CN116317046A - 机动车辆 - Google Patents

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Abstract

机动车辆(1)，其包括驱动系(6)，驱动系具有至少一个与或能与能借助外部充电设备的充电接口来充电的电储能器(3)连接的电机(2)，电机(2)被构造成用于产生转矩并且将转矩传输到驱动系(6)的输出部(7)上，其中，设置有解耦设备(10)，解耦设备被构造成用于根据需要将电机(2)与输出部(7)机械解耦，用以在解耦状态下实施充电过程，其中，在解耦状态中，电机(2)的转子(8)到转子(8)的目标充电取向(19)中的转动运动与驱动系(6)的输出部(7)解耦。

Description

机动车辆
技术领域
本发明涉及一种机动车辆，其包括驱动系，该驱动系具有至少一个与或能够与能借助外部充电设备的充电接口来充电的电储能器连接的电机，该电机被构造成用于产生转矩并且将转矩传输到驱动系的输出部上。
背景技术
原则上由现有技术已知具有电机作为驱动装置的机动车辆，该电机可以经由电储能器被供应电能。这种电储能器除了在运行期间借助回收来充电之外，还可以在机动车辆静止时通过外部充电设备的充电接口来充电。这种外部充电设备的示例可以是充电桩或所谓的“暗线箱(Wallbox)”。
在此已知的是，使用机动车辆的用于运行电机的逆变器，用以从直流电压源，即充电设备来充电。为了将DC/AC逆变器切换为DC/DC转换器，需要附加的电感，这些电感方便地由电机的线圈提供。
在充电过程中，由于为给电储能器充电进行通电而由转子产生的转矩依赖于转子的取向或转子位置。由于在机动车辆停放在外部充电设备处时转子位置或转子的取向最终是随机的，因此必须确保这样的转矩不会导致机动车辆的不希望的运动，从而排除安全问题。然而，例如当机动车辆通过驻车制动器和/或驻车锁或其他变速器锁保持固定时，由转子产生转矩，该转矩被导入到驱动系。由于如上所述那样转子位置或转子的取向是随机的，因此在最坏的情况下，会产生电机最大转矩范围内的转矩，这会对驱动系的部件的使用寿命产生负面影响。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种与之相比有所改进的机动车辆，其中尤其改进了在外部充电设备上的充电过程的实施。
该目的通过具有权利要求1的特征的机动车辆来实现。有利的设计方案是从属权利要求的主题。
如上所述，本发明涉及一种机动车辆，该机动车辆具备带有电机和电储能器的驱动系。电储能器可以通过机动车辆的充电接口在外部充电设备处充电。电机主要被用于产生转矩并且将转矩传输到驱动系的输出部。电机因此可以被理解为驱动装置或牵引驱动器。本发明基于以下发现：机动车辆具有如下解耦设备，该解耦设备被构造成用于根据需要将电机与输出部机械解耦用以在解耦状态下实施充电过程，其中，在解耦状态中，电机的转子到转子的目标充电取向中的转动运动与驱动系的输出部解耦。
在此，电机被构造成，使得在第一状态下产生可以传输到驱动系的输出部的转矩，并且在第二状态下将电流从充电接口传输到电储能器。转矩的传输例如可以经由减速传动装置来实现。在第二状态下，电机的线圈例如可以用作升压转换器(也被称为升压变换器)的一部分。第二状态也可以称为解耦状态。
// 第一状态 ＝ 牵引运行
// 解耦状态 ＝ 在充电中的状态 ＝ 第二状态
换言之，本发明设置了如下解耦设备，该解耦设备可以在输出部和电机之间实现机械解耦，特别是电机的转子可以与输出部解耦。可以实施解耦，以便执行充电过程。例如，解耦可以在导入充电过程时或之前执行，使得可以实现电机的转子到转子的目标充电取向中的转动运动，在目标充电取向中，转子的转动运动与驱动系的其余部分，特别是与输出部解耦。因此，解耦设备使得转子可以转动特别是转动到目标充电取向中，而在此不会在驱动系的其余部分上产生转矩。与现有技术中惯用的那样使用处于随机的定位中的转子来执行充电过程不同，如所述的那样，解耦设备被用于解耦转子并且因此实施使转子的限定的转动运动与驱动系的输出部解耦，从而转子可以运动到目标充电取向。
目标充电取向特别是指转子的如下取向或如下转子位置，在其中，转子在充电过程中引起较小的转矩，尤其是不引起转矩。因此可以确保，在执行充电过程时通过给转子通电不会产生转矩或仅产生较小的转矩。因此可以排除转子的安全相关的转动运动以及将转矩传输到驱动系中(该传输必须被阻止)。由此，一方面可以提高在执行充电过程时的安全性以及提高驱动系及其部件的使用寿命。
在此描述的解耦设备原则上可以以任何方式来设计，只要解耦设备在需要时能够实施机械耦合，特别是在由控制装置驱控时实施，使得转子与驱动系的一部分，特别是尽可能靠近转子的，即与驱动系的输出部解耦。解耦设备可以理解为“机械分离部位”，这是因为它可以机械分离驱动系。解耦设备例如可以设计为离合器装置或单向离合器。
如果解耦设备设计为离合器装置，则它可以可选地实施为形状锁合的离合器装置或摩擦离合器，特别是牙嵌式离合器或多片式离合器。如上所述，解耦设备必须能够实现转子与输出部之间的解耦，其中，这足以实现在限定的转动方向上的解耦，例如在使用单向离合器时。解耦设备因此允许改变转子角而不向车轮施加转矩。例如，如果机动车辆进入充电模式，则解耦设备可以首先取消转子的耦联，从而使转子可以被带到期望的目标充电取向，在该目标充电取向中可以有利地执行充电过程，其中，没有转矩或仅很小的转矩在充电过程中被产生并且被施加到转子上。
根据机动车辆的一种实施方式可以设置的是，解耦设备被构造成用于在占据目标充电取向之后锁定电机的转子，尤其是借助单独的锁定装置或通过建立与输出部的耦合来实现。如所描述那样，转子尤其与驱动系的输出部解耦，以便实施将转子转换到期望的目标充电取向的转动运动。一旦转子占据目标充电取向，解耦设备可以将转子锁定在目标充电取向中。
为此，解耦设备可以恢复之前取消的转子耦联，即将转子重新耦接到驱动系的其余部分。还可以实现设置单独的锁定装置，例如驻车制动器或驻车锁等，其附加或替选地作用在转子上，以便锁定转子。单独的锁定装置也可以整合到电机中，使得转子可以被锁定，以便防止转子在充电过程中偏离目标充电取向。在占据目标充电取向之后锁定转子尤其引起在充电过程开始时例如由于瞬态过程导致的转子转动运动被阻止。转子因此被锁定，从而由于瞬态过程或在充电过程中与目标充电取向的偏差而导致的转动运动也可以被阻止，该转动运动可能导致离开目标充电取向。
根据机动车辆的另一设计方案可以设置的是，解耦设备被构造成用于在占据目标充电取向之后通过在驱动系中施加限定的预紧力矩来紧固电机的转子。在驱动系中紧固转子以防从目标充电取向出来尤其可以被设置成，预紧力矩借助在充电过程期间的通电来产生。换言之，目标充电取向可以被选择成：使得特别是在例如通过耦联到驱动系的其余部分上而锁定转子之后引起相对低的转矩，该转矩在驱动系中限定地预紧转子。
通过限定的预紧或通过施加限定的预紧力矩尤其防止了在充电过程期间转矩的振荡或在零点附近的转矩振荡。通过施加预紧力矩，转子被给予首选方向，在该首选方向上可以施加限定的相对小的转矩。预紧力矩例如可以小于最大机器力矩的10％，其中，可以力求小于最大机器力矩的5％的范围。例如，单向离合器可以被用作解耦设备，或者单向离合器可以形成解耦设备的一部分，其中，通过施加预紧力矩可以确保转子相对于单向离合器保持锁定，该单向离合器与驱动系的其余部分连接。预紧力矩的选择最终可以依赖于具体的电机和驱动系来选择。例如也可以考虑解耦设备或转子布置在驱动系中的那些部位。因为转子通过限定的预紧力矩被预紧，所以尤其防止了与目标充电取向的偏差，该偏差导致相对较大的转矩。
如上所述，解耦设备原则上可以具有任意的离合器装置。根据一种实施方式，解耦设备可以具有或者构造成至少一个牙嵌式离合器，其中，牙嵌式离合器具有限定数量的齿，尤其是30至70个齿，其中，机动车辆的控制装置被构造成用于依赖于当前的齿布置来确定目标充电取向。在使用牙嵌式离合器时，牙嵌式离合器的各个爪或对应件的齿数量以及相对彼此的齿部布置决定了可以采用哪种相对定向。
换言之，与电机的转子连接的第一爪不能以任意定向被置于和与驱动系的输出部连接的第二爪嵌接。齿部分别具有齿和齿隙，其中，只有当第一爪的齿可以置入第二爪的齿隙中或者第二爪的齿可以置入第一爪的齿隙时，两个爪才能被置于嵌接。所描述的控制装置可以依赖于当前的齿布置来确定目标充电取向，为了充电过程应将转子置于该目标充电取向中。例如，可以确定在理想情况下应将转子置于哪个取向和可以实现哪个目标充电取向。换言之，可以获知哪个齿嵌接或哪个转子取向最接近期望的目标充电取向。如果转子被锁定，则可以选择第一爪相对于第二爪的允许尽可能接近转子的目标充电取向的齿嵌接或定向。
如前所述，转子原则上可以在占据目标充电取向之后或之时在驱动系中被预紧，以便避免在零点附近的转矩振荡。根据另一设计方案，机动车辆的上述控制装置或另外的控制装置可以被构造成用于通过预紧转子来设定目标充电取向。换言之，转子的期望预紧可以被包括到限定或确定目标充电取向中。在开头所述的占据目标充电取向的原理不受此影响。如果占据了目标充电取向，则仍然应该在转子上引起或由转子引起相对低的转矩，该目标充电取向给转子预定了首选方向并且避免了在转矩的零点周围的振荡。换言之，目标充电取向受限定地选择，使得转子通过驱动系中的低转矩或预紧力矩被预紧。
关于转子的预紧和考虑可能的齿嵌接的设计方案可以任意地彼此组合。换言之，可以考虑哪些齿嵌接原则上是可能的并且期望对转子施加哪个预紧。因此，可以获知转子的目标充电取向或可能的目标充电取向，其可以依赖于转子的极对数或原则上依赖于转子的对称性。然后可以获知第一爪和第二爪的哪些齿嵌接可以实现占据目标充电取向。
在此也可以考虑：是否应该施加或可以施加转子的预紧，例如为了校正目标定位，这些目标定位由爪嵌接来预定并且不精准地对应于目标充电取向。从可能的齿嵌接和可能的转子预紧的组合来看，针对几乎所有转子角都可以执行目标充电取向。在此，可以限定可能的预紧力矩的区间，从而依赖于可能的齿嵌接从可能的预紧力矩的区间中选择预紧力矩，以便从目标定位开始实现目标充电取向。可以在转子的两个转动方向上施加预紧力矩，从而可以引起正的或负的预紧力矩，以便实现目标充电取向。
特别是也可以考虑，不低于作为预紧力矩的最小力矩。为此，例如可以实现如下的齿嵌接，该齿嵌接不代表最接近目标充电取向的齿嵌接，而是例如第一爪相对于第二爪相对转动了更远离目标充电取向的一个齿嵌接。可以选择所描述的齿嵌接，以便能够施加作为预紧力矩的最小力矩，以便随后能够使转子运动到目标充电取向中。
如所描述的那样，所描述的机动车辆可以具有至少一个由或能由电机驱动的车桥。根据另一设计方案，机动车辆也可以具有至少两个被驱动或能被驱动的车桥。在此，解耦设备可以配属于如下车桥，该车桥的逆变器被构造成用于执行充电过程。该设计方案设置的是，在其逆变器也被用于执行充电过程的电机的转子上设置机械分离部位。例如，第一车桥可以由配属有第一逆变器的第一电机来驱动。第二车桥可以由第二电机来驱动，第二电机通过第二逆变器来控制。根据在充电过程中电储能器是由第一车桥的部件还是由第二车桥的部件来充电，可以将解耦设备配属给第一车桥或第二车桥。
如上所述，机动车辆可以具有一个或多个控制装置。其中至少一个控制装置可以被构造成用于控制至少一个用于执行充电过程的逆变器和/或控制解耦设备和/或控制解耦设备的单独的锁定装置。例如，控制装置可以驱控逆变器，使得通过转子的电感引导的电流可以匹配于充电过程或由此出现的反应。此外，可以控制解耦设备，例如以便将转子与驱动系的其余部分解耦或恢复耦联。上述单独的、特别是可以被设置用于紧固转子的耦联装置也可以由控制装置来控制。锁定装置例如可以设计为驻车锁或驻车制动器。
机动车辆也可以进一步被改进，使得设置至少一个检测装置，该检测装置被构造成用于检测转子的耦联状态。换言之，检测装置可以检测转子是否与驱动系的其余部分耦联，或者转子是否耦联到输出部上或与其解耦。因此可以检测转子与输出部之间的耦联是否已经建立或者它是否已经被解耦，例如通过将解耦设备相应地转换到解耦状态。由此可以获知：电机与车轮之间是否存在转动连接或者该转动连接是否中断。检测装置也可以被构造成用于检测转子的定位或转子的取向或转子位置。为此，检测装置例如可以使用转子位置传感器，或者借助电流传感器确定定位。为了确定目标充电取向，例如可以使用能存储在控制装置中的表格。根据转子的极对数或对称性，多个目标充电取向或多个转子角是可能的。
在尤其是充电过程中检测到转子定位变化时，机动车辆的至少一个控制装置可以改变目标充电取向。换言之，控制装置可以例如在检测装置在充电过程期间检测到转子转动运动时调整控制干预，特别是改变逆变器的驱控，以便防止转子的不期望的转动运动。相应的控制信号也可以发送到解耦设备，例如以便锁定转子。
此外，本发明涉及一种用于执行机动车辆、尤其是如上所述的机动车辆的电储能器的充电过程的方法，其中，为了实施充电过程将机动车辆的电机转移到解耦状态中，在其中，电机，特别是转子与机动车辆的输出部解耦，其中，在解耦状态中，实施电机的转子到目标充电取向中的转动运动，在其中，转子的转动运动与输出部解耦。换言之，该方法可以在上述机动车辆上实施。已经描述的关于机动车辆的所有优点、细节和特征都可以完全转移到该方法中。
附图说明
下面参照附图根据实施例来解释本发明。这些图是示意图并且：
图1示出了根据第一实施例的机动车辆的原理图；
图2示出了根据第二实施例的机动车辆的原理图；和
图3示出了目标充电取向的原理图。
具体实施方式
图1示出了机动车辆1的示意性的截段，该机动车辆具有电机2、电储能器3、逆变器4和控制装置5。电机2整合到机动车辆1的驱动系6中，该驱动系具有输出部7，该输出部如仅示例性示出那样引导至车轮。电机2具有示意性示出的转子8，其线圈可以由逆变器4控制或通电。此外，机动车辆1具有充电接口9，机动车辆1、特别是电储能器3可以经由该充电接口与未详细示出的外部充电设备，例如充电桩连接。
机动车辆1还具有解耦设备10，该解耦设备被构造成用于将电机2、尤其是转子8与驱动系6的其余部分脱联或解耦。例如，解耦设备10被构造成单向离合器或离合器装置，尤其是形状锁合的离合器装置。解耦设备10在配属于车轮的侧向轴中的布置仅仅是示例。例如，相应的解耦设备10也可以布置在电机2的输出轴11中。驱动系6的位于车轮与转子8之间的转矩流中的部分被理解为输出部7。原则上，驱动系6的任意的在其上在解耦设备10闭合时可以由电机2引起转矩且转子可以与之解耦的部分都可以理解为输出部。
解耦设备10因此将转子8与驱动系6的其余部分解耦，使得转子8可以在不将转矩传输到驱动系6的其余部分上的情况下，特别是不将转矩传输到输出部7或车轮上的情况下转动。
如果要执行充电过程(在其中使用来自外部充电设备的电流以便为机动车辆1的电储能器3充电)，则逆变器4最终被用作DC/DC转换器，其中，转子8的线圈被用作电感。控制装置5被实施成用于单独地驱控逆变器4的各个开关，例如逆变器4的三个高边开关和三个低边开关。
为了避免在电流导引通过转子8时产生转矩(该转矩被传输到输出部7或驱动系6并且要么会导致机动车辆1的运动要么会在机动车辆1静止时形成驱动系6的负载)，转子8被转换成目标充电取向。为此，转子8首先通过解耦设备10与驱动系6的其余部分解耦。解耦设备10在此形成机械分离部位，该机械分离部位引起转子8的机械解耦。因此，在转子8转动运动时不产生作用到驱动系6的其余部分上的转矩。转子8因此可以随意转动并且被置于目标充电取向。
解耦设备10然后可以恢复与驱动系6的耦联。例如，由此可以引起转子8的锁定，或者可以附加或替选地使用单独的且未详细示出的锁定装置，以便产生作用到转子8上的锁定效果。可以将驻车制动器或驻车锁22或电机2的能够机械锁定转子8的机构理解为单独的锁定装置的示例。
在转子8的锁定状态或重新耦接状态下，可以执行充电过程。由于转子8已被置于目标充电取向，因此确保了通过在充电过程中通电不引起或仅引起小的作用到转子8或输出轴11上的转矩，例如低于最大机器力矩的10％。
控制装置5还与检测装置13耦联。检测装置13被构造成用于检测转子8的取向并且仅示例性地与转子位置传感器连接。作为转子位置传感器的补充或替代，检测装置13也可以基于来自电流传感器的传感器值检测转子8的取向。如果例如在充电过程期间转子8的运动被检测装置13检测到，则可以借助控制装置5相应地驱控逆变器4，以便调整充电过程，使得可以相应地减少转动运动或作用到转子8上的转矩的产生。
图2示出了机动车辆1的第二实施例，其具有两个被驱动或能被驱动的车桥12、12‘。因此，电机2、2‘配属于其中各一个车桥12、12‘。在该实施例中，仅配属于第一车桥12的电机2被用于给共同的电储能器3充电，通过该电储能器可以给两个电机2、2‘供电。在这种情况下，仅配属于电机2的那个逆变器4被用作DC/DC转换器。解耦设备10因此布置在驱动系6的具有车桥12的那个部分中。如图所示，在该实施例中，解耦设备10布置得更靠近电机2，例如直接设置在驱动轴11处或驱动轴11上。解耦设备10的基本功能和充电过程的执行能完全参照图1的描述。
图3以轴向示图示出了解耦设备10的一部分。如上所述，解耦设备10原则上也可以任意地实施为离合器装置，尤其是形状锁合的离合器装置，例如实施为牙嵌式离合器。在这种情况下，解耦设备10可以包括第一爪和第二爪，它们可以被置于彼此嵌接中，其中，可以分开嵌接用以使转子解耦。
可以被置于与未详细示出的第二爪嵌接的第一爪14仅示例性示出。第一爪14具有齿15，所述齿在周向方向上分布在第一爪14上并且由齿隙16间隔开。在该实施方式中，两个爪不同地实施，即齿15在周向方向上实施得比第二爪的与第一爪14的齿隙16相对应的齿更小。所示实施例仅仅是示例性的。代替两个爪，与转子8连接的传动元件也可以是滑动套筒或允许有选择地与输出部7耦联的其他传动元件。
在第一爪14与第二爪耦联时，第一爪14的齿15嵌接到第二爪的齿隙中。与之相应地，第二爪的齿嵌接到第一爪14的齿隙16中。因此，齿隙16规定了如下角范围，在该角范围中可以实现对应的齿的嵌接。换言之，解耦设备10只有在齿15可以嵌接到对应的齿隙中时才能再次闭合。由于第一爪14相对于第二爪的相对定向最终随机地由机动车辆1和转子8的运动产生，因此定向或可能的嵌接定位可以被包括在确定目标充电取向中。
例如，可以确定哪些嵌接定位原则上是可能的并且必须扭转到哪个定位中或将例如与第一爪14联接的转子8扭转到哪个转子角，以便实现目标充电取向。仅示例性示出了角度17，齿15的中心点在圆周方向上间隔了该角度。
可以看出，齿15的数量和它们在圆周方向上的延伸规定了角度17。齿15的数量或与之对应的齿隙相应地规定如下定位，在这些定位中，各个齿15可以被置于与对应的齿隙嵌接。
初始定位18仅示例性示出，在该初始定位中，转子8以及第一爪14例如处于在其中机动车辆1驻车充电的情况中。图3中还示出了第一爪14的目标充电取向19，其中，目标充电取向19也适用于转子8，如所述，转子8与第一爪14连接。控制装置5然后可以获知目标定位20，第一爪14可以与转子8一起相对于第二爪转动到该目标定位中。最终，由此规定了应被用于占据目标充电取向19的齿嵌接。
此外，示出了预紧角21，通过向转子8施加限定的预紧力矩可以将驱动系6扭转了该预紧角，以便占据目标充电取向19。转子8或驱动系6的预紧与驱动系6中存在的传动比和弹性有关。原则上，转子8在此可以转动运动了一个限定的角度，该角度称为预紧角度21，以便预紧转子8。为此，可以使用限定的小的预紧力矩，例如低于电机2的最大机器力矩的10％。这尤其允许可以防止转子8的或转矩的在转矩零点周围的振荡或波动。
施加预紧力矩尤其可以在考虑到可能的齿嵌接的情况下来施加。根据转子8必须转动多少角度以实现目标充电取向19，可能需要施加特定的预紧角度21。预紧角度21可以变化，从而在占据所期望的齿嵌接，例如最接近目标充电取向19的目标定位20之后，通过预紧施加剩余的角度，从而可以尽可能最优地实现目标充电取向19。根据爪14具有多少齿，角度可以任意精细地划分。如果要实现作为预紧力矩的最小力矩，也可以选择如下目标定位20，该目标定位不是最接近目标充电取向19的那个齿嵌接。取而代之地，可以选择相邻的齿嵌接作为目标定位20，从而可以实现作为预紧力矩的最小力矩。
在各个示例性实施例中示出的优点、细节和特征可以任意互换、相互转移和相互组合。
附图标记列表
1 机动车辆
2 电机
3 电储能器
4 逆变器
5 控制装置
6 驱动系
7 输出部
8 转子
9 充电接口
10 解耦设备
11 输出轴
12、12‘ 车桥
13 检测装置
14 爪
15 齿
16 齿隙
17 角度
18 初始定位
19 目标充电取向
20 目标定位
21 预紧角度
22 驻车锁

Claims (10)

1.机动车辆(1)，其包括驱动系(6)，所述驱动系具有至少一个与或能够与能借助外部充电设备的充电接口来充电的电储能器(3)连接的电机(2)，所述电机(2)被构造成用于：在第一状态中产生能够被传输到所述驱动系(6)的输出部(7)上的转矩，并且在第二状态中将电流从充电接口传输到电储能器上，其特征在于具有解耦设备(10)，所述解耦设备被构造成用于根据需要将所述电机(2)与所述输出部(7)机械解耦，用以在解耦状态下实施充电过程，其中，在所述解耦状态中，所述电机(2)的转子(8)到所述转子(8)的目标充电取向(19)中的转动运动与所述驱动系(6)的输出部(7)解耦。
2.根据权利要求1所述的机动车辆(1)，其特征在于，所述解耦设备(10)被构造成用于在占据所述目标充电取向(19)之后锁定所述电机(2)的转子(8)，尤其是借助单独的锁定装置和/或通过建立与所述输出部(7)的耦合来实现。
3.根据权利要求1或2所述的机动车辆(1)，其特征在于，所述解耦设备(10)被构造成用于在占据所述目标充电取向(19)之后通过在所述驱动系(6)中施加限定的预紧力矩来紧固所述电机(2)的转子(8)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆(1)，其特征在于，所述解耦设备(10)具有或者被构造成至少一个牙嵌式离合器，其中，所述牙嵌式离合器具有限定数量的齿，尤其是30至70个齿(15)，其中，所述机动车辆(1)的控制装置(5)被构造成用于依赖于当前的齿布置来确定所述目标充电取向(19)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆(1)，其特征在于，所述机动车辆(1)的控制装置(5)被构造成用于通过预紧所述转子(8)来设定所述目标充电取向(19)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆(1)，其特征在于具有两个被驱动或能被驱动的车桥(12、12‘)，其中，所述解耦设备(10)配属于其逆变器(4)被构造成用于执行充电过程的那个车桥(12、12‘)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆(1)，其特征在于具有至少一个控制装置(5)，所述控制装置被构造成用于控制至少一个用于执行充电过程的逆变器(4)和/或控制所述解耦设备(10)和/或控制所述解耦设备(10)的单独的锁定装置。
8.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆(1)，其特征在于具有至少一个检测装置(13)，所述检测装置被构造成用于检测所述转子(8)的耦联状态。
9.根据权利要求8所述的机动车辆(1)，其特征在于，至少一个控制装置(5)被构造成用于在特别是充电过程期间检测到转子定位改变时，改变所述目标充电取向(19)。
10.用于执行机动车辆(1)、尤其根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆(1)的电储能器(3)的充电过程的方法，其特征在于，为了实施充电过程将所述机动车辆(1)的电机(2)转移到解耦状态中，在所述解耦状态中，所述电机(2)，特别是转子(8)与所述机动车辆(1)的输出部(7)解耦，其中，在所述解耦状态中，实施所述电机(2)的转子(8)到目标充电取向(19)中的转动运动，在所述目标充电取向中，所述转子(8)的转动运动与所述输出部(7)解耦。
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