CN116080480A - 一种热管理系统及其控制方法、车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种热管理系统及其控制方法、车辆，应用于车辆热管理技术领域，该系统包括电池冷却液回路、发动机冷却液回路、电机冷却液回路以及多通道连通装置，多通道连通装置分别与电池冷却液回路、发动机冷却液回路以及电机冷却液回路连接，多通道连通装置用于连通电池冷却液回路与发动机冷却液回路，或者连通电池冷却液回路与电机冷却液回路。本申请提供的技术方案，利用多通道连通装置的动作，实现发动机为电池加热或电机为电池加热的切换。在不需要发动机输出驱动力时，可以利用电机为电池加热，而不必长时间运行发动机，从而降低车辆功耗，提高热量利用率及整车热管理效率。

Description

一种热管理系统及其控制方法、车辆

技术领域

本申请涉及车辆热管理技术领域，具体涉及一种热管理系统及其控制方法、车辆。

背景技术

混合动力汽车是指采用发动机和电机作为动力源的车辆，其既发挥了发动机动力性能好、反应快和工作时间长的优点，又发挥了电机无污染、低噪声的好处，取长补短，达到了发动机和电动机的极佳匹配。近年来，混合动力汽车已凭借其众多优点成为电动汽车中极具产业化和市场化前景的车型，得到了广泛推广，混合动力汽车的热管理技术也越来越重要。

现有技术中，混合动力汽车的热管理系统通过发动机冷却液回路与电池冷却液回路之间进行热交换，利用发动机运行时产生的热量为电池加热，这就使得如果电池有制热需求时，必须启动发动机，即使是在不需要发动机输出驱动力时，发动机也必须长时间运行，以为电池加热，从而导致车辆功耗提高，整车热管理效率低下。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例致力于提供一种热管理系统及其控制方法、车辆，能够根据驱动情况及电池温度确定发动机为电池加热或电机为电池加热，在不需要发动机输出驱动力时，可以利用电机为电池加热，而不必长时间运行发动机，从而降低车辆功耗，提高热量利用率及整车热管理效率。

为实现以上目的，本申请采用如下技术方案：

根据本申请实施例的第一方面，提供了一种热管理系统，应用于车辆，包括：

电池冷却液回路、发动机冷却液回路、电机冷却液回路，以及多通道连通装置，其中，

所述多通道连通装置分别与所述电池冷却液回路、所述发动机冷却液回路以及所述电机冷却液回路连接；

所述多通道连通装置用于连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

可选的，所述电机冷却液回路包括：第一热交换器，其中，

所述第一热交换器与所述多通道连通装置连接。

可选的，所述发动机冷却液回路包括：第二热交换器，其中，

所述第二热交换器与所述多通道连通装置连接。

可选的，所述多通道连通装置包括第一连接端、第二连接端、第三连接端、第四连接端、第五连接端、第六连接端，其中，

所述第一连接端以及所述第二连接端分别与所述电池冷却液回路连接；

所述第三连接端以及所述第四连接端分别与所述发动机冷却液回路连接；

所述第五连接端以及所述第六连接端分别与所述电机冷却液回路连接。

可选的，所述第一连接端、第二连接端分别与第三连接端、第四连接端导通时，所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路连接；

所述第一连接端、第二连接端分别与第五连接端、第六连接端导通时，所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路连接。

可选的，所述热管理系统还包括：空调制冷回路，其中，

所述空调制冷回路与所述电机冷却液回路连接；

所述电机冷却液回路用于与所述空调制冷回路进行热交换。

可选的，所述空调制冷回路包括第一水冷冷凝器、第一压缩机，其中，

所述第一水冷冷凝器的冷媒入口与所述第一压缩机连接；

所述第一水冷冷凝器的冷却液入口和冷却液出口分别连接于所述电机冷却液回路；

所述空调制冷回路与所述电机冷却液回路通过第一水冷冷凝器连接。

可选的，所述热管理系统还包括：第一制冷回路，其中，

所述第一制冷回路包括第二水冷冷凝器和第二压缩机；

所述第二水冷冷凝器的冷媒入口与所述第二压缩机连接；

所述第二水冷冷凝器的冷却液入口和冷却液出口分别连接于所述电机冷却液回路；

所述第一制冷回路与所述电机冷却液回路通过第二水冷冷凝器连接；

所述第一制冷回路与所述电池冷却液回路进行热交换。

可选的，所述第一制冷回路，还包括第三热交换器，其中，

所述第三热交换器连接于所述电池冷却液回路；

所述第一制冷回路与所述电池冷却液回路通过第三热交换器连接。

根据本申请实施例的第二方面，提供了一种热管理系统控制方法，应用于本申请第一方面任一项提供的热管理系统，所述方法包括：

获取电池的当前温度；

基于所述电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

可选的，所述预设温度阈值包括第一预设温度和第二预设温度，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；

基于所述电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路，包括：

若所述电池的当前温度小于所述第一预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路；

若所述电池的当前温度大于等于所述第一预设温度，且小于所述第二预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

可选的，所述预设温度阈值还包括第三预设温度，所述第三预设温度大于所述第二预设温度；

所述热管理系统控制方法，还包括：

若所述电池的当前温度大于所述第三预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路，所述电池冷却液回路与所述第一制冷回路进行热交换。

可选的，所述热管理系统控制方法，还包括：

响应于获得驾驶舱制冷指令，控制所述空调制冷回路与所述电机冷却液回路进行热交换。

根据本申请实施例的第三方面，提供了一种车辆，包括如本申请第一方面任一项所述的热管理系统；或者，如本申请第一方面任一项所述的热管理系统以及热管理系统控制器，其中，所述热管理控制器执行如本申请第二方面任一项所述的热管理系统控制方法。

本申请提供的技术方案，利用多通道连通装置的动作，实现电池冷却液回路与发动机冷却液回路进行热交换或电池冷却液回路与电机冷却液回路进行热交换的切换，进而实现发动机为电池加热或电机为电池加热的切换。与现有技术相比，本申请提供的技术方案能够根据驱动情况及电池温度确定发动机为电池加热或电机为电池加热，在不需要发动机输出驱动力时，可以利用电机为电池加热，而不必长时间运行发动机，从而降低车辆功耗，提高热量利用率及整车热管理效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的第一种热管理系统的结构框图。

图2为本申请实施例提供的第二种热管理系统的结构框图。

图3为本申请实施例提供的第三种热管理系统的结构框图。

图4为本申请实施例提供的第四种热管理系统的结构框图。

图5为本申请实施例提供的第五种热管理系统的结构框图。

图6为本申请实施例提供的一种热管理系统控制方法的流程图。

图7为本申请实施例提供的基于电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系控制所述多通道连通装置的处理流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

混合动力汽车是指采用发动机和电机作为动力源的车辆，其既发挥了发动机动力性能好、反应快和工作时间长的优点，又发挥了电机无污染、低噪声的好处，取长补短，达到了发动机和电动机的极佳匹配。近年来，混合动力汽车已凭借其众多优点成为电动汽车中极具产业化和市场化前景的车型，得到了广泛推广，混合动力汽车的热管理技术也越来越重要。

现有技术中，混合动力汽车的热管理系统通过发动机冷却液回路与电池冷却液回路之间进行热交换，利用发动机运行时产生的热量为电池加热，这就使得如果电池有制热需求时，必须启动发动机，即使是在不需要发动机输出驱动力时，发动机也必须长时间运行，以为电池加热，从而导致车辆功耗提高，整车热管理效率低下。

基于上述内容，本申请提供一种热管理系统，该系统利用多通道连通装置的动作，实现电池冷却液回路与发动机冷却液回路进行热交换或电池冷却液回路与电机冷却液回路进行热交换的切换，进而实现发动机为电池加热或电机为电池加热的切换。与现有技术相比，本申请提供的技术方案能够根据驱动情况及电池温度确定发动机为电池加热或电机为电池加热，在不需要发动机输出驱动力时，可以利用电机为电池加热，而不必长时间运行发动机，从而降低车辆功耗，提高热量利用率及整车热管理效率。

结合上述内容，参见图1，图1是本申请实施例提供的第一种热管理系统的结构框图，本实施例提供的热管理系统包括：电池冷却液回路10、发动机冷却液回路20、电机冷却液回路30，以及多通道连通装置40。

其中，电池冷却液回路10中存在可以循环流动的冷却流体，该冷却流体从电池周围的管道内经过时，若冷却流体的温度大于电池温度，可以对电池进行加热，若冷却流体的温度小于电池温度，则可以吸收电池散发的热量。

同样的，发动机冷却液回路20、电机冷却液回路30中均存在可以循环流动的冷却流体，在发动机或电机运行时，发动机或电机会产生热量，在发动机冷却液回路20或电机冷却液回路30中流通的冷却流体则会分别吸收发动机或电机产生的热量。

多通道连通装置40中设置有多个介质流通口，可以用于连接多路管道，介质流通口之间设置有供介质流动的流道，通过控制介质流通口之间流道的开闭，可以控制管道之间连通或断开，从而实现多路管道连接方式的切换。

在本实施例提供的热管理系统中，多通道连通装置40的介质流通口分别与电池冷却液回路10、发动机冷却液回路20、电机冷却液回路30连接。通过控制介质流通口之间流道的开闭，使多通道连通装置40连通电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20，或者，连通电池冷却液回路10与电机冷却液回路30。

多通道连通装置40连通电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20时，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20进行热交换。此时，发动机运行，发动机冷却液回路20中的冷却流体吸收发动机运行时产生的热量，温度升高，发动机冷却液回路20中冷却流体温度高于电池冷却液回路10中冷却流体温度，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20进行热交换，发动机冷却液回路20中冷却流体的热量传递给电池冷却液回路10中的冷却流体，电池冷却液回路10中的冷却流体温度升高，大于电池温度，对电池进行加热。

多通道连通装置40连通电池冷却液回路10与电机冷却液回路30时，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30进行热交换。此时，电机运行，电机冷却液回路30中的冷却流体吸收电机运行时产生的热量，温度升高，电机冷却液回路30中冷却流体温度高于电池冷却液回路10中冷却流体温度，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30进行热交换，电机冷却液回路30中冷却流体的热量传递给电池冷却液回路10中的冷却流体，电池冷却液回路10中的冷却流体温度升高，大于电池温度，对电池进行加热。

综上所述，本申请实施例提供的热管理系统，利用多通道连通装置的动作，实现电池冷却液回路与发动机冷却液回路进行热交换或电池冷却液回路与电机冷却液回路进行热交换的切换，进而实现发动机为电池加热或电机为电池加热的切换。与现有技术相比，本申请提供的技术方案能够根据驱动情况及电池温度确定发动机为电池加热或电机为电池加热，在不需要发动机输出驱动力时，可以利用电机为电池加热，而不必长时间运行发动机，从而降低车辆功耗，提高热量利用率及整车热管理效率。

需要说明的是，对于电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20之间的热交换，以及，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30之间的热交换，热交换的具体实现方式可参照相关技术实现，本申请对此不做限定。

在本申请的一种可选实施方式中，为了更好的实现电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20进行热交换，在发动机冷却液回路20中设置第二热交换器21，其中，第二热交换器21与多通道连通装置40连接。

基于热交换器的工作原理可知，热交换器是一种在不同温度的两种或两种以上流体间实现物料之间热量传递的设备，可以使热量由温度较高的流体传递给温度较低的流体。

多通道连通装置40连通电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20时，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20通过第二热交换器21连接，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20通过第二热交换器21进行热交换，使发动机冷却液回路20中的热量传递到电池冷却液回路10中，实现对电池的加热。

在本申请的一种可选实施方式中，为了更好的实现电池冷却液回路10与电机冷却液回路30进行热交换，在电机冷却液回路30中设置第一热交换器31，其中，第一热交换器31与多通道连通装置40连接。

多通道连通装置40连通电池冷却液回路10与电机冷却液回路30时，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30通过第一热交换器31连接，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30通过第一热交换器31进行热交换，使电机冷却液回路30中的热量传递到电池冷却液回路10中，实现对电池的加热。

需要说明的是，对于第一热交换器31与第二热交换器21的类型和结构，可参照相关技术实现；另外，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20之间的热交换，以及，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30之间的热交换，还可以通过除热交换器以外的其他装置或结构实现，比如说可以通过电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20之间，和/或电池冷却液回路10与电机冷却液回路30之间的管道螺旋连接实现，对此本申请不做限定。

进一步的，多通道连通装置40包括第一连接端41、第二连接端42、第三连接端43、第四连接端44、第五连接端45以及第六连接端46。其中，第一连接端41、第二连接端42分别与电池冷却液回路10连接，第三连接端43、第四连接端44分别与发动机冷却液回路20连接，第五连接端45、第六连接端46分别与电机冷却液回路30连接。

基于上述连接关系，如图1所示，在多通道连通装置40的第一连接端41与第三连接端43之间的流道打开，以及，第二连接端42与第四连接端44之间的流道打开时，第一连接端41与第三连接端43导通，第二连接端42与第四连接端44导通，此时，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20连接，电池冷却液回路10与发动机冷却液回路20进行热交换，利用发动机产生的热量为电池加热。

如图1所示，在多通道连通装置40的第一连接端41与第五连接端45之间的流道打开，以及，第二连接端42与第六连接端46之间的流道打开时，第一连接端41与第五连接端45导通，第二连接端42与第六连接端46导通，此时，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30连接，电池冷却液回路10与电机冷却液回路30进行热交换，利用电机产生的热量为电池加热。

需要说明的是，多通道连通装置40具有至少六个介质流通口，本申请对多通道连通装置40的类型和结构不做其他具体限定。

可选的，参见图2，图2是本申请实施例提供的第二种热管理系统的结构框图。

具体的，本实施例提供的热管理系统还包括空调制冷回路50，其中，空调制冷回路50与电机冷却液回路30连接，电机冷却液回路30与空调制冷回路50进行热交换，以实现驾驶舱的制冷，以及，对驾驶舱制冷时产生的热量进行散热。

进一步的，空调制冷回路50包括第一水冷冷凝器51和第一压缩机52，其中，第一水冷冷凝器51的冷媒入口与第一压缩机52的出口连接，第一水冷冷凝器51的冷媒出口与空调制冷回路50中其他器件连接，第一水冷冷凝器51的冷却液入口和冷却液出口分别连接于电机冷却液回路30，空调制冷回路50与电机冷却液回路30通过第一水冷冷凝器51连接。

基于第一压缩机52的工作原理可知，第一压缩机52可以将低温低压的气态冷媒压缩成高温高压的气态冷媒，第一压缩机52为冷媒在空调制冷回路50中循环流动提供动力。

基于第一水冷冷凝器51的工作原理可知，第一水冷冷凝器51可以用液体作为冷却介质，使高温高压的气态冷媒冷却成低温高压的液态冷媒，高温高压的气态冷媒被冷却成低温高压的液态冷媒时会释放热量，该热量被冷却介质吸收。

根据本实施例的连接关系可知，第一压缩机52输出的高温高压的气态冷媒经第一水冷冷凝器51的冷媒入口进入第一水冷冷凝器51，高温高压的气态冷媒散热变为低温高压的液态冷媒，该低温高压的液态冷媒经第一水冷冷凝器51的冷媒出口流出，用于实现驾驶舱的制冷；电机冷却液回路30中的冷却流体经第一水冷冷凝器51的冷却液入口进入第一水冷冷凝器51，吸收冷媒散发的热量，经第一水冷冷凝器51的冷却液出口流出，在电机冷却液回路30中进行散热。在以上过程中，电机冷却液回路30与空调制冷回路50通过第一水冷冷凝器51进行热交换，从而实现驾驶舱的制冷，以及，对驾驶舱制冷时产生的热量进行散热。

可选的，参见图3，图3是本申请实施例提供的第三种热管理系统的结构框图。

具体的，本实施例提供的热管理系统还包括第一制冷回路60，其中，

第一制冷回路60包括第二水冷冷凝器63和第二压缩机64，其中，第二水冷冷凝器63的冷媒入口与第二压缩机64的出口连接，第二水冷冷凝器63的冷媒出口与第一制冷回路60中其他器件连接，第二水冷冷凝器63的冷却液入口和冷却液出口分别连接于电机冷却液回路30。第一制冷回路60与电机冷却液回路30通过第二水冷冷凝器63连接，第一制冷回路60与电机冷却液回路30进行热交换。第一制冷回路60制冷，以及第一制冷回路60与电机冷却液回路30进行热交换的过程，可以分别参照空调制冷回路50制冷，以及空调制冷回路50与电机冷却液回路30进行热交换的过程，此处不再赘述。

第一制冷回路60与电池冷却液回路10连接，第一制冷回路60与电池冷却液回路10进行热交换，以实现对电池的冷却。

具体的，第一制冷回路60与电池冷却液回路10进行热交换时，第一制冷回路60中冷媒温度低于电池冷却液回路10中冷却流体温度，电池冷却液回路10中冷却流体的热量传递给第一制冷回路60中的冷媒，电池冷却液回路10中的冷却流体温度降低，低于电池温度，对电池进行冷却。

进一步的，为了更好的实现第一制冷回路60与电池冷却液回路10进行热交换，在第一制冷回路60中设置第三热交换器61，其中，第三热交换器61连接于电池冷却液回路10，第一制冷回路60与电池冷却液回路10通过第三热交换器61连接，第一制冷回路60与电池冷却液回路10通过第三热交换器61进行热交换，使电池冷却液回路10中的热量传递到第一制冷回路60中，实现对电池的冷却。

所述第三热交换器61可以是板式换热器，也可以是其他能够实现第一制冷回路60与电池冷却液回路10热交换功能的热交换器，本申请对此不做限定。

进一步的，为了提高热管理系统集成度，进一步降低车辆功耗，空调制冷回路50与第一制冷回路60可以共用同一台水冷冷凝器，此种情况下，前述内容中述及的第一水冷冷凝器51和第二水冷冷凝器63，可以只设置其中的一台；相应的，空调制冷回路50与第一制冷回路60还可以共用同一个压缩机，此种情况下，第一压缩机52和第二压缩机64，可以仅设置其中的一个。

基于上述内容，参见图4，图4是本申请实施例提供的第四种热管理系统的结构框图。在本实施例中，空调制冷回路50与第一制冷回路60共用第一水冷冷凝器51和第一压缩机52，取消第二水冷冷凝器63以及第二压缩机64的设置，第一水冷冷凝器51和第一压缩机52既连接于空调制冷回路50中，以实现空调制冷回路50与电机冷却液回路30之间的热交换，又连接于第一制冷回路60中，以实现第一制冷回路60与电机冷却液回路30之间的热交换。

可选的，参照图5，图5是本申请提供的第五种热管理系统的结构框图。

在本实施例中，电池冷却液回路10中还设置有串联于回路中的电池水泵11、第一膨胀水壶12以及电池13。其中，电池水泵11对电池冷却液回路10中的冷却流体做功，使冷却流体在电池冷却液回路10中循环流动，同时电池水泵11可以控制冷却流体的流速，根据冷却流体不同的流速控制热量交换的速度。电池冷却液回路10中的冷却流体在电池水泵11的作用下，在电池冷却液回路10中循环流动，在经过第一膨胀水壶12时，多余的冷却流体会从第一膨胀水壶12的旁通水道中流出，防止电池冷却液回路10中冷却流体的压力太高，引起管道爆裂的恶劣后果。

电机冷却液回路30中还设置有串联于回路中的电机水泵32、电机控制器33、电机34、电机散热器风扇组件35以及第二膨胀水壶36。电机水泵32、第二膨胀水壶36在电机冷却液回路30中的作用，可以分别参照电池水泵11、第一膨胀水壶12在电池冷却液回路10中的作用，此处不再赘述。电机散热器风扇组件35用于对流经的电池冷却液回路10中的冷却流体进行散热，从而对电机冷却液回路10中的电机控制器33、电机34降温。

空调制冷回路50中还设置有串联于回路中的第一膨胀阀53和空调箱54。第一水冷冷凝器51冷媒出口中流出的低温高压液态冷媒经第一膨胀阀53节流降压后，变为低温低压液态冷媒。空调箱54中设置有蒸发器和鼓风机，经第一膨胀阀53节流降压后的低温低压液态冷媒进入蒸发器，与被鼓风机送到蒸发器附近的空气进行热交换，低温低压液态冷媒吸收空气中的热量变为低温低压气态冷媒流入第一压缩机52，而蒸发器附近被吸收热量后的空气被鼓风机吹入车厢对驾驶舱进行降温。

第一制冷回路60中还设置有串联于回路中的第二膨胀阀62。第二膨胀阀62的作用可以参照第一膨胀阀53的作用，用于对第一水冷冷凝器51冷媒出口中流出的低温高压液态冷媒节流降压，使其变为低温低压液态冷媒。

基于前述各实施例提供的热管理系统，本申请还提供了一种热管理系统控制方法，应用于控制器，该控制器可以是热管理系统控制器，也可以是独立于热管理系统之外的其他控制器，比如整车控制器等，当然，在某些情况下，还可以应用于网络侧的服务器。

参见图6，图6所示为本申请实施例提供的一种热管理系统控制方法的流程图。本实施例提供的方法，应用于电池温度较低，电池性能受到影响，需要对电池进行预热的控制场景中。在此控制场景中，针对热管理系统的控制操作通常是由于电池的温度决定的，通过调整热管理系统，满足电池的加热需求的同时，提高整车热管理效率。基于此，本实施例提供的热管理系统控制方法的流程，可以包括：

S101、获取电池的当前温度。

所述电池的当前温度，即当前时刻电池本体的温度。

电池的当前温度可以由电池管理系统通过CAN总线传递报文的形式获取，也可以由其他可实现的方式获取，本申请对电池的当前温度的具体获取方式不做限定。

S102、基于所述电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

所述预设温度阈值，为预设的多个电池温度阈值。

在获取了电池的当前温度后，将电池的当前温度分别与预设的多个电池温度阈值进行比较，得到电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系，基于该大小关系，确定电池状态。当确定电池需要加热时，控制多通道连通装置运动，使多通道连通装置的连接电池冷却液回路的介质流通口与连接发动机冷却液回路的介质流通口之间的流道连通，从而连通电池冷却液回路与发动机冷却液回路；或者，控制多通道连通装置运动，使多通道连通装置的连接电池冷却液回路的介质流通口与连接电机冷却液回路的介质流通口之间的流道连通，从而连通电池冷却液回路与电机冷却液回路。

需要说明的是，预设温度阈值可以视实际工况而定，本申请对于预设温度阈值的具体取值不做限定。

可选的，预设温度阈值包括第一预设温度和第二预设温度，其中，第一预设温度为预设的第一电池温度阈值，第二预设温度为预设的第二电池温度阈值，且第二预设温度大于第一预设温度。当电池的当前温度小于第二预设温度时，则可以确定电池温度低，需要对电池进行加热。当电池的当前温度小于第二预设温度，且小于第一预设温度时，可以确定电池温度过低，需要对电池加热，且电池活性不足以驱动电机；当电池的当前温度小于第二预设温度，且大于等于第一预设温度时，可以确定电池温度较低，需要对电池加热，且电池活性可以驱动电机。

基于所述预设温度阈值包括第一预设温度和第二预设温度，所述第二预设温度大于所述第一预设温度，作为一种可选的实现方式，如图7所示，步骤S102具体可以包括如下步骤：

S201、判断电池的当前温度是否小于第二预设温度，若是，执行S202；若否，流程结束。

S202、判断电池的当前温度是否小于第一预设温度，若是，执行S203；若否，执行S204。

S203、若所述电池的当前温度小于所述第一预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路。

若电池的当前温度小于第一预设温度，控制多通道连通装置运动，使多通道连通装置的连接电池冷却液回路的介质流通口与连接发动机冷却液回路的介质流通口之间的流道连通，从而连通电池冷却液回路与发动机冷却液回路，电池冷却液回路与发动机冷却液回路进行热交换，利用发动机运行产生的热量对电池进行加热。

S204、若所述电池的当前温度大于等于所述第一预设温度，且小于所述第二预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

若电池的当前温度大于等于第一预设温度，且小于第二预设温度，控制多通道连通装置运动，使多通道连通装置的连接电池冷却液回路的介质流通口与连接电机冷却液回路的介质流通口之间的流道连通，从而连通电池冷却液回路与电机冷却液回路，电池冷却液回路与电机冷却液回路进行热交换，利用电机运行产生的热量对电池进行加热。

在本申请实施例中，利用多通道连通装置的动作，实现电池冷却液回路与发动机冷却液回路进行热交换或电池冷却液回路与电机冷却液回路进行热交换的切换，进而实现发动机为电池加热或电机为电池加热的切换。与现有技术相比，本申请提供的技术方案能够根据驱动情况及电池温度确定发动机为电池加热或电机为电池加热，在不需要发动机输出驱动力时，可以利用电机为电池加热，而不必长时间运行发动机，从而降低车辆功耗，提高热量利用率及整车热管理效率。

可选的，本申请实施例提供了另一种热管理系统的控制方法，还可以应用于需要对电池进行冷却的应用场景。

具体的，预设温度阈值还包括第三预设温度，其中，第三预设温度为预设的第三电池温度阈值，且第三预设温度大于第二预设温度。当电池的当前温度大于第三预设温度时，则可以确定电池的当前温度过高，需要对电池进行冷却。

在获取电池的当前温度，并将电池的当前温度与预设温度阈值进行比较，得到电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系后，若电池的当前温度大于第三预设温度，则控制多通道连通装置运动，使多通道连通装置连接电池冷却液回路的两个介质流通口之间的流道连通，冷却流体在电池冷却液回路中循环流动，电池冷却液回路与第一制冷回路进行热交换，电池冷却液回路中的热量传递至第一制冷回路，实现对电池的冷却。

需要说明的是，当电池的当前温度大于第二预设温度，且小于第三预设温度时，则可以确定电池处于适宜温度，不需要对电池进行加热或冷却。

可选的，本申请实施例提供了再一种热管理系统的控制方法，还可以应用于驾驶舱有制冷需求的应用场景。

该热管理系统的控制方法包括响应于获得驾驶舱制冷指令，控制空调制冷回路与电机冷却液回路进行热交换。具体的，在驾驶舱有制冷需求时，控制器获得驾驶舱制冷指令，控制空调制冷回路运行，实现驾驶舱的制冷，空调制冷回路与电机冷却液回路进行热交换，对驾驶舱制冷时产生的热量进行散热。

可选的，本申请实施例结合图5所示的热管理系统，提供了又一种热管理系统的控制方法。

在低温环境下有纯电需求，且电池13的当前温度小于第一预设温度时，可以确定电池13的当前温度过低，需要对电池13加热，且电池13活性不足以驱动电机34。此时，热管理系统控制器向整车控制器发送指令，要求启动发动机22，发动机22启动。热管理系统控制器控制多通道连通装置40运动，使多通道连通装置40的第一连接端41与第三连接端43导通，第二连接端42与第四连接端44导通，第二外部水路15中的冷却流体在电池水泵11的驱动下，经过多通道流通装置40流入电池冷却液回路10，实现电池冷却液回路10的循环。此时，发动机冷却液回路20与第二外部水路15经第二热交换器21进行热交换，即发动机冷却液回路20与电池冷却液回路10经第二热交换器21进行热交换，发动机冷却液回路20中发动机22运行产生的热量经第二热交换器21进入电池冷却液回路10，用于对电池13进行加热。以此循环工作，直到电池13温度大于等于第一预设温度。

可选的，若此时驾驶舱有制热需求，则一部分发动机冷却液回路20中的冷却流体进入空调箱54，流入暖风芯体，经过空调箱54中的鼓风机送风，实现与空气的热交换，从而达到驾驶舱制热效果。

在低温环境下有纯电需求，且电池的当前温度大于等于第一预设温度，且小于第二预设温度时，可以确定电池的当前温度较低，需要对电池加热，且电池活性足以驱动电机。此时，热管理系统控制器向整车控制器发送指令，要求电池13驱动电机34和电机控制器33，电机34和电机控制器33运行，产生热量。热管理系统控制器控制多通道连通装置40运动，使多通道连通装置40的第一连接端41与第五连接端45导通，第二连接端42与第六连接端46导通，第一外部水路14中的冷却流体在电池水泵11的驱动下，经过多通道流通装置40流入电池冷却液回路10，实现电池冷却液回路10的循环。此时，电机冷却液回路30与第一外部水路14经第一热交换器31进行热交换，即电机冷却液回路30与电池冷却液回路10经第一热交换器31进行热交换，电机冷却液回路30中的电机34和电机控制器33运行产生的热量经第一热交换器31进入电池冷却液回路10，用于对电池13进行加热。电机冷却液回路30中多余的热量通过电机散热器风扇组件35通过与空气的热交换流入空气中。以此循环工作，直到电池13温度大于等于第二预设温度，停止为电池13加热，电机散热器风扇组件35依然工作，为电机系统持续降温，直到电机34停止工作。

在电池13的当前温度大于第三预设温度时，可以确定电池13的当前温度较高，需要对电池13进行冷却。此时，热管理系统控制器控制第一制冷回路60连通，第一压缩机52启动，为冷媒提供动力，多通道连通装置40的第一连接端41与第二连接端42导通，电池冷却液回路10被连通。第一压缩机52将流入的低温低压的气态冷媒转变为高温高压的气态冷媒，并将输出的高温高压的气态冷媒输送至第一水冷冷凝器51的冷媒入口，高温高压的气态冷媒被电机冷却液回路30中的冷却流体吸收热量，变为低温高压的液态冷媒，自第一水冷冷凝器51冷媒出口流出，经第二膨胀阀62节流降压后，变为低温低压液态冷媒，与电池冷却液回路10中的冷却流体进行热交换，吸收电池冷却液回路10中的冷却流体中的热量后变为低温低压气态冷媒，进入第一压缩机52。被吸收热量的电池冷却液回路10中的冷却流体温度低于电池13温度，对电池13进行冷却。以此循环工作，直到电池13温度小于第三预设温度，停止对电池13进行冷却。

在驾驶舱有制冷需求时，热管理系统控制器控制空调制冷回路50连通，第一压缩机52启动，为冷媒提供动力。第一压缩机52将流入的低温低压的气态冷媒转变为高温高压的气态冷媒，并将输出的高温高压的气态冷媒输送至第一水冷冷凝器51的冷媒入口，高温高压的气态冷媒被电机冷却液回路30中的冷却流体吸收热量，变为低温高压的液态冷媒，自第一水冷冷凝器51冷媒出口流出，经第一膨胀阀53节流降压后，变为低温低压液态冷媒流入空调箱54内的蒸发器，与被空调箱54内的鼓风机送到蒸发器附近的空气进行热交换，低温低压液态冷媒吸收空气中的热量变为低温低压气态冷媒流入第一压缩机52。蒸发器附近被吸收热量后的空气被鼓风机吹入车厢对驾驶舱进行制冷。以此循环工作，直到驾驶舱没有制冷需求。

需要说明的是，在电池13的当前温度大于第三预设温度，需要对电池13进行冷却，同时驾驶舱有制冷需求时，控制第一制冷回路60连通的同时，控制空调制冷回路50连通。

在电机34或电机控制器33有散热需求时，电机冷却液回路30中的冷却流体被电机水泵32驱动在电机冷却液回路30中循环，温度较高的冷却流体流入电机散热器风扇组件35，冷却流体温度降低，以达到电机34和电机控制器33的温度需求。

可选的，本申请实施例还提供一种车辆，包括：上述任一实施例所述的热管理系统；或者，上述任一实施例所述的热管理系统以及热管理系统控制器，其中，热管理控制器执行上述任一实施例所述的热管理系统控制方法。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本申请各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，各实施例中记载的技术特征可以进行替换或者组合。

本申请各实施例种装置及终端中的模块和子模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的终端，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或子模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个子模块或模块可以结合或者可以集成到另一个模块，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的模块或子模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块或子模块的部件可以是或者也可以不是物理模块或子模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块或子模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块或子模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块或子模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块或子模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块或子模块集成在一个模块中。上述集成的模块或子模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块或子模块的形式实现。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件单元，或者二者的结合来实施。软件单元可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (14)

1.一种热管理系统，其特征在于，应用于车辆，包括：

电池冷却液回路、发动机冷却液回路、电机冷却液回路，以及多通道连通装置，其中，

所述多通道连通装置分别与所述电池冷却液回路、所述发动机冷却液回路以及所述电机冷却液回路连接；

所述多通道连通装置用于连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电机冷却液回路包括：第一热交换器，其中，

所述第一热交换器与所述多通道连通装置连接。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述发动机冷却液回路包括：第二热交换器，其中，

所述第二热交换器与所述多通道连通装置连接。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述多通道连通装置包括第一连接端、第二连接端、第三连接端、第四连接端、第五连接端、第六连接端，其中，

所述第一连接端以及所述第二连接端分别与所述电池冷却液回路连接；

所述第三连接端以及所述第四连接端分别与所述发动机冷却液回路连接；

所述第五连接端以及所述第六连接端分别与所述电机冷却液回路连接。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第一连接端、第二连接端分别与第三连接端、第四连接端导通时，所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路连接；

所述第一连接端、第二连接端分别与第五连接端、第六连接端导通时，所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路连接。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：空调制冷回路，其中，

所述空调制冷回路与所述电机冷却液回路连接；

所述电机冷却液回路用于与所述空调制冷回路进行热交换。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述空调制冷回路包括第一水冷冷凝器、第一压缩机，其中，

所述第一水冷冷凝器的冷媒入口与所述第一压缩机连接；

所述第一水冷冷凝器的冷却液入口和冷却液出口分别连接于所述电机冷却液回路；

所述空调制冷回路与所述电机冷却液回路通过第一水冷冷凝器连接。

8.根据权利要求1或6所述的系统，其特征在于，还包括：第一制冷回路，其中，

所述第一制冷回路包括第二水冷冷凝器和第二压缩机；

所述第二水冷冷凝器的冷媒入口与所述第二压缩机连接；

所述第二水冷冷凝器的冷却液入口和冷却液出口分别连接于所述电机冷却液回路；

所述第一制冷回路与所述电机冷却液回路通过第二水冷冷凝器连接；

所述第一制冷回路与所述电池冷却液回路进行热交换。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述第一制冷回路，还包括第三热交换器，其中，

所述第三热交换器连接于所述电池冷却液回路；

所述第一制冷回路与所述电池冷却液回路通过第三热交换器连接。

10.一种热管理系统控制方法，应用于权利要求1-9任一项所述的热管理系统，所述方法包括：

获取电池的当前温度；

基于所述电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，

所述预设温度阈值包括第一预设温度和第二预设温度，所述第二预设温度大于所述第一预设温度；

基于所述电池的当前温度与预设温度阈值的大小关系，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路，或者，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路，包括：

若所述电池的当前温度小于所述第一预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述发动机冷却液回路；

若所述电池的当前温度大于等于所述第一预设温度，且小于所述第二预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路与所述电机冷却液回路。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述预设温度阈值还包括第三预设温度，所述第三预设温度大于所述第二预设温度；

所述方法，还包括：

若所述电池的当前温度大于所述第三预设温度，控制所述多通道连通装置连通所述电池冷却液回路，所述电池冷却液回路与所述第一制冷回路进行热交换。

13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，还包括：

响应于驾驶舱制冷指令，控制所述热管理系统中的空调制冷回路与所述电机冷却液回路进行热交换。

14.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1-9任一项所述的热管理系统；

或者，

如权利要求1-9任一项所述的热管理系统以及热管理系统控制器，其中，所述热管理系统控制器执行如权利要求10-13任一项所述的热管理系统控制方法。

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