CN116176211A - 一种基于汽车的预测控制方法、整车控制单元及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种基于汽车的预测控制方法、整车控制单元及汽车，该方法包括：获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，并根据该车辆信息，获取预测行程；确定该乘员舱当前所处的工况，并根据该预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定该乘员舱当前匹配的预测模式；根据该乘员舱当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略进行相应的控制。解决了现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

Description

一种基于汽车的预测控制方法、整车控制单元及汽车

技术领域

本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于汽车的预测控制方法、整车控制单元及汽车。

背景技术

现有新能源汽车的热管理系统，根据车内空调系统接收到的制冷请求为乘员舱制冷，根据车内热泵系统接收到的制热请求为乘员舱制热。

然而，在冬季低温或夏季高温的工况下，当前的新能源汽车在开空调后需要较长的一段时间才能使乘员舱温度达到舒适度要求，在同时有电驱制冷或者电池制冷/制热的情况下，需要等待的时间更久，由此给车内驾驶员和乘客带来的舒适性体验很差。

发明内容

本申请提供一种基于汽车的预测控制方法、整车控制单元及汽车，用于解决现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

第一方面，本申请提供一种基于汽车的预测控制方法，包括：获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，并根据所述车辆信息，获取预测行程；确定所述乘员舱当前所处的工况，并根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式；根据所述乘员舱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略进行相应的控制。

在一种具体实施方式中，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车工况，则根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式，包括：在确定所述预测行程大于或等于第一行程阈值，所述乘员舱温度大于或者等于第一预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱制冷模式；或者，在确定所述预测行程小于第一行程阈值，所述乘员舱温度小于第一预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱制冷模式；或者，在确定所述预测行程大于或等于第一行程阈值，所述乘员舱温度小于第三预设温度，且所述环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱加热模式；或者，在确定所述预测行程小于第一行程阈值，所述乘员舱温度大于或者等于第三预设温度，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱加热模式。

在一种具体实施方式中，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱降温工况，则根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式，包括：在确定所述预测行程大于或等于第二行程阈值，车辆启动时间大于或者等于第一预设时长，所述乘员舱温度大于或者等于第一预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱制冷模式；或者，在确定所述预测行程小于第二行程阈值，车辆启动时间小于第一预设时长，所述乘员舱温度小于第一预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱制冷模式。

在一种具体实施方式中，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱加热工况，则根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式，包括：在确定所述预测行程大于或等于第二行程阈值，车辆启动时间大于或者等于第一预设时长，所述乘员舱温度小于第三预设温度，且所述环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱加热模式；或者，在确定所述预测行程小于第二行程阈值，车辆启动时间小于第一预设时长，所述乘员舱温度大于或者等于第三预设温度，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱加热模式。

在一种具体实施方式中，所述根据所述乘员舱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略进行相应的控制，包括：根据所述乘员舱所处的工况和第一预测乘员舱制冷/加热模式或者第三预测乘员舱制冷/加热模式，获取与所述环境温度匹配的第一倒计时时间；在所述第一倒计时时间内，采用乘员舱制冷/制热模式进行压缩机控制；在所述第一倒计时时间结束后，若确定仍处于所述乘员舱制冷/制热模式，则继续采用所述乘员舱制冷/制热模式进行压缩机控制。

在一种具体实施方式中，所述根据所述乘员舱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略进行相应的控制，包括：根据所述乘员舱当前所处的工况和所述第二预测乘员舱制冷/加热模式或者第四预测乘员舱制冷/加热模式，响应乘员舱制冷/制热请求，对所述乘员舱进行制冷/制热控制，并进行计时。

在一种具体实施方式中，所述基于汽车的预测控制方法，还包括：获取电池的温度以及电池状态；确定所述电池当前所处的工况，并根据所述电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到所述电池发送的模式请求，确定所述电池当前匹配的预测模式；根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制。

在一种具体实施方式中，若确定所述电池当前所处的工况为行车工况，则所述根据所述电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到所述电池发送的模式请求，确定所述电池当前匹配的预测模式，包括：在确定接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度小于第五预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度，且小于或者等于第二预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第一预测电池制冷模式；或者，在确定没有接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度大于或者等于第五预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程大于或者等于所述第一预设里程，所述电池状态为故障状态，所述环境信息中的环境温度大于所述第二预设温度，或者环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第二预测电池制冷模式；或者，在确定接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度小于第六预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程小于所述第一预设里程，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度小于所述第六预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第一预测电池加热模式；或者，在确定没有接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度大于或者等于第六预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程大于或者等于所述第一预设里程，所述电池状态为故障状态，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于所述第六预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第二预测电池加热模式。

在一种具体实施方式中，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：根据所述电池当前所处的工况和所述第一预测电池制冷/加热模式，获取所述电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第二倒计时时间；在所述第二倒计时时间内，若监测所述汽车退出驾驶模式，则不对所述电池进行相应的制冷/制热控制；或者，在所述第二倒计时时间内，若监测所述汽车没有退出驾驶模式，则所述第二倒计时时间结束时，对所述电池进行制冷/制热控制；或者，在所述第二倒计时时间内，所述电池的温度超过第一电池温度阈值，则对所述电池进行制冷控制；或者，在所述第二倒计时时间内，所述电池的温度低于第二电池温度阈值，则对所述电池进行制热控制。

在一种具体实施方式中，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：根据所述电池当前所处的工况和所述第二预测电池制冷/加热模式，响应所述电池发送的制冷/加热请求，对所述电池进行制冷/制热控制，并启动计时，以记录所述电池制冷/制热的时间和压缩机转速。

在一种具体实施方式中，若确定所述电池当前所处的工况为充电工况，则所述根据所述电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到所述电池发送的模式请求，确定所述电池当前匹配的预测模式，包括：在确定接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度大于或者等于第五预设温度，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度大于或者等于第二预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第三预测电池制冷模式；或者，在确定没有接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度小于第五预设温度，所述电池状态为故障状态，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第四预测电池制冷模式；或者，在确定接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度小于第七预设温度，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度小于第七预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第三预测电池加热模式；或者，在确定没有接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度大于或者等于第七预设温度，所述电池状态为故障状态，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第七预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第四预测电池加热模式。

在一种具体实施方式中，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：根据所述电池当前所处的工况和所述第四预测电池制冷/加热模式，获取所述电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第三倒计时时间；在所述第三倒计时时间内，若监测所述汽车退出充电模式，则不对所述电池进行相应的制冷/制热控制；或者，在所述第三倒计时时间内，若监测所述汽车没有退出充电模式，则所述第三倒计时时间结束时，对所述电池进行制冷/制热控制；或者，在所述第三倒计时时间内，所述电池的温度超过第一电池温度阈值，则对所述电池进行制冷控制；或者，在所述第三倒计时时间内，所述电池的温度低于第二电池温度阈值，则对所述电池进行制热控制。

在一种具体实施方式中，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：根据所述电池当前所处的工况和所述第三预测电池制冷/加热模式，响应所述电池发送的制冷/加热请求，对所述电池进行制冷/制热控制，并启动计时，以记录所述电池制冷/制热的时间和压缩机转速。

在一种具体实施方式中，所述基于汽车的预测控制方法，还包括：获取电驱冷却液温度和电驱模块温度；确定所述电驱当前所处的工况，并根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式；根据所述电驱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电驱进行相应的控制。

在一种具体实施方式中，若确定所述电驱当前所处的工况为行车工况，则根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式，包括：在确定所述电驱冷却液温度小于第八预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，所述电驱模块温度小于第九预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于第四预设温度且小于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱制冷模式；或者，在确定所述电驱冷却液温度大于或者等于第八预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程大于或者等于第一预设里程，所述电驱模块温度大于或者等于第九预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于或者等于第四预设温度或者大于或者等于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱制冷模式。

在一种具体实施方式中，若确定所述电驱当前所处的工况为行车前电驱降温工况，则根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式，包括：在确定接收到所述电驱发送的制冷模式请求，所述预测行程大于或等于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率为第一频率，所述电驱冷却液温度大于或者等于第八预设温度，所述电驱模块温度大于或者等于第九预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第三预测电驱制冷模式；或者，在确定没有接收到所述电驱发送的制冷模式请求，所述预测行程小于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率不为第一频率，所述电驱冷却液温度小于第八预设温度，所述电驱模块温度小于第九预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第四预测电驱制冷模式。

在一种具体实施方式中，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车前电驱加热工况，则根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式，包括：在确定接收到所述电驱发送的加热模式请求，所述预测行程大于或等于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率为第二频率，所述电驱冷却液温度小于第七预设温度，所述电驱模块温度小于第七预设温度，且所述环境信息中的环境温度小于第七预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱加热模式；或者，在确定没有接收到所述电驱发送的加热模式请求，所述预测行程小于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率不为第二频率，所述电驱冷却液温度大于或者等于第七预设温度，所述电驱模块温度大于或者等于第七预设温度，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第七预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱加热模式。

在一种具体实施方式中，根据所述电驱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电驱进行相应的控制，包括：根据所述电驱当前所处的工况和所述第一预测电驱制冷模式或者第四预测电驱制冷模式或者第二预测电驱加热模式，根据环境温度，获取第四倒计时时间；在所述第四倒计时时间内，若监测所述汽车退出驾驶或者预驾驶模式，则不对所述电驱进行相应的制冷/制热控制；或者，在所述第四倒计时时间内，若监测所述汽车没有退出驾驶或者预驾驶模式，则所述第四倒计时时间结束时，对所述电驱进行制冷/制热控制；或者，在所述第四倒计时时间内，所述电驱的温度超过第一电驱温度阈值，则对所述电驱进行制冷控制；或者，在所述第四倒计时时间内，所述电驱的温度低于第二电驱温度阈值，则对所述电驱进行制热控制。

在一种具体实施方式中，根据所述电驱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电驱进行相应的控制，包括：根据所述电驱当前所处的工况和所述第二预测电驱制冷模式或者第三预测电驱制冷模式或者第一预测电驱加热模式，响应所述电驱发送的制冷/加热请求，对所述电驱进行制冷/制热控制，并启动计时，以记录所述电驱制冷/制热的时间、电驱转速和电驱功率。

在一种具体实施方式中，所述基于汽车的预测控制方法，还包括：获取空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长；根据所述空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长，确定是否进入储冷模式或者储热模式。

第二方面，本申请提供一种整车控制单元，包括：处理器，存储器，通信接口；所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行第一方面所述的基于汽车的预测控制方法。

第三方面，本申请提供一种新能源汽车，包括：如第二方面所述的整车控制单元以及带有储能的车用热管理系统。

本申请提供一种基于汽车的预测控制方法、整车控制单元及汽车，该方法包括：获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，并根据该车辆信息，获取预测行程；确定该乘员舱当前所处的工况，并根据该预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定该乘员舱当前匹配的预测模式；根据该乘员舱当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略进行相应的控制。相较于现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，在开空调后需要较长的一段时间才能使乘员舱温度达到舒适度要求，本申请根据乘员舱当前所处的工况，乘员舱温度、环境信息和车辆信息，确定匹配的预测模式，并采用相应的模式策略进行相应的控制，使得热管理系统可以在对乘员舱进行预测性地制冷或者制热。解决了现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种基于汽车的预测控制系统结构图；

图2为本申请提供的一种车用热管理系统的结构示意图；

图3为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例一的流程示意图；

图4a为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车工况时的乘员舱制冷预测模式的流程示意图；

图4b为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车工况时的乘员舱加热预测模式的流程示意图；

图4c为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车前乘员舱降温工况时的乘员舱制冷预测模式的流程示意图；

图4d为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车前乘员舱加热工况时的乘员舱加热预测模式的流程示意图；

图5为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例二的流程示意图；

图6a为本申请提供的在电池所处的工况为行车工况时的电池制冷预测模式的流程示意图；

图6b为本申请提供的在电池所处的工况为行车工况时的电池加热预测模式的流程示意图；

图6c为本申请提供的在电池所处的工况为充电工况时的电池制冷预测模式的流程示意图；

图6d为本申请提供的在电池所处的工况为充电工况时的电池加热预测模式的流程示意图；

图7为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例三的流程示意图；

图8a为本申请提供的在电驱所处的工况为行车工况时的电驱制冷预测模式的流程示意图；

图8b为本申请提供的在电驱所处的工况为行车前电驱降温工况时的电驱制冷预测模式的流程示意图；

图8c为本申请提供的在电驱所处的工况为行车前电驱加热工况时的电驱加热预测模式的流程示意图；

图9为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例四的流程示意图；

图10为本申请提供的一种整车控制单元的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在根据本实施例的启示下作出的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现有新能源汽车的热管理系统，根据车内空调系统接收到的制冷请求为乘员舱制冷，根据车内热泵系统接收到的制热请求为乘员舱制热。

然而，在冬季低温或夏季高温的工况下，当前的新能源汽车在开空调后需要较长的一段时间才能使乘员舱温度达到舒适度要求，在同时有电驱制冷或者电池制冷/制热的情况下，需要等待的时间更久，由此给车内驾驶员和乘客带来的舒适性体验很差。

基于上述技术问题，本申请的技术构思过程如下：如何提升新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

下面对本申请的基于汽车的预测控制方案进行详细的说明。

图1为本申请提供的一种基于汽车的预测控制系统结构图，如图1所示，该基于汽车的预测控制系统可以包括：整车控制单元、数据存储单元、云平台、服务器以及车载联网控制器。其中，整车控制单元与数据存储单元之间，整车控制单元与车载联网控制器之间通过总线连接。

云平台获取数据存储单元上传的车辆信息，通过仿真、实验和大数据分析，建立基础预测性控制模型，将基础模型集成到预测性控制软件中，推送给用户车辆。软件将控制信号和指令通过车辆总线发送给整车控制单元，从而实现预测性控制。后续还可以通过云平台进行大数据分析后进行预测性控制算法模型的改进升级，向用户提供更精确可靠的算法模型。针对不同的用户习惯，在每一次升级后的算法模型上进行差异化自学习修正，以满足不同用户各自的差异化需求。

下面，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。

图2为本申请提供的一种车用热管理系统的结构示意图。如图2所示，该车用热管理系统包括：冷却液回路101、制冷剂回路102，用于冷却液与制冷剂之间进行换热的水冷气冷器103，以及用于储能的电池冷却器307。

如图2的实线所示，冷却液回路101包括散热器111、集成式电驱与电5控模块121、第一三通水阀131、第二三通水阀141、第三三通水阀151、电

驱回路水泵161、集成式充电机模块171、四通阀181、冷却液膨胀壶201、电池回路水泵202、电池203以及手动排气阀204。冷却液回路101中仅流通冷却液，主要用于为集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171降温，以及冷却电池。

0如图2所示，每个三通水阀包括三个出口。示例性地，第一三通水阀131

的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口1和出口3之间的通路；第二三通水阀141的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口1和出口3之间的通路，第三通道为出口2和出口3之间的通路；

第三三通水阀151的第一通道为出口1和出口3之间的通路，第二通道为出5口2和出口3之间的通路。

如图2所示，四通阀181包括四个出口。四通阀181的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口3和出口4之间的通路，第三通道为出口1和出口4之间的通路，第四通道为出口2和出口3之间的通路。

如图2的虚线所示，制冷剂回路102包括外部气冷器112、内部气冷器0 122、压缩机301、回热器302、气液分离器303、第一截止阀304、第二截止

阀305、第三截止阀306、第四截止阀308、第五截止阀309、第六截止阀310、电池冷却器入口电子膨胀阀311，蒸发器入口电子膨胀阀312，外部气冷器出口电子膨胀阀313，蒸发器601以及鼓风机602。制冷剂回路102中仅流通冷却剂，主要用于为乘员舱或电池冷却器制冷或者制热。

5车用热管理系统包括还包括水冷气冷器103，水冷气冷器103包括分别

供冷却液和制冷剂流通的通道，冷却液和制冷剂可以在水冷气冷器103中进行换热。

车用热管理系统包括还包括电池冷却器307。制冷剂回路102中产生的冷量可以在制冷剂流经电池冷却器307时储存在电池冷却器307中，冷却液0回路中的冷量可以在冷却液流经电池冷却器307时储存在电池冷却器307中。电池冷却器307中储存的冷量可以通过电池冷却回路为电池203降温或加热，也可以用于为乘员舱制冷或制热。

图3为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例一的流程示意图。参见图3，该基于汽车的预测控制方法具体包括以下步骤：

步骤S301：获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，并根据该车辆信息，获取预测行程。

在本实施例中，获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，环境信息包括天气状况、光照强度、环境温度、环境湿度等；车辆信息包括车速、车内温度、电池温度、电池冷却液温度、车辆驾驶状态等。根据车辆信息，获取预测行程。预测行程包括地理位置、顺畅里程、拥堵里程、隧道长度等。

步骤S302：确定该乘员舱当前所处的工况，并根据该预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定该乘员舱当前匹配的预测模式。

步骤S303：根据该乘员舱当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略进行相应的控制。

在本实施例中，乘员舱所处的工况可以为行车工况、行车前乘员舱降温工况以及行车前乘员舱加热工况。在确定乘员舱当前所处的工况后，根据预测行程、乘员舱温度和环境信息，确定乘员舱当前匹配的预测模式。

示例性地，在确定乘员舱当前所处的工况后，根据预测行程、乘员舱温度和环境信息，判断乘员舱进入预制冷的条件是否满足，若满足，再确定满足乘员舱舒适温度所对应的蒸发器目标蒸发温度，选择合适的制冷模式，在用户用车之前提前开启空调制冷模式，通过前馈和PID闭环控制，让车内温度达到需求温度。

在本实施例中，获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，并根据该车辆信息，获取预测行程；确定该乘员舱当前所处的工况，并根据该预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定该乘员舱当前匹配的预测模式；根据该乘员舱当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略进行相应的控制。相较于现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，在开空调后需要较长的一段时间才能使乘员舱温度达到舒适度要求，本申请根据乘员舱当前所处的工况，乘员舱温度、环境信息和车辆信息，确定匹配的预测模式，并采用相应的模式策略进行相应的控制，使得热管理系统可以在对乘员舱进行预测性地制冷或者制热。解决了现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

在上述图3所示实施例的基础上，若确定乘员舱当前所处的工况为行车工况，进而上述步骤S302的一种具体实现方式为：

在确定预测行程大于或等于第一行程阈值，乘员舱温度大于或者等于第一预设温度，且环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱制冷模式；或者，在确定预测行程小于第一行程阈值，乘员舱温度小于第一预设温度，或者环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱制冷模式；或者，在确定预测行程大于或等于第一行程阈值，乘员舱温度小于第三预设温度，且环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱加热模式；或者，在确定预测行程小于第一行程阈值，乘员舱温度大于或者等于第三预设温度，或者环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱加热模式。

在本实施例中，以图4a为例，图4a为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车工况时的乘员舱制冷预测模式的流程示意图。如图4a所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定预测行程大于或等于0.5公里，乘员舱温度大于或者等于25℃，且环境温度大于或等于30℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱制冷模式。

此时，根据乘员舱所处的工况和第一预测乘员舱制冷模式，获取与环境温度匹配的第一倒计时时间；在第一倒计时时间内，采用乘员舱制冷模式进行压缩机控制；在第一倒计时时间结束后，若确定仍处于乘员舱制冷模式，则继续采用乘员舱制冷模式进行压缩机控制。

示例性地，环境温度越高，第一倒计时时间越短。当环境温度为0℃时，第一倒计时时间为15min；当环境温度为10℃时，第一倒计时时间为15min；当环境温度为20℃时，第一倒计时时间为12min；当环境温度为30℃时，第一倒计时时间为10min；当环境温度为35℃时，第一倒计时时间为8min。

在确定预测行程小于0.5公里，乘员舱温度小于25℃，或者环境温度小于30℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱制冷模式。

此时，根据乘员舱当前所处的工况和第二预测乘员舱制冷模式，响应乘员舱制冷请求，对乘员舱进行制冷控制，并进行计时。

在本实施例中，以图4b为例，图4b为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车工况时的乘员舱加热预测模式的流程示意图。如图4b所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定预测行程大于或等于0.5公里，乘员舱温度小于10℃，且环境温度小于0℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱加热模式。

此时，根据乘员舱所处的工况和第一预测乘员舱加热模式，获取与环境温度匹配的第一倒计时时间；在第一倒计时时间内，采用乘员舱制热模式进行压缩机控制；在第一倒计时时间结束后，若确定仍处于乘员舱制热模式，则继续采用乘员舱制热模式进行压缩机控制。

在确定预测行程小于0.5公里，乘员舱温度大于或者等于10℃，或者环境温度大于或者等于0℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱加热模式。

此时，根据乘员舱当前所处的工况和第二预测乘员舱加热模式，响应乘员舱制热请求，对乘员舱进行制热控制，并进行计时。

在本实施例中，在乘员舱当前所处的工况为行车工况时，判断预测行程、乘员舱温度以及环境温度是否满足预设条件，在确定需要对乘员舱进行预降温或预加热时，对乘员舱进行制冷/制热控制，进一步提高了夏季高温工况和冬季低温工况下车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

在上述图3所示实施例的基础上，若确定乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱降温工况，进而上述步骤S302的一种具体实现方式为：

在确定预测行程大于或等于第二行程阈值，车辆启动时间大于或者等于第一预设时长，乘员舱温度大于或者等于第一预设温度，且环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱制冷模式；或者，在确定预测行程小于第二行程阈值，车辆启动时间小于第一预设时长，乘员舱温度小于第一预设温度，或者环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱制冷模式。

在本实施例中，以图4c为例，图4c为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车前乘员舱降温工况时的乘员舱制冷预测模式的流程示意图。如图4c所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定预测行程大于或等于0公里，车辆启动时间大于或者等于5min，乘员舱温度大于或者等于25℃，且环境温度大于或等于30℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱制冷模式。

此时，根据乘员舱所处的工况和第三预测乘员舱制冷模式，获取与环境温度匹配的第一倒计时时间；在第一倒计时时间内，采用乘员舱制冷模式进行压缩机控制；在第一倒计时时间结束后，若确定仍处于乘员舱制冷模式，则继续采用乘员舱制冷模式进行压缩机控制。

在确定预测行程小于0公里，车辆启动时间小于5min，乘员舱温度小于25℃，或者环境温度小于30℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱制冷模式。

此时，根据乘员舱当前所处的工况和第四预测乘员舱制冷模式，响应乘员舱制冷请求，对乘员舱进行制冷控制，并进行计时。

在上述图3所示实施例的基础上，若确定乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱加热工况，进而上述步骤S302的一种具体实现方式为：

在确定预测行程大于或等于第二行程阈值，车辆启动时间大于或者等于第一预设时长，乘员舱温度小于第三预设温度，且环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱加热模式；或者，在确定预测行程小于第二行程阈值，车辆启动时间小于第一预设时长，乘员舱温度大于或者等于第三预设温度，或者环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱加热模式。

在本实施例中，以图4d为例，图4d为本申请提供的在乘员舱所处的工况为行车前乘员舱加热工况时的乘员舱加热预测模式的流程示意图。如图4d所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定预测行程大于或等于0公里，车辆启动时间大于或者等于5min，乘员舱温度小于10℃，且环境温度小于0℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱加热模式。

此时，根据乘员舱所处的工况和第三预测乘员舱加热模式，获取与环境温度匹配的第一倒计时时间；在第一倒计时时间内，采用乘员舱制热模式进行压缩机控制；在第一倒计时时间结束后，若确定仍处于乘员舱制热模式，则继续采用乘员舱制热模式进行压缩机控制。

在确定预测行程小于0公里，车辆启动时间小于5min，乘员舱温度大于或者等于10℃，或者环境温度大于或者等于0℃时，确定乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱加热模式。

此时，根据乘员舱当前所处的工况和第四预测乘员舱加热模式，响应乘员舱制热请求，对乘员舱进行制热控制，并进行计时。

在本实施例中，在乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱降温/加热工况时，判断预测行程、车辆启动时间、乘员舱温度以及环境温度是否满足预设条件，在确定需要对乘员舱进行预降温或预加热时，对乘员舱进行制冷/制热控制，进一步提高了夏季高温工况和冬季低温工况下车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

图5为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例二的流程示意图，在上述图3至图4d所示实施例的基础上，参见图5，该基于汽车的预测控制方法具体包括以下步骤：

步骤S501：获取电池的温度以及电池状态。

在本实施例中，在获取环境信息、车辆信息和预测行程的基础上，获取电池的温度以及电池状态。电池状态包括电池放电倍率、电池温度、电池冷却液温度、电池电量、充电状态等。

步骤S502：确定该电池当前所处的工况，并根据该电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到该电池发送的模式请求，确定该电池当前匹配的预测模式。

步骤S503：根据该电池当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略，对该电池进行相应的控制。

在本实施例中，电池所处的工况可以为行车工况以及充电工况。在确定电池当前所处的工况后，根据电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到电池发送的模式请求，确定该电池当前匹配的预测模式。

示例性地，在确定电池当前所处的工况后，根据电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到电池发送的模式请求，判断电池进入主动制冷的条件是否满足，若满足，则立即进行制冷；否则，根据环境温度和电池预测温度进行倒计时，准备进入电池主动制冷状态，一旦满足判断条件，立即进入电池制冷模式，使电池充电时保持合适的温度。

在本实施例中，获取电池的温度以及电池状态；确定该电池当前所处的工况，并根据该电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到该电池发送的模式请求，确定该电池当前匹配的预测模式；根据该电池当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略，对该电池进行相应的控制。相较于现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况，电池制冷/制热的情况下，乘员舱温度达到舒适度要求需要等待的时间更久，本申请根据电池当前所处的工况，电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到电池发送的模式请求，确定匹配的预测模式，并采用相应的模式策略进行相应的控制，使得热管理系统可以在对乘员舱进行预测性地制冷或者制热的基础上，能够进一步对电池进行预测性地制冷或者制热。进一步解决了现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

在上述图5所示实施例的基础上，若确定电池当前所处的工况为行车工况，进而上述步骤S502的一种具体实现方式为：

在确定接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度小于第五预设温度，车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，电池状态为无故障状态，且环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度，且小于或者等于第二预设温度时，确定电池当前的预测模式为第一预测电池制冷模式；或者，在确定没有接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度大于或者等于第五预设温度，车辆信息中的驾驶里程大于或者等于第一预设里程，电池状态为故障状态，环境信息中的环境温度大于第二预设温度，或者环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定电池当前的预测模式为第二预测电池制冷模式；或者，在确定接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度小于第六预设温度，车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，电池状态为无故障状态，且环境信息中的环境温度小于第六预设温度时，确定电池当前的预测模式为第一预测电池加热模式；或者，在确定没有接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度大于或者等于第六预设温度，车辆信息中的驾驶里程大于或者等于第一预设里程，电池状态为故障状态，或者环境信息中的环境温度大于或者等于第六预设温度时，确定电池当前的预测模式为第二预测电池加热模式。

在本实施例中，以图6a为例，图6a为本申请提供的在电池所处的工况为行车工况时的电池制冷预测模式的流程示意图。如图6a所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度小于38℃，车辆信息中的驾驶里程小于5公里，电池状态为无故障状态，且环境温度大于或者等于0℃，且小于或者等于30℃时，确定电池当前的预测模式为第一预测电池制冷模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第一预测电池制冷模式，获取电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第二倒计时时间；在第二倒计时时间内，若监测汽车退出驾驶模式，则不对电池进行相应的制冷控制；在第二倒计时时间内，若监测汽车没有退出驾驶模式，则第二倒计时时间结束时，对电池进行制冷控制；在第二倒计时时间内，电池的温度超过第一电池温度阈值，则对电池进行制冷控制。

示例性地，环境温度越高，倒计时时间越短；电池升温速率越快，倒计时时间越短。

在确定没有接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度大于或者等于38℃，车辆信息中的驾驶里程大于或者等于5公里，电池状态为故障状态，环境温度大于30摄氏度或者小于0℃时，确定电池当前的预测模式为第二预测电池制冷模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第二预测电池制冷模式，响应电池发送的制冷请求，对电池进行制冷控制，并启动计时，以记录电池制冷的时间和压缩机转速。

在本实施例中，以图6b为例，图6b为本申请提供的在电池所处的工况为行车工况时的电池加热预测模式的流程示意图。如图6b所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度小于-10℃，车辆信息中的驾驶里程小于5公里，电池状态为无故障状态，且环境温度小于-10℃时，确定电池当前的预测模式为第一预测电池加热模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第一预测电池加热模式，获取述电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第二倒计时时间；在第二倒计时时间内，若监测汽车退出驾驶模式，则不对电池进行相应的制热控制；在第二倒计时时间内，若监测汽车没有退出驾驶模式，则第二倒计时时间结束时，对电池进行制热控制；在第二倒计时时间内，电池的温度低于第二电池温度阈值，则对电池进行制热控制。

示例性地，环境温度越低，倒计时时间越短；电池升温速率越慢，倒计时时间越短。

在确定没有接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度大于或者等于-10℃，车辆信息中的驾驶里程大于或者5公里，电池状态为故障状态，或者环境温度大于或者等于-10℃时，确定电池当前的预测模式为第二预测电池加热模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第二预测电池加热模式，响应电池发送的加热请求，对电池进行制热控制，并启动计时，以记录电池制热的时间和压缩机转速。

在本实施例中，在电池当前所处的工况为行车工况时，判断电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到电池发送的模式请求是否满足预设条件，在确定需要对电池进行预降温或预加热时，对电池进行制冷/制热控制，进一步提高了夏季高温工况和冬季低温工况下车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

在上述图5所示实施例的基础上，若确定电池当前所处的工况为充电工况，进而上述步骤S502的一种具体实现方式为：

在确定接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度大于或者等于第五预设温度，电池状态为无故障状态，且环境信息中的环境温度大于或者等于第二预设温度时，确定电池当前的预测模式为第三预测电池制冷模式；或者，在确定没有接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度小于第五预设温度，电池状态为故障状态，或者环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定电池当前的预测模式为第四预测电池制冷模式；或者，在确定接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度小于第七预设温度，电池状态为无故障状态，且环境信息中的环境温度小于第七预设温度时，确定电池当前的预测模式为第三预测电池加热模式；或者，在确定没有接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度大于或者等于第七预设温度，电池状态为故障状态，或者环境信息中的环境温度大于或者等于第七预设温度时，确定电池当前的预测模式为第四预测电池加热模式。

在本实施例中，以图6c为例，图6c为本申请提供的在电池所处的工况为充电工况时的电池制冷预测模式的流程示意图。如图6c所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度大于或者等于38℃，电池状态为无故障状态，且环境温度大于或者等于30℃时，确定电池当前的预测模式为第三预测电池制冷模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第三预测电池制冷模式，响应电池发送的制冷请求，对电池进行制冷控制，并启动计时，以记录电池制冷的时间和压缩机转速。

在确定没有接收到电池发送的制冷模式请求，电池的温度小于38℃，电池状态为故障状态，或者环境温度小于30℃时，确定电池当前的预测模式为第四预测电池制冷模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第四预测电池制冷模式，获取电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第三倒计时时间；在第三倒计时时间内，若监测汽车退出充电模式，则不对电池进行相应的制冷控制；在第三倒计时时间内，若监测汽车没有退出充电模式，则第三倒计时时间结束时，对电池进行制冷控制；在第三倒计时时间内，电池的温度超过第一电池温度阈值，则对电池进行制冷控制。

在本实施例中，以图6d为例，图6d为本申请提供的在电池所处的工况为充电工况时的电池加热预测模式的流程示意图。如图6d所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度小于-20℃，电池状态为无故障状态，且环境温度小于-20℃时，确定电池当前的预测模式为第三预测电池加热模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第三预测电池加热模式，响应电池发送的加热请求，对电池进行制热控制，并启动计时，以记录电池制热的时间和压缩机转速。

在确定没有接收到电池发送的加热模式请求，电池的温度大于或者等于-20℃，电池状态为故障状态，或者环境温度大于或者等于-20℃时，确定电池当前的预测模式为第四预测电池加热模式。

此时，根据电池当前所处的工况和第四预测电池加热模式，获取电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第三倒计时时间；在第三倒计时时间内，若监测汽车退出充电模式，则不对电池进行相应的制热控制；在第三倒计时时间内，若监测汽车没有退出充电模式，则第三倒计时时间结束时，对电池进行制热控制；在第三倒计时时间内，电池的温度低于第二电池温度阈值，则对电池进行制热控制。

在本实施例中，在电池当前所处的工况为充电工况时，判断电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到电池发送的模式请求是否满足预设条件，在确定需要对电池进行预降温或预加热时，对电池进行制冷/制热控制，进一步提高了夏季高温工况和冬季低温工况下车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

图7为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例三的流程示意图，在上述图3至图6d所示实施例的基础上，参见图7，该基于汽车的预测控制方法具体包括以下步骤：

步骤S701：获取电驱冷却液温度和电驱模块温度。

在本实施例中，在获取环境信息、车辆信息和预测行程的基础上，获取电驱冷却液温度和电驱模块温度。

步骤S702：确定该电驱当前所处的工况，并根据该电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定该电驱当前匹配的预测模式。

步骤S703：根据该电驱当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略，对该电驱进行相应的控制。

在本实施例中，电驱所处的工况可以为行车工况、行车前电驱降温工况以及行车前电驱加热工况。在确定电驱当前所处的工况后，根据电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定该电驱当前匹配的预测模式。

示例性地，在确定电驱当前所处的工况后，根据电驱冷却液温度、驾驶里程、电驱模块温度以及环境温度，判断电驱进入主动制冷的条件是否满足，若满足，则立即进行制冷；否则，根据环境温度和电驱预测温度进行倒计时，准备进入电驱主动制冷状态，一旦满足判断条件，立即进入电驱制冷模式，使电驱保持合适的温度。

在本实施例中，获取电驱冷却液温度和电驱模块温度；确定该电驱当前所处的工况，并根据该电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定该电驱当前匹配的预测模式；根据该电驱当前所处的工况和该预测模式相匹配的模式策略，并采用该模式策略，对该电驱进行相应的控制。相较于现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况，电驱制冷/制热的情况下，乘员舱温度达到舒适度要求需要等待的时间更久，本申请根据电驱当前所处的工况，电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定匹配的预测模式，并采用相应的模式策略进行相应的控制，使得热管理系统可以在对乘员舱进行预测性地制冷或者制热的基础上，能够进一步对电驱进行预测性地制冷或者制热。进一步解决了现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

在上述图7所示实施例的基础上，若确定电驱当前所处的工况为行车工况，进而上述步骤S702的一种具体实现方式为：

在确定电驱冷却液温度小于第八预设温度，车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，电驱模块温度小于第九预设温度，且环境信息中的环境温度大于第四预设温度且小于第二预设温度时，确定电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱制冷模式；或者，在确定电驱冷却液温度大于或者等于第八预设温度，车辆信息中的驾驶里程大于或者等于第一预设里程，电驱模块温度大于或者等于第九预设温度，或者环境信息中的环境温度小于或者等于第四预设温度或者大于或者等于第二预设温度时，确定电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱制冷模式。

在本实施例中，以图8a为例，图8a为本申请提供的在电驱所处的工况为行车工况时的电驱制冷预测模式的流程示意图。如图8a所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定电驱冷却液温度小于60℃，驾驶里程小于5公里，电驱模块温度小于100℃，且环境温度大于0℃且小于30℃时，确定电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱制冷模式。

此时，根据电驱当前所处的工况和第一预测电驱制冷模式，根据环境温度，获取第四倒计时时间；在第四倒计时时间内，若监测汽车退出驾驶模式，则不对电驱进行相应的制冷控制；在第四倒计时时间内，若监测汽车没有退出驾驶模式，则第四倒计时时间结束时，对电驱进行制冷控制；在第四倒计时时间内，电驱的温度超过第一电驱温度阈值，则对电驱进行制冷控制。

在确定电驱冷却液温度大于或者等于60℃，驾驶里程大于或者等于5公里，电驱模块温度大于或者等于100℃，或者环境温度小于或者等于0℃或者大于或者等于30℃时，确定电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱制冷模式。

此时，根据电驱当前所处的工况和第二预测电驱制冷模式，响应电驱发送的制冷请求，对电驱进行制冷控制，并启动计时，以记录电驱制冷的时间、电驱转速和电驱功率。

在本实施例中，在电驱当前所处的工况为行车工况时，判断电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度是否满足预设条件，在确定需要对电驱进行预降温时，对电驱进行制冷控制，进一步提高了夏季高温工况下车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

在上述图7所示实施例的基础上，若确定电驱当前所处的工况为行车前电驱降温工况，进而上述步骤S702的一种具体实现方式为：

在确定接收到电驱发送的制冷模式请求，预测行程大于或等于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率为第一频率，电驱冷却液温度大于或者等于第八预设温度，电驱模块温度大于或者等于第九预设温度，且环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定电驱当前匹配的预测模式为第三预测电驱制冷模式；或者，在确定没有接收到电驱发送的制冷模式请求，预测行程小于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率不为第一频率，电驱冷却液温度小于第八预设温度，电驱模块温度小于第九预设温度，且环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定电驱当前匹配的预测模式为第四预测电驱制冷模式。

在本实施例中，以图8b为例，图8b为本申请提供的在电驱所处的工况为行车前电驱降温工况时的电驱制冷预测模式的流程示意图。如图8b所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定接收到电驱发送的制冷模式请求，预测行程大于或等于5公里，用户用车频率为第一频率，电驱冷却液温度大于或者等于60℃，电驱模块温度大于或者等于100℃，且环境温度大于或等于30℃时，确定电驱当前匹配的预测模式为第三预测电驱制冷模式。

此时，根据电驱当前所处的工况和第三预测电驱制冷模式，响应电驱发送的制冷请求，对电驱进行制冷控制，并启动计时，以记录电驱制冷的时间、电驱转速和电驱功率。

在确定没有接收到电驱发送的制冷模式请求，预测行程小于5公里，用户用车频率不为第一频率，电驱冷却液温度小于60℃，电驱模块温度小于100℃，或者环境温度小于30℃时，确定电驱当前匹配的预测模式为第四预测电驱制冷模式。

此时，根据电驱当前所处的工况和第四预测电驱制冷模式，根据环境温度，获取第四倒计时时间；在第四倒计时时间内，若监测汽车退出预驾驶模式，则不对电驱进行相应的制冷控制；在第四倒计时时间内，若监测汽车没有退出预驾驶模式，则第四倒计时时间结束时，对电驱进行制冷控制；在第四倒计时时间内，电驱的温度超过第一电驱温度阈值，则对电驱进行制冷控制。

在上述图7所示实施例的基础上，若确定电驱当前所处的工况为行车前电驱加热工况，进而上述步骤S702的一种具体实现方式为：

在确定接收到电驱发送的加热模式请求，预测行程大于或等于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率为第二频率，电驱冷却液温度小于第七预设温度，电驱模块温度小于第七预设温度，且环境信息中的环境温度小于第七预设温度时，确定电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱加热模式；或者，在确定没有接收到电驱发送的加热模式请求，预测行程小于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率不为第二频率，电驱冷却液温度大于或者等于第七预设温度，电驱模块温度大于或者等于第七预设温度，且环境信息中的环境温度大于或者于第七预设温度时，确定电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱加热模式。

在本实施例中，以图8c为例，图8c为本申请提供的在电驱所处的工况为行车前电驱加热工况时的电驱加热预测模式的流程示意图。如图8c所示，获取预测环境信息、车辆状态信息、行程信息、历史用车信息，在确定接收到电驱发送的加热模式请求，预测行程大于或等于5公里，用户用车频率为第二频率，电驱冷却液温度小于-20℃，电驱模块温度小于-20℃，且环境温度小于-20℃时，确定电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱加热模式。

此时，根据电驱当前所处的工况和第一预测电驱加热模式，响应电驱发送的加热请求，对电驱进行制热控制，并启动计时，以记录电驱制冷/制热的时间、电驱转速和电驱功率。

在确定没有接收到电驱发送的加热模式请求，预测行程小于5公里，用户用车频率不为第二频率，电驱冷却液温度大于或者等于-20℃，电驱模块温度大于或者等于-20℃，或者环境温度大于或者等于-20℃时，确定电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱加热模式。

此时，根据电驱当前所处的工况和第二预测电驱加热模式，根据环境温度，获取第四倒计时时间；在第四倒计时时间内，若监测汽车退出预驾驶模式，则不对电驱进行相应的制冷/制热控制；在第四倒计时时间内，若监测汽车没有退出预驾驶模式，则第四倒计时时间结束时，对电驱进行制热控制；在第四倒计时时间内，电驱的温度低于第二电驱温度阈值，则对电驱进行制热控制。

在本实施例中，在电驱当前所处的工况为行车前电驱降温工况和行车前电驱加热工况时，判断电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度是否满足预设条件，在确定需要对电驱进行预降温或预加热时，对电驱进行制冷/制热控制，进一步提高了夏季高温工况和冬季低温工况下车内驾驶员和乘客的舒适性体验。

图9为本申请提供的一种基于汽车的预测控制方法实施例四的流程示意图，在上述图3至图8c所示实施例的基础上，参见图9，该基于汽车的预测控制方法具体包括以下步骤：

步骤S901：获取空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长。

在本实施例中，在获取环境信息、车辆信息和预测行程的基础上，获取空调系统或者热泵系统的使用频率和停车间隔时长。

步骤S902：根据空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长，确定是否进入储冷模式或者储热模式。

在本实施例中，根据用户的空调系统使用频率和停车间隔时长进行判断是否进入储冷模式。将空调系统使用频率分为低(L)、中(M)、高(H)三个等级，将间隔时长分为短(s)、中(m)、长(l)三个等级；若用户空调系统使用频率低且间隔时间长，则不储冷，若用户空调系统使用频率高且间隔时间短，则热管理系统以最快速的制冷模式进行储冷，若用户空调系统使用频率和间隔时长均为中等，热管理系统以最经济的制冷模式进行储冷。

在本实施例中，根据用户的热泵系统使用频率和停车间隔时长进行判断是否进入储热模式。将热泵系统使用频率分为低(L)、中(M)、高(H)三个等级，将间隔时长分为短(s)、中(m)、长(l)三个等级；若用户热泵系统使用频率低且间隔时间长，则不储热，若用户热泵系统使用频率高且间隔时间短，热管理系统以最快速的制热模式进行储热，若用户热泵系统使用频率和间隔时长均为中等，热管理系统以最经济的制热模式进储热。

具体地，对于用户空调/热泵系统的使用频率，以白天12小时内的用车次数作为基本评价标准：2次以下为低(L)、2-6次为中(M)、6次以上为高(H)；对于停车间隔时长，2小时以下为短(s)、2-6小时为中(m)、6小时以上长(l)。

在本实施例中，获取空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长；根据空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长，确定是否进入储冷模式或者储热模式。相较于现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况，需要较长的一段时间才能使乘员舱温度达到舒适度要求，本申请根据空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长，确定是否进入储冷模式或者储热模式，使得热管理系统可以在对乘员舱进行预测性地制冷或者制热的基础上，能够及时进行储冷或储热，以及时为乘员舱或者电池、电驱提供冷量或热量。进一步解决了现有技术中的新能源汽车在冬季低温或夏季高温的工况下，车内驾驶员和乘客的舒适性体验较差的问题。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

图10为本申请提供的一种整车控制单元的结构示意图。如图10所示，该整车控制单元100包括：处理器101，存储器102，以及通信接口103；其中，存储器102用于存储处理器101的可执行指令；处理器101配置为经由执行可执行指令来执行前述任一方法实施例中的技术方案。

可选的，存储器102既可以是独立的，也可以跟处理器101集成在一起。

可选的，当存储器102是独立于处理器101之外的器件时，整车控制单元100还可以包括：总线104，用于将上述器件连接起来。

该整车控制单元用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种新能源汽车，包括如前述任一实施例提供的整车控制单元以及带有储能的车用热管理系统。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (22)

1.一种基于汽车的预测控制方法，其特征在于，包括：

获取乘员舱温度、环境信息和车辆信息，并根据所述车辆信息，获取预测行程；

确定所述乘员舱当前所处的工况，并根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式；

根据所述乘员舱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略进行相应的控制。

2.根据权利要求1所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车工况，则根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式，包括：

在确定所述预测行程大于或等于第一行程阈值，所述乘员舱温度大于或者等于第一预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱制冷模式；

或者，

在确定所述预测行程小于第一行程阈值，所述乘员舱温度小于第一预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱制冷模式；

或者，

在确定所述预测行程大于或等于第一行程阈值，所述乘员舱温度小于第三预设温度，且所述环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第一预测乘员舱加热模式；

或者，

在确定所述预测行程小于第一行程阈值，所述乘员舱温度大于或者等于第三预设温度，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第二预测乘员舱加热模式。

3.根据权利要求1所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱降温工况，则根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式，包括：

在确定所述预测行程大于或等于第二行程阈值，车辆启动时间大于或者等于第一预设时长，所述乘员舱温度大于或者等于第一预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱制冷模式；

或者，

在确定所述预测行程小于第二行程阈值，车辆启动时间小于第一预设时长，所述乘员舱温度小于第一预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱制冷模式。

4.根据权利要求1所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车前乘员舱加热工况，则根据所述预测行程，乘员舱温度和环境信息，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式，包括：

在确定所述预测行程大于或等于第二行程阈值，车辆启动时间大于或者等于第一预设时长，所述乘员舱温度小于第三预设温度，且所述环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第三预测乘员舱加热模式；

或者，

在确定所述预测行程小于第二行程阈值，车辆启动时间小于第一预设时长，所述乘员舱温度大于或者等于第三预设温度，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度时，确定所述乘员舱当前匹配的预测模式为第四预测乘员舱加热模式。

5.根据权利要求2至4任一项所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，所述根据所述乘员舱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略进行相应的控制，包括：

根据所述乘员舱所处的工况和第一预测乘员舱制冷/加热模式或者第三预测乘员舱制冷/加热模式，获取与所述环境温度匹配的第一倒计时时间；

在所述第一倒计时时间内，采用乘员舱制冷/制热模式进行压缩机控制；

在所述第一倒计时时间结束后，若确定仍处于所述乘员舱制冷/制热模式，则继续采用所述乘员舱制冷/制热模式进行压缩机控制。

6.根据权利要求2至4任一项所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，所述根据所述乘员舱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略进行相应的控制，包括：

根据所述乘员舱当前所处的工况和第二预测乘员舱制冷/加热模式或者第四预测乘员舱制冷/加热模式，响应乘员舱制冷/制热请求，对所述乘员舱进行制冷/制热控制，并进行计时。

7.根据权利要求1所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，还包括：

获取电池的温度以及电池状态；

确定所述电池当前所处的工况，并根据所述电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到所述电池发送的模式请求，确定所述电池当前匹配的预测模式；

根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制。

8.根据权利要求7所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述电池当前所处的工况为行车工况，则所述根据所述电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到所述电池发送的模式请求，确定所述电池当前匹配的预测模式，包括：

在确定接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度小于第五预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度大于或者等于第四预设温度，且小于或者等于第二预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第一预测电池制冷模式；

或者，

在确定没有接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度大于或者等于第五预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程大于或者等于所述第一预设里程，所述电池状态为故障状态，所述环境信息中的环境温度大于所述第二预设温度，或者环境信息中的环境温度小于第四预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第二预测电池制冷模式；

或者，

在确定接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度小于第六预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程小于所述第一预设里程，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度小于所述第六预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第一预测电池加热模式；

或者，

在确定没有接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度大于或者等于第六预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程大于或者等于所述第一预设里程，所述电池状态为故障状态，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于所述第六预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第二预测电池加热模式。

9.根据权利要求8所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：

根据所述电池当前所处的工况和所述第一预测电池制冷/加热模式，获取所述电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第二倒计时时间；

在所述第二倒计时时间内，若监测所述汽车退出驾驶模式，则不对所述电池进行相应的制冷/制热控制；

或者，

在所述第二倒计时时间内，若监测所述汽车没有退出驾驶模式，则所述第二倒计时时间结束时，对所述电池进行制冷/制热控制；

或者，

在所述第二倒计时时间内，所述电池的温度超过第一电池温度阈值，则对所述电池进行制冷控制；

或者，

在所述第二倒计时时间内，所述电池的温度低于第二电池温度阈值，则对所述电池进行制热控制。

10.根据权利要求8所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：

根据所述电池当前所处的工况和所述第二预测电池制冷/加热模式，响应所述电池发送的制冷/加热请求，对所述电池进行制冷/制热控制，并启动计时，以记录所述电池制冷/制热的时间和压缩机转速。

11.根据权利要求7所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述电池当前所处的工况为充电工况，则所述根据所述电池的温度、环境信息、车辆信息、电池状态以及是否接收到所述电池发送的模式请求，确定所述电池当前匹配的预测模式，包括：

在确定接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度大于或者等于第五预设温度，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度大于或者等于第二预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第三预测电池制冷模式；

或者，

在确定没有接收到所述电池发送的制冷模式请求，所述电池的温度小于第五预设温度，所述电池状态为故障状态，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第四预测电池制冷模式；

或者，

在确定接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度小于第七预设温度，所述电池状态为无故障状态，且所述环境信息中的环境温度小于第七预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第三预测电池加热模式；

或者，

在确定没有接收到所述电池发送的加热模式请求，所述电池的温度大于或者等于第七预设温度，所述电池状态为故障状态，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第七预设温度时，确定所述电池当前的预测模式为第四预测电池加热模式。

12.根据权利要求11所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：

根据所述电池当前所处的工况和所述第四预测电池制冷/加热模式，获取所述电池的升温速率，并根据环境温度和电池的升温速率，获取第三倒计时时间；

在所述第三倒计时时间内，若监测所述汽车退出充电模式，则不对所述电池进行相应的制冷/制热控制；

或者，

在所述第三倒计时时间内，若监测所述汽车没有退出充电模式，则所述第三倒计时时间结束时，对所述电池进行制冷/制热控制；

或者，

在所述第三倒计时时间内，所述电池的温度超过第一电池温度阈值，则对所述电池进行制冷控制；

或者，

在所述第三倒计时时间内，所述电池的温度低于第二电池温度阈值，则对所述电池进行制热控制。

13.根据权利要求11所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，所述根据所述电池当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电池进行相应的控制，包括：

根据所述电池当前所处的工况和所述第三预测电池制冷/加热模式，响应所述电池发送的制冷/加热请求，对所述电池进行制冷/制热控制，并启动计时，以记录所述电池制冷/制热的时间和压缩机转速。

14.根据权利要求1或7所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，还包括：

获取电驱冷却液温度和电驱模块温度；

确定所述电驱当前所处的工况，并根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式；

根据所述电驱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电驱进行相应的控制。

15.根据权利要求14所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述电驱当前所处的工况为行车工况，则根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式，包括：

在确定所述电驱冷却液温度小于第八预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程小于第一预设里程，所述电驱模块温度小于第九预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于第四预设温度且小于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱制冷模式；

或者，

在确定所述电驱冷却液温度大于或者等于第八预设温度，所述车辆信息中的驾驶里程大于或者等于第一预设里程，所述电驱模块温度大于或者等于第九预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于或者等于第四预设温度或者大于或者等于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱制冷模式。

16.根据权利要求14所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述电驱当前所处的工况为行车前电驱降温工况，则根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式，包括：

在确定接收到所述电驱发送的制冷模式请求，所述预测行程大于或等于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率为第一频率，所述电驱冷却液温度大于或者等于第八预设温度，所述电驱模块温度大于或者等于第九预设温度，且所述环境信息中的环境温度大于或等于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第三预测电驱制冷模式；

或者，

在确定没有接收到所述电驱发送的制冷模式请求，所述预测行程小于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率不为第一频率，所述电驱冷却液温度小于第八预设温度，所述电驱模块温度小于第九预设温度，或者所述环境信息中的环境温度小于第二预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第四预测电驱制冷模式。

17.根据权利要求14所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，若确定所述乘员舱当前所处的工况为行车前电驱加热工况，则根据所述电驱冷却液温度、环境信息、车辆信息、以及电驱模块温度，确定所述电驱当前匹配的预测模式，包括：

在确定接收到所述电驱发送的加热模式请求，所述预测行程大于或等于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率为第二频率，所述电驱冷却液温度小于第七预设温度，所述电驱模块温度小于第七预设温度，且所述环境信息中的环境温度小于第七预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第一预测电驱加热模式；

或者，

在确定没有接收到所述电驱发送的加热模式请求，所述预测行程小于第一预设里程，车辆信息中的用户用车频率不为第二频率，所述电驱冷却液温度大于或者等于第七预设温度，所述电驱模块温度大于或者等于第七预设温度，或者所述环境信息中的环境温度大于或者等于第七预设温度时，确定所述电驱当前匹配的预测模式为第二预测电驱加热模式。

18.根据权利要求15至17任一项所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，根据所述电驱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电驱进行相应的控制，包括：

根据所述电驱当前所处的工况和第一预测电驱制冷模式或者第四预测电驱制冷模式或者第二预测电驱加热模式，根据环境温度，获取第四倒计时时间；

在所述第四倒计时时间内，若监测所述汽车退出驾驶或者预驾驶模式，则不对所述电驱进行相应的制冷/制热控制；

或者，

在所述第四倒计时时间内，若监测所述汽车没有退出驾驶或者预驾驶模式，则所述第四倒计时时间结束时，对所述电驱进行制冷/制热控制；

或者，

在所述第四倒计时时间内，所述电驱的温度超过第一电驱温度阈值，则对所述电驱进行制冷控制；

或者，

在所述第四倒计时时间内，所述电驱的温度低于第二电驱温度阈值，则对所述电驱进行制热控制。

19.根据权利要求15至17任一项所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，根据所述电驱当前所处的工况和所述预测模式相匹配的模式策略，并采用所述模式策略，对所述电驱进行相应的控制，包括：

根据所述电驱当前所处的工况和第二预测电驱制冷模式或者第三预测电驱制冷模式或者第一预测电驱加热模式，响应所述电驱发送的制冷/加热请求，对所述电驱进行制冷/制热控制，并启动计时，以记录所述电驱制冷/制热的时间、电驱转速和电驱功率。

20.根据权利要求1所述的基于汽车的预测控制方法，其特征在于，还包括：

获取空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长；

根据所述空调系统或者热泵系统的使用频率，以及停车间隔时长，确定是否进入储冷模式或者储热模式。

21.一种整车控制单元，其特征在于，包括：

处理器，存储器，通信接口；

所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；

其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至20中任一项所述的基于汽车的预测控制方法。

22.一种新能源汽车，其特征在于，包括：如权利要求21所述的整车控制单元以及带有储能的车用热管理系统。

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