CN116160865A - 车辆控制方法、装置、介质及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆控制方法、装置、介质及车辆。该方法包括：在所述车辆进行能量回收过程中，根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力；根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收。这样，在控制车辆进行能量回收的过程中，考虑了车辆当前所在道路的附着系数和坡度的影响，来限制车辆后轴的可用能量回收制动力，这样，当车辆在湿滑道路或坡道上进行能量回收时，能够降低车辆后轴抱死的概率，提高了车辆行驶的安全性和舒适性。
Description
技术领域
本公开涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、介质及车辆。
背景技术
随着科技的不断进步，新能源车辆随之快速发展。新能源车辆通常具有能量回收系统，通过将车辆减速时的动能转化为电能来增加车辆的续航里程。
后驱车型的新能源车辆和主要通过后轮驱动的四驱车型的新能源车辆，在进行能量回收过程中，优先将能量回收力矩施加在车辆后轴，若后轴的能量回收制动力过大，则后轴抱死的概率较高。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、介质及车辆。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：
在所述车辆进行能量回收过程中，根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力；
根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收。
可选地，所述根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收，包括：
若所获取的驾驶员目标制动力不大于所述车辆后轴的可用能量回收制动力，则向所述车辆的后轴施加所获取的驾驶员目标制动力，以控制所述车辆进行能量回收；
若所获取的驾驶员目标制动力大于所述车辆后轴的可用能量回收制动力，则根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定所述车辆前轴的目标能量回收制动力，并向所述车辆的后轴施加所述车辆后轴的可用能量回收制动力，向所述车辆的前轴施加所述车辆前轴的目标能量回收制动力，以对所述车辆进行能量回收。
可选地，所述根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定所述车辆前轴的目标能量回收制动力，包括：
当所述驾驶员目标制动力与所述车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值不大于所获取的前轴最大能量回收制动力时，将所述驾驶员目标制动力与所述车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值确定为所述车辆前轴的目标能量回收制动力。
可选地，所述根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力，包括：
根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力；
根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力；
根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定所述后轴所需液压制动力；
根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力。
可选地，所述根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力，包括：
根据所述车辆当前所在道路的坡度确定所述车辆后轴的垂向力；
根据所确定的车辆后轴的垂向力和所述车辆当前所在道路的附着系数，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力。
可选地，所述根据所述车辆当前所在道路的坡度确定所述车辆后轴的垂向力，包括：
获取驾驶员目标制动力；
根据以下公式计算所述车辆后轴的垂向力：
其中，FN_RA表示所述车辆后轴的垂向力；g表示重力加速度；m表示所述车辆的质量；Lf表示所述车辆的质心与所述车辆前轴之间的距离；Lr表示所述车辆的质心与所述车辆后轴之间的距离；Mu表示所述车辆当前所在道路的附着系数；F_Vehicle表示所获取的驾驶员目标制动力；H表示所述车辆质心的高度；slope表示所述车辆当前所在道路的坡度，
表示取最小值。
可选地，所述根据所确定的车辆后轴的垂向力和所述车辆当前所在道路的附着系数，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力，包括：
根据以下公式计算所述车辆后轴可用的路面摩擦力：
其中，FrictionMax_RA表示所述车辆后轴可用的路面摩擦力。
可选地，所述根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力，包括：
根据以下公式计算整车的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce表示整车的可用能量回收制动力；X表示所述预定的附着系数利用率；RegenMaxForce_FA表示所获取的前轴最大能量回收制动力；CP_RA表示后轴液压制动力矩与后轴液压压力的比值；CP_FA表示前轴液压制动力矩与前轴液压压力的比值。
可选地，所述根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定所述后轴所需液压制动力，包括：
根据以下公式计算所述车辆所需液压制动力：
其中，HydraulicForce表示所述车辆所需的液压制动力；
根据以下公式计算所述后轴所需液压制动力：
其中，HydraulicForce_RA表示所述后轴所需液压制动力。
可选地，所述根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力，包括：
根据以下公式计算所述车辆后轴的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce_RA表示所述车辆后轴的可用能量回收制动力，
表示取最大值。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：
确定模块，被配置为在所述车辆进行能量回收过程中，根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力；
控制模块，被配置为根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为：
实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：在车辆进行能量回收过程中，根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力，根据车辆后轴的可用能量回收制动力控制车辆进行能量回收。这样，在控制车辆进行能量回收的过程中，考虑了车辆当前所在道路的附着系数和坡度的影响，来限制车辆后轴的可用能量回收制动力，这样，当车辆在湿滑道路或坡道上进行能量回收时，能够降低车辆后轴抱死的概率，提高了车辆行驶的安全性和舒适性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤。
在步骤S101中，在车辆进行能量回收过程中，根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力。
新能源车辆通过将车辆减速时的动能转化为电能的方式来进行能量回收。能量回收包括滑行能量回收和制动能量回收。当车辆的油门踏板和加速踏板均未被踩下时，车辆可以进行滑行能量回收。当驾驶员踩下制动踏板时，车辆可以进行制动能量回收。后驱车型的新能源车辆和主要通过后轮驱动的四驱车型的新能源车辆，在进行能量回收过程中，优先将能量回收力矩施加在车辆后轴。
车辆当前所在道路的附着系数是附着力与车轮法向（与路面垂直方向）的比值。当车辆行驶在路面干燥的道路（例如干燥的水泥路面道路）时，道路的附着系数较大，车辆车轮可利用的附着力较大，车辆与道路之间的摩擦力较大，车轮的打滑风险较低；当车辆行驶在湿滑路面的道路（例如冰雪道路）时，道路附着系数较小，车轮可利用的附着力较小，车辆与道路之间的摩擦力较小，车轮的打滑风险较高。
车辆当前所在道路的坡度大小也影响着车辆与道路之间的摩擦力的大小。当同一车辆行驶在不同道路时，因不同道路的附着系数和坡度不同，车辆与路面之间的摩擦力大小不同。在车辆进行能量回收的过程中，若车辆后轴的能量回收制动力大于车辆与道路之间的摩擦力，则车辆后轮极有可能发生抱死。因此，可以根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力。后轴可用的能量回收制动力是在预估车辆后轴不发生抱死情况下车辆后轴的最大能量回收制动力。
在步骤S102中，根据车辆后轴的可用能量回收制动力控制车辆进行能量回收。
在确定出车辆后轴的可用能量回收制动力后，可以根据车辆实际的设置规则控制车辆进行能量回收。
通过上述技术方案，在车辆进行能量回收过程中，根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力，根据车辆后轴的可用能量回收制动力控制车辆进行能量回收。这样，在控制车辆进行能量回收的过程中，考虑了车辆当前所在道路的附着系数和坡度的影响，来限制车辆后轴的可用能量回收制动力，这样，当车辆在湿滑道路或坡道上进行能量回收时，能够降低车辆后轴抱死的概率，提高了车辆行驶的安全性和舒适性。
在又一实施例中，上述根据车辆后轴的可用能量回收制动力控制车辆进行能量回收，包括：
若所获取的驾驶员目标制动力不大于车辆后轴的可用能量回收制动力，则向车辆的后轴施加所获取的驾驶员目标制动力，以控制车辆进行能量回收；
若所获取的驾驶员目标制动力大于车辆后轴的可用能量回收制动力，则根据车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定车辆前轴的目标能量回收制动力，并向车辆的后轴施加车辆后轴的可用能量回收制动力，向车辆的前轴施加车辆前轴的目标能量回收制动力，以对车辆进行能量回收。
其中，当驾驶员目标制动力不大于车辆后轴的可用能量回收制动力时，仅利用后轴的可用能量回收制动力就可以满足驾驶员的制动需求，向车辆的后轴施加获取的驾驶员目标制动力，认为车辆后轴不会发生抱死。
当驾驶员目标制动力大于车辆后轴的可用能量回收制动力时，仅利用后轴的可用能量回收制动力不能满足驾驶员的制动需求，需要结合前轴共同进行能量回收。车辆前轴的目标能量回收制动力是车辆前轴实际施加的能量回收制动力。
在该实施例中，通过比较驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力的大小，确定出在利用车辆后轴进行能量回收的同时，是否需要同时结合车辆前轴进行能量回收，以保障防抱死的可靠性。
在又一实施例中，上述根据车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定车辆前轴的目标能量回收制动力，包括：
当驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值不大于所获取的前轴最大能量回收制动力时，将驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值确定为车辆前轴的目标能量回收制动力。
其中，当驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值不大于前轴最大能量回收制动力时，仅利用前轴就可以满足驾驶员向车辆后轴施加车辆后轴的可用能量回收制动力后剩余的制动需求，因此可以将驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值确定为车辆前轴的目标能量回收制动力。
当驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值大于前轴最大能量回收制动力时，仅利用前轴不能够满足驾驶员向车辆后轴施加车辆后轴的可用能量回收制动力后剩余的制动需求，需要结合液压进行制动，因此，可以将前轴最大能量回收制动力确定为车辆前轴的目标能量回收制动力，将向车辆后轴施加车辆后轴的可用能量回收制动力，向车辆前轴施加前轴最大能量回收制动力后剩余的制动需求通过液压进行制动。
在该实施例中，充分利用前轴最大能量回收制动力来回收制动能量，能量回收率较高。
在又一实施例中，上述根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力，包括：
根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定车辆后轴可用的路面摩擦力；
根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力；
根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定后轴所需液压制动力；
根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定车辆后轴的可用能量回收制动力。
车辆后轴可用的路面摩擦力是根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定出的车辆后轴与道路之间的最大摩擦力，因此，车辆后轴可用的路面摩擦力与车辆当前所在道路的附着系数和坡度有关。
其中，整车的可用能量回收制动力与后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和前轴最大能量回收制动力有关。后轴可用的路面摩擦力越大，整车的可用能量回收制动力越大；后轴的可用路面摩擦力越小，整车可用的能量回收制动力越小。附着系数利用率表示当车辆进行制动能力回收时，车辆后轴可用的路面摩擦力被利用的程度，可以由设计人员预先设定。前轴的最大能量回收制动力与车辆电机自身的能量回收能力有关，可以通过相关技术中的方法获取前轴的最大能力回收制动力。
可以通过设置于车辆内部的传感器获取油门踏板和刹车踏板的开度，在获取油门踏板的开度和刹车踏板的开度后，可以通过相关技术中的方法计算驾驶员目标制动力。后轴所需液压制动力与整车所需液压制动力有关，具体地，后轴所需液压制动力与整车所需液压制动力具有正相关的关系。整车所需液压制动力与整车的可用能量回收制动力和驾驶员目标制动力相关。因此，可以根据所确定的整车的可用能量回收制动力、驾驶员目标制动力，确定后轴所需液压制动力。
车辆后轴的可用能量回收制动力与后轴可用的路面摩擦力、后轴所需液压制动力和整车的可用能量回收制动力相关。因此，在确定出后轴可用的路面摩擦力、后轴所需液压制动力和整车的可用能量回收制动力之后，可以确定车辆后轴的可用能量回收制动力。
在该实施例中，考虑了整车的可用能量回收制动力、前轴最大能量回收制动力以及后轴所需液压制动力，来确定车辆后轴的可用能量回收制动力，从而可靠、准确地确定出车辆后轴的可用能量回收制动力。
在又一实施例中，上述根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定车辆后轴可用的路面摩擦力，包括：
根据车辆当前所在道路的坡度确定车辆后轴的垂向力；
根据所确定的车辆后轴的垂向力和车辆当前所在道路的附着系数，确定车辆后轴可用的路面摩擦力。
根据车辆的受力分析，车辆后轴的垂向力（即车辆后轴受到垂直于路面的支持力）与车辆当前所在道路的坡度相关。可以根据车辆当前所在道路的坡度确定车辆后轴的垂向力。
可以通过设置于车辆中的传感器获取的车辆状态参数，根据相关技术中的方法计算得到车辆当前所在道路的附着系数，也可以通过互联网获取道路的附着系数。车辆后轴可用的路面摩擦力与车辆后轴的垂向力和车辆当前所在道路的附着系数有关。具体地，车辆后轴可用的路面摩擦力分别与车辆后轴的垂向力和车辆当前所在道路的附着系数具有正相关的关系。车辆当前所在道路的附着系数越大，车辆后轴可用的路面摩擦力越大，车辆后轴的垂向力越小，车辆后轴可用的路面摩擦力越小。因此，在确定车辆后轴的垂向力之后，可以根据车辆后轴的垂向力和车辆当前所在道路的附着系数确定车辆后轴可用的路面摩擦力。
在该实施例中，通过确定车辆后轴的垂向力来确定车辆后轴可用的路面摩擦力，从而可靠、准确地确定出车辆后轴可用的路面摩擦力。
在又一实施例中，上述根据车辆当前所在道路的坡度确定车辆后轴的垂向力，包括：
获取驾驶员目标制动力；
根据以下公式计算车辆后轴的垂向力：
其中，FN_RA表示车辆后轴的垂向力；g表示重力加速度；m表示车辆的质量；Lf表示车辆的质心与车辆前轴之间的距离；Lr表示车辆的质心与车辆后轴之间的距离；Mu表示车辆当前所在道路的附着系数；F_Vehicle表示所获取的驾驶员目标制动力；H表示车辆质心的高度；slope表示车辆当前所在道路的坡度，
表示取最小值。
在上述公式（1）中，
表示车辆在坡度为0的道路行驶时车辆后轴的垂向力。当车辆在行驶的过程中，若车辆加速，则车辆的载荷会向后轴移动，车辆的车尾会产生下沉的趋势，车辆后轴的垂向力增大；若车辆减速，则车辆的载荷会向前轴移动，车辆的车头会产生下沉的趋势，车辆后轴的垂向力减小。
在上述公式（1）中，
表示驾驶员目标制动力引起的车辆的加速度对车辆后轴的垂向力的影响。当同一车辆在不同坡度的道路上行驶时，车辆后轴的垂向力与车辆当前所在道路的坡度有关。
在上述公式（1）中，
表示坡度对车辆后轴的垂向力的影响。其中，在车辆在上坡的情况下，坡度slope取正值，在车辆在上坡的情况下，坡度slope取负值。根据车辆动力学原理，能够得到上述公式（1）。
在该实施例中，在确定车辆后轴的垂向力的过程中，考虑了车辆当前所在道路的坡度和驾驶员目标制动力引起的车辆的加速度的影响，从而能够可靠、准确地计算出车辆后轴的垂向力。
在又一实施例中，上述根据所确定的车辆后轴的垂向力和车辆当前所在道路的附着系数，确定车辆后轴可用的路面摩擦力，包括：
根据以下公式计算车辆后轴可用的路面摩擦力：
其中，FrictionMax_RA表示车辆后轴可用的路面摩擦力。
在确定出车辆后轴的垂向力后，可以通过上述公式（2）计算车辆后轴可用的路面摩擦力。
在该实施例中，能够根据公式快速地计算出车辆后轴可用的路面摩擦力，方法简单，数据处理速度快。
在又一实施例中，上述根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力，包括：
根据以下公式计算整车的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce表示整车的可用能量回收制动力；X表示预定的附着系数利用率；RegenMaxForce_FA表示所获取的前轴最大能量回收制动力；CP_RA表示后轴液压制动力矩与后轴液压压力的比值；CP_FA表示前轴液压制动力矩与前轴液压压力的比值。
车辆后轴抱死时，车辆后轴的可用能量回收制动力与车辆后轴所需液压制动力的和大于车辆后轴可用的路面摩擦力。因此，在本方案中，为了使车辆后轴的可用能量回收制动力与车辆后轴所需液压制动力的和小于车辆后轴可用的路面摩擦力，引入了表示预定的附着系数利用率X，得到以下公式（4）：
其中，RegenMaxForce_RA表示车辆后轴的可用能量回收制动力，HydraulicForce_ RA表示后轴所需液压制动力。附着系数利用率X例如可以设置为小于1的值。附着系数利用率X越高，则计算出的后轴可用的路面摩擦力越大，制动回收效率越高；附着系数利用率X越低，则计算出的后轴可用的路面摩擦力越小，防抱死的可靠性越高。
车辆的液压制动控制系统在对车辆的前后轴进行液压分配时，车辆前轴和后轴的液压制动力大小保持匹配，由此可以根据以下公式计算后轴所需液压制动力：
其中，HydraulicForce表示整车所需的液压制动力。
驾驶员目标制动力可以由整车所需的液压制动力和整车的可用能量回收制动力提供，由此可以得到以下公式（6）：
整车的可用能量回收制动力由车辆后轴的可用能量回收制动力和前轴最大能量回收制动力提供，由此可以得到以下公式（7）：
通过将公式（6）代入公式（5）得到以下公式（8）：
通过将公式（7）代入公式（4）得到以下公式（9）：
通过将公式（8）代入公式（9）可以得到公式（3）。
在该实施例中，通过将车辆后轴的可用能量回收制动力与车辆后轴所需液压制动力的和限制为小于车辆后轴可用的路面摩擦力，经限制后再计算出整车的可用能量回收制动力，使得后轴防抱死的可靠性增强。
在又一实施例中，上述根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定后轴所需液压制动力，包括：
根据以下公式计算车辆所需液压制动力：
其中，HydraulicForce表示车辆所需的液压制动力；
根据以下公式计算后轴所需液压制动力：
其中，HydraulicForce_RA表示后轴所需液压制动力。
这样，在确定出整车的可用能量回收制动力后，通过驾驶员目标制动力计算车辆所需的液压制动力，再通过前后轴之间液压制动力矩的分配关系计算出后轴所需液压制动力。
在该实施例中，能够根据公式快速地计算出后轴所需液压制动力，方法简单，数据处理速度快。
在又一实施例中，上述根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定车辆后轴的可用能量回收制动力，包括：
根据以下公式计算车辆后轴的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce_RA表示车辆后轴的可用能量回收制动力，
表示取最大值。
当车辆处于滑行能量回收状态时，由于驾驶员未踩下油门踏板和制动踏板，后轴所需液压制动力为0。若确定出的后轴可用的路面摩擦力较大，则
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，因此需要取整车的可用能量回收制动力/>
与/>
（可看作预估的车辆后轴的可用能量回收制动力）二者之间的最小值，以防止所确定的车辆后轴的可用能量回收制动力大于整车的可用能量回收制动力，从而导致车辆后轴抱死。
当车辆后轴所需液压制动力较大时，若确定出的后轴的可用路面摩擦力较小，则
较小，可能小于0，因此，需要取0与
二者之间的最大值，以防止所确定的车辆后轴的可用能量回收制动力小于0。在根据公式（10）确定出车辆后轴的可用能量回收制动力后，可以对所确定出的车辆后轴的可用能量回收制动力进行滤波，以提高计算结果的稳定性。
在该实施例中，在确定车辆后轴的可用能量回收制动力的过程中，考虑了车辆处于滑行能量回收状态的情况，进一步降低了车辆后轴抱死的概率。
基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆控制装置。图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。如图2所示，该车辆控制装置200包括确定模块201和控制模块202。
确定模块201被配置为在车辆进行能量回收过程中，根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力；
控制模块202被配置为根据车辆后轴的可用能量回收制动力控制车辆进行能量回收。
可选地，控制模块202包括第一控制子模块和第二控制子模块。
第一控制子模块被配置为若所获取的驾驶员目标制动力不大于车辆后轴的可用能量回收制动力，则向车辆的后轴施加所获取的驾驶员目标制动力，以控制车辆进行能量回收。
第二控制子模块被配置为若所获取的驾驶员目标制动力大于车辆后轴的可用能量回收制动力，则根据车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定车辆前轴的目标能量回收制动力，并向车辆的后轴施加车辆后轴的可用能量回收制动力，向车辆的前轴施加车辆前轴的目标能量回收制动力，以对车辆进行能量回收。
可选地，第二控制子模块被进一步配置为：
当驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值不大于所获取的前轴最大能量回收制动力时，将驾驶员目标制动力与车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值确定为车辆前轴的目标能量回收制动力。
可选地，确定模块201包括第一确定子模块、第二确定子模块、第三确定子模块和第四确定子模块。
第一确定子模块被配置为根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定车辆后轴可用的路面摩擦力。
第二确定子模块被配置为根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力。
第三确定子模块被配置为根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定后轴所需液压制动力。
第四确定子模块被配置为根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定车辆后轴的可用能量回收制动力。
可选地，第一确定子模块被进一步配置为：
根据车辆当前所在道路的坡度确定车辆后轴的垂向力；
根据所确定的车辆后轴的垂向力和车辆当前所在道路的附着系数，确定车辆后轴可用的路面摩擦力。
可选地，第一确定子模块被进一步配置为：
获取驾驶员目标制动力；
根据以下公式计算车辆后轴的垂向力：
其中，FN_RA表示车辆后轴的垂向力；g表示重力加速度；m表示车辆的质量；Lf表示车辆的质心与车辆前轴之间的距离；Lr表示车辆的质心与车辆后轴之间的距离；Mu表示车辆当前所在道路的附着系数；F_Vehicle表示所获取的驾驶员目标制动力；H表示车辆质心的高度；slope表示车辆当前所在道路的坡度，
表示取最小值。
可选地，第一确定子模块被进一步配置为：
根据以下公式计算车辆后轴可用的路面摩擦力：
其中，FrictionMax_RA表示车辆后轴可用的路面摩擦力。
可选地，第二确定子模块被进一步配置为：
根据以下公式计算整车的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce表示整车的可用能量回收制动力；X表示预定的附着系数利用率；RegenMaxForce_FA表示所获取的前轴最大能量回收制动力；CP_RA表示后轴液压制动力矩与后轴液压压力的比值；CP_FA表示前轴液压制动力矩与前轴液压压力的比值。
可选地，第三确定子模块被进一步配置为：
根据以下公式计算车辆所需液压制动力：
其中，HydraulicForce表示车辆所需的液压制动力；
根据以下公式计算后轴所需液压制动力：
其中，HydraulicForce_RA表示后轴所需液压制动力。
可选地，第四确定子模块被进一步配置为：
根据以下公式计算车辆后轴的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce_RA表示车辆后轴的可用能量回收制动力，
表示取最大值。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
根据上述技术方案，在车辆进行能量回收过程中，根据车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定车辆后轴的可用能量回收制动力，根据车辆后轴的可用能量回收制动力控制车辆进行能量回收。这样，在控制车辆进行能量回收的过程中，考虑了车辆当前所在道路的附着系数和坡度的影响，来限制车辆后轴的可用能量回收制动力，这样，当车辆在湿滑道路或坡道上进行能量回收时，能够降低车辆后轴抱死的概率，提高了车辆行驶的安全性和舒适性。
本公开还提供一种车辆，包括：处理器和用于存储处理器可执行指令的存储器。其中，处理器被配置为：实现本公开提供的车辆控制方法的步骤。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
参照图3，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。
处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（Field ProgrammableGate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。
存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (13)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在所述车辆进行能量回收过程中，根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力；
根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收，包括：
若所获取的驾驶员目标制动力不大于所述车辆后轴的可用能量回收制动力，则向所述车辆的后轴施加所获取的驾驶员目标制动力，以控制所述车辆进行能量回收；
若所获取的驾驶员目标制动力大于所述车辆后轴的可用能量回收制动力，则根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定所述车辆前轴的目标能量回收制动力，并向所述车辆的后轴施加所述车辆后轴的可用能量回收制动力，向所述车辆的前轴施加所述车辆前轴的目标能量回收制动力，以对所述车辆进行能量回收。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力和所获取的驾驶员目标制动力确定所述车辆前轴的目标能量回收制动力，包括：
当所述驾驶员目标制动力与所述车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值不大于所获取的前轴最大能量回收制动力时，将所述驾驶员目标制动力与所述车辆后轴的可用能量回收制动力二者之间的差值确定为所述车辆前轴的目标能量回收制动力。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力，包括：
根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力；
根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力；
根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定所述后轴所需液压制动力；
根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力，包括：
根据所述车辆当前所在道路的坡度确定所述车辆后轴的垂向力；
根据所确定的车辆后轴的垂向力和所述车辆当前所在道路的附着系数，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前所在道路的坡度确定所述车辆后轴的垂向力，包括：
获取驾驶员目标制动力；
根据以下公式计算所述车辆后轴的垂向力：
其中，FN_RA表示所述车辆后轴的垂向力；g表示重力加速度；m表示所述车辆的质量；Lf表示所述车辆的质心与所述车辆前轴之间的距离；Lr表示所述车辆的质心与所述车辆后轴之间的距离；Mu表示所述车辆当前所在道路的附着系数；F_Vehicle表示所获取的驾驶员目标制动力；H表示所述车辆质心的高度；slope表示所述车辆当前所在道路的坡度，
表示取最小值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的车辆后轴的垂向力和所述车辆当前所在道路的附着系数，确定所述车辆后轴可用的路面摩擦力，包括：
根据以下公式计算所述车辆后轴可用的路面摩擦力：
其中，FrictionMax_RA表示所述车辆后轴可用的路面摩擦力。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、预定的附着系数利用率和所获取的前轴最大能量回收制动力，确定整车的可用能量回收制动力，包括：
根据以下公式计算整车的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce表示整车的可用能量回收制动力；X表示所述预定的附着系数利用率；RegenMaxForce_FA表示所获取的前轴最大能量回收制动力；CP_RA表示后轴液压制动力矩与后轴液压压力的比值；CP_FA表示前轴液压制动力矩与前轴液压压力的比值。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的整车的可用能量回收制动力、所获取的驾驶员目标制动力，确定所述后轴所需液压制动力，包括：
根据以下公式计算所述车辆所需液压制动力：
其中，HydraulicForce表示所述车辆所需的液压制动力；
根据以下公式计算所述后轴所需液压制动力：
其中，HydraulicForce_RA表示所述后轴所需液压制动力。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的后轴可用的路面摩擦力、所确定的后轴所需液压制动力和所确定的整车的可用能量回收制动力，确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力，包括：
根据以下公式计算所述车辆后轴的可用能量回收制动力：
其中，RegenMaxForce_RA表示所述车辆后轴的可用能量回收制动力，
表示取最大值。
11.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
确定模块，被配置为在所述车辆进行能量回收过程中，根据所述车辆当前所在道路的附着系数和坡度确定所述车辆后轴的可用能量回收制动力；
控制模块，被配置为根据所述车辆后轴的可用能量回收制动力控制所述车辆进行能量回收。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1~10中任一项所述方法的步骤。
13.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为：
实现权利要求1~10中任一项所述的方法的步骤。
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