CN116279698B - 基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置，涉及轨道交通技术领域，提高得到列车车长的准确率和效率。本申请的主要技术方案为：在列车车长计算装置中提前导入铁路线路数据，如包括：各个轨道区段的长度信息及它们之间的连接顺序信息、列车的预置悬垂长度信息；利用联锁设备所办理的目标进路，当列车驶离目标进路的那一时刻，利用车载ATP设备所生成的列车位置报告去确定列车的当前位置信息，如至少包括：车头前端所在目标轨道区段的轨道标识、目标轨道区段的起点与车头前端之间偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；从而综合之前导入的铁路线路数据和列车的当前位置信息，自动计算列车车长。

Description

基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置。

背景技术

现有的列控系统（例如CTCS-3级列控系统）主要针对高速铁路客运专线的运用背景。客运专线路中使用的列车都是动车组，包含8列编组、16列编组和17列编组等固定编组形式，列车车长固定不变。动车组司机启动车载列车自动保护系统（Automatic TrainProtection，ATP）设备后，根据实际情况输入本列车的长度。车载ATP设备根据司机输入的信息向无线闭塞中心（RBC）汇报列车的长度，无线闭塞中心根据列车车长与车载ATP设备的位置报告确定列车的安全包络信息。

目前，在机车设备的运用场景下，机车所牵引的车辆通常不是固定编组形式。机车司机在执行列车任务前，须通过复杂的管理流程去确认并计算出列车车长，并输入到机车车载ATP设备中。无线闭塞中心设备根据列车长度与车载ATP设备的位置报告确定列车的安全包络信息。

但是，当列车进行联挂或解编工作时，司机可能无法准确地掌握列车的长度信息，如果在输入列车数据时选择或输入了错误的列车车长信息，将造成无线闭塞中心计算的列车安全包络信息错误，这将导致无线闭塞中心为后行列车计算的行车许可越过了本列车尾部，存在追尾的风险。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置，以在跑行一个目标进路的基础之上利用车载ATP设备和联锁设备各自反馈的相关信息自动计算列车车长，提高得到列车车长的准确率和效率。

本申请主要提供如下技术方案：

本申请第一方面提供了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法，应用于列车车长计算装置，该方法包括：

导入预先配置的铁路线路数据，所述铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息；

分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接；

在列车行驶进入基于所述联锁设备所办理的目标进路之后，在基于所述联锁设备上报的进路状态信息而确定所述目标进路为未激活状态时，获取所述车载ATP设备生成的列车位置报告；

利用所述列车位置报告得出列车的当前位置信息，所述当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度、所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；

根据所述铁路线路数据和所述当前位置信息，计算得到列车车长。

本申请第二方面提供了一种列车车长计算装置，该装置包括：

导入单元，用于导入预先配置的铁路线路数据，所述铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息；

连接单元，用于分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接；

获取单元，用于在列车行驶进入基于所述联锁设备所办理的目标进路之后，在基于所述联锁设备上报的进路状态信息而确定所述目标进路为未激活状态时，获取所述车载ATP设备生成的列车位置报告；

第一确定单元，用于利用所述列车位置报告得出列车的当前位置信息，所述当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度、所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；

计算单元，用于根据所述铁路线路数据中所记载的内容信息和所述当前位置信息中所记载的内容信息，计算得到列车车长。

本申请第三方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法。

本申请第四方面提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法。

借由上述技术方案，本申请提供的技术方案至少具有下列优点：

本申请提供了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置，本申请是预先建立了列车车长计算装置和车载ATP设备、联锁设备之间的通信连接，在列车车长计算装置中提前导入铁路线路数据，如包括：各个轨道区段的长度信息及它们之间的连接顺序信息、列车的预置悬垂长度信息；利用联锁设备所办理的目标进路，当列车驶离目标进路的那一时刻，利用车载ATP设备所生成的列车位置报告去确定列车的当前位置信息，如至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；从而综合之前导入的铁路线路数据和列车的当前位置信息，自动计算列车车长。

相较于现有技术，解决了依赖司机手动输入列车车长容易出错导致为后续列车运行带来安全风险的问题，本申请提供的方案是以在跑行一个目标进路的基础之上利用车载ATP设备和联锁设备各自反馈的相关信息自动计算列车车长，提高得到列车车长的准确率和效率。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法流程图；

图2为本申请实施例提供列车车长计算装置分别与车载ATP设备和联锁设备之间建立通信连接的示意图；

图3为本申请实施例例举的列车驶离目标进路那一时刻对应列车位置的示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法流程图；

图5为本申请实施例例举实例场景中列车车长计算装置、车载ATP设备和联锁设备之间数据通信的演示图；

图6为本申请实施例例举实例场景中列车驶入目标进路直至驶离目标进路的演示图；

图7为本申请实施例提供的一种列车车长计算装置的组成框图；

图8为本申请实施例提供的另一种列车车长计算装置的组成框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

在机车设备的运用场景中，尤其是对于机车所牵引的车辆不是固定编组形式的，在联挂和解编作业较多时，机车司机在执行列车任务前，可能会输入错误的列车长度信息。发明人发现得到错误的列车车长，将直接影响无线闭塞中心设备根据列车长度与车载ATP设备的位置报告所确定的列车安全包络信息，是会对列车运行带来安全风险的，所以提出借助跑行一个目标进路的而自动计算列车车长的方案，作为解决方案，以确保得到列车车长的准确性。

首先为了支持本申请实施例提供的自动计算列车车长方案，本申请实施例预先构建了一个列车车长计算装置，例如，在CTCS-3级列控系统中，列车车长计算装置可以设置在RBC；又或者，在基于通信的列车自动控制系统（Communication Based Train ControlSystem，CBTC），它可以设置在区域控制中心（ZC），这样使得列车车长计算装置能够分别实现与车载ATP设备和联锁设备之间的通信连接。

进一步的，基于构建的列车车长计算装置，本申请实施例提供了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法，该方法的执行主体为列车车长计算装置，如图1所示，对此本申请实施例提供以下具体步骤：

101、导入预先配置的铁路线路数据，铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息。

对于在正线运行的列车而言，基于确定列车跑行所经过的轨道区段个数和轨道区段各自的长度信息，就能够间接计算出列车跑行经过的距离。出于这个构思，本申请实施例预先向列车车长计算装置导入相关铁路线路数据如包括各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息，以用于后续参考列车跑行距离来间接完成计算列车车长。

进一步的，在计算列车车长时还应该充分考虑到列车的最大悬垂长度，即为车尾到最接近的车轮轴之间的距离，这是列车车长所不可或缺的部分。但是对于不同车型而言，该最大悬垂长度是不同的，所以本申请实施例采用一个预置的悬垂长度，以覆盖运行线路中所有车型所需的悬垂长度，并且在添加到导入的铁路线路数据中。

以上，本申请实施例预先向列车车长计算装置导入的轨道区段相关信息和预置悬垂长度信息，为在后续计算列车车长时所必不可少使用的数据。

102、分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接。

如图2所示，本申请实施例提供列车车长计算装置分别与车载ATP设备和联锁设备之间建立通信连接的示意图，基于这三者之间通信连接，相当于是搭建了一个列车车长计算系统。

在本申请实施例中，联锁设备，用于办理列车进路，并实时向列车车长计算装置发送进路或轨道区段的状态信息；车载ATP设备，用于列车定位，并实时向列车车长计算装置发送列车位置报告；列车车长计算装置，综合联锁的进路状态信息和上报的列车位置报告，进行列车长度计算。

103、在列车行驶进入基于联锁设备所办理的目标进路之后，在基于联锁设备上报的进路状态而确定目标进路为未激活状态时，获取车载ATP设备生成的列车位置报告。

104、利用列车位置报告得出列车的当前位置信息，当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差。

在列车跑行过程中，车载ATP设备将会计算出经过应答器的距离，从而基于车载ATP设备与跑行经过的各个应答器之间的数据通信，实现对列车的定位。本申请实施例正是基于车载ATP设备所具备的定位功能，采用相关运算生成位置报告。

出于利用跑行的一个目标进路而计算列车车长的目的，本申请实施例所需要的位置报告对应的生成时机优选为列车刚刚驶离目标进路的那时刻，从而对于驶离目标进路而进入正线的列车而言，根据生成的位置报告，就能够进一步定位到列车的当前位置信息，如包括：车头前端是落入到哪个目标轨道区段内（例如确定车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识），就能够根据预先录入的轨道区段的相关信息（如轨道区段长度和各个轨道区段的连接排序）计算出跑行距离了。

进一步的，本申请实施例在基于车载ATP设备得到列车位置报告之后，还将使用列车位置报告进一步计算得出，如目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差。

以上，本申请实施例基于列车位置报告进一步得出如至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差。从而综合多方面因素实现更加准确地计算列车车长。

示例1，本申请实施例例举列车驶离目标进路那一时刻对应列车位置的示意图，如图3所示，例举：L_OverHang 为预置悬垂长度信息；L_TRACK2 和 L_TRACK1为列车在驶离目标进路时跑行经过的轨道区段，并且车头前端落入目标轨道区段L_TRACK0中；D_Offset为目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度；L_DoubtUnder为车头前端的估计位置与实际位置之间的误差，实际为车载ATP的测速测距误差。

以及如图3还例举示出：线路数据中存储各轨道区段的长度信息，及区段上应答器（如BG1、BG2、BG3）的位置信息，以及如应答器BG3在目标轨道区段L_TRACK0上的偏移BG_OFFSET，D_LRBG列车头部前端与应答器BG3之间偏移距离，如此，D_OFFSET = BG_OFFSET +D_LRBG。

如上例举，基于列车位置报告得出的数据信息，如包括了汇报列车最近驶过的BG、驶过该BG的距离D_LRBG及误差L_DoubtUnder，从而列车车长计算装置根据列车汇报的BG及D_LRBG计算出列车头部所在哪个轨道区段。

105、根据铁路线路数据和列车的当前位置信息，计算得到列车车长。

本申请实施例提供了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法，本申请实施例是预先建立了列车车长计算装置和车载ATP设备、联锁设备之间的通信连接，在列车车长计算装置中提前导入铁路线路数据，如包括：各个轨道区段的长度信息及它们之间的连接顺序信息、列车的预置悬垂长度信息；利用联锁设备所办理的目标进路，当列车驶离目标进路的那一时刻，利用车载ATP设备所生成的列车位置报告去确定列车的当前位置信息，如至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；从而综合之前导入的铁路线路数据和列车的当前位置信息，自动计算列车车长。

相较于现有技术，解决了依赖司机手动输入列车车长容易出错导致为后续列车运行带来安全风险的问题，本申请实施例提供的方案是以在跑行一个目标进路的基础之上利用车载ATP设备和联锁设备各自反馈的相关信息自动计算列车车长，提高得到列车车长的准确率和效率。

进一步的，为了更加详细地解释说明，本申请实施例还提供另一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法，如图4所示，对此本申请实施例提供以下具体步骤：

201、导入预先配置的铁路线路数据，铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息。

202、分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接。

在图2中，车载ATP设备、联锁设备和列车车长计算装置所在设备为SIL4级别安全设备。

203、在列车行驶进入基于联锁设备所办理的目标进路之后，在基于联锁设备上报的进路状态而确定目标进路为未激活状态时，获取车载ATP设备生成的列车位置报告。

204、利用列车位置报告得出列车的当前位置信息，当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度、车头前端的估计位置与实际位置之间的误差。

205、根据铁路线路数据中所记载的各个轨道区段之间连接顺序信息、列车的当前位置信息中所记载的目标轨道区段的轨道标识，确定在驶离目标进路的时刻，列车跑行经过的轨道区段个数。

206、根据铁路线路数据中所记载的各个轨道区段的长度信息、轨道区段个数，确定列车跑行经过的距离。

207、根据列车跑行经过的距离、铁路线路数据中所记载的预置悬垂长度信息、位置报告中所记载的目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度和车头前端的估计位置与实际位置之间的误差，计算得到列车车长。

如上步骤204-207为本申请实施例给出的“基于铁路线路数据中所记载的内容信息和列车位置报告中所记载的内容信息，计算列车车长”的进一步细化步骤，在此本申请实施例采用一个目标进路的实例场景进行详细解释说明：

首先，如图5，本申请实施例例举实例场景中列车车长计算装置、车载ATP设备和联锁设备之间数据通信的演示图。以及如图6，本申请实施例例举实例场景中列车驶入目标进路直至驶离目标进路的演示图。

本申请实施例提供的实例场景不限于是列车出库或者出站，且此处例举的实例场景为将列车车长计算装置布置在RBC侧，对于停在股道上的列车，司机启动车载ATP设备与RBC建立通信连接，从而使得与RBC上的列车车长计算装置建立通信连接，RBC向列车下发行车许可。

如图5中利用联锁设备为列车办理一个目标进路，联锁设备向列车车长计算装置汇报目标进路的进路状态，列车车长计算装置会实时监控联锁设备上报的进路状态，例如：若监控到进路状态信息为“正常”，则确定目标进路为开放状态，以及确定列车已驶入目标进路且未驶离目标进路；在列车驶入目标进路之后，若监控到进路状态为“未激活”，则确定列车驶离目标进路。

如图6中演示出列车驶入目标进路直至驶离目标进路的过程，在图6中示出：L_OverHang 为预置悬垂长度信息；L_TRACK2 和 L_TRACK1为列车在驶离目标进路时跑行经过的轨道区段，并且车头前端落入目标轨道区段L_TRACK0中；D_Offset为目标轨道区段的起点与车头前端之间的偏移长度；L_DoubtUnder为车头前端的估计位置与实际位置之间的误差。

其中，对于上述提及的 L_DoubtUnder，由于如图6示出的这些数据信息都是基于列车位置报告而进一步得出的，并且得出的过程是需要采用相关运算的，那么涉及到运算就将会不可避免了误差的存在。例如，在列车实际驶离目标进路的场景中，在驶离目标进路的时刻，计算得到列车车头前端位置（即可称为估计位置）与列车车头前端的实际位置是会存在一些偏差的。

本申请实施例充分考虑到这个误差的存在，并带入到计算列车车长的整个方案中，以提高计算列车车长的准确性。并且如图6示出误差的位置，例如，基于存在的误差，表征出车头前端的实际位置是大于估计位置的，从而相较于不考虑误差存在的情况，本申请实施例所计算出列车车长是稍稍偏长一点的，那么在提高计算列车车长准确性的前提下，如果得到的列车车长是稍偏长的，这将在列车跑行过程中能够有效避免追尾风险，提高跑车安全性。

结合如图5和图6所示，在列车进入目标进路并驶离的过程中车载ATP设备会向列车车长计算装置实时汇报所生成的位置报告，在列车驶离目标进路的时刻或者之后所接收到的列车位置报告都可以应用到计算列车车长的整个方案中。

进一步的，本申请实施例提供的优选实施方案为，如图6所示，本申请实施例采用列车刚刚驶离目标进路的时刻（即列车尾端的最后一个轮对驶出目标进路对应的时刻）所生成的列车位置报告，以基于该列车位置报告进一步得出列车的当前位置信息的，应用于后续计算列车车长中。

相较于其他时刻获取的列车位置报告，例如相较于列车驶离目标进路并行驶一段正线距离时所得到的列车位置报告，由于列车远离了目标进路一段距离，使得在计算列车车长的整个方案上不得不考虑该行驶距离所带来的影响，一般通常会导致计算的列车车长偏长一些了，所以采用列车刚刚驶离目标进路的时刻所得到的列车位置报告应用到整个方案中，由于不会受到如上提及的列车驶离目标进路之后一段行车距离的影响，从而能够得到更加准确的列车车长。

此外，还需要说明的是，由于得到“刚刚驶离目标进路时刻”也是会存在不可避免的误差的，并且联锁信息会存在传输延迟，车载ATP设备在进行定位过程中车载位置会存在的传输延迟，但是这些误差或延迟叠加起来，它所带来对列车车长计算的影响，将等同于对于“驶离目标进路的时刻”稍稍延长一点的时间，从而这将导致计算车长会比实际情况偏长一点，而不会短，所以在尽可能确保车长计算精度的前提下，即使出现计算误差，也是会导致偏长一点，这样使得本申请实施例方案计算得到的车长不会对列车跑车造成安全风险。

例如若车长计算比实际情况偏短了，RBC根据列车长度与车载ATP位置报告确定列车的安全包络信息，基于该安全包络信息，导致RBC为后行列车计算的行车许可越过了本列车尾部，存在追尾的风险。因此以上，本申请提供计算列车车长方案，即使存在误差，也不会对列车行车造成安全风险，是安全可靠的。

基于以上结合图5和图6进行的解释说明，本申请实施例采用如下公式（1）计算列车车长。

L_Train =L_OverHang+D_Offset + L_DoubtUnder+ L_Track1 +… +L_Trackn；公式（1）。

进一步的，作为对上述图1和图4所示方法的实现，本申请实施例提供了一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算装置。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。该装置应用于自动计算列车车长，具体如图7所示，该装置包括：

导入单元31，用于导入预先配置的铁路线路数据，所述铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息；

连接单元32，用于分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接；

获取单元33，用于在列车行驶进入基于所述联锁设备所办理的目标进路之后，在基于所述联锁设备上报的进路状态信息而确定所述目标进路为未激活状态时，获取所述车载ATP设备生成的列车位置报告；

第一确定单元34，用于利用所述列车位置报告得出列车的当前位置信息，所述当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度、所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；

计算单元35，用于根据所述铁路线路数据中所记载的内容信息和所述当前位置信息中所记载的内容信息，计算得到列车车长。

进一步，如图8所示，所述计算单元35包括：

确定模块351，用于根据所述铁路线路数据中所记载的所述各个轨道区段之间连接顺序信息、所述当前位置信息中所记载的所述目标轨道区段的轨道标识，确定在驶离所述目标进路的时刻，列车跑行经过的轨道区段个数；

所述确定模块351，还用于根据所述铁路线路数据中所记载的所述各个轨道区段的长度信息、所述轨道区段个数，确定列车跑行经过的距离；

计算模块352，用于根据列车跑行经过的所述距离、所述铁路线路数据中所记载的预置悬垂长度信息、所述当前位置信息中所记载的所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度和所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差，计算得到列车车长。

进一步，如图8所示，在与所述联锁设备建立通信连接之后，所述装置还包括：

监控单元36，用于在基于所述联锁设备为列车办理所述目标进路之后，实时监控所述联锁设备上报的进路状态信息；

第二确定单元37，用于若监控到所述进路状态为“正常”，则确定所述目标进路为开放状态，以及确定列车已驶入所述目标进路且未驶离所述目标进路；

所述第二确定单元37，还用于在列车驶入所述目标进路之后，若监控到所述进路状态为“未激活”，则确定列车驶离所述目标进路。

进一步，在本申请实施例中，在与所述车载ATP设备建立通信连接之后，若所述列车车长计算装置设置在RBC，则在与所述车载ATP设备建立通信连接之后，触发所述RBC向所述车载ATP设备下发行车许可。

进一步，在本申请实施例中，所述车载ATP设备、所述联锁设备和所述列车车长计算装置所在设备为SIL4级别安全设备。

综上所述，本申请实施例提供的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法及装置，相较于现有技术，解决了依赖司机手动输入列车车长容易出错导致为后续列车运行带来安全风险的问题，本申请提供的方案是以在跑行一个目标进路的基础之上利用车载ATP设备和联锁设备各自反馈的相关信息自动计算列车车长，提高得到列车车长的准确率和效率。

本申请实施例提供的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算装置包括处理器和存储器，上述导入单元、连接单元、获取单元、第一确定单元和计算单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来以在跑行一个目标进路的基础之上利用车载ATP设备和联锁设备各自反馈的相关信息自动计算列车车长，提高得到列车车长的准确率和效率。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法。

本申请实施例提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的集合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

在一个典型的配置中，设备包括一个或多个处理器(CPU)、存储器和总线。设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器 (SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器 (ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或集合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法，应用于列车车长计算装置，其特征在于，所述方法包括：

导入预先配置的铁路线路数据，所述铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息；

分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接；

在列车行驶进入基于所述联锁设备所办理的目标进路之后，在基于所述联锁设备上报的进路状态信息而确定所述目标进路为未激活状态时，获取所述车载ATP设备生成的列车位置报告；

利用所述列车位置报告得出列车的当前位置信息，所述当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度、所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；

根据所述铁路线路数据和所述当前位置信息，计算得到列车车长。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述铁路线路数据和所述当前位置信息，计算得到列车车长，包括：

根据所述铁路线路数据中所记载的所述各个轨道区段之间连接顺序信息、所述当前位置信息中所记载的所述目标轨道区段的轨道标识，确定在列车驶离所述目标进路的时刻，列车跑行经过的轨道区段个数；

根据所述铁路线路数据中所记载的所述各个轨道区段的长度信息、所述轨道区段个数，确定列车跑行经过的距离；

根据列车跑行经过的所述距离、所述铁路线路数据中所记载的预置悬垂长度信息、所述当前位置信息中所记载的所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度和所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差，计算得到列车车长。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在与所述联锁设备建立通信连接之后，所述方法还包括：

在基于所述联锁设备为列车办理所述目标进路之后，实时监控所述联锁设备上报的进路状态；

若监控到所述进路状态为“正常”，则确定所述目标进路为开放状态，以及确定列车已驶入所述目标进路且未驶离所述目标进路；

在列车驶入所述目标进路之后，若监控到所述进路状态为“未激活”，则确定列车驶离所述目标进路。

4.根据所述权利要求1所述的方法，其特征在于，在与所述车载ATP设备建立通信连接之后，所述方法还包括：

若所述列车车长计算装置设置在RBC，则在与所述车载ATP设备建立通信连接之后，触发所述RBC向所述车载ATP设备下发行车许可。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述车载ATP设备、所述联锁设备和所述列车车长计算装置所在设备为SIL4级别安全设备。

6.一种列车车长计算装置，其特征在于，应用于如权利要求1至5中任一项所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法，所述装置包括：

导入单元，用于导入预先配置的铁路线路数据，所述铁路线路数据中至少包括：各个轨道区段的长度信息、各个轨道区段之间连接顺序信息以及列车的预置悬垂长度信息；

连接单元，用于分别与车载ATP设备和联锁设备建立通信连接；

获取单元，用于在列车行驶进入基于所述联锁设备所办理的目标进路之后，在基于所述联锁设备上报的进路状态信息而确定所述目标进路为未激活状态时，获取所述车载ATP设备生成的列车位置报告；

第一确定单元，用于利用所述列车位置报告得出列车的当前位置信息，所述当前位置信息至少包括：车头前端所在目标轨道区段对应的轨道标识、所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度、所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差；

计算单元，用于根据所述铁路线路数据中所记载的内容信息和所述当前位置信息中所记载的内容信息，计算得到列车车长。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述计算单元包括：

确定模块，用于根据所述铁路线路数据中所记载的所述各个轨道区段之间连接顺序信息、所述当前位置信息中所记载的所述目标轨道区段的轨道标识，确定在驶离所述目标进路的时刻，列车跑行经过的轨道区段个数；

所述确定模块，还用于根据所述铁路线路数据中所记载的所述各个轨道区段的长度信息、所述轨道区段个数，确定列车跑行经过的距离；

计算模块，用于根据列车跑行经过的所述距离、所述铁路线路数据中所记载的预置悬垂长度信息、所述当前位置信息中所记载的所述目标轨道区段的起点与所述车头前端之间的偏移长度和所述车头前端的估计位置与实际位置之间的误差，计算得到列车车长。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在与所述联锁设备建立通信连接之后，所述装置还包括：

监控单元，用于在基于所述联锁设备为列车办理所述目标进路之后，实时监控所述联锁设备上报的进路状态信息；

第二确定单元，用于若监控到所述进路状态为“正常”，则确定所述目标进路为开放状态，以及确定列车已驶入所述目标进路且未驶离所述目标进路；

所述第二确定单元，还用于在列车驶入所述目标进路之后，若监控到所述进路状态为“未激活”，则确定列车驶离所述目标进路。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的基于列车位置及联锁状态的列车车长计算方法。