CN116320136A - 一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法、装置和汽车 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及汽车技术领域，提供了一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法、装置和汽车。该方法包括：监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；基于车辆的车速、驾驶环境情况以及驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。相比于现有直接禁止驾驶员使用电子设备的控制方式，本申请避免了直接禁用电子设备给用户带来的不便，使得对于驾驶员开车使用电子设备的控制更为人性化。

Description

一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法、装置和汽车
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法、装置和汽车。
背景技术
现有的对于防止驾驶员驾车时使用电子设备(例如手机、平板电脑等)的系统，以手机为例，通常是在座舱内通过方向盘振动或者中控屏语音警告等方式提醒驾驶员不要使用手机，从手机端提醒也仅是通过使手机进入一种行车模式，强行使驾驶员不能用手机。然而，若驾驶员有紧急事情需要使用手机进行处理时，现有技术并没有考虑到这种特殊情况，缺少人性化，影响用户体验。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法、装置和汽车，以解决现有技术中控制驾驶员在开车时使用电子设备的方式缺乏人性化的问题。
本申请实施例的第一方面，提供一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法，其包括：监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；基于车辆的车速、驾驶环境情况以及驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。
本申请实施例的第二方面，提供一种驾驶员开车使用电子设备的控制装置，其包括：监测模块，被配置为监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；数据模块，被配置为若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；控制模块，被配置为基于车辆的驾驶环境情况与驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。
本申请实施例的第三方面，提供一种汽车，汽车至少包括：驾驶员监控系统、座舱域控制器和无线网关模块，座舱域控制器分别与驾驶员监控系统和无线网关模块连接，汽车通过无线网关模块与驾驶员的电子设备无线连接，座舱域控制器用于执行上述驾驶员开车使用电子设备的控制方法的步骤。
本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果至少包括：由于该驾驶员开车使用电子设备的控制方法通过监测驾驶员在车辆行驶过程中使用电子设备的行为并记录驾驶员使用电子设备的时长，并结合车辆的车速与驾驶环境情况来向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制，相比于直接禁止驾驶员使用电子设备的控制方式，本实施例避免了直接禁用电子设备给用户带来的不便，使得对于驾驶员开车使用电子设备的控制更为人性化。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例提供的另一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的一种驾驶员开车使用电子设备的控制装置的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的一种汽车中用于实现上述驾驶员开车使用电子设备的控制方法的硬件结构图；
图5是本申请实施例提供的一种座舱域控制器的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
请参见图1，示出了本申请实施例提供的一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法的流程示意图。实际应用中，图1的驾驶员开车使用电子设备的控制方法可以由汽车作为执行主体，例如，由具有自动驾驶功能的新能源汽车的座舱域控制器来执行该方法的步骤。
如图1所示，该驾驶员开车使用电子设备的控制方法包括：
S101，监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；
S102，若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；
S103，基于车辆的车速、驾驶环境情况以及驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。
本申请实施例通过监测驾驶员在车辆行驶过程中使用电子设备的行为并记录驾驶员使用电子设备的时长，并结合车辆的车速与驾驶环境情况来向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制，相比于直接禁止驾驶员使用电子设备的控制方式，本实施例避免了直接禁用电子设备给用户带来的不便，使得对于驾驶员开车使用电子设备的控制更为人性化。
本申请实施例中电子设备可以是手机、平板电脑、笔记本电脑等设备，也可以是其他类型的电子设备，此处不做限制。为便于理解，下文以电子设备为手机为例来对本申请的技术方案进行详细说明，若无特殊说明，以手机为例来描述的内容同样适用于其他电子设备。
上述步骤S101中，监测驾驶员使用手机的行为可以是在车辆侧来监测驾驶员使用手机的行为，也可以是在手机侧来监测驾驶员使用手机的行为。
其一，若在车辆侧来监测驾驶员使用手机的行为，步骤S101包括：获取驾驶员的驾驶图像；利用图像识别算法对驾驶图像进行识别，确定驾驶员是否正在使用手机，图像识别算法包括预先训练完成的机器学习模型。
具体而言，在车辆的座舱设置至少一个摄像头，用于采集驾驶员的图像作为驾驶图像。例如，在车辆的驾驶位A柱位置和副驾头顶的位置各设置一个摄像头，摄像头正对驾驶员，以采集驾驶员的图像。
可理解的是，驾驶图像包括历史采集的图像和实时采集的图像。可利用历史采集的图像进行机器学习来得到图像识别算法，将该图像识别算法布置在车辆上，再将实时采集的图像输入该图像识别算法，由该图像识别算法输出驾驶员是否在使用手机的结果。例如，从历史采集的图像中提取样本特征，然后使用该样本特征对深度神经网络进行训练，再将训练完成的深度神经网络作为图像识别算法布置在车辆上，用于对实时采集的图像进行识别，以实现监测驾驶员是否正在使用手机的效果。或者，对历史采集的图像进行标注，得到标注的样本图像，利用这些样本图像来训练一个分类模型，接着将训练完成的分类模型作为图像识别算法布置在车辆上，用于对实时采集的图像进行识别，也可实现监测驾驶员是否正在使用手机的效果。
其二，若在手机侧来监测驾驶员使用手机的行为。作为一种实施方式：监测手机的解锁状态，若手机处于解锁状态，则判定驾驶员在使用手机，若手机处于锁定状态，则判定驾驶员未使用手机；或者，作为另一种实施方式：监测手机的屏幕或按键有被触发，若监测到驾驶员触发手机的屏幕或按键，则判定驾驶员在使用手机，否则判定驾驶员未使用手机。当然，利用手机监测驾驶员是否有使用手机的行为的具体实现方式并不仅限于上述两种实施方式，也可以采用其他实施方式，本实施例对此不作限制。
具体地，在驾驶员开车使用手机的控制方法由汽车执行的情况下，若采用在手机侧来监测驾驶员使用手机的行为，将手机与车辆进行连接，当手机监测到驾驶员在使用手机时，可通过手机记录驾驶员使用手机的时间，并将监测结果发送给车辆。
上述步骤S102中，当监测到驾驶员使用手机时，开始计时，当监测到驾驶员未使用手机时，则停止计时，记录的时长即为驾驶员连续使用手机的时长。此外，驾驶环境情况包括车辆周围人流量与车流量的情况。
在一些实施例中，步骤S102中，获取车辆的驾驶环境情况包括；获取车辆周围的人流量与车流量；将人流量与车流量同各自对应的流量预设值进行比较：如果人流量或车流量等于或大于对应的流量预设值，则确定车辆处于复杂驾驶环境；如果人流量和车流量均小于各自对应的流量预设值，则确定车辆处于安全驾驶环境。
具体地，获取车辆周围的人流量与车流量的方式并不唯一。例如，在车辆上安装激光雷达，通过激光雷达监测到的行人与车辆的数量和距离，以激光雷达为中心向外延伸划分多个距离区域，统计各个距离区域的人和车的数量，以此来计算出人流量和车流量；或者，也可以使用摄像头对车辆周围的人群和车辆进行实时监测，利用人脸识别算法分析摄像头采集的视频图像数据中人的数量，计算出人流量，或者通过对静态背景建模，根据背景模型和图像差异来检测人或车的运动，进而估计得到人数或车辆数，即人流量和车流量。当然，实际中也可以采用其他实施方式来获取车辆周围的人流量与车流量，本实施例对此不作限制。
其中，针对人流量和车流量预先设置各自的流量预设值，若获取到车辆周围的人流量或车流量等于或大于各自对应的流量预设值，即判定车辆处于复杂驾驶环境，若获取到车辆周围的人流量或车流量小于各自对应的流量预设值，则判定车辆处于安全驾驶环境。
具体而言，这里的流量预设值可以为提前设置的一个流量阈值，也可以是根据车辆当前所处道路的类型对提前设置的流量阈值进行动态调整得到的新的流量阈值。例如，可以预先将不同位置的道路划分为多种类型，每种类型匹配不同的权重，当车辆进入某种类型的道路时，可将提前设置的流量阈值与当前道路类型对应的权重相乘，来得到新的流量阈值，从而对于驾驶环境情况监测更为准确。
在一些实施例中，上述步骤S103中，基于车辆的车速、驾驶环境情况以及驾驶员使用手机的时长，向手机发送相应的控制指令，包括：判断车速是否在预设速度范围内，该预设速度范围的数量为多个；若是，则基于车辆所在预设速度范围、驾驶环境情况和驾驶员使用手机的时长，向手机发送相应的控制指令；若否，则基于车辆的驾驶环境情况和驾驶员使用手机的时长，向手机发送相应的控制指令。
其中，预设速度范围的数量可以为两个，例如，其中一个预设速度范围为小于或等于60km/h，另外一个预设速度范围为大于60km/h。预设速度范围的数量可以为两个以上，例如，预设速度范围包括第一预设速度范围、第二预设车速范围和第三预设车速范围，第一预设车速范围为大于或等于5km/h且小于30km/h，第二预设车速范围为大于或等于30km/h且小于60km/h，第三预设车速范围为大于或等于60km/h。
作为一种实施方式，基于车辆所在预设速度范围、驾驶环境情况和驾驶员使用手机的时长，向手机发送相应的控制指令，包括：当车速在第一预设车速范围时，若车辆处于复杂驾驶环境并且驾驶员使用手机的时长超过预设的第一时长阈值，则向手机发送弹窗提示指令，若车辆处于安全驾驶环境并且驾驶员使用手机的时长超过预设的第二时长阈值，向手机发送弹窗提示指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值；当车速在第二预设车速范围时，若驾驶员使用手机的时长超过预设的第一时长阈值，则向手机发送弹窗提示指令，若驾驶员使用手机的时长超过预设的第三时长阈值，则向手机发送熄屏指令，其中，第二预设车速范围大于第一预设车速范围，第三时长阈值大于第二时长阈值；当车速在第三预设车速范围时，若驾驶员使用手机的时长超过预设的第四时长阈值，则向手机发送熄屏指令，其中，第三预设车速范围大于第二预设车速范围，第四时长阈值小于第一时长阈值。
具体地，可以在手机上安装一个应用程序，由该应用程序来获取手机开放的应用权限，通过该应用程序来接收车辆发送的控制指令。例如，当安装在手机上的应用程序收到弹窗提示指令时，在手机屏幕上显示一个弹窗并控制手机发出振动，以提醒驾驶员请勿使用手机；当安装在手机上的应用程序收到熄屏指令时，则控制手机息屏，以防止驾驶员继续使用手机。
其中，第一时长阈值、第二时长阈值、第三时长阈值和第四时长阈值可根据实际应用情况进行自行设置，本实施例对此不作限制。
优选地，上述实施例还包括：当车速在第二预设车速范围时，监测车辆的驾驶环境情况，若车辆处于复杂驾驶环境，则自动开启辅助驾驶功能；当向手机发送熄屏指令时，控制车辆自动开启车辆的辅助驾驶功能。本实施例通过控制车辆开启辅助驾驶功能来避免驾驶员分心使用手机而导致车辆行驶风险，提高了行车的安全性。
例如，结合上述实施例来说，当驾驶员驾驶车辆过程中，车辆速度为5-30km/h，若此时周围人车流量复杂(即车辆处于复杂驾驶环境)，假设监测到驾驶员使用手机超过2秒，则向手机发送弹窗提示指令，使手机发出弹窗振动提醒，起到提醒驾驶员请勿使用手机的作用，与此同时控制开启车辆的辅助驾驶功能，保证驾驶员行车安全；相反，若此时周围人车流量安全(即车辆处于安全驾驶环境)，假设监测到驾驶员使用手机超过3秒，则向手机发送弹窗提示指令，使手机发出弹窗振动提醒，但不开启辅助驾驶。
又例如，当驾驶员驾驶车辆过程中，车辆速度为30-60km/h，若监测到驾驶员使用手机超过2秒，则向手机发送弹窗提示指令，使手机发出弹窗振动提醒，起到提醒驾驶员请勿使用手机的作用。此时，若车辆处于复杂驾驶环境，则控制开启车辆的辅助驾驶功能，若车辆处于安全驾驶环境则不开启车辆的辅助驾驶功能。此外，在车辆速度为30-60km/h的情况下，若监测到驾驶员持续使用手机超过5秒，则向手机发送熄屏指令，控制手机息屏，且此时无论周围驾驶环境情况如何都开启车辆的辅助驾驶功能。
再例如，当驾驶员驾驶车辆过程中，车辆速度大于60km/h，若监测到驾驶员使用手机超过1秒，则向手机发送熄屏指令，控制手机息屏，由于此时车速过快，故无论周围驾驶环境情况如何都开启车辆的辅助驾驶功能。
作为另一种实施方式，针对车速没在预设速度范围内的情况，基于车辆的驾驶环境情况和驾驶员使用手机的时长，向手机发送相应的控制指令，包括：在车辆处于复杂驾驶环境下，若驾驶员使用手机的时长超过预设的第一时长阈值，向手机发送弹窗提示指令；在车辆处于安全驾驶环境为下，若驾驶员使用手机的时长超过预设的第二时长阈值，则向手机发送熄屏指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值。
具体地，车辆的车速没在预设速度范围内包括车速小于第一预设车速范围。例如，当第一预设车速范围为5-30km/h时，若车速小于或等于5km/h即为车速没在预设速度范围内。此时车速较慢，车辆行驶相对安全，若驾驶员使用手机，通过驾驶环境情况和驾驶员分心使用手机的时长来对手机进行控制，即可保证车辆行驶的安全。
在一些实施例中，上述步骤S103中，向手机发送相应的控制指令，包括：控制车辆与手机之间建立至少两种通信方式，并默认使用其中一种通信方式将相应的控制指令发送给手机；当默认的通信方式无法发送相应的控制指令时，切换另一种通信方式将相应的控制指令发送给手机。
其中，车辆与手机之间的通信方式包括但不限于近距离无线通信和远距离无线通信。若车辆与手机之间为近距离无线通信，可采用蓝牙、WiFi、NFC或红外等通信方式；若车辆与手机之间为远距离无线通信，可采用移动通信网络通信，例如4G网络或5G网络等。
示例地，假设车辆与手机之间为通过4G网络通信方式进行数据传输，当车辆进入隧道等道路时，4G网络信号变弱，那么此时车辆可以自动尝试与手机建立近距离无线通信，例如，车辆尝试与手机进行蓝牙连接，当4G网络信号恢复时，再切回4G网络通信方式。
请参见图2，示出了本申请实施例提供的另一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法的流程示意图。如图2所示，该驾驶员开车使用电子设备的控制方法包括：
S210，监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；
S220，若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况，其中，驾驶环境情况包括辅助驾驶环境和安全驾驶环境；
S230，判断车速是否在预设速度范围内，预设速度范围包括第一预设车速范围、第二预设车速范围和第三预设车速范围；
S240，若是，判断当前车速对应的预设速度范围：
S241，当车速在第一预设车速范围时，对驾驶环境情况和使用电子设备的时长进行判断：
S2411，若车辆处于复杂驾驶环境并且驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，则向电子设备发送弹窗提示指令；
S2412，若车辆处于安全驾驶环境并且驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第二时长阈值，向电子设备发送弹窗提示指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值；
S242，当车速在第二预设车速范围时，将驾驶员使用电子设备的时长与时长阈值进行比较：
S2421，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，则向电子设备发送弹窗提示指令；
S2422，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第三时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第二预设车速范围大于第一预设车速范围，第三时长阈值大于第二时长阈值；
S243，当车速在第三预设车速范围时，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第四时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第三预设车速范围大于第二预设车速范围，第四时长阈值小于第一时长阈值；
S250，若否，判断驾驶环境情况：
S251，在车辆处于复杂驾驶环境下，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，向电子设备发送弹窗提示指令；
S252，在车辆处于安全驾驶环境为下，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第二时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值。
根据本申请实施例提供的技术方案，由于该驾驶员开车使用电子设备的控制方法通过监测驾驶员在车辆行驶过程中使用电子设备的行为并记录驾驶员使用电子设备的时长，并结合车辆的车速与驾驶环境情况来向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制，相比于直接禁止驾驶员使用电子设备的控制方式，本实施例能够避免了直接禁用电子设备给用户带来的不便，使得对于驾驶员开车使用电子设备的控制更为人性化。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图3是本申请实施例提供的一种驾驶员开车使用电子设备的控制装置的示意图。如图3所示，该驾驶员开车使用电子设备的控制装置包括：
监测模块301，被配置为监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；
数据模块302，被配置为若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；
控制模块303，被配置为基于车辆的驾驶环境情况与驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。
具体地，对电子设备的屏幕显示进行控制包括：基于弹窗提示指令控制电子设备的屏幕显示弹窗或控制电子设备的屏幕显示弹窗并发出振动，以及基于熄屏指令控制电子设备处于熄屏状态。
根据本申请实施例提供的技术方案，由于该驾驶员开车使用电子设备的控制方法通过监测驾驶员在车辆行驶过程中使用电子设备的行为并记录驾驶员使用电子设备的时长，并结合车辆的车速与驾驶环境情况来向电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制，相比于直接禁止驾驶员使用电子设备的控制方式，本实施例能够避免了直接禁用电子设备给用户带来的不便，使得对于驾驶员开车使用电子设备的控制更为人性化。
在一些实施例中，图3中的监测模块301具体用于获取驾驶员的驾驶图像；利用图像识别算法对驾驶图像进行识别，确定驾驶员是否正在使用电子设备，图像识别算法包括预先训练完成的机器学习模型。
在一些实施例中，图3中的控制模块303用于控制车辆与电子设备之间建立至少两种通信方式，并默认使用其中一种通信方式将相应的控制指令发送给电子设备；当默认的通信方式无法发送相应的控制指令时，切换另一种通信方式将相应的控制指令发送给电子设备。
在一些实施例中，图3中的数据模块302具体用于获取车辆周围的人流量与车流量；将人流量与车流量同各自对应的流量预设值进行比较；如果人流量或车流量等于或大于对应的流量预设值，则确定车辆处于复杂驾驶环境；如果人流量和车流量均小于各自对应的流量预设值，则确定车辆处于安全驾驶环境。
在一些实施例中，图3中的控制模块303用于判断车速是否在预设速度范围内，预设速度范围的数量为多个；若是，则基于车辆所在预设速度范围、驾驶环境情况和驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令；若否，则基于车辆的驾驶环境情况和驾驶员使用电子设备的时长，向电子设备发送相应的控制指令。
在一些实施例中，图3中的控制模块303用于当车速在第一预设车速范围时，若车辆处于复杂驾驶环境并且驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，则向电子设备发送弹窗提示指令；若车辆处于安全驾驶环境并且驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第二时长阈值，向电子设备发送弹窗提示指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值；当车速在第二预设车速范围时，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，则向电子设备发送弹窗提示指令；若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第三时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第二预设车速范围大于第一预设车速范围，第三时长阈值大于第二时长阈值；当车速在第三预设车速范围时，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第四时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第三预设车速范围大于第二预设车速范围，第四时长阈值小于第一时长阈值。
在一些实施例中，图3中的控制模块303用于在车辆处于复杂驾驶环境下，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，向电子设备发送弹窗提示指令；在车辆处于安全驾驶环境为下，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第二时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值。
在一些实施例中，如图3所示，该驾驶员开车使用电子设备的控制装置还包括：
辅助模块304，被配置为当车速在第二预设车速范围时，监测车辆的驾驶环境情况，若车辆处于复杂驾驶环境，则自动开启辅助驾驶功能；当向电子设备发送熄屏指令时，控制车辆自动开启车辆的辅助驾驶功能。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
请参见图4，示出了本申请实施例提供的一种汽车中用于实现上述驾驶员开车使用电子设备的控制方法的硬件结构图。如图4所示，该汽车至少包括：驾驶员监控系统401、座舱域控制器402和无线网关模块403，座舱域控制器402分别与驾驶员监控系统401和无线网关模块403连接，汽车通过无线网关模块403与驾驶员的电子设备无线连接，座舱域控制器402用于执行上述驾驶员开车使用电子设备的控制方法的步骤。
图4中还包括自动驾驶域控制器404、整车域控制器405和云服务器406。其中，自动驾驶域控制器404通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器采集数据，利用布置在其上的算法判断当前驾驶环境情况，例如对汽车周围的人流量和车流量进行计算。整车域控制器405用于获取当前车速，座舱域控制器402可以通过CAN总线从整车域控制器405获取当前车速，或者也可以通过GPS获取车速，本实施例对此不作限制。座舱域控制器402可以通过云服务器406与电子设备建立远距离无线通信连接，例如汽车通过4G或5G网络与电子设备连接；或者，座舱域控制器402也可以直接与电子设备建立近距离无线通信连接，例如，蓝牙或WiFi。
参见图5，图5为本申请实施例提供的一种座舱域控制器的结构示意图。如图5所示，该座舱域控制器402至少包括：处理器501、存储器502以及存储在该存储器502中并且可在处理器501上运行的计算机程序503。处理器501执行计算机程序503时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器501执行计算机程序503时实现上述各装置实施例中各模块的功能。
座舱域控制器402可以包括但不仅限于处理器501和存储器502。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是座舱域控制器402的示例，并不构成对座舱域控制器402的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
处理器501可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
存储器502可以是座舱域控制器402的内部存储单元，例如，座舱域控制器402的硬盘或内存。存储器502也可以是座舱域控制器402的外部存储设备，例如，座舱域控制器402上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器502还可以既包括座舱域控制器402的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器502用于存储计算机程序以及座舱域控制器402所需的其它程序和数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驾驶员开车使用电子设备的控制方法，其特征在于，包括：
监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；
若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；
基于车辆的车速、驾驶环境情况以及驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为，包括：
获取驾驶员的驾驶图像；
利用图像识别算法对所述驾驶图像进行识别，确定所述驾驶员是否正在使用电子设备，所述图像识别算法包括预先训练完成的机器学习模型。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述向所述电子设备发送相应的控制指令，包括：
控制车辆与电子设备之间建立至少两种通信方式，并默认使用其中一种通信方式将相应的控制指令发送给电子设备；
当默认的通信方式无法发送相应的控制指令时，切换另一种通信方式将相应的控制指令发送给电子设备。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的驾驶环境情况，包括；
获取车辆周围的人流量与车流量；
将所述人流量与车流量同各自对应的流量预设值进行比较；
如果人流量或车流量等于或大于对应的流量预设值，则确定车辆处于复杂驾驶环境；
如果人流量和车流量均小于各自对应的流量预设值，则确定车辆处于安全驾驶环境。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于车辆的车速、驾驶环境情况以及驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令，包括：
判断车速是否在预设速度范围内，所述预设速度范围的数量为多个；
若是，则基于车辆所在预设速度范围、驾驶环境情况和驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令；
若否，则基于车辆的驾驶环境情况和驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于车辆所在预设速度范围、驾驶环境情况和驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令，包括：
当车速在第一预设车速范围时，若车辆处于复杂驾驶环境并且驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，则向电子设备发送弹窗提示指令；若车辆处于安全驾驶环境并且驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第二时长阈值，向电子设备发送弹窗提示指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值；
当车速在第二预设车速范围时，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，则向电子设备发送弹窗提示指令；若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第三时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第二预设车速范围大于第一预设车速范围，第三时长阈值大于第二时长阈值；
当车速在第三预设车速范围时，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第四时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第三预设车速范围大于第二预设车速范围，第四时长阈值小于第一时长阈值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：
当车速在第二预设车速范围时，监测车辆的驾驶环境情况，若车辆处于复杂驾驶环境，则自动开启辅助驾驶功能；
当向电子设备发送熄屏指令时，控制车辆自动开启车辆的辅助驾驶功能。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于车辆的驾驶环境情况和驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令，包括：
在车辆处于复杂驾驶环境下，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第一时长阈值，向电子设备发送弹窗提示指令；
在车辆处于安全驾驶环境为下，若驾驶员使用电子设备的时长超过预设的第二时长阈值，则向电子设备发送熄屏指令，其中，第二时长阈值大于第一时长阈值。
9.一种驾驶员开车使用电子设备的控制装置，其特征在于，包括：
监测模块，被配置为监测驾驶员在车辆行驶过程中是否有使用电子设备的行为；
数据模块，被配置为若监测到驾驶员在使用电子设备时，记录驾驶员使用电子设备的时长，并获取车辆的车速与驾驶环境情况；
控制模块，被配置为基于车辆的驾驶环境情况与驾驶员使用电子设备的时长，向所述电子设备发送相应的控制指令，对电子设备的屏幕显示进行控制。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车至少包括驾驶员监控系统、座舱域控制器和无线网关模块；
所述座舱域控制器分别与所述驾驶员监控系统和无线网关模块连接，所述汽车通过无线网关模块与驾驶员的电子设备无线连接；
所述座舱域控制器用于执行如权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN114885292A (zh) * 2021-01-18 2022-08-09 长城汽车股份有限公司 车载通信模块的模式处理方法、装置、介质、设备及车辆

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