CN116176298A - 双动力控制方法及装置、双动力车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及重型双动力车辆技术领域，提供了一种双动力控制方法及装置、双动力车辆。该双动力控制方法包括：获取车辆的功率需求；根据功率需求分别调控主动力源和辅动力源的输出动力；若主动力源的功率负荷未超标，则控制辅动力源的输出动力处于预设动力范围内；以及若主动力源的功率负荷超标，则调控辅动力源的输出动力，以使得主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。本申请获取到功率需求后，根据车辆当前的主动力源的功率负荷状况，确定如何调控主动力源和辅动力源的输出动力，以满足不同功率负荷车况下的动力需求，可以实现更适配当前车况的双动力管理策略。

Description

双动力控制方法及装置、双动力车辆

技术领域

本申请涉及重型双动力车辆技术领域，具体涉及双动力控制方法及装置、双动力车辆。

背景技术

目前，很多双动力车辆中设置两个大马力动力总成为车辆提供动力，一个动力总成为前桥提供动力，另一个动力总成为中后桥提供动力。当前多动力分布式驱动技术多用于乘用车等轻载车辆。对于重载车辆，特别是需要行驶在复杂路况的专用重型车辆，多个动力总成的协同控制尤为重要。如何针对当前的实际车况，进行更合理的双动力管理，是本领域需要解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种双动力控制方法及装置、双动力车辆，能够针对当前的实际车况，进行更合理的双动力管理。

第一方面，本申请提供的一种双动力控制方法，用于一种双动力车辆，所述双动力车辆包括主动力源和辅动力源，所述主动力源和所述辅动力源分别用于为车辆的两个驱动桥提供动力；其中，所述方法包括：获取车辆的功率需求；根据所述功率需求分别调控所述主动力源和所述辅动力源的输出动力；若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内；以及若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。

本方面在使用，获取到功率需求后，根据车辆当前的主动力源的功率负荷状况，确定如何调控主动力源和辅动力源的输出动力，以满足不同功率负荷车况下的动力需求，可以实现更适配当前车况的双动力管理策略。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述获取车辆的功率需求包括：获取车辆的车速、车辆的行驶坡度以及驾驶指令；以及根据所述车速、所述行驶坡度以及所述驾驶指令，得到对应的所述功率需求。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内包括：将所述辅动力源的输出扭矩调节至预设扭矩范围内，其中所述预设扭矩范围适配于所有车辆挡位。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内包括：实时获取所述主动力源的功率负荷；若所述主动力源的功率负荷大于额定功率负荷的预设百分比范围，则将所述辅动力源的输出扭矩增加至第一输出扭矩范围；以及若所述主动力源的功率负荷降低至额定功率负荷的预设百分比范围内，将所述辅动力源的输出扭矩保持在所述第一输出扭矩范围内。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内还包括：若所述主动力源的功率负荷小于额定功率负荷的预设百分比范围，则将所述辅动力源的输出扭矩降低至第二输出扭矩范围；以及若所述主动力源的功率负荷提高至额定功率负荷的预设百分比范围内，则将所述辅动力源的输出扭矩保持在所述第二输出扭矩范围内。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，还包括：若所述驾驶指令控制车辆的加速度大于预设加速值，则控制所述前动力总成和所述后动力总成均输出最大输出动力；将换挡速度切换到最快换挡速度；若所述前动力总成对应的前变速箱处于换挡状态，则控制所述后动力总成对应的后变速箱延迟换挡；以及若所述后动力总成对应的后变速箱处于换挡状态，则控制所述前动力总成对应的前变速箱延迟换挡。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若所述驾驶指令控制车辆进行转向，则将所述前动力总成和所述后动力总成均保持在预设动力范围内，所述预设动力范围的最大值小于所述最大输出动力；以及将换挡速度保持在预设换挡速度范围内，所述预设换挡速度范围的最大值小于所述最快换挡速度。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取车辆的姿态数据；以及若所述姿态数据包括上坡状态和/或打滑状态，降低所述前动力总成和/或所述后动力总成的输出动力。

第二方面，本申请提供一种双动力控制装置，包括：功率获取模块，配置为：获取车辆的功率需求；整车控制模块，与所述指令获取模块通讯连接，所述整车控制模块配置为：根据所述功率需求分别调控所述主动力源和所述辅动力源的输出动力；若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内；以及若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。

第二方面是对应于第一方面的装置，第二方面的技术效果在此不再赘述。

第三方面，本申请提供一种双动力车辆，包括：前动力总成，用于向车辆的前驱动桥输出动力，所述前动力总成作为主动力源或辅动力源；后动力总成，用于向车辆的后驱动桥输出动力，所述后动力总成作为主动力源或辅动力源；工作机构，用于执行车辆的功能性工作；工作机构动力源，与所述工作机构连接以为所述工作机构提供动力；以及前述的一种双动力控制装置。

第三方面包括了第二方面，第三方面的技术效果在此不再赘述。

附图说明

图1所示为本申请一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图2所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图4所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图5所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图6所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图7所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图8所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。

图9所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制装置的结构示意图。

图10所示为本申请另一实施例提供的一种双动力车辆的部分结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

示例性双动力控制方法

本申请提供一种双动力控制方法，用于一种双动力车辆，该双动力车辆具体为重型车辆，所述双动力车辆包括主动力源和辅动力源，所述主动力源和所述辅动力源分别用于为车辆的两个驱动桥提供动力。具体的，双动力车辆包括前动力总成和后动力总成，前动力总成为车辆前桥提供动力，后动力总成为车辆中后桥提供动力。所述前动力总成作为主动力源或辅动力源，相应的，前动力总成为主动力源时后动力总成作为辅动力源，前动力总成为辅动力源时后动力总成则为主动力源。

图1所示为本申请一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图1所示，该双动力控制方法包括：

步骤110、获取车辆的功率需求。

本步骤在执行时，功率需求是当前车辆的车况对于驱动功率的需求，车辆输出的功率需要满足功率需求才可以满足当前的车况。

步骤120、根据功率需求分别调控主动力源和辅动力源的输出动力。

步骤130、若主动力源的功率负荷未超标，则控制辅动力源的输出动力处于预设动力范围内。

在主动力源的功率负荷未超标时，主动力源已经完全可以满足动力需求。而辅动力源提供预设动力范围的输出动力即可，预设动力范围可以对应设定为辅动力源的变速箱输出轴不大于6000Nm的状态，或者预设动力范围可以对应设定为辅动力源的输出动力达到防止反拖变速箱即可。本步骤在应用时，可以使得主动力源提供的动力足以驱动车辆行驶；并且同时控制辅动力源具有一定的动力输出，一方面辅动力源能够提供一定的辅助动力，另一方面能够避免辅动力源对应的变速箱被反拖。

步骤140、若主动力源的功率负荷超标，则调控辅动力源的输出动力，以使得主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。

若功率需求过大，主动力源的功率负荷逐渐提高，但为了保证主动力源具有一定的预留动力，需要逐渐调控辅动力源的输出动力以弥补动力不足，从而使得主动力源的功率负荷达到额定功率的预设百分比范围内，其中预设百分比范围可以设定为50％～90％。

本实施例在使用，获取到功率需求后，根据车辆当前的主动力源的功率负荷状况，确定如何调控主动力源和辅动力源的输出动力，以满足不同功率负荷车况下的动力需求，可以实现更适配当前车况的双动力管理策略。

具体的，前动力总成包括前驱电机和前驱变速箱，用于直接驱动前桥；后动力总成包括后驱电机和后驱变速箱，用于直接驱动中后桥。采用电机驱动，可以实现无需预热以及降低保养成本。

在一些应用场景中，车辆在平路上行驶时，车辆的功率需求主要跟车速相关。若车辆以第一车速范围行驶，且所述驾驶指令控制所述车辆的车速维持在所述第一车速范围内，控制前动力总成作为驱动车辆行驶的主动力源，并控制后动力总成的输出动力处于预设动力范围内以作为辅动力源；或者，控制所述后动力总成作为驱动车辆行驶的主动力源，并控制所述前动力总成的输出动力处于第二预设范围内以作为辅动力源。若车辆以第二车速范围行驶，且所述驾驶指令控制所述车辆的车速维持在所述第二车速范围内，提高所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内；所述第二车速范围的最小值大于所述第一车速范围的最大值。

第一车速范围可以是车辆处于中低速行驶状态，例如车辆处于刚启动的状态，以及处于0～50公里时速的状态。在中低速行驶状态时，单个动力总成已经完全可以满足动力需求，将前动力总成或后动力总成作为主动力源。

第二车速范围可以是车辆处于高速行驶状态，例如车辆处于50公里时速以上的状态。在车辆速度逐渐提高的过程中，主动力源的功率负荷逐渐提高，但为了保证主动力源具有一定的预留动力，需要逐渐调控辅动力源的输出动力以弥补动力不足。

在一些应用场景中，车辆在爬坡时，车辆的功率需求主要跟车速以及坡度相关。在一些应用场景中，车辆在加速时，车辆的功率需求主要跟车速、坡度、加速度相关。

图2所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图2所示，步骤110包括：

步骤1101、获取车辆的车速、车辆的行驶坡度以及驾驶员输入的驾驶指令。

步骤1102、根据车速、行驶坡度以及驾驶指令，得到对应的功率需求。

本实施例在使用时，车速、行驶坡度以及驾驶指令与功率需求相关联，车速越快功率需求越大，行驶坡度越大功率需求越大，驾驶指令若指示车辆需要急加速则功率需求越大。其中，驾驶员通过油门踏板、制动踏板、操作手柄等车辆控制机构做出驾驶操作，车辆的整车控制器获取驾驶指令。并且，由车辆的速度传感器检测车辆的车速，整车控制器获取车速数据。预先设定车速、行驶坡度以及驾驶指令与功率需求的对应关系，从而在本实施例中获取到车速、行驶坡度以及驾驶指令后，便可以得到功率需求数据。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图2所示，步骤130包括：

步骤1301、若主动力源的功率负荷未超标，将辅动力源的输出扭矩调节至预设扭矩范围内。

本实施例中，预设扭矩范围适配于本车辆的所有车辆挡位，即辅动力源运行在该预设扭矩范围内时，本车辆可以切换至任意挡位。本实施例可以使得辅动力源对应的电机始终处于能满足所有车辆挡位的转速范围，降低协同控制难度。

图4所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图4所示，步骤140包括：

步骤1401、实时获取主动力源的功率负荷。

步骤1402、若主动力源的功率负荷大于额定功率负荷的预设百分比范围，则将辅动力源的输出扭矩增加至第一输出扭矩范围。

步骤1403、若主动力源的功率负荷降低至额定功率负荷的预设百分比范围内，将辅动力源的输出扭矩保持在第一输出扭矩范围内。

本实施例中，若车辆所受阻力逐渐提高，主动力源的功率负荷大于额定功率负荷的预设百分比范围时，说明主动力源的功率负荷过大，需要提高辅动力源的输出扭矩，从而能够降低主动力源的功率负荷至额定功率负荷的预设百分比范围内。

当辅动力源的输出扭矩增加至第一输出扭矩范围时，主动力源的功率负荷降低至额定功率负荷的预设百分比范围内，此时则不再增加辅动力源的输出扭矩，使得辅动力源的输出扭矩保持在第一输出扭矩范围内即可。

图5所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图5所示，步骤140还包括：

步骤1404、若主动力源的功率负荷小于额定功率负荷的预设百分比范围，则将辅动力源的输出扭矩降低至第二输出扭矩范围。

步骤1405、若主动力源的功率负荷提高至额定功率负荷的预设百分比范围内，则将辅动力源的输出扭矩保持在第二输出扭矩范围内。

本实施例中，若车辆受到阻力降低，主动力源的功率负荷小于额定功率负荷的预设百分比范围时，说明主动力源还可以提供更多的动力，此时可以降低辅动力源的输出扭矩，从而能够提高主动力源的功率负荷至额定功率负荷的预设百分比范围内，同时可以降低辅动力源的功耗。

当辅动力源的输出扭矩降低至第二输出扭矩范围时，主动力源的功率负荷提高至额定功率负荷的预设百分比范围内，此时则不再降低辅动力源的输出扭矩，使得辅动力源的输出扭矩保持在第二输出扭矩范围内即可。

在上述实施例中，第一输出扭矩范围和第二输出扭矩范围两者之间可以大小不同，两者之间也可以具有交叉范围。步骤1402中，辅动力源从较小的初始扭矩提升至第一输出扭矩范围；步骤1404中，辅动力源从较大的初始扭矩降低至第二输出扭矩范围。

图6所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图6所示，该双动力控制方法还包括：

步骤160、若驾驶指令控制车辆的加速度大于预设加速值，则控制前动力总成和后动力总成均输出最大输出动力。

步骤170、将换挡速度切换到最快换挡速度。

本步骤160和步骤170在应用时，当驾驶指令控制车辆的加速度大于预设加速值时，说明此时需要急加速，则控制前动力总成和后动力总成均输出最大输出动力以提供最强劲的动力，并且控制换挡速度达到最快以提供最流畅快速的换挡。

步骤180、若前动力总成对应的前变速箱处于换挡状态，则控制后动力总成对应的后变速箱延迟换挡。

步骤190、若后动力总成对应的后变速箱处于换挡状态，则控制前动力总成对应的前变速箱延迟换挡。

本步骤180和步骤190在应用时，能够避免前动力总成和后动力总成同时换挡，从而减小急加速时的换挡冲击。

图7所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图7所示，该双动力控制方法还包括：

步骤200、若驾驶指令控制车辆进行转向，则将前动力总成和后动力总成均保持在预设动力范围内，预设动力范围的最大值小于最大输出动力。

步骤210、将换挡速度保持在预设换挡速度范围内，预设换挡速度范围的最大值小于最快换挡速度。

本实施例在使用时，若车辆即将进行转向，则控制前动力总成和后动力总成均不输出最大输出动力，以保障转向安全，同时无需考虑转向时前后桥转速差的问题。并且，使得换挡过程不以最快换挡速度进行换挡，以避免换挡过快导致乘坐感不适。具体的，车辆是否转向可以根据驾驶指令判断，也可以在车辆中设置横摆角传感器，以根据横摆角速度信号判断。

图8所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制方法的方法步骤示意图。在一实施例中，如图8所示，该双动力控制方法还包括：

步骤220、获取车辆的姿态数据。

步骤230、若姿态数据包括上坡状态和/或打滑状态，降低前动力总成和/或后动力总成的输出动力。

本实施例在使用时，可以由车辆中的坡道传感器检测车辆是否处于上坡状态，还可以由车辆中的牵引力控制系统检测车辆是否打滑。当车辆处于上坡状态时，降低前动力总成和/或后动力总成的输出动力以避免车辆在爬坡时轮胎发生滑移的概率。当车辆处于打滑状态时，降低前动力总成和/或后动力总成的输出动力，以提高车辆轮胎附着率。

示例性双动力控制装置

图9所示为本申请另一实施例提供的一种双动力控制装置的结构示意图。本申请提供一种双动力控制装置，如图9所示，该双动力控制装置包括指令获取模块901以及整车控制模块902。

指令获取模块901配置为：获取车辆的功率需求。

整车控制模块902与指令获取模块901通讯连接，整车控制模块902配置为：

根据所述功率需求分别调控所述主动力源和所述辅动力源的输出动力；

若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内；以及

若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。

本实施例在使用，获取到功率需求后，根据车辆当前的主动力源的功率负荷状况，确定如何调控主动力源和辅动力源的输出动力，以满足不同功率负荷车况下的动力需求，可以实现更适配当前车况的双动力管理策略。

示例性双动力车辆

本申请还提供一种双动力车辆，该双动力车辆具体为重型车辆，该双动力车辆包括前动力总成、后动力总成、工作机构、工作机构动力源以及前述的双动力控制装置。前动力总成作为主动力源或辅动力源，后动力总成作为主动力源或辅动力源。前动力总成用于向车辆的前驱动桥输出动力，后动力总成用于向车辆的后驱动桥输出动力，工作机构用于执行车辆的功能性工作，工作机构动力源与工作机构连接以为工作机构提供动力。前述的双动力控制装置用于控制前动力总成和后动力总成。

具体的，如图10所示，前动力总成包括前驱电机、前驱变速箱、前驱电机控制单元以及前驱变速箱控制单元，整车控制模块向前驱电机控制单元和前驱变速箱控制单元发送控制信号以控制前驱电机和前驱变速箱。

后动力总成包括后驱电机、后驱变速箱、后驱电机控制单元以及后驱变速箱控制单元，整车控制模块向后驱电机控制单元和后驱变速箱控制单元发送控制信号以控制后驱电机和后驱变速箱。

该双动力车辆还包括储能系统、高压配电模块以及直流充电座，高压配电模块将储能系统的输出电能供电给前动力总成和后动力总成，外接电源可以通过直流充电座将电能充电给储能系统。

例如本申请的车辆为消防车时，工作机构为水泵，工作机构动力源为上装电机，上装电机为水泵单独提供动力，无需采用分动箱和功率分流器为水泵提供动力，可以大幅度减重。

在一些实施例中，前动力总成可以简化至不设置前驱变速箱，仅设置前驱电机提供动力。或者，后动力总成可以简化至不设置后驱变速箱，仅设置后驱电机提供动力。

在一些实施例中，整车控制模块可以与前驱电机控制单元以及前驱变速箱控制单元相互集成在一起；整车控制模块也可以与后驱电机控制单元以及后驱变速箱控制单元相互集成在一起。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此发明的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双动力控制方法，其特征在于，用于一种双动力车辆，所述双动力车辆包括主动力源和辅动力源，所述主动力源和所述辅动力源分别用于为车辆的两个驱动桥提供动力；

其中，所述方法包括：

获取车辆的功率需求；

根据所述功率需求分别调控所述主动力源和所述辅动力源的输出动力；

若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内；以及

若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。

2.根据权利要求1所述的双动力控制方法，其特征在于，所述获取车辆的功率需求包括：

获取车辆的车速、车辆的行驶坡度以及驾驶指令；以及

根据所述车速、所述行驶坡度以及所述驾驶指令，得到对应的所述功率需求。

3.根据权利要求1所述的双动力控制方法，其特征在于，

所述若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内包括：

将所述辅动力源的输出扭矩调节至预设扭矩范围内，其中所述预设扭矩范围适配于所有车辆挡位。

4.根据权利要求1所述的双动力控制方法，其特征在于，

所述若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内包括：

实时获取所述主动力源的功率负荷；

若所述主动力源的功率负荷大于额定功率负荷的预设百分比范围，则将所述辅动力源的输出扭矩增加至第一输出扭矩范围；以及

若所述主动力源的功率负荷降低至额定功率负荷的预设百分比范围内，将所述辅动力源的输出扭矩保持在所述第一输出扭矩范围内。

5.根据权利要求4所述的双动力控制方法，其特征在于，

所述若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内还包括：

若所述主动力源的功率负荷小于额定功率负荷的预设百分比范围，则将所述辅动力源的输出扭矩降低至第二输出扭矩范围；以及

若所述主动力源的功率负荷提高至额定功率负荷的预设百分比范围内，则将所述辅动力源的输出扭矩保持在所述第二输出扭矩范围内。

6.根据权利要求2所述的双动力控制方法，其特征在于，还包括：

若所述驾驶指令控制车辆的加速度大于预设加速值，则控制所述前动力总成和所述后动力总成均输出最大输出动力；

将换挡速度切换到最快换挡速度；

若所述前动力总成对应的前变速箱处于换挡状态，则控制所述后动力总成对应的后变速箱延迟换挡；以及

若所述后动力总成对应的后变速箱处于换挡状态，则控制所述前动力总成对应的前变速箱延迟换挡。

7.根据权利要求6所述的双动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述驾驶指令控制车辆进行转向，则将所述前动力总成和所述后动力总成均保持在预设动力范围内，所述预设动力范围的最大值小于所述最大输出动力；以及

将换挡速度保持在预设换挡速度范围内，所述预设换挡速度范围的最大值小于所述最快换挡速度。

8.根据权利要求1所述的双动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆的姿态数据；以及

若所述姿态数据包括上坡状态和/或打滑状态，降低所述前动力总成和/或所述后动力总成的输出动力。

9.一种双动力控制装置，其特征在于，包括：

功率获取模块，配置为：获取车辆的功率需求；

整车控制模块，与所述功率获取模块通讯连接，所述整车控制模块配置为：

根据所述功率需求分别调控主动力源和辅动力源的输出动力；

若所述主动力源的功率负荷未超标，则控制所述辅动力源的输出动力处于预设动力范围内；以及

若所述主动力源的功率负荷超标，则调控所述辅动力源的输出动力，以使得所述主动力源的功率负荷达到额定功率负荷的预设百分比范围内。

10.一种双动力车辆，其特征在于，包括：

前动力总成，用于向车辆的前驱动桥输出动力，所述前动力总成作为主动力源或辅动力源；

后动力总成，用于向车辆的后驱动桥输出动力，所述后动力总成作为主动力源或辅动力源；

工作机构，用于执行车辆的功能性工作；

工作机构动力源，与所述工作机构连接以为所述工作机构提供动力；以及

如权利要求9所述的一种双动力控制装置。

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