CN116224763B - 多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明属于柴油发动机控制器识别的技术领域，涉及一种多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法及系统，主要解决现有发动机控制器无法有效识别的问题。其包括：提供两块完全相同的柴油发动机用发动机控制器；对装配后的两块发动机控制器预识别，其中，基于所述两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，以在预识别后生成每个发动机控制器的预识别状态；对发动机控制器的预识别状态进行识别校验，且在校验通过后，将第一预识别状态的发动机控制器配置作为主发动机控制器，将第二预识别状态的发动机控制器配置作为从发动机控制器。本发明能有效实现对主发动机控制器与从发动机控制器的自动识别，提高多缸柴油发动机的装配工作效率。

Description

多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法及系统

技术领域

本发明涉及一种识别方法及系统，尤其是一种多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法及系统。

背景技术

常见的柴油发动机中，一般多采用4缸或6缸的形式，而一发动机的发动机控制器所能支持的喷油缸数一般为4~6个；因此，当需要匹配多于6缸的柴油发动机时，如8缸、12缸等形式的柴油发动机，则需使用两个发动机控制器（ECU，Engine Control Unit）同时工作。

对多缸柴油发动机中的两个发动机控制器，一发动机控制器一般配置作为主发动机控制器，另一发动机控制器配置作为从发动机控制器。一般情况下，主发动机控制器、从发动机控制器在硬件设计上没有任何差别，区别主要在使用的软件上，也即对主发动机控制器、从发动机控制器，在多缸柴油发动机工作时所进行的工作控制不同。

一般地，对主发动机控制器，负责多缸柴油发动机内二分之一气缸的喷油、油门踏板开度、压力、温度传感器等信号采集、简单的继电器驱动及PWM脉冲驱动。对从发动机控制器，负责多缸柴油发动机内其余气缸的喷油、少量的传感器采集及驱动。

由上述说明可知，现有技术中，主发动机控制器与从发动机控制器一般采用相同的硬件，但两者所采用的软件不同；因此，刷好程序主发动机控制器与从发动机控制器不能互换，由于采用相同的硬件，外观基本无差异，在装配过程中，容易由于人为失误等情况造成装配错误的情况，此时，会导致柴油发动机无法启动工作。

发明内容

本发明的目的是克服现有技术中存在的不足，提供一种多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法及系统，其能实现对主发动机控制器与从发动机控制器的自动识别，提高多缸柴油发动机的装配工作效率，安全可靠。

按照本发明提供的技术方案，一种多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，所述主从控制器的识别方法包括：

提供两块软硬件完全相同的柴油发动机用发动机控制器，并将所述两块发动机控制器装配连接至所对应的柴油发动机；

对装配后的两块发动机控制器进行预识别，其中，在预识别时，基于所述两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，以在预识别后生成每个发动机控制器的预识别状态；

对任一发动机控制器，所述发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态或第二预识别状态；

对两块发动机控制器的预识别状态进行识别校验，且在校验通过后，将第一预识别状态的发动机控制器配置作为主发动机控制器，将第二预识别状态的发动机控制器配置作为从发动机控制器。

对两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，包括控制器连接线束的电压状态信息，和/或，基于传感器连接分布状态以及执行器驱动诊断状态的传感器-执行器诊断状态信息；

对两块发动机控制器预识别时，至少基于控制器连接线束的电压状态信息或传感器-执行器诊断状态信息中的一个连接控制状态。

对每个发动机控制器，通过一发动机控制器线束与柴油发动机适配连接，其中，

对发动机控制器线束，包括一主从识别线体，控制器连接线束的电压状态包括基于对主从识别线体电压采样后生成的电压连接状态，其中，所述电压连接状态包括供电连接状态或接地连接状态；

一控制器连接线束的电压状态为供电连接状态时，将与所述发动机控制器线束适配连接的发动机控制器的预识别状态配置为第一预识别状态；

一控制器连接线束的电压状态为接地连接状态时，将与所述发动机控制线束适配连接的发动机控制器预识别状态配置为第二预识别状态。

对一发动机控制器，所述发动机控制器与相应的传感器适配连接；

对传感器-执行器诊断状态信息，包括每个发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息以及一预设执行器的执行器驱动诊断信息，其中，

当一发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息大于传感器连接阈值且基于预设执行器的执行器驱动诊断信息判定驱动所述预设执行器正常工作时，将所述发动机控制器预识别状态配置为第一预识别状态，否则，将所述发动机控制器预识别状态配置为第二预识别状态。

所述预设执行器包括高压油泵；

当预设执行器为高压油泵时，生成高压油泵执行器驱动诊断信息的方法包括：

一发动机控制器向高压油泵的计量电磁阀加载一线性变化且持续时间为t1的高压油泵目标驱动电流，并采集所述高压油泵计量电磁阀在持续时间t1内的高压油泵实际驱动电流，其中，

基于高压油泵目标驱动电流、高压油泵实际驱动电流以及持续时间t1，确定驱动电流偏差面积Area；

当驱动电流偏差面积Area小于预设驱动电流偏差面积阈值ThredA时，则生成的执行器驱动诊断信息为正常有效驱动，否则，生成的执行器驱动诊断信息为无效驱动。

对两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，包括控制器连接线束的电压状态以及传感器-执行器诊断状态信息时，对发动机控制器的预识别状态的识别校验包括控制器自校验以及控制器相互校验，其中，

在控制器自校验时，对任一发动机控制器，基于控制器连接线束的电压状态生成的预识别状态与基于传感器-执行器诊断状态信息生成的预识别状态相一致时，则自校验通过；

在控制器相互校验时，一发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态，另一发动机控制器的预识别状态为第二预识别状态时，则相互校验通过；

当且仅当自校验与相互校验均通过时，则识别校验通过。

将一发动机控制器配置作为主发动机控制器后，所述主发动机控制器仅运行主控制所需的控制策略，以及，

将一发动机控制器配置作为从发动机控制器后，所述从发动机控制器仅允许从控制所需的控制策略。

对主发动机控制器与从发动机控制器，配置所述主发动机控制器与从发动机控制器进行CAN通讯。

在校验通过后，对任一发动机控制器，将所述发动机控制器的预识别状态锁存在所述发动机控制器的非易失性存储器内。

一种多缸柴油发动机中主从控制器的识别系统，对装配置有两块完全相同发动机控制器的柴油发动机，利用上述的识别方法进行主从识别，以将一发动机控制器识别配置为主发动机控制器，将另一发动机控制器识别配置为从发动机控制器。

本发明的优点：对两块软硬件完全相同的发动机控制器，进行预识别以及预识别后的校验，在预识别时，基于所述两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，以在预识别后生成每个发动机控制器的预识别状态；校验通过后，将第一预识别状态的发动机控制器配置作为主发动机控制器，将第二预识别状态的发动机控制器配置作为从发动机控制器，也即能有效实现对主发动机控制器与从发动机控制器之间的有效识别，提高多缸柴油发动机的装配工作效率，安全可靠。

附图说明

图1为本发明主从控制器识别的一种实施列流程图。

图2为本发明确定驱动电流偏差面积Area的一种实施例示意图。

具体实施方式

下面结合具体附图和实施例对本发明作进一步说明。

为了能有效实现对主发动机控制器与从发动机控制器的自动识别，提高多缸柴油发动机的装配工作效率，对多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，本发明的一种实施列中，所述主从控制器的识别方法包括：

提供两块完全相同的柴油发动机用发动机控制器，并将所述两块发动机控制器装配连接至所对应的柴油发动机；

对装配后的两块发动机控制器进行预识别，其中，在预识别时，基于所述两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，以在预识别后生成每个发动机控制器的预识别状态；

对任一发动机控制器，所述发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态或第二预识别状态；

对两块发动机控制器的预识别状态进行识别校验，且在校验通过后，将第一预识别状态的发动机控制器配置作为主发动机控制器，将第二预识别状态的发动机控制器配置作为从发动机控制器。

由上述说明可知，当柴油发动机内的喷油缸数大于6个时，为了能匹配对柴油发动机的控制，需要利用两个发动机控制器对所述柴油发动机进行控制，此外，提供两块完全相同的发动机控制器，具体是指两块发动机控制器具有相同的外形且内部刷写相同的程序，一般地，两块发动机控制器可采用同一型号的发动机控制器，发动机控制器的型号等具体以能满足对柴油发动机的控制为准。

对提供的两块发动机控制器，需要采用本技术领域常用的技术手段对所述两块发动机控制器装配，对发动机控制器装配，具体是指将两块发动机控制器与同一柴油发动机适配连接，即在装配后可实现与柴油发动机连接，发动机控制器与柴油发动机的连接，以及对发动机控制器的装配具体可与现有相一致，具体以能满足将发动机控制器装配连接至柴油发动机为准。

具体实施时，将两块发动机控制器装配后，每块发动机控制器还无法确认各自的状态，也即发动机控制器无法确认自身为主发动机控制器还是从发动机控制器。此外，发动机控制器装配后，一般也无法借助外部的设备指定每个发动机控制器的身份，也即无法借助外部设备直接指定一发动机控制器为主发动机控制器或为从发动机控制器。因此，为了能确定每块发动机控制器的身份状态，需要让每个发动机控制器通过识别的方式判定相应的身份状态，其中，身份状态即为发动机控制器为主发动机控制器或从发动机控制器。

将两块发动机控制器装配后，先对所述两块发动机控制器进行预识别，以在预识别后生成每个发动机控制器的预识别状态，其中，预识别状态为第一预识别状态或第二预识别状态，第一预识别状态一般可为主控制器状态或从控制器状态，则第二预识别状态对应为从控制器状态或主控制器状态；当然，第一预识别状态、第二预识别状态可为不同的识别状态，或者为相同的识别状态。具体实施时，预识别时，主要基于所述两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，下面对两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态进行详细说明。

在预识别后，需要对两块发动机控制器的预识别状态进行识别校验，在识别校验通过后，将第一预识别状态的发动机控制器配置作为主发动机控制器，将第二预识别状态的发动机控制器配置作为从发动机控制器；此时，第一预识别状态即为主控制器状态，同时，第二预识别状态即为从控制器状态。

本发明的一种实施例中，对两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，包括控制器连接线束的电压状态信息，和/或，基于传感器连接分布状态以及执行器驱动诊断状态的传感器-执行器诊断状态信息；

对两块发动机控制器预识别时，至少基于控制器连接线束的电压状态信息或传感器-执行器诊断状态信息中的一个连接控制状态。

具体实施时，对任一发动机控制器预识别时，均至少基于控制器连接线束的电压状态或传感器-执行器诊断状态信息中的一个连接控制状态，当然，也可以同时基于于控制器连接线束的电压状态以及传感器-执行器诊断状态信息对每个发动机控制器进行预识别。

本发明的一种实施例中，对每个发动机控制器，通过一发动机控制器线束与柴油发动机适配连接，其中，

对发动机控制器线束，包括一主从识别线体，控制器连接线束的电压状态包括基于对主从识别线体电压采样后生成的电压连接状态，其中，所述电压连接状态包括供电连接状态或接地连接状态；

一控制器连接线束的电压状态为供电连接状态时，将与所述发动机控制器线束适配连接的发动机控制器的预识别状态配置为第一预识别状态；

一控制器连接线束的电压状态为接地连接状态时，将与所述发动机控制线束适配连接的发动机控制器预识别状态配置为第二预识别状态。

将发动机控制器装配时，具体是指发动机控制器利用控制器连接线束与柴油发动机连接，一般地，每个发动机控制器通过一控制器连接线束与柴油发动机连接，发动机控制器通过控制器连接线束与柴油发动机连接的方式与现有相一致，具体以能满足对柴油发动机控制的控制为准。

当一发动机控制器为主发动机控制器时，基于主发动机控制器与柴油发动机间的控制关系可知，主发动机控制器所对应的主从识别线体一般需要与供电电源连接，供电电源一般可为5V的电源；当一发动机控制器为从发动机控制器时，基于从发动机控制器与柴油发动机间的控制关系可知，从发动机控制器所对应的主从识别线体一般需要处于接地状态，也即从发动机控制器所对应的主从识别线体的电压一般为0V。

在预识别时，两个发动机控制器一般同时上电，上电后，可采用现有常用的电压采样方式对两个发动机控制线束内的主从识别线体进行电压采样，以在采样后确定每个主从识别线体的电压连接状态。一般地，当采集的电压大于一供电连接电压阈值时，则可认为供电连接状态，供电连接电压阈值如可选择为4850mV；当采集的电压小于一接地连接电压阈值时，则认为接地连接状态，接地连接电压阈值一般可选择为较低的电压值。

具体实施时，对每个控制器连接线束，一般可在现有控制器连接线束的基础上增加一根主从识别线体的方式形成本发明所用的控制器连接线束。在增加一跟主从识别线体后，对于要作为主发动机控制器的控制器连接线束，需要将增加的主从识别线体与5V的接线端子连接；对要作为从发动机控制器的控制器连接线束，需要将增加的主从识别线体接地。

对每个发动机控制器，可采用本技术领域常用的技术手段读取主从识别线体的电压状态，以便基于所读取的电压生成电压连接状态。因此，增加的主从识别线体不会改变现有控制器连接线束的主体结构形式，对主从识别线体电压状态的读取，可通过配置每个发动机控制器对相应端脚电压的读取即可得到。

本发明的一种实施例中，对一发动机控制器，所述发动机控制器与相应的传感器适配连接；

对传感器-执行器诊断状态信息，包括每个发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息以及一预设执行器的执行器驱动诊断信息，其中，

当一发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息大于传感器连接阈值且基于预设执行器的执行器驱动诊断信息判定驱动所述预设执行器正常工作时，将所述发动机控制器预识别状态配置为第一预识别状态，否则，将所述发动机控制器预识别状态配置为第二预识别状态。

对与柴油发动机连接的两块发动机控制器中，两块发动机控制器均需连接相应的传感器，但对主发动机控制与从发动机控制器而言，主发动机控制器所连接的传感器数量相对较多，而从发动机控制所连接的传感器数量相对较少。

具体实施时，对作为主发动机控制器的发动机控制器，一般需连接油门踏板开度传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、轨压传感器、低压油泵、高压油泵、起动机继电器、进气加热继电器等；对作为从发动机控制器的发动机控制器，一般会与驱动喷油器连接。

基于上述说明，在两块发动机控制器上电后，对任一发动机控制器，可以根据油门踏开度板传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、轨压传感器等进行电压采集，以诊断相应的执行器以及传感器的连接状态，具体地，如传感器对应的针脚模拟量采集电压为5000mV左右，则判断出该传感器处于开路状态，传感器没有连接到当前的发动机控制器上。对正常连接的传感器，相应模拟量采集电压为50~4950mV范围内。

通过上述方式诊断各个传感器与发动机控制器的连接状态后，将正常连接的传感器个数求和，此时，即可统计得到每个发动机控制器所正常连接传感器的数量，也即得到每个发动机控制器所连接传感器的数量诊断信息。对传感器连接阈值，一般应小于等于实际中主发动机控制器需要连接的传感器个数，一般建议稍小于实际中主发动机控制器所连接的传感器个数，防止因个别传感器不正常而导致识别的失败。

本发明的一种实施例中，所述预设执行器包括高压油泵；

当预设执行器为高压油泵时，生成高压油泵执行器驱动诊断信息的方法包括：

一发动机控制器向高压油泵的计量电磁阀加载一线性变化且持续时间为t1的高压油泵目标驱动电流，并采集所述高压油泵计量电磁阀在持续时间t1内的高压油泵实际驱动电流，其中，

基于高压油泵目标驱动电流、高压油泵实际驱动电流以及持续时间t1，确定驱动电流偏差面积Area；

当驱动电流偏差面积Area小于预设驱动电流偏差面积阈值ThredA时，则生成的执行器驱动诊断信息为正常有效驱动，否则，生成的执行器驱动诊断信息为无效驱动。

具体实施时，高压油泵是柴油发动机非常关键的部件之一，如果高压油泵不能正常工作，柴油发动机则无法启动，因此，预设执行器可选择为高压油泵。

对高压油泵，在两块发动机控制器刚上电时，配置每个发动机控制器主动分别给高压油泵的计量电磁阀一个线性变化的高压油泵目标驱动电流，持续时间t1如可为0.5s，同时回采高压油泵实际驱动电流。

根据高压油泵目标驱动电流、高压油泵实际驱动电流，得到驱动电流的偏差DeltaI，再乘以预设的求解步长DT（一般为10ms即可），并不断求和累加，得到驱动电流偏差面积Area，如图2所示。图2中，T1即为高压油泵目标驱动电流，T2为高压油泵实际驱动电流的一种情况，T3为高压油泵实际驱动电流的另一种情况，高压油泵实际驱动电流一般可由发动机控制器基于相应的端脚直接读取获得。由图2可知，高压油泵实际驱动电流T2可较好跟随高压油泵目标驱动电流T1，高压油泵实际驱动电流T3对高压油泵目标驱动电流T1的跟随下较差。

如果高压油泵实际驱动电流可较好地跟随高压油泵目标驱动电流，则驱动电流偏差面积Area会比较小，当驱动电流偏差面积Area小于预设驱动电流偏差面积阈值ThredA时，生成的执行器驱动诊断信息为正常有效驱动，否则，生成的执行器驱动诊断信息为无效驱动。

对预设驱动电流偏差面积阈值ThredA，一般可以根据实测结果来设定，如正常阀驱动时，偏差面积为5000（单位为mAms），则阈值可以在5000的基础上增加20%左右，也即可确定预设驱动电流偏差面积阈值ThredA为6000mAms。当然，预设驱动电流偏差面积阈值ThredA还可以根据实际情况选择为其他的数值。

具体实施时，当一发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息大于传感器连接阈值且生成的执行器驱动诊断信息为正常有效驱动，将当前所述发动机控制器预识别状态配置为第一预识别状态。

本发明的一种实施例中，对两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，包括控制器连接线束的电压状态以及传感器-执行器诊断状态信息时，对发动机控制器的预识别状态的识别校验包括控制器自校验以及控制器相互校验，其中，

在控制器自校验时，对任一发动机控制器，基于控制器连接线束的电压状态生成的预识别状态与基于传感器-执行器诊断状态信息生成的预识别状态相一致时，则自校验通过；

在控制器相互校验时，一发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态，另一发动机控制器的预识别状态为第二预识别状态时，则相互校验通过；

当且仅当自校验与相互校验均通过时，则识别校验通过。

上述示出了对两块发动机控制器进行预识别的方式，经预设别后，即可得到每块发动机控制器的一预设别状态。当对每块发动机控制器均进行基于控制器连接线束的电压状态以及传感器-执行器诊断状态信息的预识别时，为了确保对两块发动机控制器识别的可靠性，需要进行校验。

在控制器自校验时，主要对两种预识别状态进行对比校验，其中，当两种预识别状态对比校验相一致时，则认为是控制器自校验通过，否则，即为控制器自校验失败，自校验失败时，需要输出警示信息。

在控制器自校验后，一般需要进行控制器相互校验。由上述说明可知，在控制器自校验时，两个发动机控制器的预识别状态可相同，而在控制器相互校验时，则必须使得一发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态，另一发动机控制器的预识别状态为第二预识别状态，否则，即为控制器相互校验失败。

当两块发动机控制器的控制器自校验、控制器相互校验均通过后，即可使得一发动机控制器为第一预识别状态，而另一发动机控制器为第二预识别状态，此时，为第一预识别状态的发动机控制器即识别配置为主发动机控制器，为第二预识别状态的发动机控制器即识别配置为从发动机控制器，也即实现对两块发动机控制器的识别。

本发明的一种实施例中，将一发动机控制器配置作为主发动机控制器后，所述主发动机控制器仅运行主控制所需的控制策略，以及，

将一发动机控制器配置作为从发动机控制器后，所述从发动机控制器仅允许从控制所需的控制策略。

由上述说明可知，两块发动机控制器采用完全相同的形式，因此，两块发动机控制器可互换，也即每块发动机控制器内的程序需要覆盖主发动机控制器工作时所需的控制策略，又要覆盖从发动机控制器工作时所需的控制策略。

但主发动机控制器、从发动机控制器具体工作时要求不完全相同，因此，为了能适应各自的控制工作需求，降低主发动机控制器、从发动机控制器相应的负担，需要对识别后发动机控制器内的程序进行优化，优化时，主要屏蔽掉冗余的策略，自适应运行主控制必须的策略代码，如对于主发动机控制器，对应的气缸喷油执行是可以屏蔽的、传感器物理量的接收报文是可以屏蔽。

对从发动机控制器，由于需要控制的功能比主发动机控制器的简单很多，在优化时，对传感器的信号采集、传感器的报文发送、主发动机控制器对应的气缸喷油、高压油泵驱动都是冗余的，从发动机控制器只保留必须的报文接收、从发动机控制器对应的喷油执行策略即可，有效降低控制器的运行负荷和运算效率。

具体实施时，屏蔽冗余策略主要是通过把相关策略做成子模型，然后在子模型上加上使能开关。使能开关等于1时，该部分子模型就会运行；使能开关等于0时，该部分子模型就会屏蔽不运行，不占用控制器计算资源。当然，也可以采用其他方式实现控制策略的屏蔽与控制，具体可以根据需要选择，以能满足实际的应用需求为准。

本发明的一种实施例中，在校验通过后，对任一发动机控制器，将所述发动机控制器的预识别状态锁存在所述发动机控制器的非易失性存储器内。

由上述说明可知，对两块发动机控制器进行识别，且确定主发动机控制器以及从发动机控制器后，利用主发动机控制器可正常控制对应气缸的喷油，利用从发动机控制器可正常控制对应气缸的喷油，也即可确保柴油发动机正常工作。

在两块发动机控制器内一般均具有非易失性存储器，对每个发动机控制器的预识别状态可分别存储在相对应的非易失性存储器内，避免每个发动机控制器预识别状态的丢失，从而在后续的启动工作时，可根据读取预识别状态进入相应的工作状态，提高柴油发动机工作的稳定性与可靠性。

本发明的一种实施例中，对主发动机控制器与从发动机控制器，配置所述主发动机控制器与从发动机控制器进行CAN通讯。

具体实施时，两块发动机控制器通过CAN总线连接，也即均挂接在同一CAN总线上。由上述说明可知，由于两块发动机控制器均具备主发动机控制器以及从发动机控制器的工作能力，因此，在发动机控制器内的程序需支持CAN报文的发送与接收，当一发动机控制器识别配置为主发动机控制器时，主发动机控制器采集对应的油门踏板开度、进气压力、进气温度、轨压传感器信号，并根据采集的电信号计算压力、温度实际物理量，并通过CAN发送报文将计算的油门踏板、压力、温度等物理量传递给从发动机控制器。从发动机控制器通过接收CAN报文，接收来自主发动机控制器的压力、温度等物理量，从而实现主发动机控制器与从发动机控制器之间的CAN通讯。

综上，一种多缸柴油发动机中主从控制器的识别系统，对装配置有两块完全相同发动机控制器的柴油发动机，利用上述的识别方法进行主从识别，以将一发动机控制器识别配置为主发动机控制器，将另一发动机控制器识别配置为从发动机控制器。

具体地，识别系统可采用上述的识别方法进行识别，以在识别后，以将一发动机控制器识别配置为主发动机控制器，将另一发动机控制器识别配置为从发动机控制器，具体识别方法以及过程可参考上述说明，此处不再赘述。

Claims (8)

1.一种多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，所述主从控制器的识别方法包括：

提供两块完全相同的柴油发动机用发动机控制器，并将所述两块发动机控制器装配连接至所对应的柴油发动机；

对装配后的两块发动机控制器进行预识别，其中，在预识别时，基于所述两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，以在预识别后生成每个发动机控制器的预识别状态；

对任一发动机控制器，所述发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态或第二预识别状态；

对两块发动机控制器的预识别状态进行识别校验，且在校验通过后，将第一预识别状态的发动机控制器配置作为主发动机控制器，将第二预识别状态的发动机控制器配置作为从发动机控制器；

两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，包括基于传感器连接分布状态以及执行器驱动诊断状态的传感器-执行器诊断状态信息；

对一发动机控制器，所述发动机控制器与相应的传感器适配连接；

传感器-执行器诊断状态信息，包括每个发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息以及一预设执行器的执行器驱动诊断信息，其中，

当一发动机控制器上所连接传感器的数量诊断信息大于传感器连接阈值且基于预设执行器的执行器驱动诊断信息判定驱动所述预设执行器正常工作时，将所述发动机控制器预识别状态配置为第一预识别状态，否则，将所述发动机控制器预识别状态配置为第二预识别状态。

2.根据权利要求1所述多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，对每个发动机控制器，通过一发动机控制器线束与柴油发动机适配连接，其中，

两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，还包括控制器连接线束的电压状态信息；

发动机控制器线束，包括一主从识别线体，控制器连接线束的电压状态包括基于对主从识别线体电压采样后生成的电压连接状态，其中，所述电压连接状态包括供电连接状态或接地连接状态；

一控制器连接线束的电压状态为供电连接状态时，将与所述发动机控制器线束适配连接的发动机控制器的预识别状态配置为第一预识别状态；

一控制器连接线束的电压状态为接地连接状态时，将与所述发动机控制器线束适配连接的发动机控制器预识别状态配置为第二预识别状态。

3.根据权利要求1所述多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，所述预设执行器包括高压油泵；

当预设执行器为高压油泵时，生成高压油泵执行器驱动诊断信息的方法包括：

一发动机控制器向高压油泵的计量电磁阀加载一线性变化且持续时间为t1的高压油泵目标驱动电流，并采集所述高压油泵计量电磁阀在持续时间t1内的高压油泵实际驱动电流，其中，

基于高压油泵目标驱动电流、高压油泵实际驱动电流以及持续时间t1，确定驱动电流偏差面积Area；

当驱动电流偏差面积Area小于预设驱动电流偏差面积阈值ThredA时，则生成的执行器驱动诊断信息为正常有效驱动，否则，生成的执行器驱动诊断信息为无效驱动。

4.根据权利要求2所述多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，对两块发动机控制器与所连接柴油发动机间的连接控制状态，同时包括控制器连接线束的电压状态以及传感器-执行器诊断状态信息时，对发动机控制器的预识别状态的识别校验包括控制器自校验以及控制器相互校验，其中，

在控制器自校验时，对任一发动机控制器，基于控制器连接线束的电压状态生成的预识别状态与基于传感器-执行器诊断状态信息生成的预识别状态相一致时，则自校验通过；

在控制器相互校验时，一发动机控制器的预识别状态为第一预识别状态，另一发动机控制器的预识别状态为第二预识别状态时，则相互校验通过；

当且仅当自校验与相互校验均通过时，则识别校验通过。

5.根据权利要求1至3任一项所述多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，将一发动机控制器配置作为主发动机控制器后，所述主发动机控制器仅运行主控制所需的控制策略，以及，

将一发动机控制器配置作为从发动机控制器后，所述从发动机控制器仅允许从控制所需的控制策略。

6.根据权利要求1至3任一项所述多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，对主发动机控制器与从发动机控制器，配置所述主发动机控制器与从发动机控制器进行CAN通讯。

7.根据权利要求1至3任一项所述多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别方法，其特征是，在校验通过后，对任一发动机控制器，将所述发动机控制器的预识别状态锁存在所述发动机控制器的非易失性存储器内。

8.一种多缸柴油发动机中主从控制器的自动识别系统，其特征是，对装配置有两块完全相同发动机控制器的柴油发动机，利用上述权利要求1～权利要求7中任一项的识别方法进行主从识别，以将一发动机控制器识别配置为主发动机控制器，将另一发动机控制器识别配置为从发动机控制器。