CN116300792A - 车辆的能量回收功能的测试方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的能量回收功能的测试方法和车辆。其中，该方法包括：在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。本发明解决了无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题。

Description

车辆的能量回收功能的测试方法和车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的能量回收功能的测试方法和车辆。

背景技术

在相关技术中，可以通过对车辆的整车控制组件的机械结构和装配结构等进行测试，或者通过对整车控制组件的方案进行设计。然而，并没有在能量回收功能的过程中对整车控制组件的电子电气功能进行测试的方案，因此，仍存在无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题。

针对上述相关技术中无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的能量回收功能的测试方法和车辆，以至少解决无法确定在能量回收功能过程中确定车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的能量回收功能的测试方法。该方法可以包括：在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。

可选地，在待测行驶工况下，确定控制数据，包括：响应于待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定控制数据，其中，控制数据用于启动仿真模拟电路对能量回收的过程进行模拟。

可选地，基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整，包括：基于控制数据的档位控制数据调整控制组件中整车控制组件的档位，且基于控制数据中踏板控制数据调整仿真模拟电路中加速踏板的开度，基于控制数据中制动踏板控制数据调整仿真模拟电路中制动踏板的开度，基于控制数据中的防锁死控制数据调整仿真模拟电路中防锁死刹车组件的车速值。

可选地，输出数据至少包括整车控制组件的输出扭矩和控制组件中电池管理组件的输出电流。

可选地，基于输出数据，确定仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：响应于输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为正常状态。

可选地，基于输出数据，确定仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：响应于输出扭矩为负扭矩，或输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为异常状态。

可选地，基于待测行驶工况，确定控制数据，包括：响应于待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定控制数据，其中，控制数据用于停止仿真模拟电路对能量回收的过程进行模拟。

可选地，基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整，包括以下任意之一：基于控制数据的档位控制数据调整控制组件中整车控制组件的档位、基于控制数据中的踏板控制数据调整仿真模拟电路中加速踏板的开度、基于控制数据中的制动踏板控制数据调整仿真模拟电路中制动压板的开度。

可选地，输出数据至少包括整车控制组件的输出扭矩和控制组件中电池管理组件的输出电流，其中，基于输出数据，确定仿真模拟电路中控制组件的电子电气的状态，包括：响应于输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为正常状态。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的能量回收功能的测试装置。该装置可以包括：第一确定单元，用于在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；处理单元，用于将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；第二确定单元，用于基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；第三确定单元，用于基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的能量回收功能的测试方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆的能量回收功能的测试方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆的能量回收功能的测试方法。

在本发明实施例中，在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。也就是说，本发明实施例通过设置不同的控制数据可以对不同待测行驶工况下车辆的能量回收过程进行仿真模拟测试，可以将控制输出输入仿真模拟电路中进行分析和计算，可以得到输出数据，基于输出数据可以确定车辆中控制组件的电子电气功能是否能够达到预期效果的目的，从而解决了无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题，实现了可以确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收功能的测试方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收功能的测试的功能接口的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种车辆的硬件在环测试装置的示意图；

图4是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收功能的测试装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆的能量回收功能的测试方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收功能的测试方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，可以获取控制数据，基于控制数据通过仿真模拟电路对车辆在待测行驶工况下能量回收过程进行仿真模拟，其中，待测行驶工况可以包括滑行工况和制动工况等行驶工况。仿真模拟电路中可以包括车辆的各种组件，可以用于对车辆在待测行驶工况下能量回收的过程进行仿真模拟，其中，车辆的各种组件可以包括档位、制动踏板、加速踏板、远程信息控制单元(Telematics Control Unit，简称为TCU)、微控制单元(Microcontroller Unit，简称为MCU)和防锁死系统等组件。控制数据可以为预设的控制数据或自行设置的控制数据，可以包括档位、踏板开度和防锁死数据等，其中，档位可以包括空挡(N档)、驻车档(P档)、行车档(D档)和倒车挡(R档)；踏板开度可以包括加速踏板开度和制动踏板开度；防锁死数据可以为防锁死系统发送的车速信息。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对待测行驶工况、控制数据及车辆的组件做具体限制。

可选地，由于当设置不同的控制数据时，可以得到出不同的待测行驶工况。因此，在本发明实施例中，可以通过设置不同的控制数据，确定出不同的待测行驶工况，可以利用仿真模拟电路对不同的待测行驶工况下能量回收过程进行仿真模拟，从而达到对车辆的不同待测行驶工况进行能量回收功能测试的技术效果。

举例而言，在车辆的仿真模拟电路中，可以获取车辆的待测行驶工况下的控制数据。由于当设置档位为行车档或倒车档、加速踏板开度小于3％、制动踏板开度为0以及防锁死系统的车速信息为15km/h时，可以确定车辆的待测行驶工况为滑行工况。因此，可以设置档位控制数据为行车档、加速踏板开度为1％、制动踏板开度为0以及防锁死系统的车速信息为15km/h作为滑行工况下车辆的控制数据。获取上述控制数据，可以利用仿真模拟电路对滑行工况下的能量回收过程进行仿真模拟。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对滑行工况及制动工况对应的控制数据做具体限制。

步骤S104，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整。

在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，可以将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，基于输入数据可以对仿真模拟电路中组件的参数进行调整。

可选地，可以对车辆的各个组件进行连接等处理，得到车辆的仿真模拟电路，在车辆的仿真模拟电路中，可以将设置的控制数据输入仿真模拟电路中，基于控制数据可以对对应组件的参数进行调整。需要说明的是，上述仿真模拟电路的确定方法仅为举例说明，此处不做具体限制。

举例而言，由于当设置车辆的档位控制数据为空挡以及加速踏板开度为5％确定为控制数据时，可以确定车辆的待测行驶工况为正常工况。因此，若想对车辆的正常工况下能量回收的过程进行模拟，可以将上述控制数据输入车辆的仿真模拟电路中，基于上述控制数据可以对仿真模拟电路中档的档位参数调整为空挡，也可以将加速踏板的开度参数调整为5％。

步骤S106，基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收。

在本发明上述步骤S106的技术方案中，在通过控制数据对仿真模拟电路中的参数进行调整之后，可以基于调整后的参数确定控制组件的输出数据，其中，控制组件可以包括整车控制组件和电池管理组件(Battery Management System，简称为BMS)，可以用于控制车辆在待行驶工况下进行能量回收，其中，整车控制组件可以为混合动力整车控制器(Hybrid Control Unit，简称为HCU)。输出数据可以为整车控制组件的输出扭矩或电池管理组件的输出电流等，可以用于表征在当前待测行驶工况下是否需要进行能量回收。

可选地，在将控制数据输入仿真模拟电路之后，可以开始进行待测行驶工况下能量回收过程的测试。在测试过程中，基于控制数据可以对仿真模拟电路中对应的组件进行参数调整，在参数调整完成之后，可以基于调整之后组件的参数控制整车控制组件分析计算出输出扭矩，并将输出扭矩发送给微控制单元，并可以控制电池管理组件生成输出电流。

举例而言，在车辆的待测行驶工况下，基于控制数据对仿真模拟电路中对应的组件的参数进行调整之后，可以基于调整之后的参数确定出整车控制组件的输出扭矩以及电池管理组件的输出电流，可以确定输出扭矩和输出电流各自与零之间的大小关系，可以基于输出扭矩和输出电流，确定出此时是否需要进行能量回收，从而可以控制控制组件在待测行驶工况下进行能量回收，比如，若输出扭矩小于零且输出电流小于零，则可以确定此时需要进行能量回收，可以控制整车控制组件等对车辆进行能量回收；若输出扭矩大于零或输出电流大于零，则可以确定此时无需进行能量回收。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对基于输出数据确定是否需要能量回收的过程和方法做具体限制。

步骤S108，基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。

在本发明上述步骤S108提供的技术方案中，在基于调整后的参数确定得到控制组件的输出数据之后，可以基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态是否正常，其中，电子电气的状态可以包括正常状态和异常状态。

可选地，在将控制数据输入仿真模拟电路之后，可以通过部署于仿真模拟电路中的仿真测试软件对待测行驶工况下能量回收的过程进行实时检测，比如，可以通过仿真测试软件记录整车控制器向微控制单元发出的输出扭矩，也可以通过仿真测试软件记录电池管理组件的输出电流，并可以对上述两种输出数据进行判断，从而可以确定在待测行驶工况下控制组件的电子电气的状态。

举例而言，可以获取车辆的控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，对车辆的能量回收过程进行仿真模拟，在仿真模拟过程中，可以基于控制数据对仿真模拟电路中对应的组件进行参数调整，在参数调整完成之后，可以基于调整之后组件的参数控制整车控制组件计算出输出扭矩，并可以将输出扭矩发送给微控制单元，并可以控制电池管理组件生成输出电流。在上述过程中，可以通过仿真测试软件对输出扭矩和输出电流进行记录，并可以进行判断，判断输出扭矩是否为负扭矩，判断输出电流是否为负值，从而可以确定在待测行驶工况下启动能量回收过程中控制组件的电子电气状态是否为正常状态。若判断得到输出扭矩为负扭矩，并且输出电流为负值时，可以确定此时控制组件的电子电气状态为正常状态。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对基于输出数据确定电子电气状态的过程和方法做具体限制。

在本发明实施例中，可以基于对仿真模拟电路中的输出数据进行判断和分析，从而能够确定车辆中控制组件的电子电气性能是否正常，可以确定在能量回收过程中控制组件的电子电气功能是否符合预期，进而解决了无法在能量回收功能的测试中确定车辆中控制组件的电子电气性能的技术问题。

本发明实施例上述步骤S102至步骤S108，在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。也就是说，本发明实施例通过设置不同的控制数据可以对不同待测行驶工况下车辆的能量回收过程进行仿真模拟测试，可以将控制输出输入仿真模拟电路中进行分析和计算，可以得到输出数据，基于输出数据可以确定车辆中控制组件的电子电气功能是否能够达到预期效果的目的，从而解决了无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题，实现了可以确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，在待测行驶工况下，确定控制数据，包括：响应于待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定控制数据，其中，控制数据用于启动仿真模拟电路对能量回收的过程进行模拟。

在该实施例中，当待测行驶工况为滑行工况或制动工况时，可以确定此时车辆的控制数据，其中，控制数据可以用于在仿真模拟电路中启动能量回收的过程。

可选地，由于在车辆的某些待测行驶工况(比如，滑行工况或制动工况)下可能会释放出多余的能量，为了降低能量消耗并提高车辆的续驶里程，可以启动能量回收的过程对释放的多余能量进行回收。因而，在本发明实施例中，可以通过设置不同的控制数据，确定出车辆的待测行驶工况，若待测行驶工况为滑行工况或制动工况，可以基于控制数据，利用仿真模拟电路对某些待测行驶工况下启动能量回收的过程进行模拟，从而实现了可以对能量回收功能的测试进行仿真模拟确定控制组件的电子电气性能的技术效果。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整，包括：基于控制数据的档位控制数据调整控制组件中整车控制组件的档位，且基于控制数据中踏板控制数据调整仿真模拟电路中加速踏板的开度，基于控制数据中制动踏板控制数据调整仿真模拟电路中制动踏板的开度，基于控制数据中的防锁死控制数据调整仿真模拟电路中防锁死刹车组件的车速值。

在该实施例中，可以将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以基于控制数据对仿真模拟电路中对应的控制组件的状态进行调整，比如，基于控制数据中的档位控制数据可以对仿真模拟电路中的整车控制组件的档位进行调整；基于控制数据中的踏板控制数据可以对仿真模拟电路中的加速踏板的开度和制动踏板的开度进行调整；基于控制数据中的防锁死控制数据可以对仿真模拟电路中防锁死刹车组件的车速值进行调整，其中，档位控制数据可以包括空挡、驻车档、行车档和倒车挡。踏板控制数据可以包括加速踏板开度和制动踏板开度。防锁死控制数据可以为防锁死刹车组件发出的车速值，其中，防锁死刹车组件可以为防锁死系统(Antilock Brake System，简称为ABS)。

可选地，可以设置不同的控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据对对应的待测行驶工况下能量回收的过程进行仿真模拟，在本发明实施例中，可以通过设置不同的控制数据，基于控制数据对仿真模拟电路中对应的控制组件的参数进行调整，从而达到了可以确定该待测行驶工况下仿真模拟电路是否存在故障的目的，比如，可以通过设置不同的防锁死控制数据，确定此时是否存在严重的高压故障。若不存在故障，则可以基于调整后组件的参数确定控制组件的输出数据。进而解决了无法在能量回收功能的测试中确定是否存在故障的技术问题。

举例而言，当设置控制数据中档位控制数据为行车档或倒车挡、踏板控制数据中加速踏板的开度小于3％、制动踏板的开度为0以及防锁死控制数据为15km/h时，可以确定车辆处于滑行工况，且可以通过防锁死控制数据确定此时不存在严重的高压故障。因此，若想要测试滑行工况下是否进行能量回收，可以设置控制数据包括档位为行车档、加速踏板的开度为2％、制动踏板的开度为0以及防锁死控制数据为15km/h。获取上述控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以利用仿真模拟电路对车辆处于滑行工况下能量回收的过程进行仿真模拟。可以基于控制数据中的档位对仿真模拟电路中档的档位参数调整为行车档，可以基于控制数据中加速踏板的开度调整仿真模拟电路中加速踏板的开度为2％，可以基于控制数据中制动踏板的开度调整仿真模拟电路中制动踏板的开度为0，可以基于控制数据中防锁死控制数据将仿真模拟电路中防锁死系统的参数调整为15km/h。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，输出数据至少包括整车控制组件的输出扭矩和控制组件中电池管理组件的输出电流。

在该实施例中，在将控制数据输入仿真模拟电路中对参数进行调整之后，可以基于调整之后的参数确定出仿真模拟电路的输出数据，其中，输出数据可以至少包括整车控制组件的输出扭矩和电池管理组件的输出电流。

可选地，在将控制数据输入仿真模拟电路中之后，可以进行仿真模拟，在仿真模拟过程中，基于控制数据可以控制仿真模拟电路中对应的组件参数进行调整，可以控制整车控制组件基于调整后的参数进行分析和计算等操作，确定出输出扭矩，并控制整车控制组件向微控制单元发送输出扭矩，并可以控制电池管理组件传输的此时电池管理组件的输出电流。可以通过仿真测试软件实时检测上述仿真模拟过程，可以记录仿真模拟过程中整车控制组件发送给微控制单元的输出扭矩，也可以记录电池管理组件的输出电流。

作为一种可选的实施例方式，步骤S108，基于输出数据，确定仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：响应于输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为正常状态。

在该实施例中，当输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值时，可以确定此时控制组件的电子电气的状态为正常状态，其中，正常状态可以用于表征在待测行驶工况下能够正常启动能量回收过程。

可选地，在通过基于控制数据在仿真模拟电路上对能量回收功能的过程进行仿真模拟之后，可以得到输出扭矩和输出电流，通过仿真测试软件可以获取输出扭矩和输出电流，并可以对两种输出数据进行判断，判断输出扭矩是否为负扭矩，判断输出电流是否为负值，从而可以确定在待测行驶工况下启动能量回收过程中控制组件的电子电气状态是否为正常状态。若判断得到输出扭矩为负扭矩，并且输出电流为负值时，可以确定此时控制组件的电子电气状态为正常状态。

举例而言，当设置控制数据中档位控制数据为行车档或倒车挡、踏板控制数据中加速踏板的开度为0、制动踏板的开度为20％以及防锁死控制数据为10km/h时，可以确定车辆处于制动工况，且可以通过防锁死控制数据确定此时不存在严重的高压故障。因此，若想要测试车辆处于制动工况时的能量回收功能，可以设置控制数据包括档位为行车档、加速踏板的开度为0、制动踏板的开度为20％以及防锁死控制数据为10km/h。获取上述控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以利用仿真模拟电路对车辆处于制动工况下能量回收的过程进行仿真模拟。可以基于控制数据中的档位数据对仿真模拟电路中对应的组件的参数进行调整，基于调整后的参数可以得到输出扭矩和输出电流。可以对输出扭矩与输出电流是否为负值进行判断，若输出扭矩为负扭矩，输出电流为负值，可以开启制动工况下的能量回收过程。从而可以确定此时控制组件的电子电气状态为正常状态。

作为一种可选的实施例方式，步骤S108，基于输出数据，确定仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：响应于输出扭矩为负扭矩，或输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为异常状态。

在该实施例中，当输出扭矩为负扭矩，或输出电流为负值时，可以确定控制组件的电子电气状态为异常状态，其中，异常状态可以用于表征在待测行驶工况下无法正常启动能量回收过程。

可选地，若通过仿真测试软件判断得到在待测行驶工况下输出扭矩不为负扭矩，或输出电流不为负值，则可以确定控制组件的电子电气状态为异常状态，比如，若输出扭矩为负扭矩，且输出电流为正值，则可以确定电子电气状态为异常状态；若输出扭矩为正扭矩，且输出电流为正值，则可以确定电子电气状态为异常状态；若输出扭矩为正扭矩，且输出电流为正值，则可以确定电子电气状态为异常状态。

举例而言，当设置控制数据中档位控制数据为行车档或倒车档、踏板控制数据中加速踏板的开度小于3％、制动踏板为0以及防锁死控制数据为15km/h时，可以确定车辆处于滑行工况，且可以通过防锁死控制数据确定此时不存在严重的高压故障。因此，若想要测试车辆处于滑行工况时的能量回收功能，可以获取上述控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以利用仿真模拟电路对车辆处于滑行工况下能量回收的过程进行仿真模拟。可以基于控制数据对仿真模拟电路中对应的组件的参数进行调整，基于调整后的参数，可以得到输出扭矩和输出电流。若输出扭矩为负扭矩，且输出电流为正值，则无法开启滑行工况下的能量回收功能。从而可以确定此时控制组件的电子电气状态为异常状态。

由于在相关技术中是对整车控制组件的机械结构与装配结构的测试，无法对车辆的电子电气功能进行测试和判断，因此，存在无法在能量回收功能的过程中对整车控制组件的电子电气性能的技术问题。在本发明实施例中，可以在仿真模拟电路中对车辆在待行驶工况下各组件之间信息交互及参数调整所需的环境及控制数据进行仿真模拟，从而可以通过仿真模拟电路中的输出数据确定控制组件的电子电气功能是否达到预期，进而实现了可以在能量回收功能的测试中确定车辆中控制组件的电子电气性能的技术效果。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，基于待测行驶工况，确定控制数据，包括：响应于待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定控制数据，其中，控制数据用于停止仿真模拟电路对能量回收的过程进行模拟。

在该实施例中，当待测行驶工况为滑行工况或制动工况时，可以确定此时车辆的控制数据，其中，控制数据可以用于在仿真模拟电路中停止能量回收的过程。

可选地，由于在待测行驶工况下测试车辆中控制组件的控制性能时，不仅需要测试基于控制数据能否正常启动能量回收的过程，还需要测试能否停止能量回收过程。因而，可以通过设置不同的控制数据，确定出车辆的待测行驶工况，若待测行驶工况为滑行工况或制动工况，可以基于控制数据，利用仿真模拟电路对待测行驶工况下停止能量回收的过程进行模拟。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整，包括以下任意之一：基于控制数据的档位控制数据调整控制组件中整车控制组件的档位、基于控制数据中的踏板控制数据调整仿真模拟电路中加速踏板的开度、基于控制数据中的制动踏板控制数据调整仿真模拟电路中制动压板的开度。

在该实施例中，可以将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以基于控制数据对仿真模拟电路中对应的控制组件的状态进行调整，比如，基于控制数据中的档位控制数据可以对仿真模拟电路中的整车控制组件的档位进行调整；基于控制数据中的踏板控制数据可以对仿真模拟电路中的加速踏板的开度和制动踏板的开度进行调整。

举例而言，当设置控制数据中档位控制数据为空挡或驻车档、踏板控制数据中加速压板的开度大于3％以及制动踏板的开度大于0，可以确定车辆此时处于退出滑行工况下的能量回收过程。因此，若想要对退出滑行工况下能量回收过程进行测试，可以设置控制数据包括档位为空挡、加速踏板开度为5％以及制动踏板的开度为2％。获取上述控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以利用仿真模拟电路对停止车辆滑行工况下的能量回收过程进行仿真模拟。可以基于控制数据中的档位对仿真模拟电路中档的档位参数调整为空挡，可以基于控制数据中加速踏板的开度调整仿真模拟电路中加速踏板的开度为5％，可以基于制动踏板的开度调整仿真模拟电路中制动踏板的开度为2％。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，输出数据至少包括整车控制组件的输出扭矩和控制组件中电池管理组件的输出电流，其中，基于输出数据，确定仿真模拟电路中控制组件的电子电气的状态，包括：响应于输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为正常状态。

在该实施例中，当输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值时，可以确定此时控制组件的电子电气的状态为正常状态，其中，正常状态可以用于表征在待测行驶工况下能够正常停止能量回收过程。

可选地，在通过基于控制数据在仿真模拟电路上对停止能量回收功能的过程进行仿真模拟之后，可以得到输出扭矩和输出电流，通过仿真测试软件可以获取输出扭矩和输出电流，并可以对两种输出数据进行判断，判断输出扭矩是否为负扭矩，判断输出电流是否为负值，从而可以确定在待测行驶工况下停止能量回收过程中控制组件的电子电气状态是否为正常状态。若判断得到输出扭矩为负扭矩，并且输出电流为负值时，可以确定此时控制组件的电子电气状态为正常状态。若判断得到在待测行驶工况下输出扭矩不为负扭矩，或输出电流不为负值，则可以确定控制组件的电子电气状态为异常状态。

举例而言，当设置控制数据中档位数据为空挡或驻车档、踏板控制数据中加速踏板的开度大于3％且制动踏板的开度为0，可以确定车辆此时为停止制动工况下的能量回收过程。因此，若想要对退出制动工况下的能量回收过程进行测试，可以设置控制数据包括档位为驻车档、加速踏板的开度为4％且制动踏板的开度为0。获取上述控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以利用仿真模拟电路对车辆停止制动工况下的能量回收过程进行仿真模拟。可以基于控制数据对仿真模拟电路中对应的组件的参数进行调整，基于调整后的参数可以得到输出扭矩和输出电流。可以对输出扭矩与输出电流是否为负值进行判断，若输出扭矩为负扭矩，输出电流为负值，可以停止滑行制动工况下的能量回收过程。从而可以确定此时控制组件的电子电气状态为正常状态。

在本发明实施例中，在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。也就是说，本发明实施例通过设置不同的控制数据可以对不同待测行驶工况下车辆的能量回收过程进行仿真模拟测试，可以将控制输出输入仿真模拟电路中进行分析和计算，可以得到输出数据，基于输出数据可以确定车辆中控制组件的电子电气功能是否能够达到预期效果的目的，从而解决了无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题，实现了可以确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

目前，对车辆的能量回收系统的测试由于牵涉的模块较多，工况比较复杂，通常只能在动力台架或者整车装车后才能进行验证，对于某些极端环境或者故障工况的验证就难以实现，而且验证过程中出现了问题，进行故障复现时也需要恢复到故障发生时的环境，对实验资源的要求很高，而且很费时。图2是根据本发明实施例的一种车辆能量回收功能测试的功能接口的示意图，如图2所示，车辆能量回收功能测试的功能接口可以包括全球移动通信系统(Extended Global System for Mobile，简称为EGSM)201、车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称为ESP)202、交流电源(Alternating Current，简称为AC)203、底盘控制器204、整车控制器205、加速踏板206、制动踏板207、直流转直流电源208和微控制单元209和电池管理系统210。

在一种相关技术中，提出了一种电动汽车制动能量回收测试方法及系统，该方法包括：将测试车辆在标准的试验场地进行滑行工况和制动工况的测试；获取车辆的初速度和末速度，并计算车辆的动能变化值；获取在滑行或制动时动力电池的充电电压和充电电流，并计算得到制动能量产生的电功值；根据所述动能变化值和所述电功值，计算得到制动能量回收效率；将在滑行工况或制动工况下不同档位的所述制动能量回收效率作为能量回收的评价指标。该方法能解决现有电动汽车制动能量回收的测试，存在测试结果偏差大、精度不高的问题，能提高汽车测试的可靠性和便捷性。

在另一种相关技术中，还提出一种纯电动汽车制动能量回收率测试方法，其包括以下步骤：安装传感器和数据采集设备；将测试车辆在转鼓或标准试验场地进行制动工况试验，上位机通过数据采集设备实时读取各传感器测量数值；根据主缸压力信号和车轮转速信号计算制动器耗散能量；根据主缸压力信号、各轮缸压力信号和车轮转速信号计算电机回收能量；计算制动能量回收率。本发明通过主缸和轮缸压力计算制动能量回收率，避免在车辆高压线束上加装电流和电压传感器，仅通过一次试验，便能准确计算制动能量回收率。操作安全简便，试验效率高，既可应用于转鼓测试又可应用于实际道路测试。

但是，上述方法仍存在无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题。

为解决上述问题，本发明提出一种新能源车辆能量回收功能测试方法及测试装置、系统、非易失性存储介质。该方法可以包括如下步骤：获取车辆在待测行驶工况(比如，滑行工况或制动工况)下的控制数据；将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，对仿真模拟电路中对应的组件的参数进行调整；基于调整后组件的参数，可以确定整车控制器的输出扭矩以及电池管理组件的输出电流；基于输出电流和输出扭矩，可以确定在能量回收过程中组件的电子电气性能。

下面对本发明实施例进行进一步的介绍。

在该实施例中，可以通过仿真模拟电路对车辆在待测行驶工况下能量回收的过程进行仿真模拟，并可以确定仿真模拟电路中的控制数据。

可选地，由于当设置不同的控制数据时，可以得到出不同的待测行驶工况。因此，在本发明实施例中，可以通过设置不同的控制数据，确定出不同的待测行驶工况，可以利用仿真模拟电路对不同的待测行驶工况下能量回收过程进行仿真模拟，从而达到对车辆的不同待测行驶工况进行能量回收功能测试的技术效果。

在该实施例中，可以对车辆的各个组件进行连接等处理，得到车辆的仿真模拟电路，在车辆的仿真模拟电路中，可以将设置的控制数据输入仿真模拟电路中，基于控制数据可以对对应组件的参数进行调整。

举例而言，由于当设置车辆的档位控制数据为空挡以及加速踏板开度为5％确定为控制数据时，可以确定车辆的待测行驶工况为正常工况。因此，若想对车辆的正常工况下能量回收的过程进行模拟，可以将上述控制数据输入车辆的仿真模拟电路中，基于上述控制数据可以对仿真模拟电路中档的档位参数调整为空挡，也可以将加速踏板的开度参数调整为5％。

在该实施例中，由于在车辆的某些待测行驶工况(比如，滑行工况或制动工况)下可能会释放出多余的能量，为了降低能量消耗并提高车辆的续驶里程，可以启动能量回收的过程对释放的多余能量进行回收。因而，在本发明实施例中，可以通过设置不同的控制数据，确定出车辆的待测行驶工况，若待测行驶工况为滑行工况或制动工况，可以基于控制数据，利用仿真模拟电路对某些待测行驶工况下启动能量回收的过程进行模拟，从而实现了可以对能量回收功能的测试进行仿真模拟确定控制组件的电子电气性能的技术效果。

在该实施例中，在将控制数据输入仿真模拟电路之后，可以开始进行待测行驶工况下能量回收过程的测试。在测试过程中，基于控制数据可以对仿真模拟电路中对应的组件进行参数调整，在参数调整完成之后，可以基于调整之后组件的参数控制整车控制组件分析计算出输出扭矩，并将输出扭矩发送给微控制单元，并可以控制电池管理组件生成输出电流。

举例而言，在车辆的待测行驶工况下，基于控制数据对仿真模拟电路中对应的组件的参数进行调整之后，可以基于调整之后的参数确定出整车控制组件的输出扭矩以及电池管理组件的输出电流，可以确定输出扭矩和输出电流各自与零之间的大小关系，可以确定出此时是否需要进行能量回收，从而可以控制控制组件在待测行驶工况下进行能量回收，比如，若输出扭矩小于零且输出电流小于零，则可以确定此时需要进行能量回收，可以控制整车控制组件等对车辆进行能量回收；若输出扭矩大于零或输出电流大于零，则可以确定此时无需进行能量回收。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对基于输出数据确定是否需要能量回收的过程和方法做具体限制。

可选地，可以设置不同的控制数据，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据对对应的待测行驶工况下能量回收的过程进行仿真模拟，在本发明实施例中，可以通过设置不同的控制数据，基于控制数据对仿真模拟电路中对应的控制组件的参数进行调整，从而达到了可以确定该待测行驶工况下仿真模拟电路是否存在故障的目的，比如，可以通过设置不同的防锁死控制数据，确定此时是否存在严重的高压故障。若不存在故障，则可以基于调整后组件的参数确定控制组件的输出数据。进而解决了无法在能量回收功能的测试中确定是否存在故障的技术问题。

可选地，可以将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，可以基于控制数据对仿真模拟电路中对应的控制组件的状态进行调整，比如，基于控制数据中的档位控制数据可以对仿真模拟电路中的整车控制组件的档位进行调整；基于控制数据中的踏板控制数据可以对仿真模拟电路中的加速踏板的开度和制动踏板的开度进行调整；基于控制数据中的防锁死控制数据可以对仿真模拟电路中防锁死刹车组件的车速值进行调整。

可选地，在将控制数据输入仿真模拟电路中之后，可以进行仿真模拟，在仿真模拟过程中，基于控制数据可以控制仿真模拟电路中对应的组件参数进行调整，可以控制整车控制组件基于调整后的参数进行分析和计算等操作，确定出输出扭矩，并控制整车控制组件向微控制单元发送输出扭矩，并可以控制电池管理组件传输的此时电池管理组件的输出电流。可以通过仿真测试软件实时检测上述仿真模拟过程，可以记录仿真模拟过程中整车控制组件发送给微控制单元的输出扭矩，也可以记录电池管理组件的输出电流。

可选地，在通过基于控制数据在仿真模拟电路上对能量回收功能的过程进行仿真模拟之后，可以得到输出扭矩和输出电流，通过仿真测试软件可以获取输出扭矩和输出电流，并可以对两种输出数据进行判断，判断输出扭矩是否为负扭矩，判断输出电流是否为负值，从而可以确定在待测行驶工况下启动能量回收过程中控制组件的电子电气状态是否为正常状态。若判断得到输出扭矩为负扭矩，并且输出电流为负值时，可以确定此时控制组件的电子电气状态为正常状态。

在该实施例中，在将控制数据输入仿真模拟电路之后，可以通过部署于仿真模拟电路中的仿真测试软件对待测行驶工况下能量回收的过程进行实时检测，比如，可以通过仿真测试软件记录整车控制器向微控制单元发出的输出扭矩，也可以通过仿真测试软件记录电池管理组件的输出电流，并可以对上述两种输出数据进行判断，从而可以确定在待测行驶工况下控制组件的电子电气的状态。

可选地，图3是本发明实施例的一种车辆的硬件在环测试装置的示意图，如图3所示，车辆的硬件在环测试装置可以包括：实验管理301、测试软件302、实时仿真模型303、输入/输出接线层304、总线305、输入/输出接线层306、信号调理307、负载模拟308、故障注入309、故障注入310、激光纤配线单元311和电子控制单元312。

由于在相关技术中是对整车控制组件的机械结构与装配结构的测试，无法对车辆的电子电气功能进行测试和判断，因此，存在无法在能量回收功能的过程中对整车控制组件的电子电气性能的技术问题。在本发明实施例中，可以在仿真模拟电路中对车辆在待行驶工况下各组件之间信息交互及参数调整所需的环境及控制数据进行仿真模拟，从而可以通过仿真模拟电路中的输出数据确定控制组件的电子电气功能是否达到预期，进而实现了可以在能量回收功能的测试中确定车辆中控制组件的电子电气性能的技术效果。

可选地，由于在待测行驶工况下测试车辆中控制组件的控制性能时，不仅需要测试基于控制数据能否正常启动能量回收的过程，还需要测试能否停止能量回收过程。因而，可以通过设置不同的控制数据，确定出车辆的待测行驶工况，若待测行驶工况为滑行工况或制动工况，可以基于控制数据，利用仿真模拟电路对待测行驶工况下停止能量回收的过程进行模拟。

本发明实施例通过设置不同的控制数据可以对不同待测行驶工况下车辆的能量回收过程进行仿真模拟测试，可以将控制输出输入仿真模拟电路中进行分析和计算，可以得到输出数据，基于输出数据可以确定车辆中控制组件的电子电气功能是否能够达到预期效果的目的，从而解决了无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题，实现了可以确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种车辆的能量回收功能的测试装置。需要说明的是，该车辆的能量回收功能的测试装置可以用于执行实施例1中的车辆的能量回收功能的测试方法。

图4是根据本发明实施例的一种车辆的能量回收功能的测试装置的示意图。如图4所示，该车辆的能量回收功能的测试装置400可以包括：第一确定单元402、处理单元404、第二确定单元406和第三确定单元408。

第一确定单元402，用于在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程。

处理单元404，用于将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整。

第二确定单元406，用于基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收。

第三确定单元408，用于基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态。

可选地，第一确定单元402可以包括：第一确定模块，用于响应于待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定控制数据，其中，控制数据用于启动仿真模拟电路对能量回收的过程进行模拟。

可选地，处理单元404可以包括：第一处理模块，用于基于控制数据的档位控制数据调整控制组件中整车控制组件的档位，且基于控制数据中踏板控制数据调整仿真模拟电路中加速踏板的开度，基于控制数据中制动踏板控制数据调整仿真模拟电路中制动踏板的开度，基于控制数据中的防锁死控制数据调整仿真模拟电路中防锁死刹车组件的车速值。

可选地，第三确定单元408可以包括：第二确定模块，用于响应于输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为正常状态。

可选地，第三确定单元408可以包括：第三确定模块，用于响应于输出扭矩为负扭矩，或输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为异常状态。

可选地，第一确定单元402可以包括：第四确定模块，用于响应于待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定控制数据，其中，控制数据用于停止仿真模拟电路对能量回收的过程进行模拟。

可选地，第四确定模块可以包括：第一确定子模块，用于响应于输出扭矩为负扭矩，且输出电流为负值，确定控制组件的电子电气的状态为正常状态。

在本发明实施例中，通过第一确定单元，在车辆的待测行驶工况下，确定车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，仿真模拟电路用于模拟车辆在待测行驶工况下进行能量回收的过程；通过处理单元，将控制数据作为仿真模拟电路的输入数据，且基于输入数据对仿真模拟电路的参数进行调整；通过第二确定单元，基于调整后的仿真模拟电路的参数确定仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，控制组件用于控制车辆在待测行驶工况下进行能量回收；通过第三确定单元，基于输出数据，确定控制组件的电子电气的状态，从而解决了无法确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术问题，实现了可以确定在能量回收功能过程中车辆的控制组件的电子电气性能的技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆的能量回收功能的测试方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆的能量回收功能的测试方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆的能量回收功能的测试方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的能量回收功能的测试方法，其特征在于，包括：

在车辆的待测行驶工况下，确定所述车辆的仿真模拟电路的控制数据，其中，所述仿真模拟电路用于模拟所述车辆在所述待测行驶工况下进行能量回收的过程；

将所述控制数据作为所述仿真模拟电路的输入数据，且基于所述输入数据对所述仿真模拟电路的参数进行调整；

基于调整后的所述仿真模拟电路的参数确定所述仿真模拟电路中控制组件的输出数据，其中，所述控制组件用于控制所述车辆在所述待测行驶工况下进行所述能量回收；

基于所述输出数据，确定所述控制组件的电子电气的状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述待测行驶工况下，确定所述控制数据，包括：

响应于所述待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定所述控制数据，其中，所述控制数据用于启动所述仿真模拟电路对所述能量回收的过程进行模拟。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述输入数据对所述仿真模拟电路的参数进行调整，包括：

基于所述控制数据的档位控制数据调整所述控制组件中整车控制组件的档位，且基于所述控制数据中的踏板控制数据调整所述仿真模拟电路中加速踏板的开度，基于所述控制数据中的制动踏板控制数据调整所述仿真模拟电路中制动踏板的开度，基于所述控制数据中的防锁死控制数据调整所述仿真模拟电路中防锁死刹车组件的车速值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述输出数据至少包括所述整车控制组件的输出扭矩和所述控制组件中电池管理组件的输出电流。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述输出数据，确定所述仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：

响应于所述输出扭矩为负扭矩，且所述输出电流为负值，确定所述控制组件的电子电气的状态为正常状态。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述输出数据，确定所述仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：

响应于所述输出扭矩为负扭矩，或所述输出电流为负值，确定所述控制组件的电子电气的状态为异常状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述待测行驶工况，确定所述控制数据，包括：

响应于所述待测行驶工况为滑行工况或制动工况，确定所述控制数据，其中，所述控制数据用于停止所述仿真模拟电路对所述能量回收的过程进行模拟。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，基于所述输入数据对所述仿真模拟电路的参数进行调整，包括以下任意之一：

基于所述控制数据的档位控制数据调整所述控制组件中整车控制组件的档位、基于所述控制数据中的踏板控制数据调整所述仿真模拟电路中加速踏板的开度、基于所述控制数据中的制动踏板控制数据调整所述仿真模拟电路中制动踏板的开度。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述输出数据至少包括所述整车控制组件的输出扭矩和所述控制组件中电池管理组件的输出电流，其中，基于所述输出数据，确定所述仿真模拟电路中的控制组件的电子电气的状态，包括：

响应于所述输出扭矩为负扭矩，且所述输出电流为负值，确定所述控制组件的电子电气的状态为正常状态。

10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至9中任意一项所述的方法。

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