CN116161015A - 无相机检测下的远程停车辅助增强现实用户参与 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“无相机检测下的远程停车辅助增强现实用户参与”。一种用于车辆的系统包括被设置为控制驱动系统的车辆处理器和用于存储可执行指令的存储器。所述车辆处理器被编程为执行所述指令以经由所述车辆处理器使用移动装置与所述车辆之间的系连无线连接来确定所述移动装置的定位，经由处理器接收所述移动装置的绝对航向，经由所述车辆处理器基于所述移动装置的所述定位来确定从所述移动装置到所述车辆的相对方位角。所述系统可以使用所述系连无线连接和从所述移动装置到所述车辆的所述相对方位角来确定用户正在致动人机界面(HMI)元素(这指示用户对远程停车操纵的注意)，并完成所述远程停车操纵。

Description

无相机检测下的远程停车辅助增强现实用户参与
技术领域
本文公开的系统和方法被配置和/或编程为检测用户是否在远程停车辅助操作中将其移动装置的背面指向车辆，而不使用移动装置相机来进行光学系连(tethering)。所公开的系统可以依赖于精确的移动装置对车辆定位，而不是利用移动装置相机传感器，所述精确的移动装置对车辆定位当前被提供作为许多移动装置中的标准传感器。
背景技术
一些二级(L2)自主车辆(AV)远程驾驶员辅助技术(ReDAT)，诸如远程停车辅助(RePA)和远程挂车挂接辅助(ReTHA)需要将远程装置系连到车辆，使得仅当远程装置在距车辆的特定距离内时才可能进行车辆运动。在一些国际地区，要求小于或等于6m。由于当今使用的大多数移动装置中的现有无线技术的定位准确度有限，因此常规应用需要用户携带钥匙扣，所述钥匙扣可以被足够准确地定位以维持该6m系连边界功能。当改进的定位技术更常见地集成在移动装置中时，未来的移动装置可以允许使用智能手机或其他连接的用户装置。可以提供这种能力的通信技术包括超宽带(UWB)和低功耗
Figure BDA0003941441460000011
BLE飞行时间(ToF)和/或BLE定相。
增强现实(AR)用户参与系统通常确定和/或检测到用户正将其移动装置的背面指向车辆(例如，其中移动装置相对于车辆具有处于或接近0°的相对方位)。通常，这是通过处理来自移动装置相机的图像数据并检测用户的车辆来完成的。将车辆的3维(3D)模型加载到移动装置上，并且通过3D模型的比较来搜索捕获的图像帧的比较。有许多因素可能导致图像处理失败。
关于这些和其他考虑因素，提出了本文的公开内容。
发明内容
在一个或多个实施例中，系统可以确定车辆的航向估计(通过直接磁力计测量或GPS和测距法估计)。精确的移动装置对车辆定位系统可以包括超宽带(UWB)技术，或者诸如低频(LF，其用于许多钥匙扣)的其他技术可以用于移动装置对车辆的定位。UWB是汽车连接联盟(CCC)标准的一部分，并且可以包括在具有移动装置即钥匙或RePA的任何车辆上。
在一个或多个实施例中，用户打开移动装置上的RePA(或ReDAT)应用程序并使用该系统选择他们想要远程操作的车辆。移动装置通过低功耗蓝牙(BLE)和UWB自动连接到车辆。
在一个或多个实施例中，车辆以笛卡尔坐标或极坐标精确地确定移动装置的相对位置。这是通过多个UWB锚点飞行时间(ToF)距离测量的纯三边测量、来自单个UWB锚点+BLE到达角的距离测量或另一种技术来实现的。
车辆可以检测其自身的绝对航向。这可以通过以下两种方式中的一种来实现：直接地经由磁传感器，或间接地通过使用跟踪全球定位系统(GPS)位置随时间的变化的已知方法、与测距信息(诸如例如方向盘角度、轮速传感器等)融合。
在一个或多个实施例中，移动装置从其车载3轴磁传感器和其车载3轴加速度计收集更新。这稍后将被车辆用来在绝对坐标系中检测移动装置的背面所面向的方向。移动装置可以将传感信息和HMI按钮的按压状态传输到车辆。
响应于从移动装置接收到信息，车辆首先检查移动装置是否大致定向在正确的平面中。车辆可以确定移动装置背面不面向地面或天空。然后，车辆计算从移动装置到车辆的相对方位角。
根据一个或多个实施例，仅出于显示目的，车辆可以向移动装置传输计算的相对方位。移动装置可以使用此来向用户指示他们需要朝哪个方向转动移动装置以便允许车辆运动。指示符可以是实时移动以始终指向车辆的箭头，或其他动画或图标。如果车辆检测到移动装置的背面面向地面或天空(笔直向上或笔直向下)，则参与条件为假。如果相对方位大于阈值，则参与条件为假。理想地，从移动装置到车辆的相对方位应为0，这意味着移动装置正指向车辆。
根据一个或多个实施例，如果用户没有按下移动装置上的“进行(go)”按钮，则参与条件为假。任何时候参与条件为假，车辆都可以停止远程停车程序并停下来。即使移动装置正指向车辆，用户也可以始终通过释放该按钮来使车辆停止。
如果满足所有参与标准，则允许车辆运动。因此，响应于确定不满足任何参与标准，可以禁止车辆运动。如果操纵仍在进行中，则系统执行循环并更新所有传感器信息以重新评估是否满足参与条件。否则，操纵完成。
本公开的各方面可以提供一种方便的用户界面，所述用户界面允许用户在不依赖于移动装置相机和数据密集型图像处理的情况下控制车辆来确定移动装置相对于车辆正确地定向并且用户参与停车程序。
在本文中更详细地提供了本公开的这些和其他优点。
附图说明
参考附图阐述具体实施方式。使用相同的附图标记可指示类似或相同的项。各种实施例可以利用除了附图中示出的那些之外的元件和/或部件，并且一些元件和/或部件可能不存在于各种实施例中。附图中的元件和/或部件不一定按比例绘制。贯穿本公开，取决于背景，可能可互换地使用单数和复数术语。
图1描绘了其中可以实施用于提供本文所公开的系统和方法的技术和结构的示例性计算环境。
图2是根据本公开的驾驶员辅助技术控制器。
图3描绘了根据本公开的用于自主车辆的示例性控制系统的框图。
图4是根据本公开的实施例的示出用于操作图1的系统的系统逻辑的流程图。
图5示出了根据本公开的实施例的用户经由移动电话接收指令。
图6示出了根据本公开的实施例的用户使用移动装置执行控制动作。
图7示出了根据本公开的实施例的用户使用移动装置接收用于操作图1的系统的指令。
图8示出了根据本公开的实施例的确定从车辆到移动装置的相对方位的各方面。
图9示出了根据本公开的实施例的确定移动装置相对于车辆的相对方位的各方面。
图10示出了根据本公开的与图1的系统一起使用时定向的移动装置的特性。
图11示出了根据本公开的实施例的用户使用移动装置执行控制动作。
图12示出了根据本公开的实施例的用户使用移动装置执行控制动作。
图13示出了根据本公开的实施例的用户使用移动装置执行控制动作。
图14描绘了根据本公开的用于使用图1的远程停车辅助系统来控制车辆的示例性方法的流程图。
具体实施方式
下文将参考附图更全面地描述本公开，附图中示出了本公开的示例性实施例，并且示例性实施例不旨为限制性的。
图1描绘了可包括车辆105的示例性计算环境100。车辆105可包括汽车计算机145和车辆控制单元(VCU)165，所述车辆控制单元可包括被设置成与汽车计算机145进行通信的多个电子控制单元(ECU)117。移动装置120(其可与用户140和车辆105相关联)可使用有线和/或无线通信协议和收发器来与汽车计算机145连接。移动装置120可以经由一个或多个网络125来与车辆105通信地耦合，所述一个或多个网络可以经由一个或多个无线连接130进行通信，和/或所述移动装置可以使用近场通信(NFC)协议、
Figure BDA0003941441460000051
协议、Wi-Fi、超宽带(UWB)以及其他可能的数据连接和共享技术来与车辆105直接地连接。
如图1所示，用户140靠近车辆105，并且使用手持式移动装置120展示对远程停车辅助动作的注意。车辆105设置在相对于移动装置120的视野101中。移动装置120可以在整个远程停车辅助操作期间与车辆105通信。
车辆105还可以接收全球定位系统(GPS)175和/或与其进行通信。GPS 175可以是卫星系统(如图1所描绘)，诸如全球导航卫星系统(GLNSS)、伽利略系统、或导航或其他类似系统。在其他方面，GPS175可以是基于地球的导航网络。在一些实施例中，车辆105可响应于确定未识别到阈值数量的卫星而利用GPS和航迹推算的组合。
汽车计算机145可以是或包括具有一个或多个处理器150和存储器155的电子车辆控制器。在一些示例性实施例中，汽车计算机145可设置成与移动装置120和一个或多个服务器170进行通信。服务器170可为基于云的计算基础设施的一部分，并且可与远程信息处理服务交付网络(SDN)相关联和/或包括所述SDN，所述SDN向车辆105和可能是车队的一部分的其他车辆(图1中未示出)提供数字数据服务。
尽管被示出为性能车辆，但是车辆105可以采取另一种乘用或商用汽车的形式，诸如，例如汽车、卡车、运动型多用途车、跨界车辆、厢式货车、小型货车、出租车、公交车等，并且可以被配置和/或编程为包括各种类型的汽车驱动系统。示例性驱动系统可以包括具有汽油、柴油或天然气动力燃烧发动机的各种类型的内燃发动机(ICE)动力传动系统，所述动力传动系统具有常规的驱动部件，诸如变速器、驱动轴、差速器等。在另一种配置中，车辆105可以被配置为电动车辆(EV)。更具体地，车辆105可包括电池EV(BEV)驱动系统，或者被配置为具有独立车载动力装置的混合动力EV(HEV)、包括可连接到外部电源的HEV动力传动系统的插电式HEV(PHEV)、和/或包括具有燃烧发动机动力装置和一个或多个EV驱动系统的并联或串联混合动力传动系统。HEV还可以包括用于蓄电的电池和/或超级电容器组、飞轮蓄电系统或其他发电和蓄电基础设施。车辆105可还被配置为使用燃料电池(例如，氢燃料电池车辆(HFCV)动力传动系统等)和/或这些驱动系统和部件的任何组合将液体或固体燃料转换为可用动力的燃料电池车辆(FCV)。
此外，车辆105可以是手动驾驶的车辆，和/或被配置和/或编程为在完全自主(例如，无人驾驶)模式(例如，5级自主)下或在可包括驾驶员辅助技术的一种或多种部分自主模式下操作。部分自主(或驾驶员辅助)模式的示例在本领域中被广泛理解为自主级别1到4。
具有0级自主自动化的车辆可能不包括自主驾驶特征。
具有1级自主的车辆可以包括单个自动化驾驶员辅助特征，诸如转向或加速辅助。自适应巡航控制是1级自主系统的一个此类示例，其包括加速和转向两个方面。
车辆中的2级自主可提供驾驶员辅助技术，诸如转向和加速功能的部分自动化，其中自动化系统由执行非自动化操作(诸如制动和其他控制)的人类驾驶员监督。在一些方面，在2级和更高级别的自主特征情况下，主用户可以在用户在车辆内部时控制车辆，或者在一些示例性实施例中，在车辆处于远程操作时，从远离车辆但在从车辆延伸长达几米的控制区内的位置控制车辆。
车辆中的3级自主可以提供对驾驶特征的条件自动化和控制。例如，3级车辆自主可以包括“环境检测”能力，其中自主车辆(AV)可以独立于当前的驾驶员而做出明智的决策，诸如加速驶过缓慢移动的车辆，而如果系统无法执行任务，则当前的驾驶员仍准备好重新取得对车辆的控制。
4级AV可独立于人类驾驶员操作，但仍可包括用于超驰操作的人类控制。4级自动化还可使自驾驶模式能够响应于预定义的条件触发(诸如道路危险或系统事件)进行干预。
5级AV可以包括无需人类输入进行操作的全自主车辆系统，并且可以不包括人类操作的驾驶控制。
根据本公开的实施例，远程停车辅助系统107可以被配置和/或编程为与具有3级或4级自主车辆控制器的车辆一起操作。关于图4更详细地描述示例性AV控制器。因此，当车辆被配置为AV时，远程停车辅助系统107可以向车辆105提供人类控制的一些方面。
移动装置120可以包括用于存储与应用程序135相关联的程序指令的存储器123，所述程序指令在被移动装置处理器121执行时执行所公开的实施例的各方面。应用程序(或“app”)135可以是远程停车辅助系统107的一部分，或者可以向远程停车辅助系统107提供信息和/或从远程停车辅助系统107接收信息。
在一些方面，移动装置120可以通过一个或多个无线连接130与车辆105进行通信，所述一个或多个无线连接可以在移动装置120与远程信息处理控制单元(TCU)160之间加密并建立。移动装置120可使用与车辆105上的TCU 160相关联的无线发射器(图1中未示出)与TCU 160进行通信。发射器可使用诸如例如一个或多个网络125的无线通信网络来与移动装置120进行通信。图1中将无线连接130描绘为经由一种或多种网络125和经由一个或多个无线连接133(其可以是车辆105与移动装置120之间的直接连接)进行通信。无线连接133可以包括各种低功耗协议，包括例如
Figure BDA0003941441460000082
低功耗/>
Figure BDA0003941441460000083
Figure BDA0003941441460000084
UWB、近场通信(NFC)、或其他协议。
网络125示出了本公开的各种实施例中讨论的已连接装置可以在其中进行通信的示例性通信基础设施。网络125可为和/或可包括互联网、专用网络、公共网络或使用任一种或多种已知的通信协议操作的其他配置，所述已知的通信协议是例如诸如传输控制协议/互联网协议(TCP/IP)、
Figure BDA0003941441460000081
基于电气和电子工程师协会(IEEE)标准802.11的Wi-Fi、UWB，以及蜂窝技术，诸如时分多址(TDMA)、码分多址(CDMA)、高速分组接入(HSPDA)、长期演进(LTE)、全球移动通信系统(GSM)和第五代(5G)，仅举几个示例。
根据本公开，汽车计算机145可安装在车辆105的发动机舱中(或车辆105中的其他地方)并且可作为远程停车辅助系统107的功能部分操作。汽车计算机145可以包括计算机可读存储器155和一个或多个处理器150。
一个或多个处理器150可被设置成与被设置成与相应的计算系统进行通信的一个或多个存储器装置(例如，存储器155和/或图1中未示出的一个或多个外部数据库)进行通信。处理器150可以利用存储器155来以代码存储程序和/或存储数据以执行根据本公开的各方面。存储器155可以是存储远程停车辅助程序代码的非暂时性计算机可读存储器。存储器155可包括易失性存储器元件(例如，动态随机存取存储器(DRAM)、同步动态随机存取存储器(SDRAM)等)中的任何一个或组合，并且可包括任何一个或多个非易失性存储器元件(例如，可擦除可编程只读存储器(EPROM)、快闪存储器、电子可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、可编程只读存储器(PROM)等)。
VCU 165可与汽车计算机145共享电力总线178，并且可以被配置和/或编程为协调车辆105系统、连接的服务器(例如，服务器170)和作为车队的一部分操作的其他车辆(图1中未示出)之间的数据。VCU 165可以包括ECU 117的任何组合或与其通信，所述ECU诸如例如车身控制模块(BCM)193、发动机控制模块(ECM)185、变速器控制模块(TCM)190、TCU 160、车身和网络通信控制器(BANCC)187、驾驶员辅助技术(DAT)控制器199等。VCU 165还可以包括车辆感知系统(VPS)181和/或与其通信，所述车辆感知系统与一个或多个车辆传感系统182连接和/或控制所述一个或多个车辆传感系统。在一些方面，VCU 165可以控制车辆105的操作方面，并且从存储在汽车计算机145的计算机存储器155中的一个或多个指令集实施从在移动装置120上操作的应用程序135接收的一个或多个指令集，包括作为远程停车辅助系统107一部分操作的指令。
TCU 160可被配置和/或编程为向车辆105之上和之外的无线计算系统提供车辆连接性，并且可包括用于接收和处理来自GPS 175的GPS信号的导航(NAV)接收器188、
Figure BDA0003941441460000091
模块(BLEM)195、Wi-Fi收发器、UWB收发器和/或可配置用于车辆105与其他系统、计算机和模块之间的无线通信的其他无线收发器(图1中未示出)。TCU 160可被设置为通过总线180与ECU 117进行通信。在一些方面，TCU 160可检索数据并作为CAN总线中的节点发送数据。
BLEM 195可通过广播和/或收听小广告包的广播并且与根据本文所描述的实施例配置的响应装置建立连接来使用
Figure BDA0003941441460000101
和/>
Figure BDA0003941441460000102
通信协议建立无线通信。例如，BLEM 195可以包括用于响应或发起通用属性配置文件(GATT)命令和请求的客户端装置的GATT装置连接性，并且可与移动装置120和/或一个或多个钥匙(其可以包括例如钥匙扣179)直接连接。
总线180可以被配置为以多主控串行总线标准组织的控制器局域网(CAN)总线，以用于使用基于消息的协议连接作为节点的ECU117中的两者或更多者，所述基于消息的协议可以被配置和/或编程为允许ECU 117彼此通信。总线180可以为或包括高速CAN(其可在CAN上具有高达1Mb/s的位速度、在CAN灵活数据速率(CAN FD)上具有高达5Mb/s的位速度)，并且可以包括低速或容错CAN(高达125Kbps)，在一些配置中，其可使用线性总线配置。在一些方面中，ECU 117可以与主机计算机(例如，汽车计算机145、远程停车辅助系统107和/或服务器170等)通信，并且还可以彼此通信而不必需要主机计算机。总线180可以将ECU 117与汽车计算机145连接，使得汽车计算机145可以从ECU 117检索信息、向所述ECU发送信息以及以其他方式与所述ECU交互，以执行根据本公开的实施例所述的步骤。总线180可通过两线式总线将CAN总线节点(例如，ECU 117)彼此连接，所述两线式总线可以是具有标称特性阻抗的双绞线。总线180也可以使用其他通信协议解决方案(诸如面向媒体的系统传输(MOST)或以太网)来实现。在其他方面，总线180可为无线车辆内总线。
VCU 165可经由总线180通信来直接控制各种负载或者可结合BCM 193来实施这种控制。关于VCU 165所述的ECU 117仅出于示例性目的而提供，并且不意图是限制性的或排他性的。用图1中未示出的其他控制模块进行的控制和/或与其的通信是可能的，并且可设想这种控制。
在示例性实施例中，ECU 117可使用来自人类驾驶员的输入、来自自主车辆控制器的输入、远程停车辅助系统107和/或经由通过无线连接133从其他连接的装置(诸如移动装置120等)所接收的无线信号输入来控制车辆操作和通信的各方面。当被配置为总线180中的节点时，ECU 117可以各自包括中央处理单元(CPU)、CAN控制器和/或收发器(图1中未示出)。例如，尽管图1中将移动装置120描绘为经由BLEM 195连接到车辆105，但是可能和设想，也可或替代地经由与模块相关联的相应的收发器在移动装置120与ECU 117中的一个或多个之间建立无线连接133。
BCM 193通常包括传感器、车辆性能指示器和与车辆系统相关联的可变电抗器的集成，并且可以包括基于处理器的配电电路，所述基于处理器的配电电路可以控制与车身相关联的功能，诸如灯、窗户、安全、门锁和进入控件以及各种舒适控件。BCM 193还可作为总线和网络接口的网关操作，以与远程ECU(图1中未示出)进行交互。
BCM 193可以协调各种车辆功能性中的任一种或多种功能，包括能量管理系统、警报、车辆防盗器、驾驶员和乘坐者进入授权系统、移动装置即钥匙(PaaK)系统、驾驶员辅助系统、AV控制系统、电动窗、门、致动器以及其他功能性等。BCM 193可以被配置为用于车辆能量管理、外部照明控制、雨刮器功能性、电动窗和门功能性、暖通空调系统以及驾驶员集成系统。在其他方面，BCM 193可以控制辅助设备功能性，和/或负责集成此类功能性。
BANCC 187可以包括传感和处理器功能性以及硬件以促进用户和装置认证，并且提供为车辆乘员提供定制体验的乘员定制和支持。BANCC 187可以连接驾驶员辅助技术(DAT)控制器199，所述控制器被配置和/或编程为提供生物特征认证控制，包括例如面部识别、指纹识别、语音识别和/或与针对其他人为因素(诸如步态识别、体热特征、眼睛跟踪等)的表征、标识和/或验证相关联的其他信息。
DAT控制器199可提供1级至3级自动驾驶和驾驶员辅助功能，其可包括例如经由远程停车辅助控制器177提供的主动停车辅助、挂车倒退辅助、自适应巡航控制、车道保持和/或驾驶员状态监测等特征。DAT控制器199还可提供可用于用户认证的用户和环境输入的各方面。认证特征可以包括例如生物特征认证和识别。
DAT控制器199可以经由传感系统182获得输入信息，所述传感系统可以包括设置在车辆内部和/或外部的传感器(图1中未示出的传感器)。DAT控制器199可以接收与驾驶员功能、车辆功能和环境输入相关联的传感器信息以及其他信息。DAT控制器199可以表征传感器信息，用于识别存储在车辆105上的和或经由服务器170的安全生物特征数据保管库(图1中未示出)中的生物特征标记。
在其他方面，当车辆105包括1级或2级自主车辆驾驶特征时，DAT控制器199还可被配置和/或编程为控制1级和/或2级驾驶员辅助。DAT控制器199可连接和/或包括车辆感知系统(VPS)181，所述车辆感知系统可包括内部和外部传感系统(统称为传感系统181)。车辆传感系统182可以被配置和/或编程为获得可用于生物特征认证并且用于执行驾驶员辅助操作(诸如例如主动停车、挂车倒退辅助、自适应巡航控制和车道保持、驾驶员状态监测、和/或其他特征)的传感器数据。
汽车计算机145、VCU 165和/或远程停车辅助系统107的计算系统架构可以省略某些计算模块。应容易理解，图1中描绘的计算环境是根据本公开的可能的实施方式的示例，并且因此不应被视为限制性的或排他性的。
汽车计算机145可以与信息娱乐系统110连接，所述信息娱乐系统可以为导航和NAV接收器188以及远程停车辅助系统107提供接口。信息娱乐系统110可以包括触摸屏界面部分111，并且可以包括语音识别特征、可以基于面部识别、语音识别、指纹识别或其他生物特征识别手段来识别用户的生物特征识别能力。在其他方面，信息娱乐系统110可以使用移动装置配对技术(例如，与移动装置120连接、个人识别号码(PIN))代码、口令、口令句或其他识别手段来提供用户识别。
图2描绘了根据实施例的示例性DAT控制器199。如先前附图中所解释的，DAT控制器199可以提供自动驾驶和驾驶员辅助功能，并且可以提供用户和环境辅助的各方面。DAT控制器199可以促进用户认证，诸如生物特征认证，其可以包括面部识别、指纹识别、语音识别、步态识别以及其他独特和非独特的生物特征方面。DAT控制器199还可以提供车辆监测以及与驾驶辅助的多媒体集成。
在一个示例性实施例中，DAT控制器199可以包括传感器I/O模块205、底盘I/O模块207、生物特征识别模块(BRM)210、步态识别模块215、远程停车辅助控制器177、盲点信息系统(BLIS)模块225、挂车倒退辅助模块230、车道保持控制模块235、车辆相机模块240、自适应巡航控制模块245、驾驶员状态监测系统250以及增强现实集成模块255以及其他系统。应当理解，图2中描绘的功能示意图是作为DAT控制器199的功能能力的概述而提供的。在一些实施例中，车辆105可以包括更多或更少的模块和控制系统。
DAT控制器199可以经由传感系统182以及经由底盘I/O模块207获得输入信息，所述传感系统可以包括设置在车辆105内部和/或外部上的外部传感系统281和内部传感系统283传感器，所述底盘I/O模块可以与ECU 117通信。外部传感系统281和内部传感系统283可以包括一个或多个惯性测量单元(IMU)284、一个或多个相机285、指纹传感器287和/或其他传感装置289。
IMU 284可以包括陀螺仪、加速度计、磁力计或其他惯性测量装置。指纹传感器287可以包括被配置和/或编程为获得指纹信息的任何数量的传感器装置。指纹传感器287和/或IMU 284还可以与被动钥匙装置(诸如例如移动装置120和/或钥匙扣179)集成和/或与其通信。指纹传感器287和/或IMU 284也可以(或替代地)设置在车辆外部空间(诸如发动机舱(图2中未示出)、门板(图2中未示出)等)上。在其他方面，当与内部传感系统283包括在一起时，IMU 284可以集成在设置于车厢内或另一个车辆内表面上的一个或多个模块中。
DAT控制器199可以接收与驾驶员功能相关联的传感器信息和环境输入，以及来自传感系统182的其他信息。
在其他方面，当车辆105包括1级或2级自主车辆驾驶特征时，DAT控制器199还可被配置和/或编程为控制1级和/或2级驾驶员辅助。DAT控制器199可连接和/或包括车辆感知系统(VPS)181，所述车辆感知系统可包括内部和外部传感系统(统称为车辆传感系统181)。车辆传感系统182可以被配置和/或编程为获得可用于生物特征认证并且用于执行驾驶员辅助操作(诸如例如主动停车、挂车倒退辅助、自适应巡航控制和车道保持、驾驶员状态监测、和/或其他特征)的传感器数据。
图3描绘了根据实施例的示例性自主车辆控制器300的框图。AV控制器300可以包括对象碰撞避免系统310，所述对象碰撞避免系统被设置成与移动性控制模块305进行通信。对象碰撞避免系统310可以执行对象检测、导航，并且提供导航交互式控制特征。移动性控制模块305可以被配置和/或编程为从对象碰撞避免系统310接收数据以提供车辆控制。
根据本文所描述的实施例，AV控制器300可被设置为与远程停车辅助系统107通信和/或包括所述远程停车辅助系统。移动性控制模块305可以包括一个或多个处理器350和存储器355。处理器350可以是一个或多个可商购获得的通用处理器，诸如来自
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或
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架构家族的处理器。在一些方面，移动性控制模块305可以在片上系统(SoC)配置中实施，以包括其他系统部件，诸如RAM、快闪存储装置和I/O总线。替代地，移动性控制模块305可以使用专用集成电路或当前已知或以后开发的任何其他合适的技术来实施。
存储器355可包括实施AV控制器300的基本功能性的可执行指令和地理区域中的位置数据库。例如，移动性控制模块305可与驱动轮控制器315连接。驱动轮控制器315可将信号传送到一个或多个牵引马达320，所述一个或多个牵引马达可体现为驱动机构，诸如无刷直流(DC)马达或另一种牵引马达技术。移动性控制模块305可导致驱动轮控制器315将机动信号传输到车辆105的牵引马达320。
AV控制器400还可以包括具有输入和输出表面(图4中未示出)的接口装置325，以用于向AV(例如，车辆105)上的用户提供交互式访问。例如，接口装置325可包括触摸屏界面表面，所述触摸屏界面表面被配置和/或编程为提供操作信息，诸如功耗信息、电池健康状况、电池电量等。在一些实施例中，接口装置325还可提供控制特征，以用于控制车辆105的其他机动方面，诸如制动、加速等。
接口装置325还可以向和从导航界面345传送信息，和/或与导航界面345成一体，使得它们共享共同的触摸屏界面。接口装置325可以单独地或与导航界面345结合地提供控制提示并接收操作员输入。
车辆105还可以被配置和/或编程为使用无线发射器330与其他装置和车辆传送信息。无线发射器330可使用无线通信网络(诸如例如网络125)与一个或多个其他车辆和/或中央路由计算机(例如，如关于图1描述的服务器170)进行通信。网络125可以是互联网、专用网络、蜂窝装置提供商的数据网络或其他网络基础设施，诸如例如车辆对车辆通信网络。车辆对车辆通信协议的示例可以是例如专用短程通信(DSRC)协议。
车辆105可以通过各种方式与车辆车队360中的一个或多个其他车辆进行通信，所述各种方式包括经由使用网络125的间接通信信道370，和/或经由任何数量的直接通信信道375。
对象碰撞避免系统310可以包括一个或多个接近传感器335、一个或多个导航接收器388以及导航界面345，AV控制器300的用户可以通过所述导航界面确定从移动装置120到车辆105的相对方位角、评估车辆105的绝对航向等。对象碰撞避免系统310可以将控制信号传送到移动装置应用程序(例如，关于图1描述的应用程序135)。
对象碰撞避免系统310可以在车队中的一个或多个其他车辆之间以及向车辆的操作员提供路线管理和通信。对象碰撞避免系统310可以经由导航界面345接收操作员输入，以在使用远程停车辅助系统107远程操作车辆时接收指示对HMI参与的致动的用户选择。移动性控制模块305可从导航接收器388和接近传感器335接收导航数据，确定从第一位置到第二位置的导航路径，并且向驱动轮控制器315提供用于自主、半自主和/或手动操作的指令。
导航接收器388可以包括全球定位系统(GPS)接收器和/或其他相关卫星导航系统(诸如全球导航卫星系统(GLNSS)、伽利略系统或自主车辆操作领域中已知的其他类似系统)中的一者或多者。另外，导航接收器388可以被配置和/或编程为接收基于本地的导航提示，以帮助通过空间受限区域(诸如例如在拥挤的街道中和/或在分布式信标环境中)进行精确导航。当结合分布式信标网络(图3中未示出)部署时，基于本地的导航提示可包括与放置在整个地理区域中的一个或多个专用定位信标(图3中未示出)进行通信。导航提示可以实现更高水平的导航精度并提供有关各种感兴趣点的位置的特定指示符。在其他方面，导航接收器388可包括一个或多个导航收发器(图3中未示出)以用于与移动网络基础设施通信以进行蜂窝塔三角测量和使用已知位置Wi-Fi热点。现在已知或以后开发的可提供高精度位置(例如，优选地在线性英尺内)的任何定位技术都可用作导航接收器388的一部分。
接近传感器335可结合导航接收器388工作，以向移动性控制模块305提供情景感知以进行自主导航。例如，接近传感器可以包括被配置用于使用无线电波检测和定位对象的一个或多个无线电检测和测距(RADAR或“雷达”)传感器、光探测和测距(LiDAR或“激光雷达”)传感器、具有轨迹、障碍物检测、对象分类、增强现实和/或其他能力的视觉传感器系统等。
接近传感器335可向移动性控制模块305警告感测到的障碍物的存在，并且向移动性控制模块305提供轨迹信息，其中轨迹信息指示可能与车辆105交互的移动对象或人。轨迹信息可以包括相对距离、轨迹、速度、尺寸近似值、重量近似值和/或可指示物理对象或人的物理特性的其他信息中的一者或多者。
移动性控制模块305可被配置和/或编程为聚集来自导航接收器388的信息，诸如当前位置和速度，以及来自接近传感器335的感测到的障碍物，并且解译所聚集的信息以计算通往目的地的有效安全路径，使得车辆105避免碰撞。感测到的障碍物可以包括其他车辆、行人、动物、结构、路沿和其他随机对象。在一些实施方式中，接近传感器335可以被配置和/或编程为确定车辆105正在其上行驶的路径的横向尺寸，例如确定距人行道或路沿的边的相对距离，以辅助移动性控制模块305在特定路径上维持精确导航。
导航界面345可以允许乘坐者输入身份信息、登录凭证、目标目的地。另外，导航界面345可以提供与各种兴趣点相关联的信息，诸如历史或参考事实。例如，在兴趣点是购物中心的情况下，导航界面345可以呈现诸如位于购物中心中的各种商店和景点、营业时间等的信息。类似地，在兴趣点是娱乐中心或体育中心的情况下，导航界面345可以呈现关于即将到来的事件、门票可用性和价格以及类似的此类数据的信息。此类数据通常存储在数据库文件中，所述数据库文件位于移动性控制模块305中的存储器的一部分中，或者如果导航界面345配置有单独的数据库，则可能位于导航界面中。
图4是根据本公开的实施例的示出用于操作图1的系统的系统逻辑500的流程图。响应于初始化(开始)，在步骤405处，系统107可以确定用户140打开应用程序135。
参考图5，示出了用户140执行控制动作，所述控制动作包括使用系统107选择要控制的车辆的图标或图像510。在图5的示例中，用户140已经控制或拥有由图标组507表示的两个车辆。
图6示出了在初始化步骤和对连接的车辆的选择之后的移动装置120。移动装置120可以使HMI 505输出指示用于对移动装置120进行定向的用户动作的指令605。例如，指令605在被遵循时可以使用户140将移动装置120引导到相对于车辆105的功能定向。作为示例，示出了一个示例性指令605，即“将移动装置朝向车辆引导”。
参考图4，在步骤410处，移动装置120可以连接到车辆105(步骤410)。响应于用户车辆选择，移动装置120可以通过BLE和/或UWB以及其他合适的技术连接到车辆105。
在步骤415处，车辆105，并且更具体地，处理器150可以相对于移动装置120定位车辆105的位置。下文讨论的图7和图8示出了定位车辆位置的各方面。图7示出了移动装置120使用移动装置HMI生成另一输出。附图示出了具有用户可读消息715“车辆检测航向角”的车辆105的图像。响应于用户致动移动装置120上的应用程序135，移动装置可以输出用户可读消息715以警告用户140系统定位已经开始。
参考图8，相对于移动装置120定位车辆105的位置被部分地称为相对方位805，并且不能根据基于车辆的计算立即获知。定位值描述了当移动装置的前部屏幕或面部面向车辆105时该方向移动装置120的相对位置。随着从移动装置120到车辆105的相对方位的增加，从移动装置面部的法向矢量到中心车辆参考点800的偏差或角度越大。换句话说，相对方位805越大，与移动装置屏幕的中心的角度就越大(例如，随着方位角的增加，移动装置的指向越来越远离车辆)。理想地，从移动装置120到车辆105的相对方位处于或大约为0度，从而指示移动装置屏幕的法向矢量正指向车辆的理论中心参考点。
再次参考图4，在步骤420处，车辆确定绝对航向和角度。图8示出了根据本公开的实施例的确定从车辆105到移动装置120的相对方位θrel805的各方面。θrel805是相对车辆方位的测量值。相对方位θrel805提供从移动装置120到车辆105的相对方位。
再次参考图4，在步骤425处，车辆ToF响应器(图5或图8中未示出)可以确定移动装置120的位置。
在初始化移动装置应用程序(如图1所示的135)时，仅已知从车辆105到移动装置120的车辆方位角820，其可以使用UWB获得。确定从移动装置120到中心车辆参考点800的相对方位805包括两个信息主体：第一个，移动装置120的航向801必须是已知的，并且第二个，车辆105的航向(图8中未示出的车辆航向)必须是已知的。这是因为车辆105上的车辆控制器(例如，如图1所示的VCU 165)相对于时间改变位置。确定车辆航向估计可以由车辆独立地使用罗盘(磁传感器)或使用如GNSS和轮速、方向盘角度、其他因素或车辆遥测和罗盘装置(例如，VCU 165的一个或多个装置)的组合等来确定。如果角色能够颠倒(例如，移动装置120计算相对车辆位置)，则将不再需要以下图8和图9中描述的绝对航向信息。
因此，相对方位角是基于车辆的定位解决方案的主要关注量。然而，由UWB给出的值仅包括车辆105在x向810上、在y向815上的绝对方位，以及指示车辆105相对于移动装置120的方位角的后续车辆方位θxy 820。在移动装置作为ToF发起者并且车辆作为ToF响应者的情况下，由于移动装置的航向角是未知的，因此不能由UWB直接给出相对方位θrel805。因此，系统107可以确定相对方位805。
车辆105可以以笛卡尔坐标803或极坐标(图8中未示出)确定移动装置120相对于车辆105的相对位置。在车辆侧，处理器150可以通过多个UWB锚点飞行时间(ToF)距离测量的纯三边测量(例如，通过利用相对于车辆位置的x-y偏移)或者通过来自单个UWB锚点+BLE到达角的距离测量来确定相对位置。应当理解，数字密钥架构仅允许移动装置充当ToF发起者，并且因此移动装置120不能确定车辆105的位置。这是由于系连安全问题，因为从车辆侧确定相对方位以维持安全连接来进行远程车辆控制是有利的。
在一些方面，车辆105检测其自身的绝对航向。处理器可以以至少两种方式做到这一点：第一，车辆105可以经由磁传感器或与VPS181相关联的其他传感装置来确定绝对航向。在其他方面，车辆可以经由NAV接收器188(如图1所示)确定绝对航向GPS跟踪。例如，车辆105可以确定GNSS位置随时间的变化。跟踪数据可以与从VPS和/或TCU 160检索的测距信息(方向盘角度、轮速传感器等)融合。
再次参考图4，在步骤420处，车辆105可确定绝对航向角。图9示出了用于确定绝对航向角的一种方法。图9示出了根据本公开的实施例的确定移动装置相对于车辆的相对方位的各方面。图9还示出了移动装置120的绝对航向角(θ移动装置1005)，以及车辆910的绝对航向角(θ车辆)。在一些方面，移动装置120可以向车辆105发送传感器信息和HMI按钮按压状态。出于功能原因，重要的是车辆105执行这些计算以确定移动装置120的绝对航向角θ移动装置905和车辆910的绝对航向角(θ车辆)。
车辆可以确定从移动装置到车辆105的相对方位θrel。需注意，这是与从车辆到移动装置的相对方位不同的值，因为相对方位是参考装置(移动装置)的航向的函数，而不是目标装置(车辆)的航向的函数。计算如下：90°＝θp-+θrel+θxy，使得θrel＝90°-θxy-(θp-θv)。
再次参考图4，在步骤425处，移动装置120可确定绝对航向角传感信息。参考图8和图9详细描述了这些步骤。绝对航向角传感信息可以包括移动装置航向信息。
图10示出了移动装置120的侧视图，其中移动装置航向1005指向天空并且可能处于太高的角度而不能正确地示出如图所示的主动用户参与。航向角传感信息可以指示移动装置航向1005(和绝对航向角1015)。车辆105可以检查到移动装置120大致定向在正确的平面中，如移动装置航向1005所展示。移动装置航向1005描述了从移动装置航向1005到地面1010的表面的绝对航向角1015。例如，移动装置120的背面或正面不面向地面1010或天空1020。
在步骤430处，移动装置120可以传输传感器信息和指示用户140正在主动地致动人机界面(HMI)元素(这指示用户对远程停车操纵的注意)的按钮按压状态。图12示出了根据本公开的实施例的用户140经由移动装置120接收用于操作系统107的指令1200。如图11所示，指令可以使用户140按下并按住HMI元素，诸如按钮1105，或其他用户参与机构。所述指令可以包括例如用于按下并按住按钮1105的指令。系统107可以导致输出指示远程停车辅助操作所需的一个或多个动作的用户消息1100。
再次参考图4，在步骤435处，车辆105确定从移动装置120到车辆105的相对方位。处理器150(图1中示出)可以通过多个UWB锚点飞行时间(ToF)距离测量的纯三边测量(例如，通过利用相对于车辆位置的x-y偏移)或者通过来自单个UWB锚点+BLE到达角的距离测量来确定相对方位。
在步骤440处，车辆105将相对方位传输到移动装置120用于用户界面(UI)。
在步骤445处，车辆确定移动装置120定向在正确的平面中。图12示出了出现在HMI505上的车辆图像1205。所示的车辆图像1205可能超过相对于移动装置120的相对方位的最小阈值，因为车辆图像1205不指示移动装置120具有指向指示用户完全注意远程停车操作的最佳位置的方位。因此，HMI 505可以输出消息1215和/或指示用于对移动装置120进行定向的用户指令的动画或图标。移动装置120可以指向远离车辆105的共面(相对于地面)视图(如图12中的车辆图像1205所示)的方向。HMI 505可以输出一个或多个消息1215，诸如例如“将手机向上朝向车辆倾斜”。
再次参考图4，在步骤450处，响应于确定移动装置未正确定向，车辆105立即停止。车辆可以脱离接合一个或多个驱动系统和/或施加车辆制动以停止车辆移动。
在步骤455处，车辆确定相对方位是否小于车辆方位的阈值。响应于确定移动装置120未正确定向，车辆105立即停止。响应于确定相对方位在最小阈值内，在步骤460处，车辆确定移动装置HMI上的进行按钮是否被致动。
在一些方面，车辆105可以确定移动装置120未被定向成具有在最小阈值内的相对方位。最小阈值可以是例如5度、10度、25度等。图13示出了出现在HMI 505的左上部分中的车辆图像1305，其可以是相对方位在相对于移动装置120的相对方位的最小阈值之外的指示。因此，HMI 505可以输出消息1315和/或指示用于对移动装置120进行定向的用户指令的动画或图标。
为了确定该步骤，车辆105可以将计算出的相对方位传输到移动装置120。移动装置120可以使用此来向用户140指示他们需要朝哪个方向转动移动装置以便允许车辆运动(例如，动画或图标1320)。动画或图标可以是例如可实时移动以始终指向车辆图像1305(并且因此，指向真实车辆105)的箭头或其他指示符。
在一个方面，箭头的颜色可以由车辆和/或移动装置120根据车辆105是否在用户140和移动装置120的相机传感器的视野内来管理。例如，如果车辆105在用户140的后面于一定误差容限内(例如，50％、75％等)，则HMI 505可以输出指向用户140的红色箭头。消息1315可以指示“转身以面向车辆”。
如果车辆105在用户140的侧面并且在移动装置120的视野之外于一定误差容限内，则可以在车辆105的方向上显示黄色箭头。
如果车辆105在移动装置的视野内于一定误差容限内，则可以在车辆的方向上显示绿色箭头。
再次参考图7，示出了HMI按钮710。HMI按钮可以由用户按下，同时将移动装置120定向成具有车辆105的视野。在车辆位于相对于移动装置120的阈值方位角内时，系统107可以确定用户140是否正按下HMI按钮710。响应于确定进行按钮被致动，在步骤465处，车辆相对于移动装置位置定位车辆位置。
图14是根据本公开的一种用于使用图1的远程停车辅助系统107控制车辆的示例性方法1400的流程图。可以继续参考包括图1至图13的先前附图来描述图14。以下过程是示例性的，并且不限于下文描述的步骤。此外，替代实施例可以包括比本文示出或描述的更多或更少的步骤，并且可以以与以下示例性实施例中描述的顺序不同的顺序包括这些步骤。
现在参考图14，在步骤1405处，方法1400可以以经由车辆处理器使用移动装置与车辆之间的系连无线连接来确定移动装置的定位来开始。
在步骤1410处，方法1400还可以包括经由车辆处理器确定车辆的绝对航向。
在步骤1415处，方法1400还可以包括从移动装置接收车辆的绝对航向和移动装置的绝对航向。
在步骤1420处，方法1400还可以包括经由车辆处理器基于移动装置的定位、移动装置的绝对航向和车辆的绝对航向来确定从移动装置到车辆的相对方位角。该步骤可以包括从车辆感知系统和/或远程信息处理单元接收传感信息。
在步骤1425处，方法1400还可以包括基于从移动装置到车辆的相对方位角来完成远程停车操纵。该步骤还可以包括基于从移动装置到车辆的相对方位角和车辆的绝对航向来评估移动装置定向在观察平面范围内的观察平面处。该步骤可以包括经由车辆处理器生成可执行以致使移动装置显示指示相机定位指令的用户消息的HMI输出命令；以及将所述HMI输出控制命令传输到所述移动装置。在一些方面，所述相机定位指令包括指示与观察平面范围内的观察平面相关联的目标移动装置位置的相对方位箭头。
在一些方面，该步骤包括经由车辆处理器使用与移动装置的系连无线连接来确定车辆位于靠近用户和移动装置的可视位置处。该步骤可以包括经由车辆处理器生成可执行以致使移动装置显示指示相机定位指令的用户消息的HMI输出命令，以及将所述HMI输出控制命令传输到所述移动装置。在一些方面，所述相机定位指令可包括指示与观察平面范围内的观察平面相关联的目标移动装置位置的相对方位箭头。相对方位箭头可以根据移动装置的相对方位来改变颜色。例如，可以以第一颜色和第二颜色生成相对方位箭头，第一颜色指示在观察平面范围内的可接受观察平面并且第二颜色指示不在观察平面范围内的不可接受观察平面。
在以上公开中，已经参考了形成以上公开的一部分的附图，附图示出了其中可以实践本公开的具体实施方式。应理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以利用其他实施方式，并且可以进行结构改变。本说明书中对“一个实施例”、“实施例”、“示例实施例”等的引用指示所描述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但每个实施例可能不一定包括所述特定特征、结构或特性。另外，此类短语不一定是指同一实施例。此外，当结合实施例描述特征、结构或特性时，无论是否明确描述，本领域的技术人员都将认识到结合其他实施例的此类特征、结构或特性。
此外，在适当的情况下，本文中描述的功能可在以下一者或多者中执行：硬件、软件、固件、数字部件或模拟部件。例如，一个或多个专用集成电路(ASIC)可以被编程为执行本文所描述的系统和程序中的一者或多者。贯穿说明书和权利要求使用某些术语来指代特定系统部件。如本领域技术人员将理解，部件可以通过不同的名称来指代。本文件不意图区分名称不同但功能相同的部件。
还应当理解，如本文所用的词语“示例”意图在本质上是非排他性的和非限制性的。更具体地，本文使用的词语“示例”指示若干示例中的一者，并且应理解，没有对所描述的特定示例进行不适当的强调或偏好。
计算机可读介质(也称为处理器可读介质)包括参与提供可由计算机(例如，由计算机的处理器)读取的数据(例如，指令)的任何非暂时性(例如，有形)介质。此类介质可采取许多形式，包括但不限于非易失性介质和易失性介质。计算装置可包括计算机可执行指令，其中所述指令可由一个或多个计算装置(诸如以上列出的那些)执行并且存储在计算机可读介质上。
关于本文所描述的过程、系统、方法、启发法等，应理解，尽管已经将此类过程等的步骤描述为根据某个有序顺序发生，但是此类过程可以以与本文所描述的次序不同的次序执行所描述的步骤来实践。还应理解，可以同时执行某些步骤，可以添加其他步骤，或者可以省略本文所述的某些步骤。换句话说，本文中对过程的描述是出于说明各种实施例的目的而提供的，并且绝不应被解释为限制权利要求。
因此，应理解，以上描述意图是说明性的而非限制性的。在阅读以上描述时，除所提供的示例之外的许多实施例和应用将为明显的。所述范围不应参考以上描述来确定，而是应参考所附权利要求以及享有此类权利要求的权利的等效物的整个范围来确定。预计并且意图在于本文所讨论的技术未来将有所发展，并且所公开的系统和方法将并入此类未来实施例中。总而言之，应理解，本申请能够进行修改和改变。
除非在本文中做出明确的相反指示，否则权利要求中使用的所有术语意图被赋予其如本文中描述的技术人员所理解的普通含义。特别地，除非权利要求叙述相反的明确限制，否则使用诸如“一个”、“该”、“所述”等单数冠词应被解读为叙述所指示的要素中的一者或多者。除非另有特别说明或在使用时在上下文内以其他方式理解，否则诸如尤其是“能够”、“可能”、“可以”或“可”的条件语言通常意图表达某些实施例可包括某些特征、元件和/或步骤，而其他实施例可不包括某些特征、元件和/或步骤。因此，此种条件语言通常不意图暗示特征、元件和/或步骤对于一个或多个实施例而言无论如何都是所需的。
根据一个实施例，本发明的特征还在于存储在其上以使所述车辆控制器进行以下操作的另外的指令：确定用户正在致动人机界面(HMI)元素，所述用户正在致动所述HMI元素指示用户对所述远程停车操纵的注意；并且确定所述车辆位于靠近所述用户的可视位置处。
根据一个实施例，本发明的特征还在于存储在其上以使所述车辆控制器进行以下操作的另外的指令：生成可执行以致使所述移动装置显示指示相机定位指令的用户消息的HMI输出控制命令；并且将所述HMI输出控制命令传输到所述移动装置。
根据一个实施例，所述相机定位指令包括指示与观察平面范围内的观察平面相关联的目标移动装置位置的相对方位箭头。
根据一个实施例，本发明的特征还在于存储在其上以进行以下操作的另外的指令：确定所述车辆在所述移动装置的视野内；并且响应于确定所述车辆在所述移动装置的视野内而完成所述远程停车操纵。
根据一个实施例，所述用户消息包括：指示用户定向指令的书面消息。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆的方法，其包括：
经由车辆处理器使用移动装置与所述车辆之间的系连无线连接来确定所述移动装置的定位；
经由所述车辆处理器确定所述车辆的绝对航向；
从所述移动装置接收所述移动装置的绝对航向；
经由所述车辆处理器基于所述移动装置的所述定位、所述移动装置的所述绝对航向和所述车辆的所述绝对航向来确定从所述移动装置到所述车辆的相对方位角；以及
基于从所述移动装置到所述车辆的所述相对方位角来完成远程停车操纵。
2.根据权利要求1所述的方法，其还包括：
确定用户正在致动人机界面(HMI)元素，所述用户正在致动所述HMI元素指示用户对所述远程停车操纵的注意；以及
经由所述车辆处理器确定所述车辆位于靠近所述用户的可视位置处。
3.根据权利要求2所述的方法，其还包括：
经由所述车辆处理器生成能够执行以致使所述移动装置显示指示相机定位指令的用户消息的HMI输出控制命令；以及
将所述HMI输出控制命令传输到所述移动装置。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述相机定位指令包括指示与观察平面范围内的观察平面相关联的目标移动装置位置的相对方位箭头。
5.根据权利要求3所述的方法，其中所述用户消息包括：
指示在所述观察平面范围内的可接受观察平面的第一颜色，和
指示不在所述观察平面范围内的不可接受观察平面的第二颜色。
6.根据权利要求3所述的方法，其还包括：
经由所述车辆处理器确定所述车辆在所述移动装置的视野内；以及
响应于确定所述车辆在所述移动装置的视野内而完成所述远程停车操纵。
7.根据权利要求3所述的方法，其中所述用户消息包括：
指示用户定向指令的书面消息。
8.一种用于车辆的系统，其包括：
车辆处理器；和
存储器，所述存储器用于存储可执行指令，所述车辆处理器被编程为执行所述指令以：
经由所述车辆处理器使用移动装置与所述车辆之间的系连无线连接来确定所述移动装置的定位；
确定所述车辆的绝对航向；
从所述移动装置接收所述移动装置的绝对航向；
经由所述车辆处理器基于所述移动装置的所述定位、所述移动装置的所述绝对航向和所述车辆的所述绝对航向来确定从所述移动装置到所述车辆的相对方位角；以及
基于从所述移动装置到所述车辆的所述相对方位角来完成远程停车操纵。
9.根据权利要求8所述的系统，其中所述车辆处理器还被编程为：
确定用户正在致动人机界面(HMI)元素，所述用户正在致动所述HMI元素指示用户对所述远程停车操纵的注意；以及
确定所述车辆位于靠近所述用户的可视位置处。
10.根据权利要求9所述的系统，其中所述车辆处理器还被编程为执行所述指令以：
生成能够执行以致使所述移动装置显示指示相机定位指令的用户消息的HMI输出控制命令；以及
将所述HMI输出控制命令传输到所述移动装置。
11.根据权利要求10所述的系统，其中所述相机定位指令包括指示与观察平面范围内的观察平面相关联的目标移动装置位置的相对方位箭头。
12.根据权利要求11所述的系统，其中所述用户消息包括：
指示在所述观察平面范围内的可接受观察平面的第一颜色，和
指示不在所述观察平面范围内的不可接受观察平面的第二颜色。
13.根据权利要求11所述的系统，其中所述车辆处理器还被编程为执行所述指令以：
确定所述车辆在所述移动装置的视野内；以及
响应于确定所述车辆在所述移动装置的视野内而完成所述远程停车操纵。
14.根据权利要求11所述的系统，其中所述用户消息包括：
指示用户定向指令的书面消息。
15.一种在车辆控制器中的非暂时性计算机可读存储介质，所述非暂时性计算机可读存储介质上存储有指令，所述指令在由处理器执行时致使所述车辆控制器：
使用移动装置与车辆之间的系连无线连接来确定所述移动装置的定位；
确定所述车辆的绝对航向；
从所述移动装置接收所述移动装置的绝对航向；
基于所述移动装置的所述定位、所述移动装置的所述绝对航向和所述车辆的所述绝对航向来确定从所述移动装置到所述车辆的相对方位角；以及
基于从所述移动装置到所述车辆的所述相对方位角来完成远程停车操纵。
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