CN116135634A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置对驱动装置和制动装置进行控制，以使得实际加速度与目标加速度一致，实际加速度表示车辆的实际的加速度，目标加速度是用于使车辆行驶以使得车辆停止在预先设定的目标停止位置的加速度。车辆控制装置每当经过预定时间时，取得目标加速度，在对本次目标加速度与上次目标加速度之差进行表示的变化量的大小超过了阈值变化量的情况下，将本次目标加速度设定为使得变化量的大小不超过阈值变化量的值。进一步，车辆控制装置在需要比通常时大的驱动力或者制动力时成立的预定的紧急条件成立的情况下，将阈值变化量设定为比紧急条件不成立的情况下大的值。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及使车辆行驶以使车辆停止在预先设定的目标停止位置的车辆控制装置。

背景技术

以往以来，已知使车辆行驶到目标停止位置以使车辆停止在目标停止位置的车辆控制装置。这样的车辆控制装置对车辆的驱动装置和制动装置进行控制，以使得作为车辆的加速度的实际加速度与“用于使车辆行驶以使得停止在目标停止位置的目标加速度”一致。驱动装置是对车辆提供驱动力的装置，制动装置是对车辆提供制动力的装置。

例如日本特开2020－15402所记载的车辆控制装置(以下称为“现有装置”。)在车辆向目标停止位置行驶的期间中因妨碍车辆行驶的干扰而车辆停止了的情况下，使目标加速度增大。由此，现有装置即使车辆因干扰而发生了停止，也能够通过以对抗该干扰的方式使车辆行驶来提高使车辆行驶到目标停止位置的可能性。

发明内容

在驱动装置和制动装置中的至少一方存在控制滞后(hysteresis)的情况下，到实际加速度与目标加速度一致为止所需要的时间会变长。由此，目标加速度有可能急剧地增大或者急剧地减少。当反复进行这样的目标加速度的急剧增减时，车辆有可能反复进行急加速和急减速而导致车辆在上下方向上振动。

为了降低产生这样的目标加速度的急剧增减的可能性，本发明人研究了具备如下构成的车辆控制装置。上述构成是如下构成：设定本次取得的目标加速度(本次目标加速度)，以使得对本次目标加速度与上次取得的目标加速度(上次目标加速度)之差进行表示的变化量的大小不超过阈值变化量。有时将该构成称为“变化量限幅器”。

具备这样的变化量限幅器的车辆控制装置有可能基于大小比所需要的目标加速度的大小小的目标加速度来对驱动装置和制动装置进行控制。在该情况下，有可能没有对车辆提供所需要的驱动力或者制动力。假如在产生干扰的情况下未对车辆提供为了车辆对抗干扰来行驶所需要的驱动力，则车辆会停止。假如未对车辆提供为了车辆停止在目标停止位置所需要的制动力，则车辆会无法停止在目标停止位置。

本发明是为了应对前述的问题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆控制装置，其即使是在驱动装置和制动装置中的至少一方存在控制滞后的情况下，也能够在通常时使车辆的振动降低，在需要比通常时大的驱动力或者制动力时以所需要的目标加速度对驱动装置和制动装置进行控制。

本发明的车辆控制装置(以下也称为“本发明装置”。)具备：

驱动装置(34a)，其对车辆提供驱动力；

制动装置(44a)，其对所述车辆提供制动力；以及

控制单元(20、30、40)，其对所述驱动装置和所述制动装置进行控制，以使得实际加速度与目标加速度一致，所述实际加速度表示所述车辆的实际的加速度，所述目标加速度是用于使所述车辆行驶以使得所述车辆停止在预先设定的目标停止位置的加速度，

所述控制单元构成为：

每当经过预定时间时，取得所述目标加速度(步骤325)，

在对本次目标加速度与上次目标加速度之差进行表示的变化量的大小超过了阈值变化量的情况下(步骤335：“否”)，将所述本次目标加速度设定为使得所述变化量的大小不超过所述阈值变化量的值(步骤355)，所述本次目标加速度是本次取得的所述目标加速度，所述上次目标加速度是上次取得的所述目标加速度，

在需要比通常时大的所述驱动力或者所述制动力时成立的预定的紧急条件成立的情况下(步骤515：“是”、步骤535：“是”、步骤545：“是”)，将所述阈值变化量设定为比所述紧急条件不成立的情况下(步骤545：“否”、步骤555)大的值(步骤520、步骤550)。

本发明装置将本次目标加速度设定为“使得变化量的大小不超过阈值变化量的值”。由此，即使是在驱动装置和制动装置中的至少一方存在控制滞后的情况下，也能够防止车辆急剧地进行加速以及减速。其结果，能够降低车辆VA振动的可能性。

进一步，本发明装置也可以在紧急条件成立的情况下，将阈值变化量设定为比紧急条件不成立的情况下大的值。由此，在需要比通常时大的驱动力或者制动力的情况下，容许目标加速度比通常时大地变化。其结果，在需要比通常时大的驱动力的情况下，能够提高能对车辆提供驱动装置所需要的驱动力的可能性，在需要比通常时大的制动力的情况下，能够提高能对车辆提供驱动装置和制动装置所需要的制动力的可能性。

在本发明装置的一个技术方案中，

所述控制单元也可以构成为：基于干扰值和剩余距离，判定所述紧急条件是否成立，所述干扰值表示妨碍所述车辆的行驶的干扰的大小，所述剩余距离表示到所述目标停止位置为止的剩余的距离(步骤515、步骤525、步骤540、步骤545)。

若干扰值大，则为了车辆对抗干扰来行驶而需要更大的驱动力的可能性高。若剩余距离短，则为了车辆停止在目标停止位置而需要更大的制动力的可能性高。由于基于这样的干扰值和剩余距离来判定紧急条件是否成立，因此，能够提高在需要比通常时大的所述驱动力或者所述制动力的情况下判定为紧急条件成立的可靠性(紧急条件的判定的可靠性)。

在上述技术方案中，

所述控制单元也可以构成为：在第1条件(步骤515)、第2条件(步骤535)、第3条件(步骤540)以及第4条件(步骤545)中的任一条件成立的情况下，判定为所述紧急条件成立，

所述第1条件是所述干扰值为阈值以上，

所述第2条件是所述实际加速度为基于所述剩余距离而设定的阈值加速度以上，

所述第3条件是所述车辆通过了所述目标停止位置，

所述第4条件是所述剩余距离变为了预定的阈值距离以下。

第1条件在需要大的驱动力的可能性高的情况下成立。第2条件和第4条件在为了车辆停止在目标停止位置而需要大的制动力的可能性高的情况下成立。第3条件在通过了目标停止位置时成立。因此，对于第3条件，由于需要立刻使车辆停止，因此，该第3条件在需要大的制动力的可能性高的情况下成立。由于在这样的第1条件～第4条件中的任一条件成立的情况下判定为紧急条件成立，因此，能够提高上述紧急条件的判定的可靠性。

在上述技术方案中，

所述控制单元也可以构成为：在所述第1条件～所述第3条件中的任一条件成立的情况下，将所述阈值变化量设定为比所述第4条件成立的情况下(步骤550)大的值(步骤520)。

在第1条件～第3条件中的任一条件成立的情况下，需要“大的驱动力或者制动力”的紧急度比第4条件成立的情况下高，因此，需要尽早对车辆提供所需要的驱动力或者制动力。因此，在第1条件～第3条件中的任一条件成立的情况下，阈值变化量被设定为比第4条件成立的情况下大的值。由此，能够在进一步降低上述车辆振动的可能性的同时，进一步提高能对车辆提供驱动装置和制动装置所需要的驱动力和制动力的可能性。

此外，在上述说明中，为了有助于理解发明，用括号对与后述的实施方式对应的发明的构成添加了在该实施方式中使用了的名称以及/或者标号。然而，发明的各构成要素并不限定于由所述名称以及/或者标号规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点将根据参照以下的附图来记述的关于本发明的实施方式的说明来容易地进行理解。

附图说明

下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：

图1是本发明的实施方式涉及的车辆控制装置的概略构成图；

图2是紧急条件的说明图；

图3是表示泊车ECU的CPU执行的自动泊车例程的流程图；

图4是表示泊车ECU的CPU执行的结束判定例程的流程图；

图5是表示泊车ECU的CPU执行的阈值变化量设定例程的流程图；

具体实施方式

＜构成＞

如图1所示，本实施方式涉及的车辆控制装置10(以下称为“本控制装置10”。)搭载(应用)于车辆VA。本控制装置10具备泊车ECU 20、驱动ECU30、制动器ECU40以及转向ECU50。这些ECU20、30、40以及50经由未图示的控制器局域网络(Controller Area Network(CAN))以能够相互收发数据的方式相连接。

ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机来作为主要构成部件的电子控制电路。有时也将ECU称为“控制单元”或者“控制器”。CPU通过执行保存于存储器(ROM)的指令(例程)来实现各种功能。上述ECU 20、30、40以及50的全部或者几个也可以合并为一个ECU。

本控制装置10具备多个摄像头22、多个声纳24、加速度传感器26、多个车轮速传感器28以及自动泊车开关29。这些22～29与泊车ECU 20连接以使得能够相对于泊车ECU 20收发数据。

多个摄像头22包括前方摄像头、后方摄像头、左侧方摄像头以及右侧方摄像头。多个摄像头22分别通过每当经过预定时间时对以下描述的区域进行拍摄来生成图像数据，并向泊车ECU 20发送该图像数据。前方摄像头、后方摄像头、左侧方摄像头以及右侧方摄像头分别对车辆VA前方的区域、车辆VA后方的区域、车辆VA左侧方的区域以及车辆VA右侧方的区域进行拍摄。

多个声纳24包括前方声纳、后方声纳、左侧方声纳以及右侧方声纳。多个声纳24分别向以下描述的区域发送声波，接收该声波的由物体导致的反射波。多个声纳24分别每当经过预定时间时向泊车ECU20发送与所发送的声波和所接收到的反射波有关的信息(即声纳数据)。前方声纳、后方声纳、左侧方声纳以及右侧方声纳分别向车辆VA前方的区域、车辆VA后方的区域、车辆VA左侧方的区域以及车辆VA右侧方的区域发送声波。

泊车ECU 20基于图像数据和声纳数据来对存在于车辆VA周围的物体进行识别，基于图像数据来对车辆VA周围的路面上的白线进行识别。

加速度传感器26测定车辆VA的前后方向上的实际的加速度G，产生表示加速度G的检测信号。泊车ECU20基于从加速度传感器26接受到的检测信号，确定车辆VA的加速度G。此外，有时也将该加速度G称为“实际加速度”。

车轮速传感器28按车辆VA的各车轮而设置。各车轮速传感器28按所对应的车轮每旋转预定角度而产生一个车轮脉冲信号。泊车ECU20对从各车轮速传感器28接受到的车轮脉冲信号的单位时间中的脉冲数进行计数，基于该脉冲数来取得各车轮的转速。并且，泊车ECU20基于各车轮的车轮速度，取得表示车辆VA的速度的车速Vs。作为一个例子，泊车ECU20取得四个车轮的车轮速度的平均值来作为车速Vs。

自动泊车开关29配设在车辆的方向盘52a附近。驾驶员在期望执行自动泊车控制的情况下对自动泊车开关29进行操作。自动泊车控制是如下控制：使车辆VA自动地行驶到目标停止位置，以使得车辆VA停止在目标停止位置。

驱动ECU30连接于加速踏板操作量传感器32以及驱动源致动器34，以使得能够相对于加速踏板操作量传感器32以及驱动源致动器34收发数据。

加速踏板操作量传感器32检测加速踏板操作量AP，产生表示加速踏板操作量AP的信号，该加速踏板操作量AP是驾驶员对于加速踏板32a的操作量。驱动ECU30基于加速踏板操作量传感器32产生的信号，确定加速踏板操作量AP。

驱动源致动器34与产生提供给车辆VA的驱动力的驱动源(电动机和内燃机等)34a连接。此外，驱动源34a有时也称为“驱动装置”。驱动ECU30通过对驱动源致动器34进行控制，对驱动源34a的运转状态进行变更。由此，驱动ECU30能够对提供给车辆VA的驱动力进行调整。驱动ECU30对驱动源致动器34进行控制，以使得来自加速踏板操作量AP或者泊车ECU20的要求量越大，则提供给车辆VA的驱动力越大。

制动器ECU40连接于制动踏板操作量传感器42以及制动致动器44，以使得能够相对于制动踏板操作量传感器42以及制动致动器44收发数据。

制动踏板操作量传感器42对制动踏板操作量BP进行检测，产生表示制动踏板操作量BP的信号，该制动踏板操作量BP是制动踏板42a的操作量。制动器ECU40基于制动踏板操作量传感器42产生的信号，确定制动踏板操作量BP。

制动致动器44与周知的油压式的制动装置44a连接。制动器ECU40通过对制动致动器44进行控制，对制动装置44a产生的摩擦制动力进行变更。由此，制动器ECU40能够对提供给车辆VA的制动力进行调整。制动器ECU40对制动致动器44进行控制，以使得来自制动踏板操作量BP或者泊车ECU20的要求量越大，则提供给车辆VA的制动力越大。

转向ECU50连接于操舵角传感器52、操舵转矩传感器54以及操舵马达56。

操舵角传感器52检测方向盘52a从中立位置的旋转角度来作为操舵角θs，产生表示操舵角θs的信号。转向ECU50基于操舵角传感器52产生的信号，确定操舵角θs。

操舵转矩传感器54检测操舵转矩Tr，产生表示操舵转矩Tr的信号，该操舵转矩Tr表示作用于与方向盘52a相连结的转向轴54a的转矩。转向ECU50基于操舵转矩传感器54产生的信号，确定操舵转矩Tr。

操舵马达56产生与从未图示的车辆电池供给的电力相应的转矩。转向ECU50对供给至操舵马达56的电力的方向和大小进行控制。操舵马达56以能够将上述转矩传递至车辆VA的操舵机构56a的方式进行组装。操舵机构56a包括方向盘52a、转向轴54a以及操舵用齿轮机构等。操舵马达56产生的转矩使得产生操舵辅助转矩，使左右的操舵轮进行操舵(转舵)。

转向ECU50在通常时使用操舵马达56来产生与操舵转矩Tr相应的操舵辅助转矩。进一步，转向ECU50在从泊车ECU20接收到“包括目标操舵角的操舵指令”的情况下，对操舵马达56进行控制以使得操舵角θs与“所接收到的操舵指令所包含的目标操舵角”一致，由此，自动地对操舵轮进行转舵。

(工作的概要)

本控制装置10执行自动泊车控制。本控制装置10在执行自动泊车控制的期间，每当经过预定时间时，取得用于车辆VA沿着“到目标停止位置为止行驶路线”行驶、且车辆VA停止在目标停止位置的目标加速度Gtgt。本控制装置10通过从本次目标加速度Gtgt减去上次目标加速度Gtgt’，取得变化量ΔGtgt。本次目标加速度Gtgt是在当前时间点取得(本次取得)的目标加速度Gtgt。上次目标加速度Gtgt’是在从当前时间点起的预定时间前取得(上次取得)的目标加速度Gtgt。

本控制装置10以使变化量ΔGtgt的大小(|ΔGtgt|)不超过阈值变化量ΔGth的方式设定目标加速度Gtgt，向驱动ECU30和制动器ECU40发送包含该目标加速度Gtgt的加减速指令。

驱动ECU30和制动器ECU40分别经由驱动源致动器34和制动致动器44来对驱动源34a和制动装置44a进行控制，以使得加速度G与“加减速指令所包含的目标加速度Gtgt”一致。在目标加速度Gtgt为比0大的值的情况下，驱动ECU30和制动器ECU40分别对驱动源34a和制动装置44a进行控制，以使车辆VA加速(即对车辆VA提供驱动力)。在目标加速度Gtgt为比0小的值的情况下，驱动ECU30和制动器ECU40分别对驱动源34a和制动装置44a进行控制，以使车辆VA减速(即对车辆VA提供制动力)。

本控制装置10判定在需要比通常时大的驱动力或者制动力的情况下成立的预定的紧急条件(将参照图2来在后面进行描述。)是否成立。在紧急条件不成立的情况下，本控制装置10将阈值变化量ΔGth设定为通常阈值Gnth。与此相对，在紧急条件成立的情况下，本控制装置10将阈值变化量ΔGth设定为紧急阈值Gkth。紧急阈值Gkth被设定为比通常阈值Gnth大的值。

本控制装置10在紧急条件成立的情况下，与紧急条件不成立的情况相比，使阈值变化量ΔGth增大。由此，本控制装置10能够在通常时降低因反复进行目标加速度Gtgt的急剧增减而车辆VA振动的可能性。进一步，本控制装置10能够在需要比通常时大的驱动力或者制动力的情况下，以所需要的目标加速度对驱动源34a和制动装置44a进行控制。由此，能够提高即使产生妨碍车辆VA的行进的干扰、车辆VA也能行驶到目标停止位置的可能性，能够提高能使车辆VA准确地停止在目标停止位置的可能性。

(紧急条件)

参照图2对紧急条件进行说明。本控制装置10在以下的第1条件～第4条件中的任一条件成立的情况下，判定为紧急条件成立。

＜第1条件＞

本控制装置10在干扰值Dv为阈值Dvth以上的情况下，判定为第1条件成立，该干扰值Dv表示妨碍车辆VA的行驶的干扰的大小。

本控制装置10通过从目标加速度Gtgt减去加速度G，取得干扰值Dv。干扰值Dv越大，表示干扰越大。

例如在如图2所示那样车辆VA的前轮与台阶接触的情况下，车辆VA的行驶被台阶妨碍，车辆VA无法进行加速。因此，上述干扰值Dv比通常时大，第1条件成立的可能性变高。第1条件是在需要比通常时大的驱动力的情况下成立的条件。

＜第2条件＞

本控制装置10在加速度G为“基于对到目标停止位置为止的剩余的距离进行表示的剩余距离D而设定的阈值加速度Gth”以上的情况下，判定为第2条件成立。作为一个例子，阈值加速度Gth以随着剩余距离D变短而从比0大的值变小的方式来设定。当更详细地对该例子进行说明时，阈值加速度Gth在通常阈值Gnth的范围内容许目标加速度Gtgt的变化这一假定下，预先被设定为使得在剩余距离D变为了“0”时(即车辆VA到达了目标停止位置时)加速度G成为“0”的值。因此，若加速度G为阈值加速度Gth以上，则有可能在车辆VA到达了目标停止位置时加速度G不成为“0”而车辆VA无法停止。由此，第2条件是在需要比通常时大的制动力的情况下成立的条件。

此外，如以下那样取得剩余距离D。本控制装置10基于图像数据和声纳数据，每当经过预定时间时，取得车辆VA在沿着从车辆VA的当前位置到目标停止位置为止的行驶路线进行了移动的情况下移动的距离来作为剩余距离D。此外，例如有时存在于摄像头22与目标停止位置之间的立体物成为原因而图像数据不包含目标停止位置。在该情况下，无法基于图像数据和声纳数据来取得上述剩余距离D。在这样的情况下，本控制装置10通过基于来自车轮速传感器28的车轮脉冲信号，确定作为车辆VA从上次的剩余距离D的取得时间点起实际地移动了的距离的实测距离Dm，从上次的剩余距离D减去实测距离Dm，从而取得剩余距离D。

＜第3条件＞

本控制装置10在基于剩余距离D判定为即使车辆VA到达目标停止位置车辆VA也不停止的情况下，判定为第3条件成立。当更详细地说明时，本控制装置10在剩余距离D为“0”的情况下车速Vs不为“0”时，判定为第3条件成立。在第3条件成立的情况下，车辆VA需要立刻停止。由此，第3条件是在需要比通常时大的制动力的情况下成立的条件。

＜第4条件＞

本控制装置10在剩余距离D为阈值距离Dth以下的情况下，判定为第4条件成立。在剩余距离D为阈值距离Dth以下的情况下，车辆VA比较接近目标停止位置，需要容许用于车辆VA停止在目标停止位置的急剧的减速。由此，第4条件为在需要比通常时大的制动力的情况下成立的条件。

在此，准备第1紧急阈值Gkth1和第2紧急阈值Gkth2来作为紧急阈值Gkth。第1紧急阈值Gkth1被设定为比第2紧急阈值Gkth2大的值。在通常阈值Gnth、第1紧急阈值Gkth1以及第2紧急阈值Gkth2中，通常阈值Gnth最小，第1紧急阈值Gkth1最大。

在第1条件～第3条件中的任一条件成立的情况下，本控制装置10将阈值变化量ΔGth设定为第1紧急阈值Gkth1。

在第4条件成立的情况下，本控制装置10将阈值变化量ΔGth设定为第2紧急阈值Gkth2。

在第1条件～第3条件中的任一条件成立的情况下，需要“大的驱动力或者制动力”的紧急度比第4条件成立的情况下高，因此，需要尽快对车辆提供所需要的驱动力或者制动力。因此，在第1条件～第3条件中的任一条件成立的情况下，与第4条件成立的情况相比，阈值变化量ΔGth被设定为“比第2紧急阈值Gkth2大的第1紧急阈值Gkth1”。

在第1条件～第4条件中的任一条件都不成立的情况下、即紧急条件不成立的情况下，本控制装置10将阈值变化量ΔGth设定为通常阈值Gnth。

通过以上，本控制装置10基于干扰值Dv和剩余距离D，判定是否第1条件～第4条件中的任一条件(即紧急条件)成立，在紧急条件成立的情况下，设定比紧急条件不成立的情况下大的值的阈值变化量ΔGth。

(具体的工作)

＜自动泊车例程＞

泊车ECU20的CPU(以下在记载为了“CPU”的情况下，除非另有说明，就是指泊车ECU20的CPU。)每当经过预定时间时执行图3中由流程图表示的自动泊车例程。

因此，当成为预定定时时，CPU从图3的步骤300开始处理，进入步骤305，判定执行标志Xexe的值是否为“0”。

执行标志Xexe的值在执行自动泊车控制的情况下被设定为“1”，在不执行自动泊车控制的情况下被设定为“0”。此外，执行标志Xexe的值在初始化例程中被设定为“0”。初始化例程在未图示的点火开关从断开(off)位置变更为了接通(on)位置时由CPU执行。

在执行标志Xexe的值为“0”的情况下，CPU在步骤305中判定为“是”，进入步骤310。在步骤310中，CPU判定驾驶员是否对自动泊车开关29进行了操作。

在驾驶员未操作自动泊车开关29的情况下，CPU在步骤310中判定为“否”，进入步骤395，暂时结束本例程。

另一方面，在驾驶员对自动泊车开关29进行了操作的情况下，CPU在步骤310中判定为“是”，依次执行步骤315～步骤335。

步骤315：CPU将执行标志Xexe的值设定为“1”，并且，将阈值变化量ΔGth设定为通常阈值Gnth。

步骤320：CPU设定目标停止位置。

详细而言，CPU基于图像数据和声纳数据，搜索车辆VA能够泊车的空间，将距车辆VA的当前位置最近的空间与车辆VA的位置关系显示于显示器。驾驶员在同意将车辆VA泊车到该空间的情况下，对未图示的决定按钮进行操作。在驾驶员对决定按钮进行了操作的情况下，CPU将上述空间设定为目标停止位置。

此外，设定目标停止位置的处理包括各种处理，不限定于上述的例子。例如也可以是驾驶员根据显示于显示器的车辆VA周围的图像来决定目标停止位置，CPU将驾驶员所决定的位置设定为目标停止位置。

步骤325：CPU取得目标加速度Gtgt(本次目标加速度Gtgt)。

目标加速度Gtgt的处理的详细情况，记载于日本特开2020－15402，在此简单地进行说明。

首先，对加速度前馈项(加速度FF项)加上位置速度反馈项(位置速度FB项)，取得第1目标加速度。并且，对第1目标加速度加上加速度反馈项(加速度FB项)，取得第2目标加速度。最后，对第2目标加速度加上干扰前馈项(干扰FF项)，取得目标加速度。

＜加速度FF项＞

作为加速度FF项，使用用于使车辆VA沿着从车辆VA的当前位置到目标停止位置的行驶路线行驶的加速度。

＜位置速度FB项＞

位置速度FB项是用于使实际的车速Vs以及车辆VA的位置与目标车速以及目标停止位置一致的反馈项。通过对于目标车速以及目标停止位置与车速Vs以及车辆VA的当前位置的差分的比例控制来取得位置速度FB项。

＜加速度FB项＞

加速度FB项是用于使加速度G与目标加速度Gtgt一致的反馈项。通过对于目标加速度Gtgt与加速度G的差分的比例积分控制来取得加速度FB项。

＜干扰FF项＞

干扰FF项是用于对干扰的影响进行修正的前馈项。通过可观测干扰FF项和未知干扰FF项相加来取得干扰FF项。例如，根据基于加速度G取得的路面坡度来取得可观测干扰FF项。根据上述干扰值Dv来取得未知干扰FF项。

此外，目标加速度Gtgt的取得方法不限定于上述方法。

步骤330：CPU通过从本次目标加速度Gtgt减去上次目标加速度Gtgt’来取得变化量ΔGtgt。

步骤335：CPU判定变化量ΔGtgt的大小(|ΔGtgt|)是否为阈值变化量ΔGth以下。

在变化量ΔGtgt的大小为阈值变化量ΔGth以下的情况下，CPU在步骤335中判定为“是”，依次执行步骤340～步骤350。

步骤340：CPU取得用于车辆VA沿着行驶路线行驶的目标转舵角θtgt。

步骤345：CPU向驱动ECU30和制动器ECU40发送包含本次目标加速度Gtgt的加减速指令，并且，向转向ECU50发送包含目标转舵角θtgt的操舵指令。

步骤350：CPU将本次目标加速度Gtgt作为上次目标加速度Gtgt’存储于RAM。

然后，CPU进入步骤395，暂时结束本例程。

在CPU进入到了步骤335时，在变化量ΔGtgt的大小比阈值变化量ΔGth大的情况下，CPU在步骤335中判定为“否”，进入步骤355。在步骤355中，CPU将本次目标加速度Gtgt设定为使得变化量ΔGtgt的大小比阈值变化量ΔGth小的值。

详细而言，在变化量ΔGtgt为“0”以上的情况下(即本次目标加速度Gtgt为上次目标加速度Gtgt’以上的情况下)，CPU将本次目标加速度Gtgt设定为“通过将上次目标加速度Gtgt’与阈值变化量ΔGth相加而得到的值”。

与此相对，在变化量ΔGtgt小于“0”的情况下(即本次目标加速度Gtgt小于上次目标加速度Gtgt’的情况下)，CPU将本次目标加速度Gtgt设定为“通过从上次目标加速度Gtgt’减去阈值变化量ΔGth而得到的值”。

CPU在执行步骤355之后，执行步骤340～步骤350，进入步骤395，暂时结束本例程。

另一方面，在CPU进入到了步骤305时，在执行标志Xexe的值为“1”的情况下，CPU在步骤305中判定为“否”，进入步骤325。

＜结束判定例程＞

CPU每当经过预定时间时，执行图4中由流程图表示的结束判定例程。

因此，当成为预定定时时，CPU从图4的步骤400开始处理，进入步骤405，判定执行标志Xexe的值是否为“1”。

在执行标志Xexe的值为“0”的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”，进入步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在执行标志Xexe的值为“1”的情况下，CPU在步骤405中判定为“是”，进入步骤410。在步骤410中，CPU判定通过标志Xovr的值是否为“0”。

通过标志Xovr的值在尽管车辆VA到达了目标停止位置、但车辆VA未停止的情况下被设定为“1”。通过标志Xovr的值在车辆VA通过目标停止位置之后、车辆VA停止了的情况下被设定为“0”。此外，通过标志Xovr的值在初始化例程中被设定为“0”。

在通过标志Xovr的值为“0”的情况下，CPU在步骤410中判定为“是”，进入步骤415。在步骤415中，CPU判定车辆VA是否到达了目标停止位置。

在车辆VA未到达目标停止位置的情况下，CPU在步骤415中判定为“否”，进入步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在车辆VA到达了目标停止位置的情况下，CPU在步骤415中判定为“是”，进入步骤420。在步骤420中，CPU判定车辆VA是否已停止、即车速Vs是否为“0”。

在车辆VA已停止的情况下，CPU在步骤420中判定为“是”，依次执行步骤425和步骤430。

步骤425：CPU将执行标志Xexe的值设定为“0”。

步骤430：CPU判定通过标志Xovr的值是否为“1”。

在通过标志Xovr的值为“0”的情况下，CPU在步骤430中判定为“否”，进入步骤435。在步骤435中，CPU使未图示的泊车制动致动器工作，并且，将挡位变更为泊车。当泊车制动致动器工作时，对车轮提供摩擦制动力，挡位被变更为泊车，由此，维持车辆VA的停止状态。

然后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

另一方面，在车辆VA到达了目标停止位置的情况下、车辆VA未停止时，CPU在步骤420中判定为“否”，进入步骤440。在步骤440中，CPU将通过标志Xovr的值设定为“1”。然后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

当在通过标志Xovr的值被设定为“1”之后、CPU执行本例程而进入步骤410时，CPU在步骤410中判定为“否”，进入步骤420。在车辆VA通过目标停止位置之后、车辆VA未停止的情况下，CPU在该步骤420中判定为“否”，进入步骤440，将通过标志Xovr的值设定为“1”。然后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在车辆VA通过目标停止位置之后、车辆VA停止了的情况下，CPU在步骤420中判定为“是”，在步骤425中将执行标志Xexe的值设定为“0”。然后，CPU在步骤430中判定为“是”，进入步骤445，将通过标志Xovr的值设定为“0”，执行步骤435。然后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

＜阈值变化量设定例程＞

CPU每当经过预定时间时，执行图5中由流程图表示的阈值变化量设定例程。

因此，当成为预定定时时，CPU从图5的步骤500开始处理，进入步骤505，判定执行标志Xexe的值是否为“1”。

在执行标志Xexe的值为“0”的情况下，CPU在步骤505中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在执行标志Xexe的值为“1”的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，依次执行步骤510和步骤515。

步骤510：CPU通过从最近取得的目标加速度Gtgt减去加速度G来取得干扰值Dv。

步骤515：CPU判定第1条件是否成立(即干扰值Dv是否为阈值Dvth以上)。

在第1条件成立的情况下(干扰值Dv为阈值Dvth以上的情况下)，CPU在步骤515中判定为“是”，进入步骤520。在步骤520中，CPU将阈值变化量ΔGth设定为第1紧急阈值Gkth1。然后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在第1条件不成立的情况下(干扰值Dv小于阈值Dvth的情况下)，CPU在步骤515中判定为“否”，依次执行步骤525～步骤535。

步骤525：CPU如上所述那样取得剩余距离D。

步骤530：CPU取得与剩余距离D相应的阈值加速度Gth。

步骤535：CPU判定第2条件是否成立(加速度G是否为阈值加速度Gth以上)。

在第2条件成立的情况下(加速度G为阈值加速度Gth以上的情况下)，CPU在步骤535中判定为“是”，进入步骤520，将阈值变化量ΔGth设定为第1紧急阈值Gkth1。然后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在第2条件不成立的情况下(加速度G小于阈值加速度Gth的情况下)，CPU在步骤535中判定为“否”，进入步骤540。在步骤540中，CPU判定第3条件是否成立(通过标志Xovr的值是否被设定为“1”)。如上所述，在车辆VA在目标停止位置、车辆VA未停止的情况下(即车辆VA通过了目标停止位置的情况下)，通过标志Xovr的值被设定为“1”。

在第3条件成立的情况下(通过标志Xovr的值被设定为“1”的情况下)，CPU在步骤540中判定为“是”而进入步骤520，将阈值变化量ΔGth设定为第1紧急阈值Gkth1。然后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在第3条件不成立的情况下(通过标志Xovr的值被设定为“0”的情况下)，CPU在步骤540中判定为“否”，进入步骤545。在步骤545中，CPU判定第4条件是否成立(剩余距离D是否为阈值距离Dth以下)。

在第4条件成立的情况下(剩余距离D为阈值距离Dth以下的情况下)，CPU在步骤545中判定为“是”，进入步骤550。在步骤550中，CPU将阈值变化量ΔGth设定为第2紧急阈值Gkth2。然后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

在第4条件不成立的情况下(剩余距离D比阈值距离Dth长的情况下)、CPU判定为紧急条件不成立。在该情况下，CPU在步骤545中判定为“否”，进入步骤555，将阈值变化量ΔGth设定为通常阈值Gnth。然后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

如以上说明的那样，本控制装置10将本次目标加速度Gtgt设定为“使得变化量ΔGtgt不超过阈值变化量ΔGth的值”，因此，能够防止加速度G急剧地增减。由此，即使是在驱动源34a和制动装置44a中的至少一方存在控制滞后的情况下，也能够防止车辆VA急剧地加速以及减速，能够降低车辆VA振动的可能性。

进一步，本控制装置10在紧急条件成立的情况下，将阈值变化量ΔGth设定为比紧急条件不成立的情况下大的值(第1紧急阈值Gkth1或者第2紧急阈值Gkth2)。紧急条件在需要比通常时大的驱动力或者制动力的情况下成立。在需要比通常时大的驱动力的情况下，能够提高使驱动源34a对车辆VA提供所需要的驱动力的可能性，在需要比通常时大的制动力的情况下，能够提高使驱动源34a和制动装置44a对车辆VA提供所需要的制动力的可能性。

本发明不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。

(第1变形例)

第1变形例涉及的车辆控制装置10也可以与图像数据是否包含目标停止位置无关地，通过从上次取得的剩余距离D减去“车辆VA从上次到当前时间点实际地移动了的实测距离Dm”来取得剩余距离D。

(第2变形例)

也可以在车辆VA未乘坐有驾驶员的状态(驾驶员从车辆VA下车了的状态)下进行自动泊车控制。这样的自动泊车控制作为远程自动泊车控制是已知的，例如记载于日本特开2020－104529。进一步，本控制装置10只要是使车辆VA行驶以使得停止在目标停止位置的控制，就可以进行应用。例如，本控制装置10也可以应用于使泊车着的车辆VA自动地出库的自动出库控制。

(第3变形例)

对于使用于第4条件是否成立的阈值距离Dth，也可以基于用于车辆VA停止在目标停止位置的预定的停止加速度Gst与剩余距离D的关系来进行设定。

到车辆VA停止为止所花费的时间由以下的式(1)表示。

t＝Vsp/Gst···式(1)

式(1)的“Vsp”为当前的车速Vs。

进一步，车辆VA在t秒期间行驶的距离D由以下的式(2)表示。

当将式(1)代入到式(2)时，停止加速度Gst与剩余距离D的关系由以下式(3)表示。

第3变形例涉及的车辆控制装置10通过对上述式(3)的“Vsp”应用当前的车速Vs来求出剩余距离D。并且，车辆控制装置10将该剩余距离D设定为阈值距离Dth。

(第4变形例)

车辆控制装置10可以搭载于发动机汽车、混合动力汽车(Hybrid ElectricVehicle(HEV))、插电式混动动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle(PHEV))、燃料电池汽车(Fuel Cell Electric Vehicle(FCEV))以及电池电动汽车(Battery ElectricVehicle(BEV))等的车辆。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，具备：

驱动装置，其对车辆提供驱动力；

制动装置，其对所述车辆提供制动力；以及

控制单元，其对所述驱动装置和所述制动装置进行控制，以使得实际加速度与目标加速度一致，所述实际加速度表示所述车辆的实际的加速度，所述目标加速度是用于使所述车辆行驶以使得所述车辆停止在预先设定的目标停止位置的加速度，

所述控制单元，

每当经过预定时间时，取得所述目标加速度，

在表示本次目标加速度与上次目标加速度之差的变化量的大小超过了阈值变化量的情况下，将所述本次目标加速度设定为使得所述变化量的大小不超过所述阈值变化量的值，所述本次目标加速度是本次取得的所述目标加速度，所述上次目标加速度是上次取得的所述目标加速度，

在需要比通常时大的所述驱动力或者所述制动力时成立的预定的紧急条件成立的情况下，将所述阈值变化量设定为比所述紧急条件不成立的情况下大的值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元基于干扰值和剩余距离，判定所述紧急条件是否成立，所述干扰值表示妨碍所述车辆行驶的干扰的大小，所述剩余距离表示到所述目标停止位置为止的剩余的距离。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在第1条件、第2条件、第3条件以及第4条件中的任一条件成立的情况下，判定为所述紧急条件成立，

所述第1条件是所述干扰值为阈值以上，

所述第2条件是所述实际加速度为基于所述剩余距离而设定的阈值加速度以上，

所述第3条件是所述车辆通过了所述目标停止位置，

所述第4条件是所述剩余距离变为了预定的阈值距离以下。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述第1条件～所述第3条件中的任一条件成立的情况下，将所述阈值变化量设定为比所述第4条件成立的情况下大的值。

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