CN116279270A - 气囊组件、车辆及气囊控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及汽车技术领域，公开了一种气囊组件、车辆及气囊控制方法，所述气囊组件用于车辆，所述气囊组件包括侧气囊和支撑气囊，所述侧气囊具有折叠状态和充胀状态，所述侧气囊用于在所述充胀状态时延伸至所述车辆的副驾座椅和主驾座椅之间；所述支撑气囊具有折叠状态和充胀状态，所述支撑气囊用于在充胀状态时支撑在处于充胀状态的所述侧气囊靠近所述主驾座椅一侧。应用本申请的技术方案，能够提高对副驾乘员的侧向支撑力，避免乘员上躯体特别是头部与主驾座椅碰撞。

Description

气囊组件、车辆及气囊控制方法

技术领域

本申请实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种气囊组件、车辆及气囊控制方法。

背景技术

车辆行驶过程中，为了提升乘坐舒适性，副驾乘客通常会将副驾座椅向后倾斜，形成接近半躺的乘坐状态。如果行驶过程中突然发生侧面碰撞，带来的惯性会使得副驾乘客头部与颈部向主驾驶方位发生较大位移，副驾乘员的头部有极大风险撞击到主驾座椅上，造成二次伤害。

发明内容

为了解决上述问题，本申请实施例提供一种气囊组件、车辆及气囊控制方法，能够提高对副驾乘员的侧向支撑力，避免乘员上躯体特别是头部与主驾座椅碰撞。

一方面，本申请实施例提供一种气囊组件，用于车辆，所述气囊组件包括：

侧气囊，所述侧气囊具有折叠状态和充胀状态，所述侧气囊用于在所述充胀状态时延伸至所述车辆的副驾座椅和主驾座椅之间；

支撑气囊，所述支撑气囊具有折叠状态和充胀状态，所述支撑气囊用于在充胀状态时支撑在处于充胀状态的所述侧气囊靠近所述主驾座椅一侧。

另一方面，本申请实施例还提供一种车辆，所述车辆包括：

副驾座椅；

主驾座椅；

以及气囊组件，所述气囊组件设置于所述副驾座椅和所述主驾座椅之间。

一些实施方案中，所述车辆包括设置于所述副驾座椅与所述主驾座椅之间的扶手箱，所述支撑气囊设置于所述扶手箱，所述支撑气囊的充胀方向朝上。

一些实施方案中，所述副驾座椅包括靠背骨架以及设置于所述靠背骨架靠近所述主驾座椅一侧的安装部，所述安装部至少部分朝向所述主驾座椅方向凸出，所述侧气囊收纳于所述安装部内。

一些实施方案中，所述车辆包括第一充胀件、第二充胀件以及控制组件，所述第一充胀件用于使得所述侧气囊由折叠状态切换至充胀状态，所述第二充胀件用于使得所述支撑气囊由折叠状态切换至充胀状态；

所述车辆包括气压传感器，所述气压传感器用于获取所述车辆车门内的气压变化值，所述气压传感器、所述第一充胀件、所述第二充胀件均与所述控制组件信号连接；和/或，

所述车辆包括加速度传感器，所述加速度传感器用于检测车辆的加速度变化值，所述加速度传感器、所述第一充胀件、所述第二充胀件均与所述控制组件信号连接；和/或，

所述车辆包括角度传感器，所述角度传感器用于获取所述副驾座椅的倾斜角度值，所述角度传感器、所述第一充胀件、所述第二充胀件均与所述控制组件信号连接。

另一方面，本申请实施例还提供一种气囊控制方法，用于气囊组件，所述方法包括：

接收侧面碰撞信息数值；

接收副驾座椅的倾斜角度值；

比较所述侧面碰撞信息数值与预设数值，比较所述倾斜角度值与预设角度值；

根据比较结果对所述侧气囊和所述支撑气囊的充胀进行控制。

一些实施方案中，所述根据比较结果对所述侧气囊和所述支撑气囊的充胀进行控制，至少包括以下其中之一：

若所述侧面碰撞信息数值大于等于所述第一预设数值，所述倾斜角度值大于等于所述预设角度值，则控制所述侧气囊和所述支撑气囊充胀；

若所述侧面碰撞信息数值大于等于第一预设数值，所述倾斜角度值小于所述预设角度值，则控制所述侧气囊充胀；

若所述侧面碰撞信息数值小于所述第一预设数值且大于等于第二预设数值，则控制所述侧气囊充胀，其中，所述第一预设数值大于所述第二预设数值；

若所述侧面碰撞信息数值小于所述第二预设数值，则所述侧气囊和所述支撑气囊均不充胀。

一些实施方案中，所述侧面碰撞信息数值包括碰撞加速度变化值、碰撞气压变化值中的至少一个；

若所述侧面碰撞信息数值包括碰撞加速度变化值，所述第一预设数值包括与所述碰撞加速度变化值对应的第一预设加速度变化值，所述第二预设数值包括与所述碰撞加速度变化值对应的第二预设加速度变化值；

若所述侧面碰撞信息数值包括碰撞气压变化值，所述第一预设数值包括与所述碰撞气压变化值对应的第一预设气压变化值，所述第二预设数值包括与所述碰撞气压变化值对应的第二预设气压变化值。

一些实施方案中，所述接收侧面碰撞信息数值，包括：

将所述碰撞加速度变化值和所述碰撞气压变化值中先接收到的变化值作为侧面碰撞信息数值。

一些实施方案中，所述若所述侧面碰撞信息数值大于等于所述第一预设数值，所述倾斜角度值大于等于所述预设角度值，则控制所述侧气囊和所述支撑气囊充胀，包括：

若所述侧面碰撞信息数值大于等于所述第一预设数值，所述倾斜角度值大于等于所述预设角度值，控制所述侧气囊和所述支撑气囊依次充胀；

其中，控制所述侧气囊充胀的时间点与控制所述支撑气囊充胀的时间点之间具有时间间隔，所述时间间隔与所述支撑气囊的充胀时长之和等于所述侧气囊的充胀时长。

本申请实施例的气囊组件、车辆及气囊控制方法，在发生侧向碰撞时，侧气囊和支撑气囊进入充胀状态，侧气囊在充胀状态时延伸至副驾座椅和主驾座椅之间，对副驾驶乘员的上躯体进行支撑，限制上躯体的侧向位移。支撑气囊在充胀状态时支撑在处于充胀状态的侧气囊靠近主驾座椅一侧，提高侧气囊对乘员上躯体的侧向支撑力，避免乘员上躯体特别是头部与主驾座椅碰撞充胀。

附图说明

图1为本申请一实施例的车辆的结构示意图；

图2为图1所示车辆的的俯视图；

图3为本申请一实施例的车辆的副驾座椅、扶手箱以及第二安装盒的结构示意图；

图4为本申请一实施例的车辆的扶手箱和第二安装盒的结构示意图；

图5为本申请一实施例的车辆的副驾座椅的结构示意图；

图6为本申请一实施例的车辆的靠背骨架和第一安装盒的结构示意图；

图7为本申请一实施例的气囊控制方法的流程图。

附图标记说明

副驾座椅10；靠背骨架11；安装部12；第一安装盒121；边板122；

主驾座椅20；

侧气囊30；

支撑气囊40；

扶手箱50；第二安装盒51；凹槽52。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，术语“宽度方向”等指示的方位或位置关系为基于附图2所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

相关技术中，在副驾乘客将副驾座椅向后倾斜，形成接近半躺的乘坐状态时，安全带的约束功能受限，对副驾乘员上半身的侧向约束不足，如果行驶过程中突然发生侧面碰撞，此时的安全带无法有效保护副驾乘员，仅依靠侧气囊提供的支撑力难以满足对副驾乘员的侧向支撑要求。

对此，本申请实施例提供一种气囊组件，用于对副驾驶乘员提供侧向支撑。

本申请实施例还提供一种车辆，请参考图1和图2，车辆包括副驾座椅10、主驾座椅20、气囊组件以及扶手箱50。

可以理解的是，副驾座椅10用于乘员乘坐，副驾座椅10的靠背能够向后倾斜，使副驾座椅10上的乘员进入半躺的乘坐状态，从而提升乘坐舒适度。主驾座椅20设置在副驾座椅10的一侧，用于供驾驶人员乘坐。

气囊组件设置于副驾座椅10和主驾座椅20之间。气囊组件包括侧气囊30和支撑气囊40。侧气囊30具有折叠状态和充胀状态，侧气囊30用于在充胀状态时延伸至车辆的副驾座椅10和主驾座椅20之间，以在发生侧向碰撞时，对副驾座椅10上的乘员提供侧向支撑。

支撑气囊40具有折叠状态和充胀状态，支撑气囊40用于在充胀状态时支撑在处于充胀状态的侧气囊30靠近主驾座椅20一侧。也就是说，在充胀状态下的支撑气囊40支撑在处于充胀状态的侧气囊30的背离副驾座椅10的乘员一侧，以此给侧气囊30提供支撑，增强侧气囊30对副驾座椅10的乘员的支撑效果。

可以理解的是，在副驾座椅10处于后倾状态的场景下，充胀状态的支撑气囊40与充胀状态的侧气囊30在沿车辆宽度方向至少部分抵接。如此，在发生侧向碰撞，支撑气囊40能够支撑在充胀状态的侧气囊30上。

一些实施例中，在副驾座椅10处于非后倾状态时，充胀状态的支撑气囊40与充胀状态的侧气囊30在沿所述车辆宽度方向至少部分抵接，如此，在非后倾状态发生侧向碰撞，支撑气囊40也可以支撑在充胀状态的侧气囊30上。

一些实施例中，充胀状态的支撑气囊40背离侧气囊30的一侧抵接在主驾座椅20上，通过主驾座椅20支撑支撑气囊40，进而提高对充胀状态的侧气囊30的支撑效果。

需要说明的是，充胀状态的支撑气囊40也可以依靠自身充胀状态的刚性支撑在侧气囊30上。

本申请实施例的气囊组件在发生侧向碰撞时，侧气囊30和支撑气囊40进入充胀状态，侧气囊30在充胀状态时延伸至副驾座椅10和主驾座椅20之间，对副驾驶乘员的上躯体进行支撑，限制上躯体的侧向位移。支撑气囊40在充胀状态时支撑在处于充胀状态的侧气囊30靠近主驾座椅20一侧，提高侧气囊30对乘员上躯体的侧向支撑力，避免乘员上躯体特别是头部与主驾座椅20碰撞。

示例性的，车辆包括设置于副驾座椅10与主驾座椅20之间的扶手箱50，支撑气囊40可以设置在主驾座椅20上，或设置在副驾座椅10与主驾座椅20之间的扶手箱50上。

一些实施例中，支撑气囊40设置于扶手箱50，且支撑气囊40的充胀方向朝上，以使得支撑气囊40的充胀过程不会对周围的乘客造成二次伤害。

可以理解的是，支撑气囊40在扶手箱50上的具体位置不限，以能够满足对充胀状态的侧气囊30进行支撑即可。

一些实施例中，请参考图3和图4，其中支撑气囊40被收容在第二安装盒51内，充胀之后从第二安装盒51内胀出。为了安装第二安装盒51，在扶手箱50的顶面后端位置开设凹槽52，将第二安装盒51设置在凹槽52内。

示例性的，沿车辆的行驶方向，支撑气囊40设置在扶手箱50的后端。其中扶手箱50的后端为设置有空调出风口的一端。也就是说，在扶手箱50的后端具有用于设置支撑气囊40的安装区。该安装区可以设置在扶手箱50后端的顶面上。

需要理解的是，由于侧气囊30会随着副驾座椅10的倾斜角度的调节而移动，将支撑气囊40设置在扶手箱50的后端，能够使得支撑气囊40更靠近副驾座椅10倾斜状态下的侧气囊30位置，如此能够使得支撑气囊40以相对更小的体积，实现在副驾座椅10处于不同倾斜角度时对侧气囊30的支撑。

可以理解的是，支撑气囊40与侧气囊30的充胀状态的体积不限。一些实施例中，支撑气囊40充胀状态的体积小于侧气囊30充胀状态的体积，也就是说侧气囊30能够以更短的时间充气到最大。需要说明的是，由于在充胀支撑气囊40与侧气囊30时，侧气囊30会先于支撑气囊40充胀，将支撑气囊40的体积设置的更小，能够缩小其充胀的时间，便于实现二者在同一时间点充胀到最大体积，以对乘员提供更好的支撑。

可以理解的是，请参考图5和图6，侧气囊30的安装结构不限，例如可以安装在副驾座椅10的靠背骨架11上。一些实施例中，副驾座椅10包括靠背骨架11以及设置于靠背骨架11靠近主驾座椅20一侧的安装部12，安装部12至少部分朝向主驾座椅20方向凸出，侧气囊30收纳于安装部12内。充胀侧气囊30，侧气囊30充胀并从安装部12内胀出。

安装部12可以是安装在靠背骨架11上的第一安装盒121以及与第一安装盒121连接的边板122。边板122螺钉固定在靠背骨架11上，边板122至少部分朝向主驾座椅20方向凸出于靠背骨架11，第一安装盒121设置在边板122凸出的部分上。

示例性的，车辆包括第一充胀件、第二充胀件以及控制组件，第一充胀件用于使得侧气囊由折叠状态切换至充胀状态，第二充胀件用于使得支撑气囊由折叠状态切换至充胀状态。可以理解的是，第一充胀件、第二充胀件为气体发生器，用于在控制件的控制下产生气体向侧气囊和支撑气囊充气。气体发生器可以是具有压缩空气的气泵，也可以是具有固态燃料的气体发生结构，其固态燃料能够点燃产生气体。

一些实施例中，车辆包括气压传感器，气压传感器用于获取车辆车门内的气压变化值，以此获取撞击造成的车门空腔内的气压变化。气压传感器、第一充胀件、第二充胀件均与控制组件信号连接。如此，控制组件能够接受气压传感器的信号，以控制第一充胀件、第二充胀件。和/或，

车辆包括加速度传感器，加速度传感器用于检测车辆的加速度变化值，以此获取撞击造成的加速度的变化。加速度传感器、第一充胀件、第二充胀件均与控制组件信号连接。如此，控制组件能够接受加速度传感器的信号，以控制第一充胀件、第二充胀件。和/或，

车辆包括角度传感器，角度传感器用于获取副驾座椅的倾斜角度值，以此判断副驾座椅10靠背的倾斜程度。角度传感器、第一充胀件、第二充胀件均与控制组件信号连接。如此，控制组件能够接受角度传感器的信号，以控制第一充胀件、第二充胀件。

可以理解的是，车辆上设置有气压传感器、加速度传感器、角度传感器中的一个或多个。

上述气压传感器、加速度传感器、角度传感器在车辆上的组合方式，通过以下三个实施例进行进一步的说明：

一些实施例中，车辆包括控制组件、气压传感器以及角度传感器，气压传感器用于获取车辆车门内的气压变化值，角度传感器用于获取副驾座椅10的倾斜角度值，控制组件根据气压变化值以及倾斜角度值对侧气囊30和支撑气囊40的充胀进行控制。

一些实施例中，车辆包括控制组件、加速度传感器以及角度传感器，加速度传感器用于检测车辆的加速度变化值，角度传感器用于获取副驾座椅10的倾斜角度值，控制组件根据加速度变化值以及倾斜角度值对侧气囊30和支撑气囊40的充胀进行控制。

一些实施例中，车辆包括控制组件、气压传感器、加速度传感器以及角度传感器，加速度传感器用于检测车辆的加速度变化值，气压传感器用于获取车辆车门内的气压变化值，角度传感器用于获取副驾座椅10的倾斜角度值。控制组件根据气压变化值、加速度变化值以及倾斜角度值对侧气囊30和支撑气囊40的充胀进行控制。

需要说明的是，在车门收到侧向撞击时，气压传感器能够检测到车门空腔的气压变化，相比加速度传感器的检测速度更快捷，从而更好的保护乘客。

请参考图7，本申请实施例还公开一种气囊控制方法，适用于车辆，气囊控制方法包括：

S1接收侧面碰撞信息数值。

可以理解的是，侧面碰撞信息数值为车辆侧向碰撞严重程度的检测值，侧面碰撞信息数值越大，则表明车辆在侧向上的碰撞越严重。侧面碰撞信息数值可以通过传感器例如气压传感器或加速度传感器等检测获取。

S2接收副驾座椅10的倾斜角度值。

副驾座椅10的倾斜角度值为副驾座椅10靠背的后倾程度检测值，倾斜角度值越大，则表明副驾座椅10靠背的后倾角度越大，倾斜角度值可以通过传感器例如角度传感器检测获取。

S3比较侧面碰撞信息数值与预设数值，比较倾斜角度值与预设角度值。

S4根据比较结果对侧气囊30和支撑气囊40的充胀进行控制。

本申请实施例的气囊控制方法，可以根据侧向碰撞的严重程度，以及副驾座椅10的靠背后倾角度，控制侧气囊30和支撑气囊40充胀，以此避免在碰撞不严重或副驾座椅10不后倾等场景下，充胀侧气囊30和/或支持气囊而造成不必要的危害和损失。

需要说明的是，由于侧气囊30与支撑气囊40的充胀充胀时间在几十毫秒内，如此快速充胀速度，容易给乘客带来二次伤害。因此在碰撞事故中，并不是侧气囊30与支撑气囊40均充胀，就能够更好的保护乘员的安全，而是需要根据侧向碰撞的严重程度，选择性的对侧气囊30与支撑气囊40进行充胀。

示例性的，步骤S4至少包括以下其中之一：

S41若侧面碰撞信息数值大于等于第一预设数值，倾斜角度值大于等于预设角度值，此时碰撞严重程度大，且副驾座椅10靠背的后倾程度大，控制侧气囊30和支撑气囊40充胀，以此有效限制乘员上躯体的侧向位移，更好的保护乘员的头部和颈部。

S42若侧面碰撞信息数值大于等于第一预设数值，倾斜角度值小于预设角度值，则控制侧气囊30充胀，支撑气囊40不充胀。可以理解的是，此时副驾座椅10靠谱的后倾程度不大，乘员在安全带和侧气囊30的保护下能够有效被防护。

S43若侧面碰撞信息数值小于第一预设数值且大于等于第二预设数值，则控制侧气囊30充胀，其中第一预设数值大于第二预设数值。可以理解的是，在该碰撞程度下，副驾座椅10的倾斜角度大于预设角度值或者小于预设角度值，均不需要充胀支撑气囊40，依靠安全带和侧气囊30即可实现对乘员的有效防护。

S44若侧面碰撞信息数值小于第二预设数值，则侧气囊30和支撑气囊40均不充胀。可以理解的是，该碰撞强度较低，仅依靠安全带就可以实现对乘员身体的防护。

可以理解的是，步骤S3可以包括步骤S41、S42、S43、S44中的一个，也可以包括步骤S41、S42、S43、S44中的多个例如2个、3个或者4个。

一些实施例中，步骤S41中，控制支撑气囊40充胀的时间点与控制侧气囊30充胀的时间点相同。

一些实施例中，步骤S41包括：

S411若侧面碰撞信息数值大于等于第一预设数值，倾斜角度值大于等于预设角度值，控制侧气囊30和支撑气囊40依次充胀。也就是说，控制侧气囊30与支撑气囊40的充胀时间点不同，控制侧气囊30充胀的时间点先于控制支撑气囊40充胀的时间点，以此避免侧气囊30与支撑气囊40在充胀过程中的干涉。

其中，控制侧气囊30充胀的时间点与控制支撑气囊40充胀的时间点之间具有时间间隔，时间间隔与支撑气囊40的充胀时长之和等于侧气囊30的充胀时长。需要说明的是，支撑气囊40和侧气囊30在充胀到体积最大时，支撑力最强。上述实施例能够使得二者体积最大的时间点相同，从而提供乘员更强的支撑。

例如：侧气囊30的充胀时间为20ms，即侧气囊30在20ms内充满。控制侧气囊30充胀5ms后控制支撑气囊40充胀，支撑气囊40在15ms内充满，从而给予侧气囊30足够的侧向支撑力。

为了精准控制充胀时间，在接收侧面碰撞信息数值后，可以在2ms内控制充胀侧气囊30。

一些实施例中，侧面碰撞信息数值包括碰撞加速度变化值、碰撞气压变化值中的至少一个。下面对此进一步说明：

若侧面碰撞信息数值包括碰撞加速度变化值。可以理解的是，碰撞加速度变化值通过设置在车辆上加速度传感器获取，为了避免车辆碰撞中的变形影响数据的可靠性，可将加速度传感器设置在车架上。

对应的，第一预设数值包括与碰撞加速度变化值对应的第一预设加速度变化值，第二预设数值包括与碰撞加速度变化值对应的第二预设加速度变化值。第一预设加速度变化值大于第二预设加速度变化值。一些实施例中，第一预设加速度变化值为150％，第二预设加速度变化值为30％。

若侧面碰撞信息数值为碰撞气压变化值。可以理解的是，碰撞气压变化值为设置在车门的空腔内的气压传感器获取。

对应的，第一预设数值包括与碰撞气压变化值对应的第一预设气压变化值，第二预设数值包括与碰撞气压变化值对应的第二预设气压变化值。一些实施例中，第一预设气压变化值为40％，第二预设气压变化值为15％。

一些实施例中，预设角度值为设置在车辆上的角度传感器获取。预设角度值为35°。

需要注意的是，第一预设数值和第二预设数值可以根据加速度传感器的设置位置，或气压传感器的设置位置、腔体体积、密封情况进行调节。预设角度值可以根据角度传感器的设置位置进行调节。

一些实施例中，车辆能够接收碰撞加速度变化值和碰撞气压变化值。

在步骤S1中，将碰撞加速度变化值和碰撞气压变化值中先接收到的变化值作为侧面碰撞信息数值。也就是说，若先接收碰撞加速度变化值，则碰撞加速度变化值作为侧面碰撞信息数值。若先接收碰撞气压变化值，则碰撞气压变化值作为侧面碰撞信息数值。

可以理解的是，若车辆安装有加速度传感器，在步骤S1中，接收的是碰撞加速度变化值，以碰撞加速度变化值作为侧面碰撞信息数值。若车辆安装有加速度传感器和气压传感器，发生碰撞的区域远离车门，则气压传感器无法获取气压变化，在步骤S1中，接收的是碰撞加速度变化值，以碰撞加速度变化值作为侧面碰撞信息数值。

若车辆安装有气压传感器时，在步骤S1中，接收的是碰撞气压变化值，以碰撞气压变化值作为侧面碰撞信息数值。若车辆安装有加速度传感器和气压传感器，发生碰撞的区域在车门上，此时气压传感器获取气压变化的时间点早于加速度传感器获取加速度变化的时间点，在步骤S1中，接收的是碰撞气压变化值，以碰撞气压变化值作为侧面碰撞信息数值。

本申请实施例还提供一种存储介质，存储介质存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令能够被处理器执行以实现气囊控制方法的步骤。

本申请实施例还提供一种气囊系统，气囊系统包括第一接收模块、第二接收模块、比较模块以及控制模块。

第一接收模块用于接收侧面碰撞信息数值。

第二接收模块用于接收副驾座椅10的倾斜角度值。

比较模块用于比较侧面碰撞信息数值与第一预设数值，比较倾斜角度值与预设角度值。

控制模块用于根据比较结果对侧气囊30和支撑气囊40的充胀进行控制。

本申请实施例还提供一种气囊装置，气囊装置包括存储器以及处理器。

存储器用于存储器存储有计算机可执行指令。

处理器用于执行计算机可执行指令以气囊控制方法的步骤。

在本申请的描述中，参考术语“一些实施例”、“示例性的”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请实施例的至少一个实施例或示例中。在本申请中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本申请中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种气囊组件，用于车辆，其特征在于，所述气囊组件包括：

侧气囊，所述侧气囊具有折叠状态和充胀状态，所述侧气囊用于在所述充胀状态时延伸至所述车辆的副驾座椅和主驾座椅之间；

支撑气囊，所述支撑气囊具有折叠状态和充胀状态，所述支撑气囊用于在充胀状态时支撑在处于充胀状态的所述侧气囊靠近所述主驾座椅一侧。

2.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

副驾座椅；

主驾座椅；

以及如权利要求1所述的气囊组件，所述气囊组件设置于所述副驾座椅和所述主驾座椅之间。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括设置于所述副驾座椅与所述主驾座椅之间的扶手箱，所述支撑气囊设置于所述扶手箱，所述支撑气囊的充胀方向朝上。

4.根据权利要求2～3任意一项所述的车辆，其特征在于，所述副驾座椅包括靠背骨架以及设置于所述靠背骨架靠近所述主驾座椅一侧的安装部，所述安装部至少部分朝向所述主驾座椅方向凸出，所述侧气囊收纳于所述安装部内。

5.根据权利要求2～3任意一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括第一充胀件、第二充胀件以及控制组件，所述第一充胀件用于使得所述侧气囊由折叠状态切换至充胀状态，所述第二充胀件用于使得所述支撑气囊由折叠状态切换至充胀状态；

所述车辆包括气压传感器，所述气压传感器用于获取所述车辆车门内的气压变化值，所述气压传感器、所述第一充胀件、所述第二充胀件均与所述控制组件信号连接；和/或，

所述车辆包括加速度传感器，所述加速度传感器用于检测车辆的加速度变化值，所述加速度传感器、所述第一充胀件、所述第二充胀件均与所述控制组件信号连接；和/或，

所述车辆包括角度传感器，所述角度传感器用于获取所述副驾座椅的倾斜角度值，所述角度传感器、所述第一充胀件、所述第二充胀件均与所述控制组件信号连接。

6.一种气囊控制方法，用于权利要求1所述的气囊组件，其特征在于，所述方法包括：

接收侧面碰撞信息数值；

接收副驾座椅的倾斜角度值；

比较所述侧面碰撞信息数值与预设数值，比较所述倾斜角度值与预设角度值；

根据比较结果对所述侧气囊和所述支撑气囊的充胀进行控制。

7.根据权利要求6所述的气囊控制方法，其特征在于，所述根据比较结果对所述侧气囊和所述支撑气囊的充胀进行控制，至少包括以下其中之一：

若所述侧面碰撞信息数值大于等于第一预设数值，所述倾斜角度值大于等于所述预设角度值，则控制所述侧气囊和所述支撑气囊充胀；

若所述侧面碰撞信息数值大于等于所述第一预设数值，所述倾斜角度值小于所述预设角度值，则控制所述侧气囊充胀；

若所述侧面碰撞信息数值小于所述第一预设数值且大于等于第二预设数值，则控制所述侧气囊充胀，其中，所述第一预设数值大于所述第二预设数值；

若所述侧面碰撞信息数值小于所述第二预设数值，则所述侧气囊和所述支撑气囊均不充胀。

8.根据权利要求7所述的气囊控制方法，其特征在于，所述侧面碰撞信息数值包括碰撞加速度变化值、碰撞气压变化值中的至少一个；

若所述侧面碰撞信息数值包括碰撞加速度变化值，所述第一预设数值包括与所述碰撞加速度变化值对应的第一预设加速度变化值，所述第二预设数值包括与所述碰撞加速度变化值对应的第二预设加速度变化值；

若所述侧面碰撞信息数值包括碰撞气压变化值，所述第一预设数值包括与所述碰撞气压变化值对应的第一预设气压变化值，所述第二预设数值包括与所述碰撞气压变化值对应的第二预设气压变化值。

9.根据权利要求8所述的气囊控制方法，其特征在于，所述接收侧面碰撞信息数值，包括：

将所述碰撞加速度变化值和所述碰撞气压变化值中先接收到的变化值作为侧面碰撞信息数值。

10.根据权利要求7所述的气囊控制方法，其特征在于，所述若所述侧面碰撞信息数值大于等于所述第一预设数值，所述倾斜角度值大于等于所述预设角度值，则控制所述侧气囊和所述支撑气囊充胀，包括：

若所述侧面碰撞信息数值大于等于所述第一预设数值，所述倾斜角度值大于等于所述预设角度值，控制所述侧气囊和所述支撑气囊依次充胀；

其中，控制所述侧气囊充胀的时间点与控制所述支撑气囊充胀的时间点之间具有时间间隔，所述时间间隔与所述支撑气囊的充胀时长之和等于所述侧气囊的充胀时长。

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