CN116160921A - 汽车在途电池加热控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种汽车在途电池加热控制方法、装置及电动汽车，其中方法包括：获取汽车当前的电池信息和导航信息；根据电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，根据导航信息和电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，第二剩余电量为开启加热的电池剩余容量占比；判断第一剩余容量占比是否低于第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令。本发明根据第一剩余容量占比和第二剩余容量占比判断开启加热节约容量或者是不开启加热节约容量，从而为用户提供智能加热的控制，节约用户用车成本，提升用车体验。
Description
技术领域
本发明主要涉及电池技术领域，尤其涉及一种汽车在途电池加热控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
现有纯电动汽车在低温环境下因电池性能的衰减，会导致续航里程变短，影响用户的用车体验。虽然当前大部分车型都开发了汽车热管理系统，在低温环境下通过电池驱动加热设备给电池加热。
然而，现有的汽车热管理系统没有考虑行驶距离对电池加热控制的影响，比如，距离较短的行程，开启行车热管理后浪费了电池的电量去给电池加热，还没等到电池加热到适宜温度就到了目的地，这种情况就等同于白白浪费了电池的电量。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种汽车在途电池加热控制方法、装置及电动汽车，解决现有汽车热管理系统不够智能的问题，其存在短途加热电池电量浪费的缺陷。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种汽车在途电池加热控制方法，包括：获取汽车当前的电池信息和导航信息；根据所述电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，根据所述导航信息和所述电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中所述第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，所述第二剩余电量为开启加热的电池剩余容量占比；判断所述第一剩余容量占比是否低于所述第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令。
可选地，所述电池信息包括当前电池温度和电池可用电量，所述导航信息包括导航里程和预计行驶时间。
可选地，根据所述导航信息和所述电池信息计算第一剩余容量占比包括：根据所述导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；获取所述当前电池温度下电池能释放出的第一容量；根据所述第一容量和所述第一能耗计算出所述第一剩余容量占比。如权利要求3所述的方法，其特征在于，通过如下公式计算所述第一剩余容量占比：
其中，所述SOC1为所述第一剩余容量占比，T1为所述第一容量，C1为所述第一能耗。
可选地，根据所述导航信息和所述电池信息计算第二剩余容量占比包括：根据所述导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；获取将所述电池从所述当前电池温度加热到预设温度所需消耗的第二能耗和加热时间；根据所述预计行驶时间、所述加热时间和保温功率计算保持所述预设温度所需消耗的第三能耗；获取所述预设温度下电池能释放出的第二容量；根据所述第二容量、所述第一能耗、所述第二能耗和所述第三能耗计算出所述第二剩余容量占比。
可选地，通过如下公式计算所述第二剩余容量占比：
其中，所述SOC2为所述第二剩余容量占比，T2为所述第二容量，C1为所述第一能耗，C2为所述第二能耗，C3为所述第三能耗。
可选地，方法还包括响应所述热控制指令对所述电池进行加热，所述热控制指令包括加热指令和保温指令。
可选地，响应所述热控制指令对所述电池进行加热包括：判断所述热控制指令的类型，如果是所述加热指令，控制加热设备以第一功率工作，对电池进行加热；如果是所述保温指令，控制加热设备以第二功率工作，对电池进行加热，其中所述第一功率大于所述第二功率。
可选地，根据所述电池信息判断电池是否处于低温环境包括：判断所述当前电池温度是否低于温度阈值，如果是，则处于低温环境。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种汽车在途电池加热控制装置，包括：获取单元，用于获取汽车当前的电池信息和导航信息；第一判断单元，用于根据所述电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，发送计算指令；计算单元，用于响应所述计算指令，根据所述导航信息和所述电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中所述第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，所述第二剩余电量为开启加热的电池余容量占比；第二判断单元，用于判断所述第一剩余容量占比是否低于所述第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令。
可选地，所述计算单元还用于：根据所述导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗，获取所述当前电池温度下电池能释放出的第一容量，根据所述第一容量和所述第一能耗计算出所述第一剩余容量占比；其中，所述电池信息包括当前电池温度和电池可用电量。
可选地，所述计算单元还用于：根据导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；获取将所述电池从所述当前电池温度加热到预设温度所需消耗的第二能耗和加热时间；根据预计行驶时间、所述加热时间和保温功率计算保持所述预设温度所需消耗的第三能耗；获取所述预设温度下电池能释放出的第二容量；根据所述第二容量、所述第一能耗、所述第二能耗和所述第三能耗计算出所述第二剩余容量占比；其中，所述电池信息包括当前电池温度和电池可用电量，所述导航信息包括所述导航里程和所述预计行驶时间。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车，包括：如上所述的汽车在途电池加热控制装置；加热模块，包括加热控制器和加热设备，所述加热控制器用于响应所述热控制指令控制所述加热设备对所述电池进行加热。加热模块，包括加热控制器和加热设备，所述加热控制器用于响应所述热控制指令控制所述加热设备对所述电池进行加热；电池管理系统，用于向所述汽车在途电池加热控制装置发送所述电池信息，接收所述热控制指令并将所述热控制指令转发给所述加热模块；座舱域控制器，用于向通讯模块发送所述导航信息；通讯模块，分别与所述汽车在途电池加热控制装置和所述座舱域控制器通讯连接，所述通讯模块用于转发所述导航信息给所述汽车在途电池加热控制装置。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
本发明的汽车在途电池加热控制方法和系统，通过电池信息和导航信息计算第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，根据第一剩余容量占比和第二剩余容量占比判断开启加热节约容量或者是不开启加热节约容量，从而为用户提供智能加热的控制，节约用户用车成本，提升用车体验。
附图说明
包括附图是为提供对本申请进一步的理解，它们被收录并构成本申请的一部分，附图示出了本申请的实施例，并与本说明书一起起到解释本发明原理的作用。附图中：
图1是根据本发明一实施例的电动汽车的系统框图；
图2是图1一实施例的汽车在途电池加热控制装置的系统框图；
图3是根据本发明一实施例的汽车在途电池加热控制方法的流程图；
图4是根据本发明一实施例的计算第一剩余容量占比的流程图；
图5是根据本发明一实施例的计算第二剩余容量占比的流程图。
具体实施方式
为了更清楚地说明本申请的实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本申请应用于其他类似情景。除非从语言环境中显而易见或另做说明，图中相同标号代表相同结构或操作。
本发明通过电池信息和导航信息计算第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，根据第一剩余容量占比和第二剩余容量占比判断开启加热节约容量或者是不开启加热节约容量，从而为用户提供智能加热的控制，节约用户用车成本，提升用车体验。
图1是根据本发明一实施例的电动汽车的系统框图。如图1所示，电动汽车100包括汽车在途电池加热控制装置1(以下简称加热控制装置1)、电池管理系统2(BatteryManagement System，BMS)、座舱域控制器3(Cockpit Domain Controller，CDC)、通讯模块4和加热模块5。加热模块5包括加热控制器51和加热设备52。加热控制装置1分别与电池管理系统2和通讯模块4通讯连接。通讯模块4还与座舱域控制器3通讯连接。其中，加热控制装置1可以是整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。通讯模块4可以是TBOX(TelematicsBox，远程通信终端)，本申请对通讯模块4的类型不作限制。加热控制器51可以是空调控制器，加热设备52可以是水冷加热设备、风冷加热设备或是直冷加热设备，本申请对加热设备52的类型不作限制，以下说明以加热设备52为水冷加热设备-PTC水加热器(PositiveTemperature Coefficient)进行说明。电池给PTC水加热器供电，PTC水加热器利用水泵将储液壶里面的冷却液泵入PTC水加热器内，然后由PTC对其进行加热，加热后的冷却液流经暖风水箱使周围的空气温度上升，通过鼓风机将热量输送至空调出风口，以此提高车内温度。
电池管理系统2负责监控电池储能单元内各电池运行状态，能够实时采集储能电池的电池信息并将电池信息发送给加热控制装置1，电池信息包括但不限于当前电池温度、电池可用电量、电池回路电流和电池组端电压等。座舱域控制器3用于实时向通讯模块4发送导航信息，通讯模块4将导航信息转发给加热控制装置1。导航信息包括但不限于导航里程和预计行驶时间。导航里程是指导航到目的地的距离。预计行驶时间是指导航到目的地所需要的时间。
图2是图1一实施例的汽车在途电池加热控制装置的系统框图。如图2所示，加热控制装置1包括获取单元11、第一判断单元12、计算单元13和第二判断单元。获取单元11用于获取汽车当前的电池信息和导航信息。第一判断单元12用于根据电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，则发送计算指令。计算单元13用于响应计算指令，根据导航信息和电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，第二剩余电量为开启加热的电池剩余容量占比，判断第一剩余容量占比是否低于第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令；如果否，则不发送热控制指令。
可选地，计算单元13还用于根据导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗，获取当前电池温度下电池能释放出的第一容量，根据第一容量和第一能耗计算出第一剩余容量占比。
可选地，计算单元13还用于根据导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；获取将电池从当前电池温度加热到预设温度所需消耗的第二能耗和加热时间；根据预计行驶时间、加热时间和保温功率计算保持预设温度所需消耗的第三能耗；获取预设温度下电池能释放出的第二容量；根据第二容量、第一能耗、第二能耗和第三能耗计算出第二剩余容量占比。
继续参考图1，电池管理系统2还用于接收热控制指令并将热控制指令转发给加热控制器51。加热控制器51用于响应热控制指令，控制加热设备52对电池进行加热。
在一些实施例中，座舱域控制器3还包括人机交互系统。人机交互系统用于向通讯模块4发送在途加热功能开启指令，通讯模块4转发在途加热功能开启指令给加热控制装置1。加热控制装置1响应在途加热功能开启指令判断是否满足第一条件和第二条件，如果是，向人机交互系统反馈在途加热功能开启成功且在仪表中显示汽车在途电池加热标志提醒客户。如果否，向人机交互系统反馈不允许开启在途加热功能，且反馈不允许开启的原因给用户。其中第一条件为电池处于低温环境，第二条件为未收到加热模块的故障报警。
图3是根据本发明一实施例的汽车在途电池加热控制方法的流程图。
如图3所示，汽车在途电池加热控制方法300包括如下步骤：
步骤S31：获取汽车当前的电池信息和导航信息。
步骤S32：根据电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，根据导航信息和电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，第二剩余电量为开启加热的电池剩余容量占比。
步骤S33：判断第一剩余容量占比是否低于第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令；如果否，则不发送热控制指令。
在步骤S31中，电池信息包括但不限于当前电池温度、电池回路电流和电池组端电压等，导航信息包括但不限于导航里程和预计行驶时间。导航里程是指导航到目的地的距离。预计行驶时间是指导航到目的地所需要的时间。
在步骤S32中，可选地，判断电池是否处于低温环境包括判断当前电池温度是否低于温度阈值，如果是，则处于低温环境。例如，温度阈值可以为20摄氏度，温度阈值可按需设置，本申请对此不作限制。
可选地，可以根据如下方法计算第一剩余容量占比。图4是根据本发明一实施例的计算第一剩余容量占比的流程图。如图4所示，根据导航信息和电池信息计算第一剩余容量占比包括：
步骤S321：根据导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗。
以汽车单位里程能耗为20kWh/100km，导航里程为10公里为例，行驶到目的地需要消耗的第一能耗C1：
C1＝20kWh/100km*10＝2kWh
步骤S322：获取当前电池温度下电池能释放出的第一容量。
可以在整车控制器内提前导入试验后的环境与电池容量对应表格，通过查找环境与电池容量对应表格获取当前电池温度下电池能释放出的第一容量。表1是本发明一实施例的环境与电池容量对应表格：
表1
以当前电池温度为5℃为例，通过查表可知当前电池温度下电池满电时能释放出的容量为46kWh。如果电池可用电量为80％，换而言之，电池还剩80％的电量，则电池能释放出的第一容量T1为36.8kWh(46kWh*80％)。
步骤S323：根据第一容量和第一能耗计算出第一剩余容量占比。
可选地，通过如下公式计算第一剩余容量占比：
其中，SOC1为第一剩余容量占比，T1为第一容量，C1为第一能耗。通过以上公式计算出第一剩余容量占比为94.6％。
图5是根据本发明一实施例的计算第二剩余容量占比的流程图。如图5所示，根据导航信息和电池信息计算第二剩余容量占比包括：
步骤S324：根据导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗。
继续以汽车单位里程能耗为20kWh/100km，导航里程为10公里为例，行驶到目的地需要消耗的第一能耗C1：
C1＝20kWh/100km*10＝2kWh
步骤S325：获取将电池从当前电池温度加热到预设温度所需消耗的第二能耗和加热时间。
预设温度可以按需设置，例如，设置预设温度为25℃。可以在整车控制器内提前导入试验后的每升高1℃所需的时间、加热设备的加热功率。当前电池温度记为t1，预设温度为t2，每升高1℃所需的时间为s1，加热功率为w1，则加热时间h：
第二能耗C2：
步骤S326：根据预计行驶时间、加热时间和保温功率计算保持预设温度所需消耗的第三能耗。
可选地，可以通过如下公式计算第三能耗C3：
其中，H为预计行驶时间，h为加热时间，w2为保温功率，w2的值随着电池与环境温度的温差变化。可以在整车控制器内提前导入试验后的不同温差下保温预设温度时加热设备的平均消耗功率表。表2是不同温差下(环境温度和电池温度)保温25℃时加热设备的平均消耗功率表：
表2
通过查表可获取不同时段的保温功率，然后将保温功率乘以保温时间(预计行驶时间减去加热时间)积分后即可获得第三能耗。
步骤S327：获取预设温度下电池能释放出的第二容量。
通过查找表1可知，预设温度为25℃时，电池满电时能释放出的容量为54kWh。继续以电池可用电量为80％为例，则电池能释放出的第二容量T2为43.2kWh(54kWh*80％)。
步骤S328：根据第二容量、第一能耗、第二能耗和第三能耗计算出第二剩余容量占比。
可选地，通过如下公式计算第二剩余容量占比：
其中，SOC2为第二剩余容量占比，T2为第二容量，C1为第一能耗，C2为第二能耗，C3为第三能耗。
以T2为43.2kWh，第一能耗C1为2kWh，第二能耗C2为0.6kWh，第三能耗C3为0.4kWh为例，第二剩余容量占比约为93％。
在步骤S33中，继续以上述数据为例，第一剩余容量占比为94.6％，第二剩余容量占比约为93％，第一剩余容量占比高于第二剩余容量占比，说明导航里程(10km)较短时，不开启加热热备对电池加热更加节约容量。反之，如果第一剩余容量占比低于第二剩余容量占比，则开启加热热备对电池加热更加节约容量。当需要开启加热设备对电池加热时，发送热控制指令。可选地，热控制指令包括加热指令和保温指令。当处于加热时间时，发送加热指令，当处于保温时间时，发送保温指令。
在一些实施例中，方法还包括响应热控制指令对电池进行加热。可选地，响应热控制指令对电池进行加热包括：判断热控制指令的类型，如果是加热指令，控制加热设备以加热功率工作，对电池进行加热；如果是保温指令，控制加热设备以保温功率工作，对电池进行加热，其中加热功率大于保温功率。以加热设备为PTC水加热器为例，当接收到加热指令时，控制PTC水加热器大功率开启加热且水泵开始高速运转；当接收到保温指令时，控制PTC水加热器小功率开启加热且水泵开始低速运转。
本发明的汽车在途电池加热控制方法和系统，通过电池信息和导航信息计算第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，根据第一剩余容量占比和第二剩余容量占比判断开启加热节约容量或者是不开启加热节约容量，从而为用户提供智能加热的控制，节约用户用车成本，提升用车体验。
上文已对基本概念做了描述，显然，对于本领域技术人员来说，上述发明披露仅仅作为示例，而并不构成对本申请的限定。虽然此处并没有明确说明，本领域技术人员可能会对本申请进行各种修改、改进和修正。该类修改、改进和修正在本申请中被建议，所以该类修改、改进、修正仍属于本申请示范实施例的精神和范围。
同时，本申请使用了特定词语来描述本申请的实施例。如“一个实施例”、“一实施例”、和/或“一些实施例”意指与本申请至少一个实施例相关的某一特征、结构或特点。因此，应强调并注意的是，本说明书中在不同位置两次或多次提及的“一实施例”或“一个实施例”或“一替代性实施例”并不一定是指同一实施例。此外，本申请的一个或多个实施例中的某些特征、结构或特点可以进行适当的组合。
本申请的一些方面可以完全由硬件执行、可以完全由软件(包括固件、常驻软件、微码等)执行、也可以由硬件和软件组合执行。以上硬件或软件均可被称为“数据块”、“模块”、“引擎”、“单元”、“组件”或“系统”。处理器可以是一个或多个专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理器件(DAPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、处理器、控制器、微控制器、微处理器或者其组合。此外，本申请的各方面可能表现为位于一个或多个计算机可读介质中的计算机产品，该产品包括计算机可读程序编码。例如，计算机可读介质可包括，但不限于，磁性存储设备(例如，硬盘、软盘、磁带……)、光盘(例如，压缩盘CD、数字多功能盘DVD……)、智能卡以及闪存设备(例如，卡、棒、键驱动器……)。
计算机可读介质可能包含一个内含有计算机程序编码的传播数据信号，例如在基带上或作为载波的一部分。该传播信号可能有多种表现形式，包括电磁形式、光形式等等、或合适的组合形式。计算机可读介质可以是除计算机可读存储介质之外的任何计算机可读介质，该介质可以通过连接至一个指令执行系统、装置或设备以实现通讯、传播或传输供使用的程序。位于计算机可读介质上的程序编码可以通过任何合适的介质进行传播，包括无线电、电缆、光纤电缆、射频信号、或类似介质、或任何上述介质的组合。
同理，应当注意的是，为了简化本申请披露的表述，从而帮助对一个或多个发明实施例的理解，前文对本申请实施例的描述中，有时会将多种特征归并至一个实施例、附图或对其的描述中。但是，这种披露方法并不意味着本申请对象所需要的特征比权利要求中提及的特征多。实际上，实施例的特征要少于上述披露的单个实施例的全部特征。
如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其他的步骤或元素。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。此外，尽管本申请中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本申请说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本申请。
本申请中使用了流程图用来说明根据本申请的实施例的系统所执行的操作。应当理解的是，前面或下面操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各种步骤。同时，或将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。
虽然本申请已参照当前的具体实施例来描述，但是本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本申请，在没有脱离本申请精神的情况下还可作出各种等效的变化或替换，因此，只要在本申请的实质精神范围内对上述实施例的变化、变型都将落在本申请的权利要求书的范围内。
Claims (13)
1.一种汽车在途电池加热控制方法，其特征在于，包括：
获取汽车当前的电池信息和导航信息；
根据所述电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，根据所述导航信息和所述电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中所述第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，所述第二剩余电量为开启加热的电池剩余容量占比；
判断所述第一剩余容量占比是否低于所述第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池信息包括当前电池温度和电池可用电量，所述导航信息包括导航里程和预计行驶时间。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述导航信息和所述电池信息计算第一剩余容量占比包括：
根据所述导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；
获取所述当前电池温度下电池能释放出的第一容量；
根据所述第一容量和所述第一能耗计算出所述第一剩余容量占比。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，通过如下公式计算所述第一剩余容量占比：
其中，所述SOC1为所述第一剩余容量占比，T1为所述第一容量，C1为所述第一能耗。
5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述导航信息和所述电池信息计算第二剩余容量占比包括：
根据所述导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；
获取将所述电池从所述当前电池温度加热到预设温度所需消耗的第二能耗和加热时间；
根据所述预计行驶时间、所述加热时间和保温功率计算保持所述预设温度所需消耗的第三能耗；
获取所述预设温度下电池能释放出的第二容量；
根据所述第二容量、所述第一能耗、所述第二能耗和所述第三能耗计算出所述第二剩余容量占比。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，通过如下公式计算所述第二剩余容量占比：
其中，所述SOC2为所述第二剩余容量占比，T2为所述第二容量，C1为所述第一能耗，C2为所述第二能耗，C3为所述第三能耗。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：响应所述热控制指令对所述电池进行加热，所述热控制指令包括加热指令和保温指令。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，响应所述热控制指令对所述电池进行加热包括：
判断所述热控制指令的类型，如果是所述加热指令，控制加热设备以第一功率工作，对电池进行加热；如果是所述保温指令，控制加热设备以第二功率工作，对电池进行加热，其中所述第一功率大于所述第二功率。
9.如权利要求2～8任一项所述的方法，其特征在于，根据所述电池信息判断电池是否处于低温环境包括：判断所述当前电池温度是否低于温度阈值，如果是，则处于低温环境。
10.一种汽车在途电池加热控制装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取汽车当前的电池信息和导航信息；
第一判断单元，用于根据所述电池信息判断电池是否处于低温环境，如果是，发送计算指令；
计算单元，用于响应所述计算指令，根据所述导航信息和所述电池信息计算到达目的地的第一剩余容量占比和第二剩余容量占比，其中所述第一剩余容量占比为未开启加热的电池剩余容量占比，所述第二剩余电量为开启加热的电池剩余容量占比；
第二判断单元，用于判断所述第一剩余容量占比是否低于所述第二剩余容量占比，如果是，则发送热控制指令。
11.如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述计算单元还用于：
根据所述导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗，获取所述当前电池温度下电池能释放出的第一容量，根据所述第一容量和所述第一能耗计算出所述第一剩余容量占比；
其中，所述电池信息包括当前电池温度和电池可用电量。
12.如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述计算单元还用于：
根据导航里程和汽车单位里程能耗计算行驶到目的地需要消耗的第一能耗；获取将所述电池从所述当前电池温度加热到预设温度所需消耗的第二能耗和加热时间；根据预计行驶时间、所述加热时间和保温功率计算保持所述预设温度所需消耗的第三能耗；获取所述预设温度下电池能释放出的第二容量；根据所述第二容量、所述第一能耗、所述第二能耗和所述第三能耗计算出所述第二剩余容量占比；
其中，所述电池信息包括当前电池温度和电池可用电量，所述导航信息包括所述导航里程和所述预计行驶时间。
13.一种电动汽车，其特征在于，包括：
如权利要求10～12任一项所述的装置；
加热模块，包括加热控制器和加热设备，所述加热控制器用于响应所述热控制指令控制所述加热设备对所述电池进行加热；
电池管理系统，用于向所述装置发送所述电池信息，接收所述热控制指令并将所述热控制指令转发给所述加热模块；
座舱域控制器，用于向通讯模块发送所述导航信息；
通讯模块，分别与所述装置和所述座舱域控制器通讯连接，所述通讯模块用于转发所述导航信息给所述装置。
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|---|---|---|---|
| CN202310309605.8A CN116160921A (zh) | 2023-03-22 | 2023-03-22 | 汽车在途电池加热控制方法、装置及电动汽车 |
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| CN202310309605.8A CN116160921A (zh) | 2023-03-22 | 2023-03-22 | 汽车在途电池加热控制方法、装置及电动汽车 |
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