CN116295068A - 地铁隧道断面形变检测系统 - Google Patents

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CN116295068A
CN116295068A CN202310035055.5A CN202310035055A CN116295068A CN 116295068 A CN116295068 A CN 116295068A CN 202310035055 A CN202310035055 A CN 202310035055A CN 116295068 A CN116295068 A CN 116295068A
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shaped frame
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王书增
王治华
聂碧波
陶恺赟
郑燕
李明
郭陈
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Abstract

本申请涉及地铁隧道断面形变检测系统，涉及轨道交通检测的技术领域，其包括第一弧形架以及第二弧形架，所述第一弧形架以及第二弧形架的弧度与地铁隧道的弧度一致且均二者的端部安装在地铁隧道的地面上；所述第一弧形架上沿着第一弧形架的长度方向排列设置有多个用于抵接在地铁隧道内壁面的弹性抵触装置，所述第二弧形架上移动设置有拍摄观测装置；在地铁隧道断面发生形变时，所述弹性抵触装置受到形变影响而发生长度变化，所述拍摄观测装置用于观测并将所述弹性抵触装置的长度变化拍摄下来，且所述拍摄观测装置与地铁隧道总控室内的电脑电连接。本申请具有改善地铁隧道形变检测时的便捷性的效果。

Description

地铁隧道断面形变检测系统
技术领域
本申请涉及轨道交通检测技术领域，尤其是涉及一种地铁隧道断面形变检测系统。
背景技术
目前，隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。隧道可分为交通隧道、水工隧道、市政隧道、矿山隧道、军事隧道。而地铁隧道则是交通隧道的其中一种，专门用于地铁运行。
而在长期使用过程中，地铁隧道会发生收敛变形，若是没有及时观测到则对于后续投入使用会产生较大的安全隐患，因此需要及时对地铁隧道进行收敛变形的检测。而对于隧道的收敛变形的检测，传统监测多采用人工定期监测的方式进行，如人工断面测量(收敛计)、全站仪测量、光纤测量。
针对上述中的相关技术，发明人认为由于传统监测的观测时间长，观测时段和频率受限，故在隧道运营状态下这种方式不适合，也非常地不方便。
发明内容
为了改善地铁隧道形变检测时的便捷性，本申请提供了一种地铁隧道断面形变检测系统。
本申请提供的地铁隧道断面形变检测系统采用如下的技术方案：
地铁隧道断面形变检测系统，包括第一弧形架以及第二弧形架，所述第一弧形架以及第二弧形架的弧度与地铁隧道的弧度一致且均二者的端部安装在地铁隧道的地面上；所述第一弧形架上沿着第一弧形架的长度方向排列设置有多个用于抵接在地铁隧道内壁面的弹性抵触装置，所述第二弧形架上移动设置有拍摄观测装置；在地铁隧道断面发生形变时，所述弹性抵触装置受到形变影响而发生长度变化，所述拍摄观测装置用于观测并将所述弹性抵触装置的长度变化拍摄下来，且所述拍摄观测装置与地铁隧道总控室内的电脑电连接。
通过采用上述技术方案，在对地铁隧道形变进行检测时，通过拍摄观测装置对每个弹性抵触装置均进行拍照，然后传递到地铁隧道总控室内的电脑上；因为在地铁隧道断面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面逐渐会向内收缩，此时抵触在地铁隧道内壁面的弹性抵触装置会受到地铁隧道的收敛变形而产生形变，即弹性抵触装置会发生长度变化，后续可以在地铁隧道总控室内的电脑上查看由拍摄观测装置拍下来的弹性抵触装置的图像，查看每个弹性抵触装置的长度变化而对地铁隧道断面的收敛变形进行判断，这样设置后，不需要工人进行现场查验，只需要远程在电脑上进行操作即可，进而达到了改善地铁隧道形变检测时的便捷性的效果。
可选的，还包括弧形挡板，所述弧形挡板的弧度与地铁隧道的弧度一致，所述第一弧形架以及第二弧形架位于弧形挡板的上方，所述弧形挡板的两侧弧边上均设置有弧形挡风边，两个所述弧形挡风边以及弧形挡板组成一个将第一弧形架以及第二弧形架包覆的隔离空间。
通过采用上述技术方案，弧形挡板的设置能够将第一弧形架、第二弧形架和下方运行的地铁给分隔开，因为地铁运行时会产生较大的风力，而弧形挡板以及弧形挡风边则能够让弹性抵触装置以及拍摄观测装置不易受到地铁运行时的风力影响而正常运作。
可选的，所述弧形挡风边的一边与弧形挡板的边缘连接、另一边与地铁隧道端面的顶壁通过弹性连接件连接；所述弧形挡风边的迎风面为凹陷设置、背风面为凹陷设置。
通过采用上述技术方案，当地铁开过时，带来的强烈风力会吹拂至弧形挡风边上，而弧形挡风边的迎风面由于为凸出设置，这部分风力会顺着弧形挡风边的迎风表面而被强制转向，使得风力不易影响到整个隔离空间的稳定。
可选的，所述弹性连接件包括螺钉、贴合板以及弹簧，所述贴合板覆设在地铁隧道的内表面，所述螺钉穿过贴合板且钉入地铁隧道的内表面，所述弹簧的一端与弧形挡风边连接、另一端与螺钉的螺帽处连接；所述弹性连接件沿着弧形挡风边的长度方向设置有多个。
通过采用上述技术方案，由于地铁隧道断面可能会发生收敛变形，因此弹性连接件上的弹簧则能够适应相对应的收敛变形，使得弧形挡风边不易受到地铁隧道断面收敛变形所带来的挤压而造成损坏。
可选的，所述弹性抵触装置包括弧形片、挤压组件以及推动组件，所述弧形片设置在第一弧形架上，所述挤压组件安装在弧形片上，且所述挤压组件的一部分位于弧形片的下方、另一部分位于弧形片的上方且与地铁隧道的内壁面抵接，所述推动组件安装在弧形片上且始终具有将挤压组件往地铁隧道的内壁面侧推动的趋势，所述拍摄观测装置用于观测挤压组件位于弧形片下方的长度变化量。
通过采用上述技术方案，推动组件始终把挤压组件位于弧形片下方的部分往上方挤压，而挤压组件位于弧形片上方的部分由于抵接在地铁隧道的内壁面上，因此在地铁隧道的内壁面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面会对挤压组件进行施加推力，使得挤压组件位于弧形片上方的部分会往弧形片下方进行移动，而拍摄观测装置则主要观测挤压组件位于弧形片上方的部分往弧形片下方的移动量，从而达到直接观测到地铁隧道断面形变检测的效果。
可选的，所述挤压组件包括挤压片、上抵杆以及下抵杆，所述上抵杆以及下抵杆同轴设置且均穿设在弧形片上，所述上抵杆位于弧形片的上方、所述下抵杆位于弧形片的下方，所述挤压片设置在上抵杆远离下抵杆的一端且与地铁隧道的内壁面抵触；所述推动组件始终具有将下抵杆往弧形片的上方推动的趋势。
通过采用上述技术方案，当地铁隧道的内壁面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面会对挤压片施加推力，而上抵杆则会受到推力而往弧形片的下方移动，使得上抵杆的部分杆段也会位于弧形片的下方，这时拍摄观测装置便能观测到上抵杆位于弧形片下方的偏移量，从而实现对地铁隧道断面形变的检测。
可选的，所述推动组件包括推动板以及压簧，所述压簧在弧形片上且位于下抵杆的两侧各设置有一个，所述推动板的两端分别与压簧连接，所述推动板在压簧的弹力下始终具有将下抵杆往弧形片的上方推动的趋势。
通过采用上述技术方案，压簧的设置能够让推动板始终具备往上的推力，从而让推动板对下抵杆施加推力，使得下抵杆始终具备往弧形片上方移动的趋势；这样能够使得上抵杆始终位于弧形片的上方，除非在遇到地铁隧道的内壁面发生收敛变形时，上抵杆才会强制性地被推动到弧形片的下方；从而使得上抵杆在正常情况下都能处于弧形片上方的效果。
可选的，所述上抵杆上沿着上抵杆的长度方向设置有刻度，所述上抵杆表面涂覆有深色漆。
通过采用上述技术方案，刻度的设置能够方便观测出上抵杆的具体偏移量，而深色漆的设置能够让拍摄出来的图片让工作人员更好地看到具体的偏移数据。
可选的，所述拍摄观测装置包括摄像头、转动电机、齿轮以及滑动筒；所述第二弧形架包括弧形滑杆以及弧形齿条，所述弧形滑杆以及弧形齿条的弧度一致且二者的端部均安装在地铁隧道的地面上，所述滑动筒安装在摄像头上且滑动筒套接在弧形滑杆上，所述转动电机安装在摄像头上，所述齿轮同轴线安装在转动电机的输出轴上，所述齿轮与弧形齿条相啮合，且所述摄像头正对弧形片的下方。
通过采用上述技术方案，启动转动电机，使得转动电机的输出轴转动，从而让齿轮转动；由于齿轮与弧形齿条啮合，因此齿轮转动后会沿着弧形齿条的长度方向移动，使得转动电机也会沿着弧形齿条的长度方向移动，这时摄像头上的滑动筒也会沿着弧形滑杆的长度方向移动；而由于第一弧形架与第二弧形架的弧度一致，并且摄像头正对弧形片的下方，这样能够让摄像头在正常移动的过程中拍摄到每一个弧形片下方的上抵杆的偏移量，也达到驱动摄像头移动较为方便的效果。
可选的，所述弧形片上设置有遮挡罩，所述遮挡罩将上抵杆完全遮挡住。
通过采用上述技术方案，遮挡罩的设置能够让摄像头只会拍摄到弧形片下方上抵杆的偏移量，而不会拍到上抵杆位于弧形片的上方，从而方便拍摄下来的图片进行数据读取。
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
1. 在对地铁隧道形变进行检测时，通过拍摄观测装置对每个弹性抵触装置均进行拍照，然后传递到地铁隧道总控室内的电脑上；因为在地铁隧道断面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面逐渐会向内收缩，此时抵触在地铁隧道内壁面的弹性抵触装置会受到地铁隧道的收敛变形而产生形变，即弹性抵触装置会发生长度变化，后续可以在地铁隧道总控室内的电脑上查看由拍摄观测装置拍下来的弹性抵触装置的图像，查看每个弹性抵触装置的长度变化而对地铁隧道断面的收敛变形进行判断，这样设置后，不需要工人进行现场查验，只需要远程在电脑上进行操作即可，进而达到了改善地铁隧道形变检测时的便捷性的效果；
2. 推动组件始终把挤压组件位于弧形片下方的部分往上方挤压，而挤压组件位于弧形片上方的部分由于抵接在地铁隧道的内壁面上，因此在地铁隧道的内壁面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面会对挤压组件进行施加推力，使得挤压组件位于弧形片上方的部分会往弧形片下方进行移动，而拍摄观测装置则主要观测挤压组件位于弧形片上方的部分往弧形片下方的移动量，从而达到直接观测到地铁隧道断面形变检测的效果；
3. 启动转动电机，使得转动电机的输出轴转动，从而让齿轮转动；由于齿轮与弧形齿条啮合，因此齿轮转动后会沿着弧形齿条的长度方向移动，使得转动电机也会沿着弧形齿条的长度方向移动，这时摄像头上的滑动筒也会沿着弧形滑杆的长度方向移动；而由于第一弧形架与第二弧形架的弧度一致，并且摄像头正对弧形片的下方，这样能够让摄像头在正常移动的过程中拍摄到每一个弧形片下方的上抵杆的偏移量，也达到驱动摄像头移动较为方便的效果。
附图说明
图1是本申请实施例的整体结构示意图；
图2是本申请实施例的部分剖视图；
图3是本申请实施例的用于展示隔离空间内部的局部剖视图；
图4是图3中的A部分的放大示意图；
图中，1、第一弧形架；2、第二弧形架；21、弧形滑杆；22、弧形齿条；3、弹性抵触装置；4、弧形片；5、挤压组件；51、挤压片；52、上抵杆；521、刻度；53、下抵杆；6、推动组件；61、推动板；62、压簧；7、拍摄观测装置；71、摄像头；72、转动电机；73、齿轮；74、滑动筒；8、弧形挡板；81、弧形挡风边；82、弹性连接件；821、螺钉；822、贴合板；823、弹簧；9、遮挡罩。
具体实施方式
以下结合附图1-附图4，对本申请作进一步详细说明。
一种地铁隧道断面形变检测系统，参照图1、图2，包括第一弧形架1以及第二弧形架2，第一弧形架1以及第二弧形架2的弧度与地铁隧道的弧度一致，且第一弧形架1两端与第二弧形架2的两端均安装在地铁隧道的地面上，而地铁则能正常地从第一弧形架1和第二弧形架2的下方驶过；第一弧形架1上沿着第一弧形架1的长度方向排列设置有多个弹性抵触装置3，第二弧形架2上移动设置有拍摄观测装置7；在地铁隧道断面发生形变时，弹性抵触装置3受到形变影响而发生长度变化，拍摄观测装置7用于观测并将弹性抵触装置3的长度变化拍摄下来，且拍摄观测装置7与地铁隧道总控室内的电脑电连接。
在对地铁隧道形变进行检测时，通过拍摄观测装置7对每个弹性抵触装置3均进行拍照，然后传递到地铁隧道总控室内的电脑上；因为在地铁隧道断面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面逐渐会向内收缩，此时抵触在地铁隧道内壁面的弹性抵触装置3会受到地铁隧道的收敛变形而产生形变，即弹性抵触装置3会发生长度变化，后续可以在地铁隧道总控室内的电脑上查看由拍摄观测装置7拍下来的弹性抵触装置3的图像，查看每个弹性抵触装置3的长度变化而对地铁隧道断面的收敛变形进行判断，这样设置后，不需要工人进行现场查验，只需要远程在电脑上进行操作即可，进而达到了改善地铁隧道形变检测时的便捷性的效果。
结合图2、3，在第一弧形架1以及第二弧形架2的下方还安装有弧形挡板8，弧形挡板8的板面能完全把第一弧形架1以及第二弧形架2给挡住，使得第一弧形架1与第二弧形架2完全与弧形挡板8下方的地铁隧道给分隔开；在本实施例中，弧形挡板8由轻质不锈钢板制成；在弧形挡板8的两个弧形边缘上均安装有弧形挡风边81，两个弧形挡风边81以及弧形挡板8组成一个将第一弧形架1以及第二弧形架2包覆的隔离空间。
弧形挡板8的设置能够将第一弧形架1、第二弧形架2和下方运行的地铁给分隔开，因为地铁运行时会产生较大的风力，而弧形挡板8以及弧形挡风边81则能够让弹性抵触装置3以及拍摄观测装置7不易受到地铁运行时的风力影响而正常运作。
参见图3，为了降低地铁运行时产生的风力对弧形挡板8以及弧形挡风边81的稳定性的影响，弧形挡风边81的迎风面为凸出设置、背风面为凹陷设置，即弧形挡风边81的背风面就是靠近隔离空间的一面；具体地，弧形挡风边81的一边与弧形挡板8的边缘连接、另一边与地铁隧道端面的顶壁通过弹性连接件82连接；而在本实施例中，弹性连接件82包括螺钉821、贴合板822以及弹簧823，贴合板822覆设在地铁隧道的内表面，螺钉821穿过贴合板822且钉入地铁隧道的内表面，弹簧823的一端与弧形挡风边81连接、另一端与螺钉821的螺帽处连接；且弹性连接件82沿着弧形挡风边81的长度方向设置有多个。而在其它实施例中，弹性连接件82也可以为弹簧钢丝。
当地铁开过时，带来的强烈风力会吹拂至弧形挡风边81上，而弧形挡风边81的迎风面由于为凸出设置，这部分风力会顺着弧形挡风边81的迎风表面而被强制转向，使得风力不易影响到整个隔离空间的稳定；而弹性连接件82的设置是为了让弧形挡风边81能够适应地铁隧道相对应的收敛变形，使得弧形挡风边81不易受到地铁隧道断面收敛变形所带来的挤压而造成损坏。
如图3、4所示，弹性抵触装置3包括弧形片4、挤压组件5以及推动组件6，弧形片4设置在第一弧形架1上，弧形片4的弧度与第一弧形架1的弧度相同，且弧形片4的两端通过支杆焊接在第一弧形架1上；挤压组件5安装在弧形片4上，且挤压组件5的一部分位于弧形片4的下方、另一部分位于弧形片4的上方且与地铁隧道的顶面抵接，推动组件6安装在弧形片4上，且推动组件6始终具有将挤压组件5往地铁隧道的顶面侧推动的趋势。
结合图3、4，具体地，挤压组件5包括挤压片51、上抵杆52以及下抵杆53，上抵杆52以及下抵杆53为同轴线设置，上抵杆52与下抵杆53形成的杆体滑动穿设在弧形片4的中心，即上抵杆52在正常状态下全部位于弧形片4的上方、而下抵杆53在正常状态下全部位于弧形片4的下方；挤压片51焊接在上抵杆52远离下抵杆53的一端，并且挤压片51与地铁隧道的内壁面相贴合；而推动组件6包括推动板61以及压簧62，压簧62在弧形片4的下片面上且位于下抵杆53的两侧各设置有一个，即压簧62的一端与弧形片4的片面连接、另一端与推动板61连接，推动板61的板面与下抵杆53的杆端相抵接，压簧62始终具有将推动板61靠近下抵杆53的方向推动；即在推动板61的推动作用下，上抵杆52会带动挤压片51始终贴合在地铁隧道的内壁面上，而摄像观测装置用于拍摄上抵杆52在地铁隧道发生收敛变形时进入弧形片4下方的长度。
当地铁隧道的内壁面没有发生收敛变形时，推动板61始终把下抵杆53往弧形片4的上方挤压，此时上抵杆52则不会进入到弧形片4的下方，这时摄像观测装置拍摄到弧形片4下方的图片时，是看不到上抵杆52的；而当地铁隧道的内壁面发生收敛变形时，地铁隧道的内壁面会对挤压片51施加推力，而上抵杆52则会受到推力而往弧形片4的下方移动，使得上抵杆52的部分杆段也会位于弧形片4的下方，这时摄像观测装置拍摄到弧形片4下方的图片时，就能看到上抵杆52有一部分伸至弧形片4的下方。这时就以拍摄出图片中上抵杆52伸至弧形片4下方的伸长量为依据，来对地铁隧道断面的收敛形变进行进一步分析。
结合图3、4，为了更准确地读出在地铁隧道断面的收敛形变时上抵杆52伸至弧形片4下方的伸出量，在上抵杆52上沿着上抵杆52的长度方向设置有刻度521，而且上抵杆52表面涂覆有深色漆。在本申请中，深色漆的颜色可以为红色、深蓝色以及黑色等，但刻度521的颜色必须为白色，这样能够清晰地看到具体地读数；而且弧形片4上设置有遮挡罩9，遮挡罩9将上抵杆52完全遮挡住。
刻度521的设置能够方便观测出上抵杆52的具体偏移量，而深色漆的设置能够让拍摄出来的图片让工作人员更好地看到具体的偏移数据。遮挡罩9的设置能够让摄像头71只会拍摄到弧形片4下方上抵杆52的偏移量，而不会拍到上抵杆52位于弧形片4的上方，从而方便拍摄下来的图片进行数据读取。
结合图3、4，拍摄观测装置7包括摄像头71、转动电机72、齿轮73以及滑动筒74；第二弧形架2包括弧形滑杆21以及弧形齿条22，弧形滑杆21以及弧形齿条22的弧度一致，滑动筒74通过一根杆体安装在摄像头71上，且滑动筒74滑动套接在弧形滑杆21上，在本实施例中，即弧形滑杆21以及弧形齿条22之间是通过多根连杆连接在一起，而滑动筒74的一侧缺口设置，因而滑动筒74在滑动时不会触碰到连杆，从而保证滑动筒74能正常地在弧形滑杆21上滑动；转动电机72安装在摄像头71上，齿轮73同轴线安装在转动电机72的输出轴上，齿轮73与弧形齿条22相啮合，且摄像头71对准弧形片4的下方；值得注意的是，在本实施例中，弧形齿条22的两侧设置有限位挡边，即齿轮73与弧形齿条22啮合时，限位挡边能够把齿轮73限定在只与弧形齿条22相啮合的位置，这样能够让齿轮73与弧形齿条22实现稳定啮合；并且摄像头71与地铁隧道总控室内的监控电脑进行连接，这样摄像头71拍摄下来的图片能够及时地让地铁隧道总控室内的检测人员看到。
启动转动电机72，使得转动电机72的输出轴转动，从而让齿轮73转动；由于齿轮73与弧形齿条22啮合，因此齿轮73转动后会沿着弧形齿条22的长度方向移动，使得转动电机72也会沿着弧形齿条22的长度方向移动，这时摄像头71上的滑动筒74也会沿着弧形滑杆21的长度方向移动；而由于第一弧形架1与第二弧形架2的弧度一致，并且摄像头71正对弧形片4的下方，这样能够让摄像头71在正常移动的过程中拍摄到每一个弧形片4下方的上抵杆52的偏移量，也达到驱动摄像头71移动较为方便的效果。
本申请实施例的实施原理为：在地铁隧道断面形变进行检测时，直接启动转动电机72，让转动电机72输出轴上的齿轮73开始转动，从而带动摄像头71沿着弧形滑杆21的长度方向移动，但值得注意的是，为了控制齿轮73转动的速度较慢，本申请中的转动电机72为步进电机；在摄像头71沿着弧形滑杆21移动的过程中，摄像头71会挨个将处于第一弧形架1上的弧形片4下方的位置进行拍摄，然后上传到地铁隧道总控室内的电脑上，方便进行查看上抵杆52伸至弧形片4下方的伸出量，进而作为地铁隧道断面形变的判断依据；并且，可以对每个弧形片4进行标号，从而让拍摄出来的图片能进行排序，让检测人员知道对应的伸出量数据是来源于哪个位置的上抵杆52。
本具体实施方式的实施例均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，其中相同的零部件用相同的附图标记表示。故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，包括第一弧形架(1)以及第二弧形架(2)，所述第一弧形架(1)以及第二弧形架(2)的弧度与地铁隧道的弧度一致且均二者的端部安装在地铁隧道的地面上；所述第一弧形架(1)上沿着第一弧形架(1)的长度方向排列设置有多个用于抵接在地铁隧道内壁面的弹性抵触装置(3)，所述第二弧形架(2)上移动设置有拍摄观测装置(7)；在地铁隧道断面发生形变时，所述弹性抵触装置(3)受到形变影响而发生长度变化，所述拍摄观测装置(7)用于观测并将所述弹性抵触装置(3)的长度变化拍摄下来，且所述拍摄观测装置(7)与地铁隧道总控室内的电脑电连接。
2.根据权利要求1所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，还包括弧形挡板(8)，所述弧形挡板(8)的弧度与地铁隧道的弧度一致，所述第一弧形架(1)以及第二弧形架(2)位于弧形挡板(8)的上方，所述弧形挡板(8)的两侧弧边上均设置有弧形挡风边(81)，两个所述弧形挡风边(81)以及弧形挡板(8)组成一个将第一弧形架(1)以及第二弧形架(2)包覆的隔离空间。
3.根据权利要求2所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述弧形挡风边(81)的一边与弧形挡板(8)的边缘连接、另一边与地铁隧道端面的顶壁通过弹性连接件(82)连接；所述弧形挡风边(81)的迎风面为凹陷设置、背风面为凸出设置。
4.根据权利要求3所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述弹性连接件(82)包括螺钉(821)、贴合板(822)以及弹簧(823)，所述贴合板(822)覆设在地铁隧道的内表面，所述螺钉(821)穿过贴合板(822)且钉入地铁隧道的内表面，所述弹簧(823)的一端与弧形挡风边(81)连接、另一端与螺钉(821)的螺帽处连接；所述弹性连接件(82)沿着弧形挡风边(81)的长度方向设置有多个。
5.根据权利要求1所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述弹性抵触装置(3)包括弧形片(4)、挤压组件(5)以及推动组件(6)，所述弧形片(4)设置在第一弧形架(1)上，所述挤压组件(5)安装在弧形片(4)上，且所述挤压组件(5)的一部分位于弧形片(4)的下方、另一部分位于弧形片(4)的上方且与地铁隧道的内壁面抵接，所述推动组件(6)安装在弧形片(4)上且始终具有将挤压组件(5)往地铁隧道的内壁面侧推动的趋势，所述拍摄观测装置(7)用于观测挤压组件(5)位于弧形片(4)下方的长度变化量。
6.根据权利要求5所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述挤压组件(5)包括挤压片(51)、上抵杆(52)以及下抵杆(53)，所述上抵杆(52)以及下抵杆(53)同轴设置且均穿设在弧形片(4)上，所述上抵杆(52)位于弧形片(4)的上方、所述下抵杆(53)位于弧形片(4)的下方，所述挤压片(51)设置在上抵杆(52)远离下抵杆(53)的一端且与地铁隧道的内壁面抵触；所述推动组件(6)始终具有将下抵杆(53)往弧形片(4)的上方推动的趋势。
7.根据权利要求6所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述推动组件(6)包括推动板(61)以及压簧(62)，所述压簧(62)在弧形片(4)上且位于下抵杆(53)的两侧各设置有一个，所述推动板(61)的两端分别与压簧(62)连接，所述推动板(61)在压簧(62)的弹力下始终具有将下抵杆(53)往弧形片(4)的上方推动的趋势。
8.根据权利要求7所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述上抵杆(52)上沿着上抵杆(52)的长度方向设置有刻度(521)，所述上抵杆(52)表面涂覆有深色漆。
9.根据权利要求6所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述拍摄观测装置(7)包括摄像头(71)、转动电机(72)、齿轮(73)以及滑动筒(74)；所述第二弧形架(2)包括弧形滑杆(21)以及弧形齿条(22)，所述弧形滑杆(21)以及弧形齿条(22)的弧度一致且二者的端部均安装在地铁隧道的地面上，所述滑动筒(74)安装在摄像头(71)上且滑动筒(74)套接在弧形滑杆(21)上，所述转动电机(72)安装在摄像头(71)上，所述齿轮(73)同轴线安装在转动电机(72)的输出轴上，所述齿轮(73)与弧形齿条(22)相啮合，且所述摄像头(71)正对弧形片(4)的下方。
10.根据权利要求6所述的地铁隧道断面形变检测系统，其特征在于，所述弧形片(4)上设置有遮挡罩(9)，所述遮挡罩(9)将上抵杆(52)完全遮挡住。
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