CN218702595U - 车辆热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆热管理系统及车辆。其中，车辆热管理系统包括空调装置、第一换热器、电池温控装置、第一选通阀和电机散热装置；所述电池温控装置包括与第一选通阀的第一端和第四端连接的冷媒管路；所述电机散热装置包括与第一选通阀的第二端和第三端连接的冷媒管路；第一换热器与空调装置、电池温控装置的冷媒管路连接；第一选通阀的第一端和第四端可被选通，以在电池温控装置的冷媒管路中形成第一冷媒循环；第一选通阀的第二端和第三端可被选通，以在电机散热装置的冷媒管路中形成第二冷媒循环；第一选通阀的第一端和第二端，以及第三端和第四端可被选通，以在电池温控装置的冷媒循环管路和电机散热装置的冷媒管路中形成第三冷媒循环。

Description

车辆热管理系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆热管理的技术领域，尤其涉及一种车辆热管理系统及车辆。

背景技术

新能源客车，例如电动客车等，相较于传统的燃油客车，更有助于实现节能减排，有助于解决能源危机和全球变暖问题。就电动客车而言，其由动力电池提供能量，由电机将电池中的电量转化为驱动力，电控系统用于实现电池和电机的控制，上述三者是电动客车的核心部件。而且，上述三者在工作过程中的热管理还直接影响整车的续航及安全性能。

目前新能源电动客车的热管理还处于起步阶段，在普遍应用的技术中，三者的热管理基本上还是相对于车辆的空调系统独立运行，存在能量浪费，利用率不高，影响车辆的续航的问题。

申请号为CN201811460092.6的专利中，比亚迪股份有限公司公开了一种车辆热管理系统和车辆，可以实现对车辆内部、车辆电机、电池包的温度调节，但电池包需要采用制冷剂直接冷却，系统安全系数低，模式切换复杂。

实用新型内容

本实用新型提供了一种车辆热管理系统及车辆，以解决上述现有技术中新能源车辆等存在的热管理不佳，各模块的冷却或散热需求消耗的电量大，电量的利用率不高等的技术问题。

本实用新型提供的车辆热管理系统，其包括空调装置、第一换热器、电池温控装置、第一选通阀和电机散热装置；所述电池温控装置包括冷媒管路，所述电池温控装置的冷媒管路与电池组件连接，所述电池温控装置的冷媒管路与所述第一选通阀的第一端和第四端连接；所述电机散热装置包括冷媒管路，所述电机散热装置的冷媒管路与电机组件连接；所述电机散热装置的冷媒管路与所述第一选通阀的第二端和第三端连接；所述第一换热器与所述空调装置，以及所述电池温控装置的冷媒管路连接，以使所述空调装置和所述电池温控装置的冷媒管路在所述第一换热器处换热；所述第一选通阀的第一端和第四端可被选通，以在所述电池温控装置的冷媒管路中形成第一冷媒循环；所述第一选通阀的第二端和第三端可被选通，以在所述电机散热装置的冷媒管路中形成第二冷媒循环；所述第一选通阀的第一端和第二端，以及第三端和第四端可被选通，以在所述电池温控装置的冷媒循环管路和所述电机散热装置的冷媒管路中形成第三冷媒循环。

其中，所述车辆热管理系统包括控制模块，所述控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换所述第一换热器和第一选通阀的状态；在车辆的第一工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，所述控制模块在第一换热器处控制所述空调装置向电池温控装置的冷媒管路提供冷量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通；在车辆的第二工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块在所述第一换热器处控制所述空调装置向所述电池温控装置的冷媒管路提供热量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端和第三端连通；在车辆的第三工作模式下，车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通，同时，在所述第一换热器处控制所述电池温控装置的冷媒管路向所述空调装置提供热量；在车辆的第四工作模式下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温或散热需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块在所述第一换热器处控制不换热，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通；在车辆的第五工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块在第一换热器处控制所述空调装置向电池温控装置的冷媒管路提供冷量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通，或者，控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通；在车辆的第六工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，所述控制模块在第一换热器处控制所述空调装置向电池温控装置的冷媒管路提供热量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通或不连通；在车辆的第七工作模式下，车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，所述控制模块在第一换热器处控制所述电池温控装置的冷媒管路向所述空调装置提供热量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通或不连通。

其中，所述空调装置包括压缩机、第二换热器、第三换热器和冷媒循环管路；所述第二换热器设置在车辆的乘员舱内，所述第三换热器设置在车辆的乘员舱外；所述冷媒循环管路包括九个管路，分别为：第一管路，所述第一管路连通所述压缩机的输出端和所述第三换热器；第二管路，所述第二管路连通所述第三换热器和所述第二换热器；第三管路，所述第三管路连通所述第二换热器和所述压缩机的输入端；第四管路，所述第四管路连通所述第三换热器和所述第一换热器；第五管路，所述第五管路连通所述第一换热器和所述压缩机的输入端；第六管路，所述第六管路连通所述压缩机的输出端和所述第二换热器；第七管路，所述第七管路连通所述第三换热器和所述压缩机的输入端；第八管路，所述第八管路连通所述压缩机的输出端和第一换热器；第九管路，所述第九管路连通所述第一换热器和所述第二换热器。

其中，所述车辆热管理系统包括控制模块，所述控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换所述空调装置的冷媒循环管路的状态；在车辆的第一工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，所述控制模块控制所述第一管路、第二管路、第三管路、第四管路和第五管路连通；在车辆的第二工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第二管路、第四管路、第六管路、第七管路和第八管路连通；在车辆的第三工作模式下，车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第二管路、第五管路、第六管路、第七管路和第九管路连通；在车辆的第四工作模式下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温或散热需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述空调装置关闭；在车辆的第五工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一管路、第二管路、第三管路、第四管路和第五管路连通；在车辆的第六工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述第二管路、第四管路、第六管路、第七管路和第八管路连通；在车辆的第七工作模式下，车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述第一管路、第四管路和第五管路连通。

其中，所述空调装置还包括第二选通阀、第三选通阀；所述第二选通阀包括第一端、第二端和第三端，所述第一端与所述压缩机的输出端连接，所述第二端与所述第五管路、第八管路连接，所述第三端与所述第五管路连接；所述第三选通阀包括第一端、第二端、第三端和第四端；所述第一端与所述压缩机的输出端连接，所述第二端与所述第一管路、第七管路连接，所述第三端与所述第三管路、第七管路连接，所述第四端与所述第三管路、第六管路连接。

其中，所述空调装置还包括闪蒸器，所述闪蒸器连接在所述第二管路和第四管路上，且所述闪蒸器与所述压缩机的输入端连接；在所述闪蒸器和第三换热器之间的第二管路和第四管路上设置有第一膨胀阀；在所述闪蒸器和第二换热器之间的第二管路上设置有第二膨胀阀；在所述闪蒸器和第一换热器之间的第三管路上设置有第三膨胀阀。

其中，所述电池温控装置的冷媒管路上设置有第一泵送装置；和/或，所述电机散热装置的冷媒管路上设置有第二泵送装置。

其中，所述电机散热装置的冷媒管路上包括并联的第一支路和第二支路，所述第二支路上设置有散热器；所述第一支路和第二支路的输入端设置有三通阀，所述三通阀具有一个入口端和两个出口端，两个出口端分别与所述第一支路和第二支路连接，所述三通阀用于控制所述第一支路和第二支路的通断。

其中，所述车辆热管理系统包括控制模块，所述控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换所述三通阀的状态；在车辆的第一工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通；在车辆的第二工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通；在车辆的第三工作模式下，车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路连通，第二支路关闭；在车辆的第四工作模式之一下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路连通，第二支路关闭；在车辆的第四工作模式之二下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通；在车辆的第五工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通，或者控制所述第一支路连通，第二支路关闭；在车辆的第六工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述电机散热装置关闭；在车辆的第七工作模式下，车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述电机散热装置关闭。

本实用新型提供的车辆，其包括上述的车辆热管理系统。

本实用新型提供的上述车辆热管理系统及车辆与现有技术相比具有如下优点：

本实用新型提供的车辆热管理系统，其在电池温控装置的冷媒管路和电机散热装置的冷媒管路之间设置第一选通阀，通过设置第一选通阀的第一端、第二端、第三端和第四端的连通状态，就可以根据电池温控装置的冷媒管路和电机散热装置的冷媒管路可以分别形成第一冷媒循环、第二冷媒循环和第三冷媒循环；同时，在空调装置和电池温控装置的冷媒管路之间设置第一换热器，使空调装置可以与电池温控装置的冷媒管路在第一换热器处进行换热。根据上述设置，空调装置就可以向电机温控装置的冷媒管路，或者同时向电机温控装置的冷媒管路和电机散热装置的冷媒管路，输入冷量或热量；以及，从电机温控装置的冷媒管路中，或者同时从电机温控装置的冷媒管路和电机散热装置的冷媒管路中吸收热量。

本实用新型提供的车辆包括上述的车辆热管理系统，具有上述车辆热管理系统的全部技术特征，当然地也就具有与上述车辆热管理系统一致的有益效果，不再赘述。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中的车辆热管理系统的结构示意图；

图2为图1所示的车辆热管理系统在第一工作模式下的示意图；

图3为图1所示的车辆热管理系统在第二工作模式下的示意图；

图4为图1所示的车辆热管理系统在第三工作模式下的示意图；

图5为图1所示的车辆热管理系统在第四工作模式之一下的示意图；

图6为图1所示的车辆热管理系统在第四工作模式之二下的示意图；

图7为图1所示的车辆热管理系统在第五工作模式下的示意图；

图8为图1所示的车辆热管理系统在第六工作模式下的示意图；

图9为图1所示的车辆热管理系统在第七工作模式下的示意图。

图中：

10-空调装置；20-第一换热器；30-电池温控装置；40-第一选通阀；50-电机散热装置；

11-压缩机；12-第二换热器；13-第三换热器；14-冷媒循环管路；15-第二选通阀；16-第三选通阀；17-闪蒸器；18-第一膨胀阀；19-第二膨胀阀；110-第三膨胀阀；

141-第一管路；142-第二管路；143-第三管路；144-第四管路；145-第五管路；146-第六管路；147-第七管路；148-第八管路；149-第九管路；

31-冷媒管路；32-第一泵送装置；

51-冷媒管路；52-第二泵送装置；53-第一支路；54-第二支路；55-散热器；56-三通阀；

a1-第一选通阀的第一端；a2-第一选通阀的第二端；a3-第一选通阀的第三端；a4-第一选通阀的第四端；

b1-第二选通阀的第一端；b2-第二选通阀的第二端；b3-第二选通阀的第三端；

c1-第三选通阀的第一端；c2-第三选通阀的第二端；c3-第三选通阀的第三端；c4-第三选通阀的第四端。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面结合附图对本实用新型提供的车辆热管理系统及车辆的实施例进行说明。

在本实用新型的车辆热管理系统的一个实施例中，参看图1，车辆热管理系统包括空调装置10、第一换热器20、电池温控装置30、第一选通阀40和电机散热装置50。其中，空调装置10首先用于对车辆的乘员舱进行制冷和制热。具体地，该空调装置10可以为热泵空调。电池温控装置20与车辆的电池组件连接，用于在电池组件的温度较低时，对电池组件升温，在电池组件的温度较高时，对电池组件降温，总之，维持电池组件的温度在预先设定的温度范围，在该预先设定的温度范围内，电池组件会具有较高的充电速度、电量消耗的速度较低等。电机散热装置50与车辆的电机组件连接，电机组件包括例如电机、电机控制器等，电机散热装置50用于对电机组件进行散热，避免电机组件在工作过程中产生的热量累积导致出现高温，影响电机组件的工作效率或者损坏电机组件。

电池温控装置30包括冷媒管路31，冷媒管路31内设置有冷媒，该冷媒具体可以为水或其他物质。电池温控装置30的冷媒管路31与电池组件连接，从而，该冷媒管路31中的冷媒就可以对电池组件进行升温或冷却。在此之外，电池温控装置30的冷媒管路31还与第一选通阀40的第一端a1和第四端a4连接。

电机散热装置50包括冷媒管路51，冷媒管路51内设置有冷媒，该冷媒具体可以为水或其他物质。并且，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51中的冷媒物质相同。电机散热装置50的冷媒管路51与电机组件连接，从而，该冷媒管路51中的冷媒就可以对电机组件进行散热。在此之外，电机散热装置50的冷媒管路51与第一选通阀40的第二端a2和第三端a3连接。

第一换热器20与空调装置10，以及电池温控装置30的冷媒管路31连接，以使空调装置10和电池温控装置30的冷媒管路31在第一换热器20处换热。在第一换热器20处，进行换热的方式可以为，空调装置10向电池温控装置30的冷媒管路31提供冷量，或者，空调装置10向电池温控装置30的冷媒管路31提供热量，或者，电池温控装置30的冷媒管路31向空调装置10提供冷量等。具体地，第一换热器20可以为板式换热器、套管换热器和壳管换热器中的任意一种。

第一选通阀40的第一端a1和第四端a4可被选通，以在电池温控装置30的冷媒管路31中形成第一冷媒循环；在该情况下，冷媒在电池温控装置30的冷媒管路31中独立、完整地循环，不与电机散热装置50的冷媒管路51中的冷媒发生联系；在电池温控装置30的冷媒管路31中冷媒的第一冷媒循环的过程中，冷媒可以在第一换热器20处与空调装置10进行换热，从空调装置10吸收冷量、热量，或者向空调装置输入电池组件的热量。

第一选通阀40的第二端a2和第三端a3可被选通，以在电机散热装置50的冷媒管路51中形成第二冷媒循环；在该情况下，冷媒在电机散热装置50的冷媒管路51中独立、完整地循环，不与电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒发生联系；在电机散热装置50的冷媒管路51中冷媒的第二冷媒循环的过程中，冷媒可以通过电机散热装置50内设置的散热器55向外散热。

第一选通阀40的第一端a1和第二端a2，以及第三端a3和第四端a4可被选通，以在电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51中形成第三冷媒循环；在该情况下，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51连通为一体，在该第三冷媒循环的过程中，冷媒在电池温控装置30的冷媒管路31中流向电机散热装置50的冷媒管路51，以及从电机散热装置50的冷媒管路51流向电池温控装置30的冷媒管路31。在冷媒的流动过程中，冷媒一并对车辆的电池组件和电机组件进行升温或冷却。同时，在该第三冷媒循环的过程中，冷媒可以在第一换热器20处与空调装置10进行换热，从空调装置10吸收冷量、热量，或者向空调装置10输入电池组件和电机组件的热量。

在该实施例中，在电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51之间设置第一选通阀40，通过设置第一选通阀40的第一端a1、第二端a2、第三端a3和第四端a4的连通状态，就可以根据电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51可以分别形成第一冷媒循环、第二冷媒循环和第三冷媒循环；同时，在空调装置10和电池温控装置30的冷媒管路31之间设置第一换热器20，使空调装置10可以与电池温控装置30的冷媒管路31在第一换热器20处进行换热。根据上述设置，空调装置10就可以向电机温控装置30的冷媒管路31，或者同时向电机温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51，输入冷量或热量；以及，从电机温控装置30的冷媒管路31中，或者同时从电机温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51中吸收热量。

在车辆热管理系统的一个实施例中，空调装置包括压缩机11、第二换热器12、第三换热器13和冷媒循环管路14。其中，第二换热器12设置在车辆的乘员舱内，第三换热器13设置在车辆的乘员舱外。而冷媒循环管路14包括九个管路，分别为：第一管路141、第二管路142、第三管路143、第四管路144、第五管路145、第六管路146、第七管路147、第八管路148和第九管路149。其中，第一管路141连通压缩机11的输出端和第三换热器13；第二管路142连通第三换热器13和第二换热器12；第三管路143连通第二换热器12和压缩机11的输入端；第四管路144连通第三换热器13和第一换热器20；第五管路145连通第一换热器20和压缩机11的输入端；第六管路146连通压缩机11的输出端和第二换热器12；第七管路147连通第三换热器13和压缩机11的输入端；第八管路148连通压缩机11的输出端和第一换热器20；第九管路连通第一换热器20和第二换热器12。

在该实施例中，空调装置可以通过控制第一管路141、第二管路142、第三管路143、第四管路144、第五管路145、第六管路146、第七管路147、第八管路148和第九管路149的连通和断开，实现制冷循环和制热循环，在实现制冷循环时，空调装置可以在第一换热器20处，或者在第二换热器12处，或者同时在第一换热器20和第二换热器12处吸收热量，从而对电池温控装置30的冷媒管路31输入冷量，降低或维持车辆的乘员舱的温度。在实现制热循环时，空调装置可以在第一换热器20处，或者在第二换热器12处，或者同时在第一换热器20和第二换热器12处释放热量，从而对电池温控装置30的冷媒管路31输入热量，提高或维持车辆乘员舱内的温度。

在车辆热管理系统的一个实施例中，空调装置10还包括第二选通阀15、第三选通阀16。第二选通阀15包括第一端b1、第二端b2和第三端b3，第一端b1与压缩机11的输出端连接，第二端b2与第五管路145、第八管路148连接，第三端b3与第五管路145连接。第三选通阀16包括第一端c1、第二端c2、第三端c3和第四端c4；第一端c1与压缩机10的输出端连接，第二端c2与第一管路141、第七管路147连接，第三端c3与第三管路143、第七管路147连接，第四端c4与第三管路143、第六管路146连接。

在该实施例中，通过第二选通阀15和第三选通阀16，可以实现对第一管路141、第二管路142、第三管路143、第四管路144、第五管路145、第六管路146、第七管路147、第八管路148和第九管路149中任意管路的选通，从而实现空调装置10的制冷循环和制热循环。

在车辆热管理系统的一个实施例中，空调装置还包括闪蒸器17，闪蒸器17连接在第二管路142和第四管路144上，且闪蒸器17与压缩机11的输入端连接。在闪蒸器17和第三换热器13之间的第二管路142和第四管路144上设置有第一膨胀阀18；在闪蒸器17和第二换热器12之间的第二管路142上设置有第二膨胀阀19；在闪蒸器17和第一换热器20之间的第三管路143上设置有第三膨胀阀110。

闪蒸器17可以将冷媒分离为气态冷媒和液态冷媒，在不同的工作模式下，闪蒸器17分离出来的气态冷媒可以被输入到压缩机内，液态冷媒可以在相应的管路中传输，以实现制冷循环或制热循环。第一膨胀阀18、第二膨胀阀19和第三膨胀阀110可以起到节流降压的作用。

在车辆热管理系统的一个实施例中，电池温控装置30的冷媒管路31上设置有第一泵送装置32；电机散热装置50的冷媒管路51上设置有第二泵送装置52。

在该实施例中，通过第一泵送装置32，电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒无论在第一冷媒循环，还是在第三冷媒循环，均可以受驱动而以所需要的速度流动，从而有助于实现对电池组件的更好的控温效果。通过第二泵送装置52，电机散热装置50的冷媒管路51中的冷媒无论在第二冷媒循环，还是在第三冷媒循环，均可以受驱动而以所需要的速度流动，从而有助于实现对电机组件的更好的控温效果。

在车辆热管理系统的一个实施例中，电机散热装置50的冷媒管路51上包括并联的第一支路53和第二支路54，第二支路54上设置有散热器55。第一支路53和第二支路54的输入端设置有三通阀56，三通阀56具有一个入口端和两个出口端，两个出口端分别与第一支路53和第二支路54连接，三通阀56用于控制第一支路53和第二支路54的通断。

在该实施例中，在第二冷媒循环中，根据电机组件的工作状态，以及对电机组件的冷却需要，可以针对性地将第一支路53或第二支路54选通，一般地，在电机组件的工作状态下，通过控制三通阀56将第二支路54选通，由第二支路54上的散热器55对外散热。在第三冷媒循环中，根据电机组件、电池组件和空调装置10的运行状态，针对性地通过控制三通阀56将第一支路53或第二支路54选通，以实现更好的散热效果。第一支路53和第二支路54在不同工作模式下的选通或断开具体在后续描述。

在车辆热管理系统的一个实施例中，车辆热管理系统包括控制模块，控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换第一换热器20和第一选通阀40的状态，以及，切换空调装置10的冷媒循环管路的状态；以及，切换三通阀56的状态。

具体地，在车辆的第一工作模式下，车辆的第一工作模式是指车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，该第一工作模式一般为夏季或温度较高的天气中，且车辆行驶的场景。在该第一工作模式下，控制模块在第一换热器20处控制空调装置10向电池温控装置30的冷媒管路31提供冷量，同时，控制第一选通阀40的第一端a1和第二端a2连通，第三端a3和第四端a4连通。以及，控制模块控制第一管路141、第二管路142、第三管路143、第四管路144和第五管路145连通。以及，控制模块控制第一支路53关闭，第二支路54连通。

如图2所示，在第一工作模式下，第二选通阀15的第二端b2和第三端b3连通，从而使第五管路145处于连通状态；第三选通阀16的第一端c1和第二端c2被选通，第三端c3和第四端c4被选通，从而使第一管路141、第三管路143处于连通状态。高温高压冷媒自压缩机11的输出端流出，冷媒沿第一管路141进入到第三换热器13，在第三换热器13处释放热量。然后，冷媒经第一膨胀阀18进入到闪蒸器17内，在闪蒸器17处，气态冷媒被输入到压缩机11的输入端，液态冷媒分为两路，其中的第一路沿第二管路142并经第二膨胀阀19进入到第二换热器12内，第二路则沿第四管路144并经第三膨胀阀110进入到第一换热器20内。该第一路液态冷媒在第二换热器12内吸收热量，降低车辆的乘员舱内的温度；之后，该第一路的冷媒沿第三管路143进入到压缩机11的输入端。该第二路液态冷媒在第一换热器20内吸收热量，将冷量输入给电池温控装置30的冷媒管路31；之后，该第二路的冷媒沿第五管路145进入到压缩机11的输入端。

继续参看图2，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51被第一选通阀40连通，二者形成第三冷媒循环，此时，空调装置10在第一换热器20处输入给电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒的冷量，随着冷媒在沿第三冷媒循环流动，会分别经过车辆的电池组件和电机组件，从而能够对电池组件和电机组件进行冷却、散热。

继续参看图2，第二支路54被三通阀56选通，第三冷媒循环中的冷媒沿第二支路54流动，而不是沿第一支路53流动，在流经第二支路54上的散热器55时可以向外散热，从而有助于实现对电池组件和电机组件更好地散热效果。

在车辆的第二工作模式下，车辆的第二工作模式是指车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，该第二工作模式一般为冬季或温度较低的天气中，且车辆行驶的场景。在该第二工作模式下，控制模块在第一换热器20处控制空调装置10向电池温控装置30的冷媒管路31提供热量，同时，控制第一选通阀40的第一端和第四端连通，第二端和第三端连通。以及，控制模块控制第二管路142、第四管路144、第六管路146、第七管路147和第八管路148连通。以及，控制模块控制第一支路53关闭，第二支路54连通。

如图3所示，在第二工作模式下，第二选通阀15的第一端b1和第二端b2被选通，从而使第八管路148处于连通状态；第三选通阀16的第一端c1和第四端c4被选通，第二端c2和第三端c3被选通，从而使第六关路146、第七管路147处于连通状态。高温高压冷媒自压缩机11的输出端流出，分为两路，其中的第一路冷媒沿第六管路146进入到第二换热器12内，在第二换热器12内释放热量，提高车辆的乘员舱的温度；之后，该第一路的冷媒沿第二管路142并分别经第二膨胀阀19、闪蒸器17和第一膨胀阀18进入到第三换热器13内；在经过闪蒸器17时，气态的冷媒被输入到压缩机11的输入端，其余的液态冷媒输入到第三换热器13内。第二路的冷媒沿第八管路148输入到第一换热器20内，在第一换热器20内释放热量，输入给电池温控装置30的冷媒管路31；之后，该第二路的冷媒沿第四管路144并分别经第三膨胀阀110、闪蒸器17和第一膨胀阀18进入到第三换热器13内；该第二路的冷媒在经过闪蒸器17时，同样分出气态冷媒输入到压缩机11的输入端，而其余的液态冷媒输入到第三换热器13内。被输入到第三换热器13内的液态冷媒吸收热量，并经第一管路147输入到压缩机11的输入端。

继续参看图3，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51未被第一选通阀40连通，二者各自独立地进行第一冷媒循环和第二冷媒循环。对于电池温控装置30而言，空调装置10在第一换热器20处输入给电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒的热量，随着冷媒在沿第一冷媒循环流动，会经过车辆的电池组件，从而能够对电池组件进行升温或维持温度。而对于电机散热装置50而言，第二支路54被三通阀56选通，第二冷媒循环中的冷媒在流经电机组件时吸收热量，在沿第二支路54流动而经过散热器55时可以向外散热，从而通过冷媒的循环流动，能够实现对电机组件的散热。

在车辆的第三工作模式下，车辆的第三工作模式是指车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，该第三工作模式一般为春季、秋季或者温度既不过高也不过低的天气中，且车辆行驶，车辆的乘员舱具有升温需求的场景。在该第三工作模式下，控制模块控制第一选通阀40的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通，同时，在第一换热器20处控制电池温控装置30的冷媒管路31向空调装置10提供热量。以及，控制模块控制第二管路142、第五管路145、第六管路146、第七管路147和第九管路149连通。以及，控制模块控制第一支路53连通，第二支路54关闭。

如图4所示，在第三工作模式下，第二选通阀15的第二端b2和第三端b3被选通，从而使第五管路145处于连通状态；第三选通阀16的第一端c1和第四端c4被选通，第二端c2和第三端c3被选通，从而使第六关路146、第七管路147处于连通状态。高温高压冷媒自压缩机11的输出端流出，沿第六管路146进入到第二换热器12内，在第二换热器12内释放热量，提高车辆的乘员舱的温度；之后，该冷媒分为两路，其中的第一路沿第二管路142并分别经第二膨胀阀19、闪蒸器17和第一膨胀阀18进入到第三换热器13内；在经过闪蒸器17时，气态的冷媒被输入到压缩机11的输入端，其余的液态冷媒输入到第三换热器13内；被输入到第三换热器13内的液态冷媒吸收热量，并经第一管路147输入到压缩机11的输入端。另外的第二路的冷媒沿第九管路149输入到第一换热器20内，在第一换热器20内吸收热量，向电池温控装置30的冷媒管路31输入冷量；之后，该第二路的冷媒沿第五管路145压缩机11的输入端。

继续参看图4，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51被第一选通阀40连通，二者形成第三冷媒循环，此时，空调装置10在第一换热器20处输入给电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒的冷量，随着冷媒在沿第三冷媒循环流动，会分别经过车辆的电池组件和电机组件，从而能够对电池组件和电机组件进行冷却、散热。

继续参看图4，第一支路53被三通阀56选通，第三冷媒循环中的冷媒沿第一支路53流动，而不是沿第二支路54流动，避免电池组件和电机组件被过度冷却、散热。

在车辆的第四工作模式下，车辆的第四工作模式是指车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温或散热需求，电机组件具有散热需求，该第三工作模式一般为春季、秋季或者温度既不过高也不过低的天气中，且车辆行驶，车辆的乘员舱不具有升温需求的场景。在该第四工作模式下，控制模块在第一换热器20处控制不换热；同时，控制模块控制第一选通阀40的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通。以及，控制模块控制空调装置10关闭。

在该第四工作模式下，空调装置10处于不工作的状态，此时，空调装置10的冷媒循环管路14中的各管路连通或不连通均可，当然地，在第一换热器20处，也就不发生热量的交换。

根据电池组件的温控需求不同，可以将车辆的第四工作模式分为第四工作模式之一和第四工作模式之二；在车辆的第四工作模式之一下，电池组件具有保温需求；在车辆的第四工作模式之二下，电池组件具有散热需求。

在车辆的第四工作模式之一下，如上所述，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51被第一选通阀40连通，二者形成第三冷媒循环；同时，控制模块还控制第一支路53连通，第二支路54关闭，如图5所示。在冷媒沿第三冷媒循环流动的过程中，会分别经过车辆的电池组件和电机组件，并且不经过第二支路54的散热器55；在经过电机组件时，冷媒吸收热量，从而对电机组件进行散热；在经过电池组件时，冷媒释放热量，从而对电池组件进行保温。随着冷媒的持续循环流动，就可以同时满足对电池组件的保温和对电机组件的散热。并且，在冷媒的循环流动过程中，不经过散热器55，从而电机组件产生的热量更多的用于对电池组件的保温，可以实现对电池组件的更好的保温效果。

在车辆的第四工作模式之二下，如上所述，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51被第一选通阀40连通，二者形成第三冷媒循环；同时，控制模块控制第一支路53关闭，第二支路54连通，如图6所示。在冷媒沿第三冷媒循环流动的过程中，冷媒会分别经过车辆的电池组件和电机组件，并经过第二支路54，冷媒在经过电池组件和电机组件时，吸收热量，从而对电池组件和电机组件进行散热，而在冷媒经过第二支路54上的散热器55时，向外释放热量；从而通过冷媒的循环流动，可以实现对电池组件和电机组件的冷却、散热。

在车辆的第五工作模式下，车辆的第五工作模式是指车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，该第五工作模式一般为夏季或者温度较高的天气中，车辆不处于行驶状态，而是对车辆进行充电的场景。在该第五工作模式下，控制模块在第一换热器20处控制空调装置10向电池温控装置30的冷媒管路31提供冷量，同时，控制第一选通阀40的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通，或者，控制第一选通阀40的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通。以及，控制模块控制第一管路141、第二管路142、第三管路143、第四管路144和第五管路145连通。以及，控制模块控制第一支路53关闭，第二支路54连通，或者控制第一支路53连通，第二支路54关闭。

如图7所示，在第五工作模式下，第二选通阀15的第二端b2和第三端b3连通，从而使第五管路145处于连通状态；第三选通阀16的第一端c1和第二端c2被选通，第三端c3和第四端c4被选通，从而使第一管路141、第三管路143处于连通状态。高温高压冷媒自压缩机11的输出端流出，冷媒沿第一管路141进入到第三换热器13，在第三换热器13处释放热量。然后，冷媒经第一膨胀阀18进入到闪蒸器17内，在闪蒸器17处，气态冷媒被输入到压缩机11的输入端，液态冷媒分为两路，其中的第一路沿第二管路142并经第二膨胀阀19进入到第二换热器12内，第二路则沿第四管路144并经第三膨胀阀110进入到第一换热器20内。该第一路液态冷媒在第二换热器12内吸收热量，降低车辆的乘员舱内的温度；之后，该第一路的冷媒沿第三管路143进入到压缩机11的输入端。该第二路液态冷媒在第一换热器20内吸收热量，将冷量输入给电池温控装置30的冷媒管路31；之后，该第二路的冷媒沿第五管路145进入到压缩机11的输入端。

继续参看图7，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51未被第一选通阀40连通，二者各自独立进行第一冷媒循环和第二冷媒循环，此时，空调装置10在第一换热器20处输入给电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒的冷量，随着冷媒在沿第一冷媒循环流动，会经过车辆的电池组件，从而能够对电池组件进行冷却。

继续参看图7，第二支路54被三通阀56选通，第二冷媒循环中的冷媒沿第二支路54流动，而不是沿第一支路53流动；冷媒在流经电机组件时吸收热量，在流经第二支路54上的散热器55时可以向外散热，从而能够实现对电机组件地散热。

在车辆的第六工作模式下，车辆的第六工作模式是指车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，该第六工作模式一般为在冬季或者温度较低的天气中，车辆将要启动但尚未启动的场景。在该第六工作模式下，控制模块在第一换热器20处控制空调装置10向电池温控装置30的冷媒管路31提供热量，同时，控制第一选通阀40的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通或不连通。以及，控制模块控制第二管路142、第四管路144、第六管路146、第七管路147和第八管路148连通。以及，控制模块控制电机散热装置50关闭。

如图8所示，在第六工作模式下，第二选通阀15的第一端b1和第二端b2被选通，从而使第八管路148处于连通状态；第三选通阀16的第一端c1和第四端c4被选通，第二端c2和第三端c3被选通，从而使第六关路146、第七管路147处于连通状态。高温高压冷媒自压缩机11的输出端流出，分为两路，其中的第一路冷媒沿第六管路146进入到第二换热器12内，在第二换热器12内释放热量，提高车辆的乘员舱的温度；之后，该第一路的冷媒沿第二管路142并分别经第二膨胀阀19、闪蒸器17和第一膨胀阀18进入到第三换热器13内；在经过闪蒸器17时，气态的冷媒被输入到压缩机11的输入端，其余的液态冷媒输入到第三换热器13内。第二路的冷媒沿第八管路148输入到第一换热器20内，在第一换热器20内释放热量，输入给电池温控装置30的冷媒管路31；之后，该第二路的冷媒沿第四管路144并分别经第三膨胀阀110、闪蒸器17和第一膨胀阀18进入到第三换热器13内；该第二路的冷媒在经过闪蒸器17时，同样分出气态冷媒输入到压缩机11的输入端，而其余的液态冷媒输入到第三换热器13内。被输入到第三换热器13内的液态冷媒吸收热量，并经第一管路147输入到压缩机11的输入端。

继续参看图8，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51未被第一选通阀40连通，电池温控装置30的冷媒管路31独立地进行第一冷媒循环，而在电机组件不工作的情况下，电机散热装置50也相应地不工作。对于电池温控装置30而言，空调装置10在第一换热器20处输入给电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒的热量，随着冷媒在沿第一冷媒循环流动，会经过车辆的电池组件，从而能够对电池组件进行升温或维持温度。

在车辆的第七工作模式下，车辆的第七工作模式是指车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，该第七工作模式一般为在冬季或温度较低的天气中，对车辆进行充电的场景。在该第七工作模式下，控制模块在第一换热器20处控制电池温控装置30的冷媒管路31向空调装置10提供热量，同时，控制第一选通阀40的第一端a1和第四端a4连通，第二端a2与第三端a3连通或不连通。以及，控制模块控制第一管路141、第四管路144和第五管路145连通。以及，控制模块控制电机散热装置50关闭。

如图9所示，在第七工作模式下，第二选通阀15的第二端b2和第三端b3被选通，使第五管路145处于连通状态；第三选通阀16的第一端c1和第二端c2被选通，使第一管路141处于连通状态。高温高压冷媒自压缩机11的输出端流出，冷媒沿第一管路141进入到第三换热器13，在第三换热器13处释放热量。然后，冷媒沿第四管路144经第一膨胀阀18进入到闪蒸器17内，在闪蒸器17处，气态冷媒被输入到压缩机11的输入端，液态冷媒继续沿第四管路144并经第三膨胀阀110进入到第一换热器20内。在第一换热器20内吸收热量，将冷量输入给电池温控装置30的冷媒管路31；之后，该第二路的冷媒沿第五管路145进入到压缩机11的输入端。

继续参看图9，电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51未被第一选通阀40连通，电池温控装置30的冷媒管路31独立进行第一冷媒循环，而在电机组件不工作的情况下，电机散热装置50也相应地不工作。对于电池温控装置30而言，空调装置10在第一换热器20处输入给电池温控装置30的冷媒管路31中的冷媒的冷量，随着冷媒在沿第一冷媒循环流动，会经过车辆的电池组件，从而能够对电池组件进行冷却。

在该第七工作模式中，对于在对电池组件充电时导致的电池过热，在车辆的乘员舱没有降温需求的情况下(例如充电时车辆的乘员舱内无人，或者车辆的乘员舱内的乘员允许温度进行一定幅度的升高)，将电池产生的热量传输到车辆的乘员舱内，从而对电池进行降温，有助于保证充电安全。

综上所述，本实用新型上述实施例提供的车辆热管理系统，其在电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51之间设置第一选通阀40，通过设置第一选通阀40的第一端a1、第二端a2、第三端a3和第四端a4的连通状态，就可以根据电池温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51可以分别形成第一冷媒循环、第二冷媒循环和第三冷媒循环；同时，在空调装置10和电池温控装置30的冷媒管路31之间设置第一换热器20，使空调装置10可以与电池温控装置30的冷媒管路31在第一换热器20处进行换热。根据上述设置，空调装置10就可以向电机温控装置30的冷媒管路31，或者同时向电机温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51，输入冷量或热量；以及，从电机温控装置30的冷媒管路31中，或者同时从电机温控装置30的冷媒管路31和电机散热装置50的冷媒管路51中吸收热量。

在本实用新型的车辆的一个实施例中，车辆包括上述实施例所述的车辆热管理系统。

在本实施例中，本实用新型的车辆包括上述的车辆热管理系统，具有上述车辆热管理系统的全部技术特征，当然地也就具有与上述车辆热管理系统一致的有益效果，不再赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本实用新型的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统包括空调装置、第一换热器、电池温控装置、第一选通阀和电机散热装置；

所述电池温控装置包括冷媒管路，所述电池温控装置的冷媒管路与电池组件连接，所述电池温控装置的冷媒管路与所述第一选通阀的第一端和第四端连接；

所述电机散热装置包括冷媒管路，所述电机散热装置的冷媒管路与电机组件连接；所述电机散热装置的冷媒管路与所述第一选通阀的第二端和第三端连接；

所述第一换热器与所述空调装置，以及所述电池温控装置的冷媒管路连接，以使所述空调装置和所述电池温控装置的冷媒管路在所述第一换热器处换热；

所述第一选通阀的第一端和第四端可被选通，以在所述电池温控装置的冷媒管路中形成第一冷媒循环；所述第一选通阀的第二端和第三端可被选通，以在所述电机散热装置的冷媒管路中形成第二冷媒循环；所述第一选通阀的第一端和第二端，以及第三端和第四端可被选通，以在所述电池温控装置的冷媒循环管路和所述电机散热装置的冷媒管路中形成第三冷媒循环。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述空调装置包括压缩机、第二换热器、第三换热器和冷媒循环管路；所述第二换热器设置在车辆的乘员舱内，所述第三换热器设置在车辆的乘员舱外；

所述冷媒循环管路包括九个管路，分别为：

第一管路，所述第一管路连通所述压缩机的输出端和所述第三换热器；

第二管路，所述第二管路连通所述第三换热器和所述第二换热器；

第三管路，所述第三管路连通所述第二换热器和所述压缩机的输入端；

第四管路，所述第四管路连通所述第三换热器和所述第一换热器；

第五管路，所述第五管路连通所述第一换热器和所述压缩机的输入端；

第六管路，所述第六管路连通所述压缩机的输出端和所述第二换热器；

第七管路，所述第七管路连通所述第三换热器和所述压缩机的输入端；

第八管路，所述第八管路连通所述压缩机的输出端和第一换热器；

第九管路，所述第九管路连通所述第一换热器和所述第二换热器。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述空调装置还包括第二选通阀、第三选通阀；

所述第二选通阀包括第一端、第二端和第三端，所述第一端与所述压缩机的输出端连接，所述第二端与所述第五管路、第八管路连接，所述第三端与所述第五管路连接；

所述第三选通阀包括第一端、第二端、第三端和第四端；所述第一端与所述压缩机的输出端连接，所述第二端与所述第一管路、第七管路连接，所述第三端与所述第三管路、第七管路连接，所述第四端与所述第三管路、第六管路连接。

4.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述空调装置还包括闪蒸器，所述闪蒸器连接在所述第二管路和第四管路上，且所述闪蒸器与所述压缩机的输入端连接；

在所述闪蒸器和第三换热器之间的第二管路和第四管路上设置有第一膨胀阀；在所述闪蒸器和第二换热器之间的第二管路上设置有第二膨胀阀；在所述闪蒸器和第一换热器之间的第三管路上设置有第三膨胀阀。

5.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电池温控装置的冷媒管路上设置有第一泵送装置；和/或

所述电机散热装置的冷媒管路上设置有第二泵送装置。

6.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电机散热装置的冷媒管路上包括并联的第一支路和第二支路，所述第二支路上设置有散热器；

所述第一支路和第二支路的输入端设置有三通阀，所述三通阀具有一个入口端和两个出口端，两个出口端分别与所述第一支路和第二支路连接，所述三通阀用于控制所述第一支路和第二支路的通断。

7.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统包括控制模块，所述控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换所述第一换热器和第一选通阀的状态；

在车辆的第一工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，所述控制模块在第一换热器处控制所述空调装置向电池温控装置的冷媒管路提供冷量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通；

在车辆的第二工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块在所述第一换热器处控制所述空调装置向所述电池温控装置的冷媒管路提供热量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端和第三端连通；

在车辆的第三工作模式下，车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通，同时，在所述第一换热器处控制所述电池温控装置的冷媒管路向所述空调装置提供热量；

在车辆的第四工作模式下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温或散热需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块在所述第一换热器处控制不换热，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通；

在车辆的第五工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块在第一换热器处控制所述空调装置向电池温控装置的冷媒管路提供冷量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通，或者，控制所述第一选通阀的第一端和第二端连通，第三端和第四端连通；

在车辆的第六工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，所述控制模块在第一换热器处控制所述空调装置向电池温控装置的冷媒管路提供热量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通或不连通；

在车辆的第七工作模式下，车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，所述控制模块在第一换热器处控制所述电池温控装置的冷媒管路向所述空调装置提供热量，同时，控制所述第一选通阀的第一端和第四端连通，第二端与第三端连通或不连通。

8.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统包括控制模块，所述控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换所述空调装置的冷媒循环管路的状态；

在车辆的第一工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，所述控制模块控制所述第一管路、第二管路、第三管路、第四管路和第五管路连通；

在车辆的第二工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第二管路、第四管路、第六管路、第七管路和第八管路连通；

在车辆的第三工作模式下，车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第二管路、第五管路、第六管路、第七管路和第九管路连通；

在车辆的第四工作模式下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温或散热需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述空调装置关闭；

在车辆的第五工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一管路、第二管路、第三管路、第四管路和第五管路连通；

在车辆的第六工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述第二管路、第四管路、第六管路、第七管路和第八管路连通；

在车辆的第七工作模式下，车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述第一管路、第四管路和第五管路连通。

9.根据权利要求6所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统包括控制模块，所述控制模块用于根据车辆所处的工作模式切换所述三通阀的状态；

在车辆的第一工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件和电机组件具有降温需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通；

在车辆的第二工作模式下，车辆的乘员舱、电池组件具有升温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通；

在车辆的第三工作模式下，车辆的乘员舱具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路连通，第二支路关闭；

在车辆的第四工作模式之一下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件具有保温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路连通，第二支路关闭；

在车辆的第四工作模式之二下，车辆的乘员舱不具有升温需求，电池组件和电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通；

在车辆的第五工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有降温需求，电机组件具有散热需求，所述控制模块控制所述第一支路关闭，第二支路连通，或者控制所述第一支路连通，第二支路关闭；

在车辆的第六工作模式下，车辆的乘员舱和电池组件具有升温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述电机散热装置关闭；

在车辆的第七工作模式下，车辆的电池组件具有冷却需求，乘员舱不具有降温需求，电机组件不工作，所述控制模块控制所述电机散热装置关闭。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1～9中任意一项所述的车辆热管理系统。

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