CN116323255A - 微型轮辋轮胎 - Google Patents

Abstract

一种用于私人客运车辆的轮胎(11)，其包括轴向最窄的工作层(26)，轴向最窄的工作层(26)具有以mm表示的轴向宽度T2。轮胎适于安装(10)在安装支撑件(100)上，安装支撑件(100)包括轮辋(200)，轮辋(200)具有以mm表示的轮辋宽度A和根据ETRTO 2019标准手册的轮辋宽度代号。轮胎(11)具有负荷指数LI，使得LI≥LI′+1，并且LI′是根据ETRTO 2019标准手册的相同尺寸的EXTRA LOAD轮胎的负荷指数。比率T2/A为T2/A≤1.00。轮辋宽度代号等于轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5。

Description

微型轮辋轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。轮胎被理解为意指旨在与安装支撑件协同形成腔室的外胎，腔室适于被加压到高于大气压力的压力。根据本发明的轮胎具有基本上环形的结构，其表现出关于轮胎的主轴线的旋转对称性。

背景技术

电动或混合动力客运车辆的发展见证了车辆重量的增加，特别是由于具有与车辆的行驶里程基本上成正比的相对较高重量的电池。因此，例如为了增加电动车辆的行驶里程，需要增加电池的尺寸并因此增加了车辆的重量。

简单地说，现今据估计，电动机每行驶一公里会使车辆的重量增加一公斤。因此，为了达到500公里的行驶里程，需要将内燃机车辆的重量增加大约500kg。为了装备这种车辆，需要使用能够承载非常重的负荷的轮胎。

从现有技术中已知一种用于客运车辆的轮胎，该轮胎能够承载相对较重的负荷。这种轮胎在MICHELIN^TM品牌下以Pilot Sport 4系列销售，其尺寸为255/35R18。该轮胎具有如ETRTO 2019标准手册定义的超负荷(EXTRA LOAD，缩写为XL)型号，在EXTRA LOAD型号中，该轮胎的负荷指数等于94。这意指，在290kPa的压力下，轮胎能够承载670kg的负荷。与相同尺寸并标明为标准负荷(STANDARD LOAD，缩写为SL)的轮胎相比，这种承载能力相对较高，其负荷指数等于90，并且能够在250kPa的压力下承载600kg的负荷。

这种轮胎要投放市场，必须通过规定的测试。例如，在欧洲，轮胎必须通过UNECE第30条法规的附录VII中描述的负荷/速度性能测试。

然而，在轮胎的EXTRA LOAD型号中，甚至在轮胎的STANDARD LOAD型号中，这种轮胎不能承载与达到期望行驶里程所必需的电池相对应的额外负荷。因此，轮胎制造商不得不提供新的解决方案来满足这种新的需求。

轮胎制造商考虑的一种解决方案是，对于给定的车辆，使用更大尺寸的轮胎，这将使其有可能承载更重的负荷。因此，给定的车辆可以装配有高负荷指数的轮胎。例如，装配有上述EXTRA LOAD型号的轮胎的车辆可以装配有负荷指数等于100并且能够在290kPa的压力下承载800kg负荷(远远大于670kg负荷)的EXTRA LOAD型号的尺寸为275/35R19的轮胎。

一方面，轮胎尺寸的这种增加必然导致车辆内部空间的减小或车辆外部体积的扩大，由于车辆的宽敞性和紧凑性的原因，这两者都不是人们所期望的。

另一方面，轮胎尺寸的这种增加需要重新设计车辆底盘，由于明显的成本原因，这也不是人们所期望的。

最后，轮胎尺寸的这种增加，特别是标称截面宽度的增加，导致由轮胎产生的外部噪音的增加以及滚动阻力的增加，对于减少噪音污染和车辆的能量消耗而言，这也不是人们所期望的。

因此，由轮胎制造商考虑的另一种解决方案是，对于给定尺寸和给定型号的轮胎，增加其充气压力。这是因为压力越高，轮胎就越能够承载重的负荷。

然而，使用相对较高的压力使轮胎变硬，牺牲了车辆乘员的舒适性，在乘员的舒适性优先于能够承载的负荷的情况下，这显然不是一些机动车辆制造商所期望的。

制造商在轮胎研发期间遇到的另一个问题是能量耗散和结构中的温度，这特别是可以在UNECE第30条法规的附录VII中描述的测试中确定。具体而言，在增加施加至轮胎的负荷以模拟与获得期望的自主性所必需的电池相对应的重量的增加时，观察到了能量耗散的显著增加以及轮胎的胎圈和胎肩两者中的温度升高。

发明内容

本发明的目的是提供一种在没有必要涉及轮胎压力的增加的情况下能够承载比现有轮胎更重的负荷的轮胎，同时在无需牺牲车辆的宽敞性、紧凑性和舒适性的情况下控制能量耗散和轮胎结构中的温度升高。

因此，本发明涉及一种用于客运车辆的轮胎，所述轮胎包括胎冠、两个胎圈、两个胎侧(其各自将每个胎圈连接至胎冠)和胎体增强件(其锚固在每个胎圈中)，胎冠包括胎冠增强件和胎面，胎体增强件在胎冠增强件径向内部在每个胎侧和胎冠中延伸，胎冠增强件径向布置在胎面与胎体增强件之间并且包括工作增强件，工作增强件包括至少轴向最窄的工作层，所述轴向最窄的工作层具有以mm表示的轴向宽度T2，轮胎适于安装在包括轮辋的安装支撑件上，轮胎的负荷指数LI使得LI≥LI′+1，LI′是根据ETRTO 2019标准手册的相同尺寸的EXTRA LOAD轮胎的负荷指数，并且当轮胎安装在轮辋(该轮辋的轮辋宽度代号等于根据ETRTO 2019标准手册定义的轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5)上时，比率T2/A为T2/A≤1.00，其中A是轮辋的以mm表示的根据ETRTO 2019标准手册的轮辋宽度A。

根据本发明，轮胎是用于客运车辆的轮胎。这种轮胎例如是在ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)2019标准手册中定义的。这种轮胎通常在至少一个胎侧上具有与ETRTO2019标准手册中的标识相一致的标识，该标识以X/YαV Uβ的形式指示轮胎的尺寸，其中X标明标称截面宽度，Y标明标称纵横比，α标明结构并且是R或ZR，V标明标称轮辋直径，U标明负荷指数，并且β标明速度额定值。

负荷指数LI′是相同尺寸的轮胎的负荷指数，即具有相同的标称截面宽度、相同的标称纵横比、相同的结构(R和ZR被认为是相同的)和相同的标称轮辋直径。在ETRTO 2019标准手册中，具体是在标题为客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger Car Tyres–Tyres with Metric Designation)部分(第20至41页)中给出了负荷指数LI'。

轴向最窄的工作层的轴向宽度是在子午平面中的轮胎截面上测量的，并且对应于工作层的两个轴向端部之间的轴向方向上的宽度。

通过增加本发明的轮胎相对于其EXTRA LOAD型号中的相同尺寸的轮胎的负荷指数的负荷指数，本发明使得有可能增加包括根据本发明的轮胎和安装支撑件的安装组件的承载能力而不会改变车辆的宽敞性、紧凑性和舒适性。具体而言，由于根据本发明的轮胎的尺寸与其EXTRA LOAD型号的轮胎的尺寸相同，根据本发明的轮胎不比其EXTRALOAD型号的轮胎占用任何更多的空间。根据本发明的轮胎可以带有独特的标识，使得有可能将其与其STANDARD LOAD型号和其EXTRA LOAD型号区分开来，例如诸如HL(用于HIGH LOAD)或XL+(用于EXTRALOAD+)的标识。这种标识具体地公开在ETRTO 2021标准手册通用注释-客运车辆轮胎(General Notes–Passenger Car Tyres)部分(第3页)中，以标明高负荷能力(HIGH LOADCAPACITY)轮胎。尺寸示例还公开在ETRTO 2021标准手册客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger Car Tyres–Tyres with Metric Designation)部分(第44页第9.1节)中。

然而，为了在根据本发明的轮胎的工作期间控制能量耗散和结构中的温度，需要确保轴向最窄的工作层的轴向宽度具有关于轮辋的宽度的正确的尺寸。具体而言，负责本发明的发明人发现，在超过现有技术中已知的重负荷的情况下，轮胎的挠曲(也就是说，空载下的安装组件的半径与负荷下的安装组件的半径之间的差)大大增加。这种挠曲的增加导致相对较高的能量耗散和轮胎结构中的温度升高，特别是在胎圈中。

为了控制这一点，本发明提出使轮胎的胎侧变直，也就是说使胎侧在径向方向上更直，目的是增加轮胎的径向刚度，从而防止轮胎的过度弯曲以及能量耗散的增加和轮胎结构中温度的增加。本发明建议将比率T2/A减小到小于或等于1.00的值，以便：

-对于给定的轮辋宽度A，减小轴向最窄的工作层的轴向宽度T2，这导致接地面宽度的减小并因此导致轮胎的胎侧的径向变直，

-对于给定轴向最窄的工作层的轴向宽度T2，增加轮辋宽度A，这也导致轮胎的胎侧的径向变直。

如果本领域技术人员改变轴向最窄的工作层的轴向宽度T2，他们将根据已经确定了的轴向宽度T2调整轮胎的胎冠的特性，特别是包括工作增强件和任何环箍增强件的胎冠增强件的特性以及胎面的特性。

在这两种情况下，轮胎的径向刚度增加，因此对于给定负荷，轮胎的挠曲减小，这使得有可能至少部分地抵消负荷增加的影响，并且施加在轮胎的结构上的应力因此减小，从而在轮胎的工作期间能量耗散和温度升高也减小。

为了限制车辆上转动质量的增加，而且为了减小由安装组件占用的空间，以有益于车辆的宽敞性和紧凑性，将优选减小轴向最窄的工作层的轴向宽度T2而不是增加轮辋宽度A。因此，本发明要求轮辋的轮辋宽度代号等于轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5。这限制了车辆上转动质量的增加，也限制了由安装组件占用的空间，以有益于车辆的宽敞性和紧凑性。最后，借助于比率T2/A，轮胎被安装在轮辋宽度太小并且会导致轮胎的相对较高弯曲的轮辋上的风险被降低。

测量轮辋具体地定义在ETRTO 2019标准手册标题为客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger Car Tyres–Tyres with Metric Designation)部分(第20至41页)中。

根据本发明的轮胎基本上具有围绕与轮胎的转动轴线基本重合的旋转轴线的环曲面形状。该旋转轴线限定了本领域技术人员通常使用的三个方向：轴向方向、周向方向和径向方向。

轴向方向被理解为与轮胎或安装组件的旋转轴线(也就是说，轮胎或安装组件的转动轴线)基本上平行的方向。

周向方向被理解为与轮胎或安装组件的轴向方向和半径两者基本上垂直(换句话说，与以轮胎或安装组件的转动轴线为中心的圆相切)的方向。

径向方向被理解为沿着轮胎或安装组件的半径的方向，也就是说，与轮胎或安装组件的转动轴线相交并且与该轴线基本上垂直的任何方向。

轮胎的中平面(表示为M)被理解为与轮胎的旋转轴线垂直的平面，该平面位于两个胎圈之间的轴向中路，并且穿过胎冠增强件的轴向中间。

轮胎的赤道周向平面被理解为，在子午截面中，穿过轮胎的赤道、垂直于中平面和径向方向的平面。在子午截面(垂直于周向方向并且平行于径向方向和轴向方向的平面)中，轮胎的赤道是平行于轮胎的转动轴线并且等距地位于旨在与地面接触的胎面的径向最外点与旨在与支撑件(例如，轮辋)接触的轮胎的径向最内点之间的轴线。

子午平面被理解为平行于并包含轮胎或安装组件的转动轴线且垂直于周向方向的平面。

径向内部和径向外部被理解为意指分别更靠近轮胎的转动轴线和更远离轮胎的转动轴线。轴向内部和轴向外部被理解为意指分别更靠近轮胎的中平面和更远离轮胎的中平面。

胎圈被理解为轮胎的旨在使轮胎能够附接到安装支撑件(例如，包括轮辋的车轮)的部分。因此，每个胎圈尤其旨在与允许其附接的轮辋的凸缘接触。

由表述“在a与b之间”表示的任何数值范围代表从大于a延伸至小于b的数值范围(也就是说，不包括端点a和b)，而由表述“从a到b”表示的任何数值范围意指从a延伸直到b的数值范围(也就是说，包括严格端点a和b)。

在一个有利的实施方案中，LI′+1≤LI≤LI′+4，优选地LI′+2≤LI≤LI′+4。因此，轮胎的承载能力得到进一步提高。

在进一步有利的实施方案中，0.85≤T2/A，优选地0.90≤T2/A，更优选地0.93≤T2/A≤0.97。

优选地具有不太低的比率T2/A。具体而言，对于给定的轮辋宽度A，优选地不过度减小轴向最窄的工作层的轴向宽度T2的值，这是因为这样有降低沿边弯曲刚度的风险，因此当转弯量高时有降低侧偏刚度的风险。此外，当轴向最窄的工作层的轴向宽度T2的值减小太多时，接地面的宽度减小，这增加了施加在胎面上的压力并因此增加了磨损，这种磨损由于事实上根据本发明的轮胎旨在承载必然导致高磨损的相对较重的负荷而被放大，这种磨损在任何情况下都高于EXTRA LOAD型号的相同尺寸的轮胎(该轮胎需要承载较轻的负荷)。对于给定轴向最窄的工作层的轴向宽度T2，也优选地不将轮辋宽度A的值增加太多，以便如上所述不仅限制车辆上转动质量的增加，而且减少由安装的组件占用的空间，以有益于车辆的宽敞性和紧凑性。

在优选的实施方案中，轮胎具有标称截面宽度SW，使得T2≥SW-75，优选地T2≥SW-70。对于给定的标称截面宽度，主要限定接地面宽度的轴向最窄的工作层不会太窄。如上所述，这使得有可能保持良好的轮胎磨损性能，尽管事实上根据本发明的轮胎旨在承载必然导致相对较高磨损的相对较重的负荷。

在优选的实施方案中，轮胎具有标称截面宽度SW，使得T2≤SW-27，优选地T2≤SW-30。

在这些实施方案中，如在通常的本发明中，标称截面宽度是由刻在轮胎胎侧上的尺寸标识指示的。

在优选实施方案中，轮胎具有从205到315范围的标称截面宽度SW、从25到55范围的标称纵横比、从17到23范围的标称轮辋直径以及从98到116范围的负荷指数LI，优选地从225到315范围的标称截面宽度SW、从25到55范围的标称纵横比、从18到23范围的标称轮辋直径以及从98到116范围的负荷指数LI，更优选地从245到315范围的标称截面宽度SW、从30到45范围的标称纵横比、从18到23范围的标称轮辋直径以及从98到116范围的负荷指数LI。如上所述，与EXTRALOAD型号的相同尺寸的轮胎相比，根据本发明的轮胎旨在承载必然导致相对较高磨损的相对较重的负荷。因此，特别有利的是使用具有相对较大的标称截面宽度的轮胎，以便减小施加在胎面上的压力，从而减小磨损。

有利地，0.82≤H/LI≤0.98。因此，本发明优选地应用于可能具有相对显著挠曲的轮胎，这是因为它们对于给定的胎侧高度具有相对较高的负荷指数，也就是说满足H/LI≤0.98。尽管存在显著的胎侧挠曲，但通过降低了能量耗散的比率T2/A，这是有可能实现的。然而，如果胎侧相对于负荷指数太短，即满足H/LI<0.82，胎侧的弯曲导致胎体增强件的相对较高的压缩，因此能量耗散增加。

特别优选的实施方案是轮胎具有选自以下尺寸和负荷指数的尺寸和负荷指数LI的那些实施方案：225/55R18 105、225/55ZR18 105、205/55R19 100、205/55ZR19 100、235/45R21 104、235/45ZR21 104、285/45R22 116、285/45ZR22 116、205/40R17 88、205/40ZR1788、245/40R19 101、245/40ZR19 101、255/40R20 104、255/40ZR20 104、245/40R21 103、245/40ZR21 103、255/40R21 105、255/40ZR21 105、265/40R21 108、265/40ZR21 108、255/40R22 106、255/40ZR22 106、255/35R18 98、255/35ZR18 98、245/35R20 98、245/35ZR2098、265/35R20 102、265/35ZR20 102、245/35R21 99、245/35ZR21 99、255/35R21 101、255/35ZR21 101、265/35R21 103、265/35ZR21 103、275/35R21 105、275/35ZR21 105、285/35R21 108、285/35ZR21 108、295/35R22 111、295/35ZR22 111、275/35R23 108、275/35ZR23 108、285/30R21 103、285/30ZR21 103、315/30R21 109、315/30ZR21 109、325/30R21 111、325/30ZR21 111、315/30R23 111、315/30ZR23 111。

有利地，当轮胎被安装在安装支撑件上时，轮胎被充气到从200到350kPa范围的压力，优选地从250到330kPa范围的压力。压力是轮胎没有行驶的情况下安装组件在25℃时的压力。它通常对应于由机动车辆制造商推荐的充气压力之一。

对于期望优先考虑轮胎的承载能力的用途，将使用大于或等于270kPa的相对较高的压力。

对于期望优先考虑乘员舒适性和车辆性能的用途，特别是在干燥地面上的抓地力，将使用小于或等于270kPa的相对较低的压力。

在一些实施方案中，工作增强件包括径向内部工作层和径向地布置在径向内部工作层的外侧的径向外部工作层。

优选地，轴向最窄的工作层是工作增强件的径向外部工作层。

在一些实施方案中，轴向最窄的工作层或每个工作层由所述工作层的两个轴向边缘轴向地界定，并且包括基本上彼此平行地从所述工作层的一个轴向边缘轴向地延伸到另一个轴向边缘的工作丝状增强元件。

任选地，每个工作丝状增强元件在与轮胎的周向方向形成角度(就绝对值而言，该角度严格大于10°，优选地从15°到50°的范围，更优选地从20°到35°的范围)的主方向上延伸。

优选地，在工作增强件包括径向最内工作层和径向地布置在径向最内层的外侧的径向最外工作层的实施方案中，径向最内工作层的每个工作丝状增强元件延伸的主方向和径向最外工作层的每个工作丝状增强元件延伸的主方向与轮胎的周向方向形成相反取向的角度。

在轮胎具有被称为子午线胎体的实施方案中，胎体增强件包括至少一个胎体层，所述或每个胎体层由所述或每个胎体层的两个轴向边缘轴向地界定，所述或每个胎体层包括从所述或每个胎体层的一个轴向边缘轴向地延伸到另一个轴向边缘的胎体丝状增强元件。

在一些替选形式中，所述或每个胎体层包括在与轮胎的周向方向形成角度(就绝对值而言，从80°到90°的范围)的主方向上从所述或每个胎体层的一个轴向边缘轴向地延伸到另一个轴向边缘的织物胎体丝状增强元件。

丝状元件是意指显示出长度比其截面的最大尺寸大至少10倍的元件，而不管截面的形状如何：圆形、椭圆形、长方形、多边形，特别是矩形、正方形或卵形。在矩形截面的情况下，丝状元件采取条带的形式。

织物被理解为意指包括任选地涂覆有基于粘合剂组合物的一层或更多层涂层的一个或更多个织物基本单丝的丝状元件。这种或这些织物基本单丝是例如通过熔融纺丝、溶液纺丝或凝胶纺丝获得的。每个织物基本单丝由有机材料(特别是聚合物材料)或无机材料(例如，玻璃或碳)制成。聚合物材料可以是热塑性类型的，例如脂族聚酰胺(特别是聚酰胺6，6)和聚酯(特别是聚对苯二甲酸乙二醇酯)。聚合物材料可以是非热塑性类型的，例如芳族聚酰胺(特别是芳纶)和纤维素(天然或人造的，特别是人造丝)。

在第一实施方案中，胎体增强件包括单个胎体层。

这种胎体增强使得有可能获得具有最佳能量耗散和工作温度的轮胎，特别是在重负荷的情况下以及在压力小于或等于相同尺寸的STANDARD LOAD或EXTRALOAD型号的轮胎的推荐压力的情况下。具体而言，与包括两个胎体层的胎体增强件(其中，每个胎侧的弯曲导致在轮胎的胎侧中和轮胎的胎肩处的轴向最内胎体层的相对较高的压缩以及增加的能量耗散)不同，单个胎体层在轮胎的胎侧中和轮胎的胎肩处显示出较小的压缩，因此导致较低并且更佳的工作温度。

特别地，在经常和长期遇到的充气不足的情况下，控制该工作温度是有利的。具体而言，已知的是在STANDARD LOAD或EXTRA LOAD型号的轮胎的情况下，充气不足会导致胎侧的工作温度增加。在HIGH LOAD CAPACITY轮胎的情况下，充气不足甚至更成问题，由于轮胎承载的非常重的负荷将导致胎侧的工作温度呈放大的增加。

单个胎体层被理解为意指，除了胎体层之外，胎体增强件不具有由丝状增强元件增强的任何层。从轮胎的胎体增强件中排除的这种增强层的丝状增强元件包括金属丝状增强元件和织物丝状增强元件。非常优选地，胎体增强件由单个胎体层组成。

在该第一实施方案中，任选地，轮胎具有由H＝SW×AR/100定义的胎侧高度H，其中，SW是轮胎的标称截面宽度，AR是轮胎的标称纵横比，并且使得H<95。

具有相对较低的胎侧高度的轮胎具有相对较高的胎体增强件的压缩，特别是当承载的负荷重时，这是根据本发明的具有负荷指数LI的轮胎的情况。因此，将单个胎体层与胎侧高度H<95结合使用是非常有利的。

在某些任选但仍然有利的实施方案中，90≤H<95。具体而言，这些实施方案在由第一实施方案覆盖的胎侧高度范围内具有相对较高的胎侧，为此使用单个胎体层特别有利，这是因为与包括两个胎体层的轮胎相比，使用单个胎体层使得有可能显著地降低轮胎的重量和滚动阻力。

在允许通过卷边来锚固胎体增强件的第一替选形式中，单个胎体层围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得单个胎体层的轴向内部部分轴向地布置在单个胎体层的轴向外部部分的内侧，并且使得单个胎体层的每个轴向端部径向地布置在每个周向增强元件的外侧。

在允许无需卷边而锚固胎体增强件第二替选形式中，单个胎体层具有轴向地布置在每个胎圈的两个周向增强元件之间的部分，并且单个胎体层的每个轴向端部径向地布置在每个胎圈的每个周向增强元件的每个径向外端的内侧。例如在文献WO2005/113259或WO2021/123522中描述了锚固胎体增强件的这种替选形式。

具体地，将根据胎侧高度H和指数LI来选择胎体增强件的锚固方式。具体而言，胎侧高度H越低并且负荷指数越高，第二替选形式的锚固将越优选。在胎侧高度H较高并且负荷指数较低的情况下，可以不加区别地选择第一或第二替选形式的锚固。

在第一实施方案中，每个织物胎体丝状增强元件优选地包括总支数大于或等于475tex的至少两个复丝股的组件。

具体而言，为了使单个胎体层具有足够的机械强度，将使用具有相对较高支数的织物胎体丝状增强元件，对于给定的材料，这使得有可能实现相对较高的机械强度。

任选地，在第一实施方案中，每个织物胎体丝状增强元件的平均直径D≥0.85mm，优选地D≥0.90mm。还任选地，D≤1.10mm，优选地D≤1.00mm。

在第一实施方案中，并且由于上述原因，甚至更有利的是0.82≤H/LI≤0.92。

在第二实施方案中，胎体增强件包括第一和第二胎体层。

这样的胎体增强件使得有可能获得特别是相对耐挤压冲击的增强件。

在该第二实施方案中，任选地，轮胎具有由H＝SW×AR/100定义的胎侧高度H，其中，SW是轮胎的标称截面宽度，AR是轮胎的标称纵横比，并且使得H≥95，优选地H≥100。

具有相对较高的胎侧高度的轮胎会导致胎体增强件的相对较高的张力，特别是锚固在胎圈中的胎体增强件的部分，例如通过围绕诸如胎圈钢丝的周向增强元件卷边，这是由于与具有相对较低的胎侧高度的轮胎相比，它们所含的充气气体体积相对较大。承载的负荷越重，这种张力就越大，这是根据本发明的具有负荷指数LI的轮胎的情况。因此，使用两个胎体层是非常有利的，这使得有可能显著地降低每个胎体层的张力。

此外，与根据第一实施方案的轮胎不同，具有相对较高的胎侧高度的轮胎具有相对较低的胎体增强件压缩。因此，尽管存在两个胎体层，但避免了胎体增强件过早劣化的风险，特别是在较重负荷的情况下以及在相对较低的压力的情况下。

优选地，第一和第二胎体层各自在胎冠增强件的内侧的每个胎侧中和胎冠中径向地延伸。

在优选的替选形式中，第一和第二胎体层的一个围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得所述胎体层的轴向内部部分轴向地布置在所述胎体层的轴向外部部分的内侧，并且使得所述胎体层的每个轴向端部径向地布置在每个周向增强元件的外侧。

在与存在第一和第二胎体层相兼容的第一优选构造中：

-第一胎体层围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得第一胎体层的轴向内部部分轴向地布置在第一胎体层的轴向外部部分的内侧，并且使得第一胎体层的每个轴向端部径向地布置在每个周向增强元件的外侧，

-第二胎体层的每个轴向端部径向地布置在第一层的每个轴向端部的内侧，并且布置成：

-轴向地在第一胎体层的轴向内部部分与外部部分之间，或

-轴向地在第一胎体层的轴向内部部分的内侧，

优选地，第二胎体层的每个轴向端部轴向地布置在第一胎体层的轴向内部部分与外部部分之间。

第一和第二胎体层的这种布置使得有可能在第一与第二胎体层之间获得有效的机械联接，使得有可能降低第一与第二胎体层之间的剪切应力。因此，减少了能量耗散和轮胎温度的升高，尤其对于重负荷下剪切应力特别高的情况。

事实上，在95≤H≤155的情况下，这种胎体增强的布置是特别有利的。具体而言，通过将轮胎的胎侧高度限制为胎侧高度H，使得95≤H≤155，气体体积减小，因此胎体增强件的张力减小到合理水平。

此外，借助于第一和第二胎体层的特殊布置，令人惊讶的是，获得的是具有最佳的能量耗散和胎侧中最佳工作温度的轮胎，特别是在重负荷下以及在小于或等于相同尺寸的STANDARD LOAD或EXTRA LOAD型号的轮胎的推荐压力的压力下。更加令人惊讶的是，由于第一和第二胎体层位于轮胎的一个区域中(在该情况下，位于胎圈中或靠近胎圈)的特定布置，而使得有可能减少轮胎的远离胎圈的另一区域中(在该情况下，是胎侧)的能量耗散。已经发现，胎体增强件的特殊布置，也就是说，第二胎体层的每个轴向端部轴向地布置在第一胎体层的轴向内部部分与外部部分之间，或者轴向地布置在第一胎体层的轴向内部部分的内侧的事实，使得有可能减小第一胎体层与第二胎体层之间的张力差。第一与第二胎体层之间的张力差越小，在第一与第二胎体层之间产生的剪切应力越小，并且耗散的能量越少。

在与存在第一和第二胎体层兼容的第二构造中，第一胎体层围绕每个胎圈的周向增强元件形成缠绕，使得第一胎体层的轴向内部部分轴向地布置在第一胎体层的轴向外部部分的内侧，并且使得第一胎体层的每个轴向端部径向地布置在每个周向增强元件的外侧，第二胎体层的每个轴向端部径向地布置在第一层的每个轴向端部的内侧，并且轴向地布置在第一胎体层的每个轴向外部部分的外侧。

第二构造在H>155的情况下是特别有利的。具体而言，对于具有非常高的胎侧高度使得H>155的HIGH LOAD CAPACITY轮胎，由于第一胎体层的端部处的张力变得非常高，应考虑这样的胎体增强件，与第一构造中描述的布置不同，在该胎体增强件中第二胎体层的每个轴向端部轴向地布置在第一胎体层的每个轴向外部部分的外侧。通过这样的胎体增强件的布置，第一胎体层的端部处的张力将被降低到合理的水平。

对于具有非常高的胎侧高度(也就是说，H>155)的HIGH LOAD CAPACITY轮胎，即使第一胎体层与第二胎体层之间的张力差仍然显著，胎侧高度使得有可能具有相对较大的剪切面积，该剪切面积有效地耗散能量，并且对于该剪切面积，具有在第一构造中描述的第一和第二胎体层的布置并不是优选的。

在第二实施方案中，每个织物胎体丝状增强元件优选地包括总支数小于或等于475tex的至少两个复丝股的组件。

事实上，两个胎体层的存在使得有可能减少每层的每个织物胎体丝状增强元件的总支数，同时具有足够机械强度的胎体增强件。

任选地，在第二实施方案中，每个第一和第二胎体层的每个织物胎体丝状增强元件分别具有平均直径D1、D2，使得D1≤0.90mm并且D2≤0.90mm，优选地，D1≤0.85mm并且D2≤0.85mm，更优选地，D1≤0.75mm并且D2≤0.75mm。

这种相对较小的直径D1和D2使得有可能在每个第一和第二胎体层的端部附近限制裂纹的开始。这是因为每个织物胎体丝状增强元件的端部构成裂纹更可能开始的点，特别是由于事实上每个织物胎体丝状增强元件的端部缺乏任何粘合剂组合物并且因此对其浸入的相邻基质的粘合性很小。减小每个直径D1、D2减小了端部的表面积，因此降低了裂纹开始的风险。同样任选地，D1和D2使得D1≥0.55mm并且D2≥0.55mm，优选地，D1≥0.60mm并且D2≥0.60mm。

在第二实施方案中，并且由于上述原因，甚至更有利的是0.88≤H/LI≤0.98。

无论是在第一实施方案还是第二实施方案中，标称截面宽度SW和标称纵横比AR都是由刻在轮胎的胎侧上的尺寸标识指示的并且符合ETRTO 2019标准手册。根据2014标准ASTM D 885/D 885M-10a确定每个股和丝状增强元件的支数(或线密度)。支数以tex表示(1000米产品的以克计的重量，作为提醒：0.111tex等于1旦尼尔)。

无论在第一实施方案还是第二实施方案中，每个织物胎体丝状增强元件的直径是织物胎体丝状增强元件的最小外接圆的直径。平均直径是位于每个胎体层10cm长度上的织物胎体丝状增强元件的直径的平均值。

无论在第一或第二实施方案中，任选地，每个复丝股选自聚酯复丝股、芳族聚酰胺复丝股和脂族聚酰胺复丝股，优选地，每个复丝股选自聚酯复丝股和芳族聚酰胺复丝股。

聚酯复丝股被理解为意指由通过酯键结合在一起的基团形成的线型大分子的单丝组成的复丝股。聚酯通过二羧酸或其衍生物之一与二醇之间的酯化反应所进行的缩聚制得。例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯可以通过对苯二甲酸和乙二醇的缩聚制得。在已知的聚酯中，可以提及聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、聚对苯二甲酸丙二醇酯(PPT)或聚萘二甲酸丙二醇酯(PPN)。

芳族聚酰胺复丝股被理解为意指由通过酰胺键结合在一起的芳族基团形成的线型大分子的单丝组成的复丝股，其中至少85％的酰胺键直接连接至两个芳族环，并且所述单丝更特别地为聚(对苯二甲酰对苯二胺)(或PPTA)纤维，所述聚(对苯二甲酰对苯二胺)纤维已经在很长的时间内是由光学各向异性纺丝组合物制得的。在芳族聚酰胺中，可以提及聚芳基酰胺(或PAA，尤其以Solvay公司的商标名Ixef为人所知)、聚(己二酰间苯二甲胺)、聚邻苯二甲酰胺(或PPA，尤其以Solvay公司的商标名Amodel为人所知)、无定形半芳族聚酰胺(或PA6-3T，尤其以Evonik公司的商标名Trogamid为人所知)或对位芳纶(或聚(对苯二甲酰对苯二胺或PAPPD-T，尤其以Du Pont de Nemours公司的商标名Kevlar或Teijin公司的商标名Twaron为人所知)。

脂族聚酰胺复丝股被理解为意指由包含酰胺官能团的聚合物或共聚物的线型大分子的单丝构成的复丝股，所述聚合物或共聚物没有芳族环并且可以通过羧酸和胺之间的缩聚来合成。在脂族聚酰胺中，可以提及尼龙PA4.6、PA6、PA6.6或PA6.10，尤其是来自DuPont公司的Zytel、来自Solvay公司的Technyl或来自Arkema公司的Rilsamid。

非常优选地，组件选自两个聚酯复丝股的组件以及聚酯复丝股和芳族聚酰胺复丝股的组件。

无论在第一实施方案还是第二实施方案中，在某些优选的构造中，缠绕胎体层的每个轴向端部径向地布置在轮胎的赤道的内侧，甚至更优选地布置在距离每个胎圈的每个周向增强元件的径向内端小于或等于30mm的径向距离处。

通过将缠绕胎体层的每个轴向端部布置在轮胎的赤道内侧，胎体增强件的质量显著减小。此外，目前用于客运车辆轮胎的绝大多数轮辋具有J型凸缘，其高度在所有情况下都小于30mm。每个轴向端部在基本上径向地对应于轮辋凸缘的区域中的非常优选的布置使得有可能机械地保护每个轴向端部。具体地，如果每个轴向端部径向地布置在每个胎圈的每个周向增强元件上方太远，也就是说，在距离每个周向增强元件的径向内端严格大于30mm的径向距离处，则每个轴向端部将处于轮胎的经受过大应力的柔性区域中，在HIGHLOAD CAPACITY轮胎的情况下，该应力特别高。

任选地，胎冠增强件包括环箍增强件，所述环箍增强件由环箍增强件的两个轴向边缘轴向界定并且包括至少一个环箍丝状增强件元件，所述至少一个环箍丝状增强元件周向地螺旋缠绕以在环箍增强件的轴向边缘之间轴向地延伸。

优选地，环箍增强件径向地布置在工作增强件的外侧。

优选地，所述或每个环箍丝状增强元件在与轮胎的周向方向形成角度的主方向上延伸，就绝对值而言，所述角度小于或等于10°，优选地小于或等于7°，更优选地小于或等于5°

附图说明

通过阅读如下说明书将更好地理解本发明，说明书仅以非限制性示例的方式并且参考附图给出，在附图中：

-图1是包括根据本发明的第一实施方案的轮胎的安装组件的子午截面的示意图，

-图2是图1的轮胎的子午截面的示意图，

-图3是在示出图1的轮胎的胎体增强件的在图2的平面III-III′上的截面的示意图，

-图4和图5分别是根据第二实施方案的轮胎的类似于图2和图3的示意图，

-图6是类似于图1的示意图，其将现有技术的安装组件的挠曲与图1的安装组件的挠曲进行比较。

具体实施方式

在附图中示出了分别对应于轮胎或安装组件的通常轴向(X)、径向(Y)和周向(Z)方向的参考系X、Y、Z。

在下面的描述中，所进行的测量是在空载且未充气的轮胎上进行的，或者在子午平面中的轮胎的截面上进行的。

根据第一实施方案的轮胎

图1示出了用总附图标记10表示的安装组件。安装组件10包括根据本发明的轮胎11和包括轮辋200的安装支撑件100。在该情况下，轮胎11被充气到200至350kPa的压力，优选地250至330kPa的压力，在该情况下等于270kPa的压力。

轮胎11具有围绕基本上平行于轴向方向Y的旋转轴线R的基本上环曲面的形状。轮胎11旨在用于客运车辆。在各种附图中，轮胎11被描绘为是新的，也就是说，轮胎还未行驶过。

轮胎11包括两个胎侧30，胎侧30带有指示轮胎11尺寸的标识以及速度指数和速度代号。在当前情况下，轮胎11具有从205到315范围的标称截面宽度SW，优选地从225到315，更优选地从245到315，这里等于205。轮胎11具有从25到55范围的标称纵横比AR，优选地从30到45，这里等于40。轮胎11具有从17到23范围的标称轮辋直径，这里等于17。因此，轮胎11具有由SW×AR/100＝82<95限定的胎侧高度H。

根据本发明，标识还包括从98到116范围的负荷指数LI，使得LI≥LI′+1，其中，LI′是根据ETRTO 2019标准手册的相同尺寸的EXTRALOAD轮胎的负荷指数。优选地，LI′+1≤LI≤LI′+4，甚至LI′+2≤LI≤LI′+4。

如ETRTO 2019标准手册客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger CarTyres–Tyres with Metric Designation)部分(第34页)指示的，EXTRALOAD型号的尺寸为205/40R17的轮胎的负荷指数等于84。因此，轮胎11的负荷指数LI为LI≥85，优选地85≤LI≤88，甚至86≤LI≤88，在该情况下LI＝88。等于88的负荷指数对应于尺寸为205/40R17的高负荷容量(HIGH LOAD CAPACITY)轮胎的负荷指数。因此，轮胎11确实是HIGH LOADCAPACITY类型。

轮胎11使得0.82≤H/LI≤0.98，并且在该情况下H/LI＝0.93。

对于这种尺寸，ETRTO 2019标准手册客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger Car Tyres–Tyres with Metric Designation)部分(第34页)指示轮辋宽度代号等于7.5的测量轮辋。轮胎适于安装在安装组件10的轮辋200上。

在该情况下，轮辋200是轮辋宽度代号等于轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5(从而，这里等于7.0)的轮辋。根据ETRTO 2019标准手册，轮辋200具有J型轮廓和轮辋宽度A。在目前的情况下，轮辋200的轮廓为7.0J型，其以mm表示的轮辋宽度A等于177.80mm。

参考图2，轮胎11包括胎冠12，胎冠12包括旨在在行驶时与地面接触的胎面14以及沿周向方向X在胎冠12中延伸的胎冠增强件16。轮胎11还包括层18，该层18相对于充气气体是气密的，并且一旦轮胎11已经安装在安装支撑件100上，该层18旨在为轮胎11界定与安装支撑件100封闭的内部腔室。

胎冠增强件16包括工作增强件20和环箍增强件22。工作增强件16包括至少一个工作层，并且在该情况下包括两个工作层，所述两个工作层包括径向地布置在径向外部工作层26的内侧的径向内部工作层24。关于这两个径向内部层24和径向外部层26，轴向最窄的层是径向外部层26。

环箍增强件22包括至少一个环箍层，并且在该情况下包括一个环箍层28。

胎冠增强件16由胎面14径向地覆盖。在该情况下，环箍增强件22(在该情况下是环箍层28)径向地布置在工作增强件20的外侧，因此径向地插置在工作增强件20与胎面14之间。

两个胎侧(30)使胎冠12径向向内延伸。轮胎11还在胎侧30的径向内侧具有两个胎圈32。每个胎侧30将每个胎圈32连接到胎冠12。

轮胎11包括锚固在每个胎圈32中的胎体增强件34，并且在此情况下，形成围绕周向增强元件33(在该情况下是胎圈钢丝)的缠绕。胎体增强件34在每个胎侧30中径向地延伸并且在胎冠12中轴向地延伸，在胎冠增强件16的径向内侧延伸。胎冠增强件16径向地布置在胎面14与胎体增强件34之间。胎体增强件34包括至少一个胎体层36，在该情况下是单个胎体层36。

环箍增强件22(在该情况下是环箍层28)由两个轴向边缘281、282轴向地界定，并且包括一个或更多个环箍丝状增强元件，该环箍丝状增强元件沿与轮胎10的周向方向X形成角度AF的主方向在每个轴向边缘281、282之间沿周向螺旋缠绕，就绝对值而言，角度AF小于或等于10°，优选地小于或等于7°，更优选地小于或等于5°。在该情况下，AF＝-5°。

每个径向内部工作层24和径向外部工作层26分别由每个工作层24、26的两个轴向边缘241、242、261、262轴向地界定。径向内部工作层24具有T1＝180.00mm的轴向宽度，并且径向外部工作层26具有T2＝166.00mm的轴向宽度，从而使得径向外部工作层26成为轴向最窄的工作层。

注意，SW＝205和T2＝166满足以下关系式T2≥SW-75，优选地T2≥SW-70，T2≤SW-27，优选地T2≤SW-30。

如图1所示，轮胎11具有径向变直的胎侧。具体而言，比率T2/A为使得0.85≤T2/A≤1.00，优选地0.90≤T2/A≤1.00，更优选地0.93≤T2/A≤0.97，在该情况下，T2/A＝0.93。

每个工作层24、26包括从每个工作层24、26的一个轴向边缘241、261轴向地延伸到另一个轴向边缘242、262的工作丝状增强元件，所述工作丝状增强元件在与轮胎10的周向方向X形成相反定向的角度AT1和AT2的主方向上基本上彼此平行，就绝对值而言，AT1和AT2分别严格大于10°，优选地从15°到50°的范围，更优选地从20°至35°的范围。在该情况下，AT1＝-26°，AT2＝+26°。

单个胎体层36分别由两个轴向边缘361、362轴向地界定，并且包括在与轮胎10的周向方向X形成角度AC的主方向D3上从一个轴向边缘361向另一个轴向边缘362轴向地延伸的织物胎体丝状增强元件360，就绝对值而言，角度AC范围为从80°到90°；在该情况下，AC＝+90°。

单个胎体层36围绕每个胎圈32的每个周向增强元件33形成缠绕，使得第一胎体层36的轴向内部部分3611、3621轴向地布置在第一胎体层36的轴向外部部分3612、3622的内侧，并且使得第一胎体层36的每个轴向端部361、362径向地布置在每个周向增强元件33的外侧。

单个胎体层36的每个轴向端部361、362径向地布置在轮胎的赤道E的内侧。更具体地，第一胎体层36的每个轴向端部361、362布置成与每个胎圈32的每个周向增强元件33的径向外端331的径向距离RNC小于或等于30mm。在该情况下，RNC＝23mm。

每个工作层24、26、环箍层28和胎体层36包括用于压延相应层的丝状增强元件的基质。优选地，压延基质是聚合物的，更优选地是如在轮胎领域中通常使用的那些弹性体的。

每个环箍丝状增强元件通常包括两个复丝股，每个复丝股由支数等于140tex的脂族聚酰胺(在此情况下是尼龙)单丝的纺纱制成，这两个复丝股分别在一个方向上以250圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以250圈/米螺旋捻合。这两个复丝股围绕彼此螺旋缠绕。作为替选方案，可以使用如下的环箍丝状增强元件，该环箍丝状增强元件包括由支数等于140tex的脂族聚酰胺(在该情况下是尼龙)单丝的纺纱制成的一个复丝股，以及由支数等于167tex的芳族聚酰胺(在该情况下是芳纶)单丝的纺纱制成的一个复丝股，这两个复丝股分别在一个方向上以290圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以290圈/米螺旋捻合在一起。这两个复丝股围绕彼此螺旋缠绕。作为另一种替选方案，可以使用如下的环箍丝状增强元件，该环箍丝状增强元件包括各自由支数等于330tex的芳族聚酰胺(在该情况下是芳纶)单丝的纺纱制成的两个复丝股，以及由支数等于188tex的脂族聚酰胺(在该情况下是尼龙)单丝的纺纱制成的一个复丝股，复丝股的每个分别在一个方向上以270圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以270圈/米螺旋捻合在一起。这三个复丝股围绕彼此螺旋缠绕。

一般来说，使用重负荷会导致轮胎的可接受的速度极限的降低，以及轮胎性能的恶化，例如轮胎的侧偏刚度。因此，通过使用包括一个或更多个芳族聚酰胺股的一个或更多个高模量环箍丝状增强元件(例如，类似于上述后两个替选方案中描述的那些)，有可能增加轮胎的可接受的速度极限并且改善性能，特别是轮胎的侧偏刚度。

每个工作丝状增强元件是四根钢质单丝的组件4.26，其包括具有两根单丝的内层和具有两根单丝的外层，所述外层的两根单丝围绕内层(例如在方向S上)以14.0mm的捻距螺旋缠绕在一起。这样的组件4.26的断裂力等于640N，直径等于0.7mm。每根钢质单丝的直径等于0.26mm，机械强度等于3250MPa。作为替选方案，还可以使用直径等于0.23mm的六根钢质单丝的组件，其包括具有两根单丝的内层和具有四根单丝的外层，所述内层的两根单丝在第一方向(例如Z方向)上以12.5mm的捻距螺旋缠绕在一起，所述外层的四根单丝围绕内层在与第一方向相反的第二方向(例如S方向)上以12.5mm的捻距螺旋缠绕在一起。

如图3所示，每个织物胎体丝状增强元件360包括至少两个复丝股363、364的组件。每个复丝股363、364选自聚酯复丝股、芳族聚酰胺复丝股和脂族聚酰胺复丝股，优选地选自聚酯复丝股和芳族聚酰胺复丝股。在当前情况下，组件选自两个聚酯复丝股的组件以及聚酯复丝股和芳族聚酰胺复丝股的组件，并且在该情况下，组件由两个PET复丝股组成，这两个复丝股分别在一个方向上以270圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以270圈/米螺旋捻合在一起。这些复丝股的每个的支数等于334tex，使得组件的总支数大于或等于475tex，并且在该情况下等于668tex。每个织物胎体丝状增强元件360具有平均直径D，直径D以mm表示，使得D≥0.85mm，优选地D≥0.90mm，并且使得D≤1.10mm，优选地D≤1.00mm。在该情况下，D＝0.95mm。

根据第二实施方案的轮胎

现在将参考图4和图5对根据第二个实施方案的轮胎进行描述。与第一实施方案的那些元件相似的元件用相同的附图标记表示。

与第一实施方案不同，轮胎11的尺寸为255/40R20，也就是说，标称截面宽度SW＝255，标称纵横比AR＝40，并且在该情况下标称轮辋直径等于20。第二实施方案的轮胎11具有由SW×AR/100＝102≥95限定的胎侧高度H，优选地，H≥100。

标识还包括从98到116范围的负荷指数LI，使得LI≥LI′+1，其中，LI′是根据ETRTO2019标准手册的相同尺寸的EXTRA LOAD轮胎的负荷指数。优选地，LI′+1≤LI≤LI′+4，甚至LI′+2≤LI≤LI′+4。

如ETRTO 2019标准手册客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger CarTyres–Tyres with Metric Designation)部分(第34页)指示的，EXTRALOAD型号的尺寸为255/40R20的轮胎的负荷指数等于101。因此，轮胎11的负荷指数LI为LI≥102，优选地102≤LI≤105，甚至103≤LI≤105，在该情况下LI＝104。等于104的负荷指数对应于如ETRTO2021手册中指示的尺寸为255/40R20的HIGH LOAD CAPACITY轮胎的负荷指数。因此，轮胎11确实是HIGH LOAD CAPACITY类型。

因此，轮胎11使得0.82≤H/LI≤0.98，优选地0.88≤H/LI≤0.98，在该情况下，H/LI＝0.98。

对于这种尺寸，ETRTO 2019标准手册客运车辆轮胎-具有公制标示的轮胎(Passenger Car Tyres–Tyres with Metric Designation)部分(第34页)指示轮辋宽度代号等于9的测量轮辋。因此，将使用轮辋200，该轮辋200的轮辋宽度代号等于轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5，在该情况下为8.5，也就是说，轮辋200的轮辋宽度A＝215.90mm。

每个径向内部工作层24和径向外部工作层26分别具有T1＝224mm和T2＝210.00mm的轴向宽度。

注意，如同第一实施方案，SW＝255并且T2＝210mm满足以下关系式T2≥SW-75，优选地T2≥SW-70并且T2≤SW-27，优选地T2≤SW-30，并且比率T2/A使得0.85≤T2/A≤1.00，优选0.90≤T2/A≤1.00，更优选0.93≤T2/A≤0.97，并且在该情况下T2/A＝0.97。

与第一实施方案不同，第二实施方案的轮胎11包括第一和第二胎体层36、37，所述第一和第二胎体层36、37分别由两个轴向边缘361、362、371、372轴向地界定并且分别包括织物胎体丝状增强元件360、370，所述织物胎体丝状增强元件360、370分别在与轮胎10的周向方向X形成角度AC的主方向D3上从一个轴向边缘361、371轴向地延伸到另一个轴向边缘362、372，就绝对值而言，角度AC的范围为从80°到90°；在该情况下，AC＝+90°。

第一和第二胎体层36、37的每个在胎冠增强件16的径向内侧在每个胎侧30和胎冠12中延伸。

第一胎体层36围绕每个胎圈32的每个周向增强元件33形成缠绕，使得第一胎体层36的轴向内部部分3611、3621轴向地布置在第一胎体层36的轴向外部部分3612、3622的内侧，并且使得第一胎体层36的每个轴向端部361、362径向地布置在每个周向增强元件33的外侧。第二胎体层37的每个轴向端部371、372径向地布置在第一层361、362的每个轴向端部的内侧，并且轴向地布置在第一胎体层36的轴向内部部分3611、3612和轴向外部部分3621、3622之间。

第一胎体层36的每个轴向端部361、362径向地布置在轮胎的赤道E的内侧。更具体地，第一胎体层36的每个轴向端部361、362布置成与每个胎圈32的每个周向增强元件33的径向外端331的径向距离RNC小于或等于30mm。在该情况下，RNC＝23mm。

每个第一和第二胎体层36、37的每个织物胎体丝状增强元件360、370包括至少两个复丝股363、364、373、374的组件。在该情况下，每个组件由两个PET复丝股组成，这两个复丝股分别在一个方向上以420圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以420圈/米螺旋捻合在一起。这些复丝股的每个的支数等于144tex，使得组件的总支数小于或等于475tex，并且在该情况下等于288tex。

每个织物胎体丝状增强元件360、370分别具有平均直径D1、D2，直径D1、D2以mm表示，使得D1≤0.90mm并且D2≤0.90mm，优选地D1≤0.85mm并且D2≤0.85mm，更优选地D1≤0.75mm并且D2≤0.75mm，并且使得D1≥0.55mm并且D2≥0.55mm，优选地D1≥0.60mm并且D2≥0.60mm。在该情况下，D1＝D2＝0.62mm。

对比测试

静态测试

图6示出了在类似于第一实施方案但比率T2/A等于1.01的尺寸为205/40R17的轮胎(左手边示出的轮胎，其中使用了T1＝180mm并且T2＝180mm的工作层)以及比率T2/A等于0.93的根据第一实施方案的轮胎(右手边示出的轮胎)上的静态碾压测试的结果。在250kPa的压力下，施加至每个轮胎的负荷等于560kg。

可以看出，左侧轮胎的挠曲比右侧轮胎的挠曲大得多。具体而言，左侧轮胎中从转动轴线R到地面的距离DR1小于右侧轮胎中从转动轴线R到地面的距离DR2。

特别注意的是，右侧轮胎的胎侧在径向上比左侧轮胎的胎侧更直。这可以通过在每个胎侧上的相同径向点处比较位于接地面的相对侧的胎侧的外表面与垂直于轮胎的转动轴线R并穿过界定轮辋的轴向宽度A的轮辋的承接面的平面SA之间的距离DF1和DF2看出。这也可以通过比较位于接地面旁边的每个胎侧上的相同的径向点处的胎侧的外表面与竖直平面SA之间的距离DF1′和DF2′看出。观察到DF1>DF2并且DF1′>DF2′。

运转测试模拟

发明人模拟了安装在不同轮辋上的根据本发明的第一和第二实施方案的轮胎的运转，包括轮辋宽度代号等于轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5，在该情况下，对于根据第一实施方案的轮胎为7，对于根据第二实施方案的轮胎为8.5。为了演示和理解本发明的技术效果，根据本发明的第一和第二实施方案的轮胎的运转还在ETRTO 2019标准手册不推荐的轮辋上进行了模拟(轮辋宽度代号分别为6.5和8的轮辋)。

对于每个安装组件，进行类似于UNECE第30条法规的附录VII中描述的负荷/速度性能测试的运转测试模拟，但是在甚至更苛刻的条件下进行。

在这些模拟期间，压延基质的最大体积能量耗散DNRJ被记录在位于胎侧中的根据第一实施方案的轮胎的单个胎体层的部分和根据第二实施方案的轮胎的第二胎体层的部分中，并且表述为daN/mm2。该值越高，轮胎结构的能量耗散越大，并且温度升高越大。

这些值是相对于相对值100来表述的，低于相对值100时，对于所测试的尺寸能量耗散受到控制，高于相对值100时，能量耗散没有受到充分控制。相对值100对于每个测试的尺寸是不同的。

还计算了车辆外部体积相对于测量轮辋的增益。负增益对应于车辆外部体积的增加。对于给定的轮辋，车辆外部体积的增益必然伴随着轮辋质量的减少，并且因此车辆上转动质量的减少。

对于每个第一和第二实施方案，这些值分别整理在下面的表1和表2中。

表1

A(英寸)	增益(cm)	T2/A	DNRJ(基数100)
				6.5	5.08	1.01	117
7	2.54	0.93	60
				7.5	0	0.87	37
8	-2.54	0.82	43

表2

A(英寸)	增益(cm)	T2/A	DNRJ(基数100)
				8	5.08	1.03	120
8.5	2.54	0.97	73
				9	0	0.92	47
9.5	-2.54	0.87	53

这些试验表明，比率T/2A的减小使得有可能控制位于胎侧中的胎体增强件部分中的能量耗散，即使在相对较重的负荷下并且在低于用于承载相应负荷的推荐压力的压力下也是如此。

因此，为了一方面控制这种能量耗散，另一方面为了限制车辆上转动质量的增加以及限制有益于车辆的宽敞性和紧凑性的安装组件的尺寸，最佳折衷是通过限制轴向宽度T2并且利用具有等于根据ETRTO 2019标准手册定义的轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5的轮辋宽度代号的轮辋来获得的，使得比率T2/A小于或等于1.00。

本发明并不限制于上述实施方案。

Claims (13)

1.一种用于客运车辆的轮胎(11)，包括胎冠(12)、两个胎圈(32)、各自将每个胎圈(32)连接到胎冠(12)的两个胎侧(30)，以及锚固在每个胎圈(32)中的胎体增强件(34)，胎冠(12)包括胎冠增强件(16)和胎面(14)，胎体增强件(34)在胎冠增强件(16)的径向内部在每个胎侧(30)和胎冠(12)中延伸，胎冠增强件(16)径向地布置在胎面(14)与胎体增强件(34)之间并且包括工作增强件(20)，所述工作增强件(20)包括至少轴向最窄的工作层(26)，所述轴向最窄的工作层(26)具有以mm表示的轴向宽度T2，

轮胎(11)适于安装在包括轮辋(200)的安装支撑件(100)上，其特征在于，轮胎(11)具有负荷指数LI，使得LI≥LI′+1，LI′是根据ETRTO 2019标准手册的相同尺寸的EXTRA LOAD轮胎的负荷指数，并且当轮胎安装在轮辋宽度代号等于根据ETRTO 2019标准手册定义的轮胎尺寸的测量轮辋宽度代号减去0.5的轮辋上时，比率T2/A为T2/A≤1.00，其中A是轮辋的以mm表示的根据ETRTO 2019标准手册的轮辋宽度A。

2.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，其中，LI′+1≤LI≤LI′+4，优选地，LI′+2≤LI≤LI′+4。

3.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，0.85≤T2/A，优选地，0.90≤T2/A，更优选地，0.93≤T2/A≤0.97。

4.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，轮胎(11)具有标称截面宽度SW，使得T2≥SW-75，优选地，T2≥SW-70。

5.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，轮胎(11)具有标称截面宽度SW，使得T2≤SW-27，优选地，T2≤SW-30。

6.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，轮胎(11)具有从205到315范围的标称截面宽度SW、从25到55范围的标称纵横比、从17到23范围的标称轮辋直径以及从98到116范围的负荷指数LI，优选地从225到315范围的标称截面宽度SW、从25到55范围的标称纵横比、从18到23范围的标称轮辋直径以及从98到116范围的负荷指数LI，更优选地从245到315范围的标称截面宽度SW、从30到45范围的标称纵横比、从18到23范围的标称轮辋直径以及从98到116范围的负荷指数LI。

7.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，轮胎(11)的尺寸和负荷指数LI选自以下尺寸和负荷指数：225/55R18 105、225/55ZR18 105、205/55R19 100、205/55ZR19100、235/45R21 104、235/45ZR21 104、285/45R22 116、285/45ZR22 116、205/40R17 88、205/40ZR17 88、245/40R19 101、245/40ZR19 101、255/40R20 104、255/40ZR20 104、245/40R21 103、245/40ZR21 103、255/40R21 105、255/40ZR21 105、265/40R21 108、265/40ZR21 108、255/40R22 106、255/40ZR22 106、255/35R18 98、255/35ZR18 98、245/35R2098、245/35ZR20 98、265/35R20 102、265/35ZR20 102、245/35R21 99、245/35ZR21 99、255/35R21 101、255/35ZR21 101、265/35R21 103、265/35ZR21 103、275/35R21 105、275/35ZR21 105、285/35R21 108、285/35ZR21 108、295/35R22 111、295/35ZR22 111、275/35R23 108、275/35ZR23 108、285/30R21 103、285/30ZR21 103、315/30R21 109、315/30ZR21 109、325/30R21 111、325/30ZR21 111、315/30R23 111、315/30ZR23 111。

8.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，其中，轮胎(11)被充气到从200到350kPa范围的压力，优选地从250到330kPa范围的压力。

9.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，工作增强件(20)包括径向内部工作层(24)和径向地布置在径向内部工作层(24)的外侧的径向外部工作层(26)。

10.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，轴向最窄的工作层(26)或每个工作层(24、26)由所述工作层(24、26)的两个轴向边缘(241、242、261、262)轴向地界定，并且包括基本上彼此平行地从所述工作层(24、26)的一个轴向边缘轴向地延伸到另一个轴向边缘的工作丝状增强元件。

11.根据前一权利要求所述的轮胎(11)，每个工作丝状增强元件在与轮胎(11)的周向方向(X)形成角度的主方向上延伸，就绝对值而言，所述角度严格大于10°，优选地从15°到50°的范围，更优选地从20°到35°的范围。

12.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，胎体增强件(34)包括至少一个胎体层(36、37)，所述胎体层或每个胎体层(36、37)由所述胎体层或每个胎体层(36、37)的两个轴向边缘(361、362、371、372)轴向地界定，并且胎体增强件(34)包括在与轮胎(11)的周向方向(X)形成角度的主方向上从所述胎体层或每个胎体层(36、37)的一个轴向边缘轴向地延伸到另一个轴向边缘的织物胎体丝状增强元件(360、370)，就绝对值而言，所述角度为从80°到90°的范围。

13.根据前述权利要求的任一项所述的轮胎(11)，其中，胎冠增强件(16)包括环箍增强件(22)，所述环箍增强件(22)由环箍增强件的两个轴向边缘(281、282)轴向地界定并且包括至少一个环箍丝状增强元件，所述至少一个环箍丝状增强元件周向地螺旋缠绕以在环箍增强件(22)的轴向边缘(281、282)之间轴向地延伸。

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