储部330中的需求液量标准并存储在存储部330中。在本步骤中，新存储的马达需求液量会用作后续的需求液量标准。

Claims (20)

1.一种电动制动系统的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：

对于由马达产生制动力所需的制动油，计算根据实际所需的压力的需求液量；

计算所计算的需求液量与根据图表的需求液量标准的比率；以及

根据计算的所述比率将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

2.根据权利要求1所述的电动制动系统的控制方法，所述控制方法还包括以下步骤：

判断是否监测所述需求液量，

其中，判断是否监测所述需求液量的步骤包括在所述需求液量持续变化的情况下执行监测的步骤。

3.根据权利要求2所述的电动制动系统的控制方法，其中，

所述需求液量持续变化的情况是除了制动估计温度高于设定温度的情况、外部空气的温度低于设定温度的情况中的至少一种以外的情况。

4.根据权利要求2所述的电动制动系统的控制方法，其中，

所述需求液量持续变化的情况是除了通过驾驶员而需求液量主动增加的情况、车辆快速减速的情况以及制动油为低压的情况中的至少一种以外的情况。

5.根据权利要求1所述的电动制动系统的控制方法，所述控制方法还包括以下步骤：

判断是否能够将所述需求液量适用为需求液量标准，

其中，在判断是否能够适用的步骤中判断为能够适用时执行将所述需求液量适用为需求液量标准的步骤。

6.根据权利要求5所述的电动制动系统的控制方法，其中，

判断是否能够适用的步骤包括以下步骤：

在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率是通过在根据压力划分的多个区间中计算得出时，判断为能够适用。

7.根据权利要求5所述的电动制动系统的控制方法，其中，

判断是否能够适用的步骤包括以下步骤：

在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率是通过在根据压力划分的多个区间中的一个或多个区间中计算多次而得出时，判断为能够适用。

8.根据权利要求5所述的电动制动系统的控制方法，其中，

判断是否能够适用的步骤包括以下步骤：

在通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，判断为能够适用。

9.根据权利要求5所述的电动制动系统的控制方法，其中，

判断是否能够适用的步骤包括以下步骤：

将所述需求液量适用为所述需求液量标准之后，通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，判断为能够适用。

10.根据权利要求1所述的电动制动系统的控制方法，其中，

根据压力将所述需求液量除以所述需求液量标准来计算所述需求液量与所述需求液量标准的比率。

11.一种电动制动系统，其包括：

温度传感器，对于由马达产生制动力所需的制动油，为了监测基于实际所需的压力的需求液量，测量所述制动油的温度和外部空气的温度中的一个以上的温度；

压力传感器，测量所述需求液量的压力；以及

控制部，基于所述温度传感器和所述压力传感器测量的信息，判断是否监测所述需求液量，并计算所述需求液量与根据图表的需求液量标准的比率和所述需求液量。

12.根据权利要求11所述的电动制动系统，其中，

所述控制部根据所述需求液量与根据图表的需求液量标准的比率来将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

13.根据权利要求11所述的电动制动系统，其中，

在所述需求液量持续变化的情况下，所述控制部对所述需求液量执行监测。

14.根据权利要求13所述的电动制动系统，其中，

所述需求液量持续变化的情况是除了制动估计温度高于设定温度的情况、外部空气的温度低于设定温度的情况中的至少一种以外的情况。

15.根据权利要求13所述的电动制动系统，其中，

所述需求液量持续变化的情况是除了通过驾驶员而需求液量主动增加的情况、车辆快速减速的情况以及制动油为低压的情况中的至少一种以外的情况。

16.根据权利要求11所述的电动制动系统，其中，

所述控制部判断是否能够将所述需求液量适用为所述需求液量标准，并将所述需求液量适用为所述需求液量标准。

17.根据权利要求16所述的电动制动系统，其中，

在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率是通过在根据压力划分的多个区间中计算得出时，所述控制部判断为能够适用。

18.根据权利要求16所述的电动制动系统，其中，

在计算的所述需求液量与所述需求液量标准的比率是通过在根据压力划分的多个区间中的一个或多个区间中计算多次而得出时，所述控制部判断为能够适用。

19.根据权利要求16所述的电动制动系统，其中，

通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，所述控制部判断为能够适用。

20.根据权利要求16所述的电动制动系统，其中，

将所述需求液量适用为所述需求液量标准之后，通过所述马达提供制动力的车辆的行驶距离为预定距离以上时，所述控制部判断为能够适用。

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