CN116348320A - 行车热泵空调系统的控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

一种行车热泵空调系统的控制方法、装置、设备及存储介质，在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；若是，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；若否，根据电池温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。通过对加热模式的仲裁进行控制，同时满足了续航和乘员舱的加热需求，使整车舒适性及效率达到最佳。

Description

行车热泵空调系统的控制方法、装置、设备及存储介质 技术领域
本发明涉及汽车能量管理技术领域，具体涉及一种行车热泵空调系统的控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着新能源车销量的日益增长，用户及国家的政策都对新能源车的续航里程提出了新的要求；而许多新能源车尤其电动汽车中配置热泵空调系统，以满足冬季车内供暖的需求。但据根据美国汽车协会发布的2019年最新的测试报告，选取了3款中国在售的电动汽车，在零下7度环境下进行测试，开空调对比关空调，续航里程降低达40％以上。目前冬季续航降低较多是影响用户体验的最大因素。
现有技术公开了根据电池充电状态、行驶里程、车内温度和电池包的温度，控制热泵空调系统的方案，其在节约能量、提高电池的续航里程上还有一定的进步空间。
发明内容
目前主流的热泵空调系统冬季加热效果差且开启空调后大大影响电池的续航，影响用户的体验。为解决现有技术中存在的技术问题，本发明第一方面提出一种行车热泵空调系统的控制方法，包括：
获取乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息；
根据乘员舱与电池的加热需求量和系统供热量判断系统供热量是否能同时满足乘员舱与电池的加热需求；
在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据所述乘员 舱舒适性要求信息、所述行程信息和所述电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；
在乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级时，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；
在乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级时，根据电池温度、所述乘员舱热负荷、所述电驱自然废热预估值和所述电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。
根据所述乘员舱耗热量信息计算所述乘员舱热负荷。
本发明第二方面提出一种行车热泵空调系统的控制装置，包括：
获取模块，用于获取乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息；
需求判断模块，用于根据乘员舱与电池的加热需求量和系统供热量判断系统供热量是否能同时满足乘员舱与电池的加热需求；
优先级判断模块，用于在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据所述乘员舱舒适性要求信息、所述行程信息和所述电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；
第一模式确定模块，用于在乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级时，根据所述车外环境温度、所述乘员舱热负荷、所述电驱自然废热预估值以及所述电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；
第二模式确定模块，用于在乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级时，根据所述电池温度、所述乘员舱热负荷、所述电驱自然废热预估值以及所述电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。
本发明第三方面提出一种设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载 并执行以实现本发明第一方面提出的行车热泵空调系统的控制方法。
本发明第四方面提出一种非瞬时性计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现本发明第一方面提出的行车热泵空调系统的控制方法。
本发明实施例公开的一种行车热泵空调系统的控制方法、装置、设备及存储介质，在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据乘员舱加热的优先级、电池加热的优先级、车外环境温度、电池温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，对该热泵系统工作时加热模式的仲裁进行智能化的控制，协调二者的需求，使其更加高效节能的工作，从而减少电池的能量消耗，提高续航的同时能满足乘员舱的加热需求，使整车舒适性及效率达到最佳，提高用户的用车体验。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本发明实施例提供的行车热泵空调系统的控制方法的流程图；
图2是步骤S103的流程图；
图3是本发明实施例提供的确定热泵空调系统的加热模式的流程图；
图4是本发明实施例提供的行车热泵空调系统的架构图；
图5是本发明实施例提供的确定热泵空调系统的加热模式的流程图；
图6是本发明实施例提供的行车热泵空调系统的控制装置的结构框图；
图7是本发明实施例提供的优先级判断模块的结构框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。
实施例
现有技术提供的技术方案还存在以下缺点：第一，仅以行驶里程和车内温度及电池包的温度为判断依据，未考虑电驱冷却液系统的余热利用，热泵系统的控制不够灵活；第二，仅对行车过程中的热泵系统进行控制，未考虑驻车空调热泵系统的热量利用，因此有必要进一步在节约能量、提高电池的续航里程方面加以改进。
图1是本发明实施例提供的行车热泵空调系统的控制方法的流程图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图1所示，所述方法可以包括：
S101：获取乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息；
S102：根据乘员舱与电池的加热需求量和系统供热量判断系统供热量是否能同时满足乘员舱与电池的加热需求；
S103：在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；
可选地，乘员舱舒适性要求信息包括设定温度、乘员舱温度、玻璃温度、鼓风机速度、吹面吹脚模式、湿度和阳光负荷等，还可以包括根据智能云平台传递来的数据结合获取的信息。智能云平台传递来的数据可以是基于大数据深度计算用户的冷热喜好、风量喜好因子等，还可以是智能云平台根据用户习惯自动为用户设置的人机界面(Human Machine Interface，HMI)目标温度等。
具体地，行程信息包括但不限于路线、天气、停车时间以及电驱单元的模式。
具体地，电池的性能信息包括但不限于电池包的年龄、电池充电的状态、动力的需求。
S104：在乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级时，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；
优选地，电驱自然废热预估值可以是采用估值法获取的电机功率与预设比例系数的乘积，该预设比例系数的取值可在标定后获得，例如，该预设比例系数的取值为10％。
S105：在乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级时，根据电池温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。
图2是步骤S103的流程图，具体的如图2所示，进一步地，步骤S3：根据乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级，包括：
S1031：根据乘员舱舒适性要求信息判断乘员舱热负荷是否大于第一预 设值或处于不稳定状态，得到第一判断结果；
在一个示例中，判断乘员舱的热负荷是否处于不稳定状态，包括：
获取当前最近预设时长内乘员舱的热负荷值，形成历史数据样本；
统计历史数据样本中是否存在超出预设热负荷值的乘员舱热负荷值；
若存在，则乘员舱的热负荷处于不稳定状态；
若不存在，则乘员舱的热负荷处于稳定状态。
S1032：根据行程信息判断当前行车状态是否为低速短线行车，得到第二判断结果；
S1033：根据电池性能信息判断电池包恢复可能性是否超出第二预设值，得到第三判断结果；
实际运行中的车辆在非常高的连续放电率下，有效电池容量会降低，间歇使用时，电池在休眠期间有时间恢复，此时温度也将回到环境水平。这种恢复的可能性使得间歇使用电池则有效容量有所回升，并且放电效率也更高。由于短线低速行驶时，电池一般是间歇使用的，有时间恢复电池容量，因此，短线低速行驶时的电池包恢复可能性高于长线高速行驶时的电池包恢复可能性。
S1034：基于第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果，确定乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级。
具体地，基于第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果，确定乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级，包括：
在第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果均为是时，确定乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级；
在第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果不均为是时，确定乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级。
图3是本发明实施例提供的确定热泵空调系统的加热模式的流程图，具体的如图3所示，在一个实施例中，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、 电驱自然废热预估值以及电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式，包括：
S201：比较车外环境温度与第一预设温度、第二预设温度的大小；
例如，第一预设温度为－10℃，第二预设温度为10℃。需要说明的是，上述第一预设温度、第二预设温度的取值仅用于举例说明，不应视为对本发明实施例的限制，根据实际需要第一预设温度、第二预设温度还可以设置为其他值。
S202：在车外环境温度小于第一预设温度时，将当前加热模式设置为第七加热模式或第八加热模式；
表1是本发明实施例提供的各加热模式的具体信息，第七加热模式或第八加热模式的相关信息请参照表1。
图1是本发明实施例提供的一种支持汽车低温启动的多回路热泵空调系统的架构图，具体的如图1所示，本发明实施例提出的一种支持汽车低温启动的多回路热泵空调系统，包括冷却液系统、热泵系统和电控系统。
所述冷却液系统包括冷却液回路，所述冷却液回路包括DC/DC、电机、电池包、冷却液管路以及设于所述冷却液管路中的液压阀和至少一个水泵，至少一个水泵构造成泵送冷却液沿特定的流动方向通过冷却液回路。
详细地，电机包括前电机和后电机，前电机与DC/DC串联连接，前电机和DC/DC与后电机并联连接。
详细地，液压阀包括但不限于三通阀、比例三通阀、四通阀、八通阀、常开阀，其中，八通阀还可以用两个四通阀替代。根据四通阀和/或八通阀的连通状态不同，电池系统与电驱系统之间可以形成串联与并联状态。
所述热泵系统包括冷媒回路，所述冷媒回路包括气液分离器、压缩机、电池换热器、液冷冷凝器、冷却液加热器、冷媒管路以及设于所述冷媒管路中的液压阀。其中，气液分离器一般安装在蒸发器和压缩机之间；主要作用是：①防止返回压缩机的低温蒸汽携带过多的液滴，防止液体制冷剂 进入压缩机气缸，防止对压缩机造成液击。②防止过多冷剂对压缩机油的稀释。③分离器同时具有过滤、回油、贮液等功能。过滤冷媒可以保证进入压缩机的气体洁净；回油可以保证压缩机油充分的润滑；贮液是指容纳系统中不用的部分冷媒，除了防止液击外还可以保证系统中有充分的冷剂循环。冷却液加热器用于在环境温度低于预设温度且热泵系统处于非工作状态时加热冷却液；压缩机用于在热泵系统启动后做功以加热所述冷媒管路中的冷媒；冷媒回路有高压侧和低压侧，压缩机做功使得冷媒回路形成高压侧和低压侧，从而推动冷媒流动。
所述电控系统包括通信单元、处理器和切换模块；所述通信单元被配置为接收车外环境温度、乘员舱和电池包的温度调控需求和电池包储热状态；所述处理器被配置为根据所述车外环境温度、所述乘员舱和电池包的温度调控需求以及所述电池包储热状态，生成工作模式切换指令；所述切换模块用于响应于所述工作模式切换指令切换所述冷却液回路和/或所述冷媒回路的连接状态；
所述通信单元与所述处理器电连接，所述处理器与所述切换模块电连接，所述冷却液回路与所述冷媒回路热连接。这里的热连接是指冷却液回路与冷媒回路之间有热量交换，通过电池换热器或者液冷冷凝器实现两个回路中的冷却液与冷媒之间的热交换，换热器内的热交换不是单一的换热，而是包含热对流与热传导的复杂换热过程。
具体地，车外温度传感器设置在车体外部，例如，发动机盖、行李舱盖、车窗等位置，用于检测车外环境温度并将车外环境温度发送给通信单元。
具体地，电池换热器还可以作为蒸发器使用。
具体地，还包括车外温度传感器，设置在车体外部例如发动机盖、行李舱盖、车窗等位置，用于检测车外环境温度并将车外环境温度发送给通信单元。
具体地，液冷冷凝器与电池换热器之间设置有电池电子膨胀阀(Battery Electric Expansion Valve，BEXV)，电池电子膨胀阀的开度相应于负载的大小而增减。需要指出的是，电池换热器还可以作为蒸发器使用。
具体地，内部蒸发器与电池换热器之间设置有蒸发器电子膨胀阀(Evaporator Electric Expansion Valve，EEXV)。在仅有制热/制冷功能运行时，蒸发器电子膨胀阀的开度相应于负载的大小而增减，在除湿除雾和消除蒸发器结霜功能运行时，电子膨胀阀为全开。
S203：在车外环境温度大于第一预设温度且小于第二预设温度时，根据电驱自然废热预估值与乘员舱热负荷设置当前加热模式；
Figure PCTCN2020124604-APPB-000001
Figure PCTCN2020124604-APPB-000002
具体地，根据电驱自然废热预估值与乘员舱热负荷设置当前加热模式，包括：
比较电驱自然废热预估值与乘员舱热负荷的大小；
在电驱自然废热预估值大于乘员舱热负荷时，将当前加热模式设置为第三加热模式，第三加热模式的相关信息请参照表1；
在电驱自然废热预估值不大于乘员舱热负荷时，将当前加热模式设置为第四加热模式、第五加热模式或第六加热模式，第四加热模式、第五加热模式、第六加热模式的相关信息请参照表1。
优选地，比较电驱自然废热预估值与乘员舱热负荷的大小之后，还包括：
在电驱自然废热预估值不大于乘员舱热负荷时，比较起雾风险值与预设风险值的大小；
在起雾风险值大于预设风险值时，将当前加热模式设置为第五加热模式，以进行乘员舱内的除湿除雾，第五加热模式的相关信息请参照表1。
S204：在车外环境温度大于第二预设温度时，将当前加热模式设置为第一加热模式、第二加热模式或第三加热模式，第一加热模式、第二加热模式或第三加热模式的相关信息请参照表1。
图5是本发明实施例提供的确定热泵空调系统的加热模式的流程图，具体的如图5所示，在一个实施例中，根据电池温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值以及电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式，包括：
S301：比较电池温度与第一预设温度、第二预设温度的大小；
例如，第一预设温度为－10℃，第二预设温度为10℃。需要说明的是，上述第一预设温度、第二预设温度的取值仅用于举例说明，不应视为对本发明实施例的限制，根据实际需要第一预设温度、第二预设温度还可以设置为其他值。
S302：在电池温度小于第一预设温度时，将当前加热模式设置为第八加热模式或第十加热模式；
S303：在电池温度大于第一预设温度且小于第二预设温度时，根据电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷设置当前加热模式。
在电池温度大于第二预设温度时，不需要加热。
具体地，根据电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷设置当前加热模式，包括：
比较电驱自然废热预估值与电池系统的热负荷的大小；
在电驱自然废热预估值大于电池系统的热负荷时，将当前加热模式设置为第二加热模式；
在电驱自然废热预估值不大于电池系统的热负荷时，将当前加热模式设置为第九加热模式。
具体地，本发明实施例提供的行车热泵空调系统的控制方法还包括：
获取乘员舱耗热量信息；乘员舱耗热量信息包括车身顶部耗热量、玻璃窗、门耗热量、车身裙部耗热量、车室内地板耗热量、冷空气渗透耗热量、车室内乘员人体耗热量和汽车前风窗除霜耗热量；
根据乘员舱耗热量信息计算乘员舱热负荷Q1。其中，乘员舱热负荷Q1计算公式如下：
Figure PCTCN2020124604-APPB-000003
Q a：车身顶部耗热量，W；
Q b：玻璃窗、门耗热量，W；
Q c：车身裙部耗热量，W；
Q d：车室内地板耗热量，W；
Q e：冷空气渗透耗热量，W；
Q p：车室内乘员人体耗热量，W；
Q f：汽车前风窗除霜耗热量，W；
K b、K c、K d：车身顶部传热系数，单位W/(m 2·K)；
F a、F b、F c、F d：车身顶部传热系数，单位m 2；
∝H：车外空气对顶部放热系数，单位W/(m 2·K)；
αB：车内空气对顶部放热系数，单位W/(m 2·K)；
Figure PCTCN2020124604-APPB-000004
车顶围护结构各隔热层导热热阻之和，单位W/(m 2·K)；
G e：新风量和泄漏风量，单位m 3·h；
G f：除霜风量，单位m 3·h；
ρ：空气密度，单位kg/m 3；
c：空气比热容，1.005－1.009kJ/(kg·℃)；
Δt a＝t Ba-t H＝t B+(5～10)-t H
(式2)
其中，
Δt a：车室内外空气温差，单位℃；；
t Ba：车内顶部温度，单位℃；
t H：车外空气温度，单位℃；
t B：车内舒适性温度，一般16－18℃。
需要说明的是，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其它顺序或者同时进行。
图6是本发明实施例提供的行车热泵空调系统的控制装置的结构框图，具体的如图6所示，装置可以包括：
获取模块401，用于获取乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息；
需求判断模块402，用于根据乘员舱与电池的加热需求量和系统供热量判断系统供热量是否能同时满足乘员舱与电池的加热需求；
优先级判断模块403，用于在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；
第一模式确定模块404，用于在乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级时，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值以及电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；
第二模式确定模块405，用于在乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级时，根据电池温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值以及电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。
图7是本发明实施例提供的优先级判断模块的结构框图，具体的如图7所示，进一步地，优先级判断模块403包括：
热负荷状态判断模块501，用于根据乘员舱舒适性要求信息判断乘员舱热负荷是否大于第一预设值或处于不稳定状态，得到第一判断结果；
具体地，第一预设值是根据具体项目需要标定出的阈值。
行车状态判断模块502，用于根据行程信息判断当前行车状态是否为低速短线行车，得到第二判断结果；
电池状态判断模块503，用于根据电池性能信息判断电池包恢复可能性是否超出第二预设值，得到第三判断结果；
具体地，第二预设值是根据具体项目需要标定出的阈值。
优先级确定模块504，用于根据第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果，确定乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级。
进一步地，优先级确定模块504包括：
第一确定模块，用于在第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果均为是时，确定乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级；
第二确定模块，用于在第一判断结果、第二判断结果和第三判断结果不均为是时，确定乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级。
进一步地，第一模式确定模块402包括：
车外环境温度比较模块，用于比较车外环境温度与第一预设温度、第二预设温度的大小；
第一模式设置模块，用于在车外环境温度小于第一预设温度时，将当前加热模式设置为第七加热模式或第八加热模式；
第二模式设置模块，用于在车外环境温度大于第一预设温度且小于第二预设温度时，根据电驱自然废热预估值与乘员舱热负荷设置当前加热模式；
第三模式设置模块，用于在车外环境温度大于第二预设温度时，将当前加热模式设置为第一加热模式、第二加热模式或第三加热模式。
进一步地，第二模式设置模块包括：
第二比较模块，用于比较电驱自然废热预估值与乘员舱热负荷的大小；
第四模式设置模块，用于在电驱自然废热预估值大于乘员舱热负荷时，将当前加热模式设置为第三加热模式；
第五模式设置模块，用于在电驱自然废热预估值不大于乘员舱热负荷时，将当前加热模式设置为第四加热模式、第五加热模式或第六加热模式。
进一步地，第二模式设置模块还包括：
起雾风险值比较模块，用于在电驱自然废热预估值不大于乘员舱热负荷时，比较起雾风险值与预设风险值的大小；
第六模式设置模块，用于在起雾风险值大于预设风险值时，将当前加热模式设置为第五加热模式，以进行乘员舱内的除湿除雾。
进一步地，第二模式确定模块403包括：
电池温度比较模块，用于比较电池温度与第一预设温度、第二预设温度的大小；
第七模式设置模块，用于在电池温度小于第一预设温度时，将当前加热模式设置为第八加热模式或第十加热模式；
第八模式设置模块，用于在电池温度大于第一预设温度且小于第二预设温度时，根据电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷设置当前加热模式。
进一步地，第八模式设置模块包括：
第三比较模块，用于比较电驱自然废热预估值与电池系统的热负荷的大小；
第九模式设置模块，用于在电驱自然废热预估值大于电池系统的热负荷时，将当前加热模式设置为第二加热模式；
第十模式设置模块，用于在电驱自然废热预估值不大于电池系统的热负荷时，将当前加热模式设置为第九加热模式。
进一步地，本发明实施例提供的行车热泵空调系统的控制装置还包括：
耗热量信息获取模块，用于获取乘员舱耗热量信息；乘员舱耗热量信息包括车身顶部耗热量、玻璃窗、门耗热量、车身裙部耗热量、车室内地板耗热量、冷空气渗透耗热量、车室内乘员人体耗热量和汽车前风窗除霜耗热量；
热负荷计算模块，用于根据乘员舱耗热量信息计算乘员舱热负荷。
本发明的实施例还提供了一种设备，设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如方法实施例中的行车热泵空调系统的控制方法。
本发明的实施例还提供了一种非瞬时性存储介质，所述存储介质可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中的行车热泵空调系统的控制方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由该处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的行车热泵空调系统的控制方法。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read－Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘 等各种可以存储程序代码的介质。
由上述本发明提供的行车热泵空调系统的控制方法、装置、设备及存储介质的实施例可见，本发明实施例中根据乘员舱的加热需求是否大或不稳定、路线是否短线低速行驶、及电池包容量恢复的可能性高低判断出乘员舱与电池加热的优先级，在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，对该热泵系统工作时加热模式的仲裁进行智能化的控制，协调二者的需求，使其更加高效节能的工作，从而减少电池的能量消耗，提高续航的同时能满足乘员舱的加热需求，使整车舒适性及效率达到最佳，提高用户的用车体验。
需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在 本发明的保护范围之内。

Claims (12)

  1. 一种行车热泵空调系统的控制方法，其特征在于，包括：
    获取乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息；
    根据乘员舱与电池的加热需求量和系统供热量判断系统供热量是否能同时满足乘员舱与电池的加热需求；
    在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据所述乘员舱舒适性要求信息、所述行程信息和所述电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；
    在乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级时，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；
    在乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级时，根据电池温度、所述乘员舱热负荷、所述电驱自然废热预估值和所述电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。
  2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级，包括：
    根据所述乘员舱舒适性要求信息判断所述乘员舱热负荷是否大于第一预设值或处于不稳定状态，得到第一判断结果；
    根据所述行程信息判断当前行车状态是否为低速短线行车，得到第二判断结果；
    根据所述电池性能信息判断电池包恢复可能性是否超出第二预设值，得到第三判断结果；
    基于所述第一判断结果、所述第二判断结果和所述第三判断结果，确 定乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级。
  3. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一判断结果、所述第二判断结果和所述第三判断结果，确定乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级，包括：
    在所述第一判断结果、所述第二判断结果和所述第三判断结果均为是时，确定乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级；
    在所述第一判断结果、所述第二判断结果和所述第三判断结果不均为是时，确定乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级。
  4. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式，包括：
    比较所述车外环境温度与第一预设温度、第二预设温度的大小；
    在所述车外环境温度小于所述第一预设温度时，将当前加热模式设置为第七加热模式或第八加热模式；
    在所述车外环境温度大于所述第一预设温度且小于所述第二预设温度时，根据所述电驱自然废热预估值和所述乘员舱热负荷设置当前加热模式；
    在所述车外环境温度大于所述第二预设温度时，将当前加热模式设置为第一加热模式、第二加热模式或第三加热模式。
  5. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述电驱自然废热预估值和所述乘员舱热负荷设置当前加热模式，包括：
    比较所述电驱自然废热预估值与所述乘员舱热负荷的大小；
    在所述电驱自然废热预估值大于所述乘员舱热负荷时，将当前加热模式设置为第三加热模式；
    在所述电驱自然废热预估值不大于所述乘员舱热负荷时，将当前加热模式设置为第四加热模式、第五加热模式或第六加热模式。
  6. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述比较所述电驱自然废热预估值与所述乘员舱热负荷的大小之后，还包括：
    在所述电驱自然废热预估值不大于所述乘员舱热负荷时，比较起雾风险值与预设风险值的大小；
    在所述起雾风险值大于所述预设风险值时，将当前加热模式设置为第五加热模式，以进行乘员舱内的除湿除雾。
  7. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据电池温度、所述乘员舱热负荷、所述电驱自然废热预估值和所述电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式，包括：
    比较所述电池温度与第一预设温度、第二预设温度的大小；
    在所述电池温度小于所述第一预设温度时，将当前加热模式设置为第八加热模式或第十加热模式；
    在所述电池温度大于所述第一预设温度且小于所述第二预设温度时，根据所述电驱自然废热预估值和所述电池系统的热负荷设置当前加热模式；
    在所述电池温度大于所述第二预设温度时，不需要加热。
  8. 根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述电驱自然废热预估值和所述电池系统的热负荷设置当前加热模式，包括：
    比较所述电驱自然废热预估值与所述电池系统的热负荷的大小；
    在所述电驱自然废热预估值大于所述电池系统的热负荷时，将当前加热模式设置为第二加热模式；
    在所述电驱自然废热预估值不大于所述电池系统的热负荷时，将当前加热模式设置为第九加热模式。
  9. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
    获取所述乘员舱耗热量信息；所述乘员舱耗热量信息包括车身顶部耗热量、玻璃窗、门耗热量、车身裙部耗热量、车室内地板耗热量、冷空气渗透耗热量、车室内乘员人体耗热量和汽车前风窗除霜耗热量；
    根据所述乘员舱耗热量信息计算所述乘员舱热负荷。
  10. 一种行车热泵空调系统的控制装置，其特征在于，包括：
    获取模块，用于获取乘员舱舒适性要求信息、行程信息和电池性能信息；
    需求判断模块，用于根据乘员舱与电池的加热需求量和系统供热量判断系统供热量是否能同时满足乘员舱与电池的加热需求；
    优先级判断模块，用于在系统供热不能同时满足乘员舱与电池的加热需求时，根据所述乘员舱舒适性要求信息、所述行程信息和所述电池性能信息，判断乘员舱加热的优先级是否高于电池加热的优先级；
    第一模式确定模块，用于在乘员舱加热的优先级高于电池加热的优先级时，根据车外环境温度、乘员舱热负荷、电驱自然废热预估值和电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式；
    第二模式确定模块，用于在乘员舱加热的优先级不高于电池加热的优先级时，根据电池温度、所述乘员舱热负荷、所述电驱自然废热预估值和所述电池系统的热负荷，确定热泵空调系统的加热模式。
  11. 一种设备，其特征在于，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一 条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1－9任一项所述的行车热泵空调系统的控制方法。
  12. 一种非瞬时性计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如权利要求1－9任一项所述的行车热泵空调系统的控制方法。
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