CN116080352A - 混合动力车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种混合动力车，其包括：动力系统，包括发动机、电机和动力电池，发动机和电机均为混合动力车提供动力，动力电池为电机提供电能；乘员舱；和热管理系统，包括乘员舱升温装置和电机循环泵，乘员舱升温装置用于对乘员舱进行升温，乘员舱升温装置的入口和出口分别与电机的出口和入口连接，电机循环泵驱动换热介质在电机和乘员舱升温装置之间循环流动，以利用电机产生的热量对乘员舱进行升温。这样，可实现对电机热量的再利用，提高混合动力车的能量利用率。

Description

混合动力车

技术领域

本申请涉及混合动力车技术领域，特别涉及一种混合动力车。

背景技术

混合动力车由发动机和动力电池提供动力源，可以实现纯发动机模式和纯电机模式行驶，必要时也可以在混合动力模式下运行。

相关技术中，混合动力车的电机通常将热量散发到空气中，存在能量浪费，影响混合动力车的能量利用率。

发明内容

本申请所要解决的一个技术问题是：提高混合动力车的能量利用率。

为了解决上述技术问题，本申请提供一种混合动力车，其包括：

动力系统，包括发动机、电机和动力电池，发动机和电机均为混合动力车提供动力，动力电池为电机提供电能；

乘员舱；和

热管理系统，包括乘员舱升温装置和电机循环泵，乘员舱升温装置用于对乘员舱进行升温，乘员舱升温装置的入口和出口分别与电机的出口和入口连接，电机循环泵驱动换热介质在电机和乘员舱升温装置之间循环流动，以利用电机产生的热量对乘员舱进行升温。

在一些实施例中，热管理系统包括电池升温装置，电池升温装置用于对动力电池进行升温，电池升温装置的入口和出口分别与电机的出口和入口连接，电机循环泵驱动换热介质在电机和电池升温装置之间循环流动，以利用电机产生的热量对动力电池进行升温。

在一些实施例中，热管理系统包括控制阀，控制阀具有第一阀口、第二阀口和第三阀口，第一阀口与电机的入口连接，第二阀口与乘员舱升温装置的出口连接，第三阀口与电池升温装置的出口连接，第二阀口和第三阀口均可与第一阀口连通，电机循环泵设置于第一阀口与电机入口之间的流路上。

在一些实施例中，热管理系统包括第一阀，第一阀设置于电机的出口与乘员舱升温装置的入口之间的流路上，以控制电机出口与乘员舱升温装置入口之间的流路的通断；和/或，热管理系统包括第二阀，第二阀设置于电机的出口与电池升温装置的入口之间的流路上，以控制电机出口与乘员舱升温装置入口之间的流路的通断。

在一些实施例中，第一阀的开度可调；和/或，第二阀的开度可调。

在一些实施例中，热管理系统包括电机散热器，电机散热器的入口和出口分别与电机的出口和入口连接，电机循环泵驱动换热介质在电机和电机散热器之间循环流动，以对电机进行散热。

在一些实施例中，发动机的出口和入口分别与乘员舱升温装置和/或用于对动力电池进行升温的电池升温装置的入口和出口连接，热管理系统包括发动机循环泵，发动机循环泵驱动换热介质在发动机与乘员舱升温装置和/或电池升温装置之间循环流动，以利用发动机的热量对乘员舱和/或动力电池进行升温。

在一些实施例中，发动机的出口连接于电机的出口与乘员舱升温装置和/或电池升温装置的入口之间的流路上；和/或，发动机的入口连接于电机的入口与乘员舱升温装置和/或电池升温装置的出口之间的流路上。

在一些实施例中，发动机的出口连接于电机的出口与热管理系统的第一阀和/或第二阀之间的流路上。

在一些实施例中，热管理系统包括控制阀，控制阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，第一阀口与电机的入口连接，第二阀口与乘员舱升温装置的出口连接，第三阀口与电池升温装置的出口连接，第四阀口与发动机的入口连接，第二阀口和第三阀口均可与第一阀口连通，且第二阀口和第三阀口均可与第四阀口连通，电机循环泵设置于第一阀口与电机入口之间的流路上，发动机循环泵设置于第四阀口与发动机入口之间的流路上。

在一些实施例中，热管理系统包括发动机散热器和发动机循环泵，发动机散热器的入口和出口分别与发动机的出口和入口连接，发动机循环泵驱动换热介质在发动机和发动机散热器之间循环流动，以对发动机进行散热。

在一些实施例中，热管理系统包括加热器和加热器循环泵，加热器的出口和入口分别与乘员舱升温装置和/或用于对动力电池进行升温的电池升温装置的入口和出口连接，加热器循环泵驱动换热介质在发动机与乘员舱升温装置和/或电池升温装置之间循环流动，以利用加热器的热量对乘员舱和/或动力电池进行升温。

在一些实施例中，加热器的出口连接于电机的出口与乘员舱升温装置和/或电池升温装置的入口之间的流路上；和/或，加热器的入口连接于电机的入口与乘员舱升温装置和/或电池升温装置的出口之间的流路上。

在一些实施例中，加热器的出口连接于电机的出口与热管理系统的第二阀之间的流路上；和/或，加热器的入口连接于电池升温装置的出口与热管理系统的控制阀的第三阀口之间的流路上。

在一些实施例中，热管理系统包括压缩机和冷凝器，并且，热管理系统还包括乘员舱降温装置和/或用于对动力电池进行升温的电池降温装置，乘员舱降温装置用于对乘员舱进行降温，电池降温装置用于对动力电池进行降温，压缩机的出口与冷凝器的入口连接，冷凝器的出口与乘员舱降温装置和/或电池降温装置的入口连接，乘员舱降温装置和/或第二降温的出口与压缩机的入口连接，以利用制冷剂对乘员舱和/或动力电池降温。

在一些实施例中，热管理系统包括调控阀，调控阀具有第一口、第二口和第三口，第一口与冷凝器的出口连接，第二口与乘员舱降温装置的入口连接，第三口与电池降温装置的入口连接。

在一些实施例中，调控阀为比例阀，以调节流向乘员舱降温装置和电池降温装置的制冷剂的流量的比例。

在一些实施例中，第二口与乘员舱降温装置的出口之间的流路上设有第一膨胀阀；和/或，第三口与电池降温装置入口之间的流路上设有第二膨胀阀。

本申请所提供的混合动力车，能够利用电机余热对乘员舱进行升温，实现对电机热量的再利用，因此，有利于减少能量浪费，提高混合动力车的能量利用率。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施例进行详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中混合动力车的结构简图。

图2为本申请实施例中热管理系统的结构示意图。

图3为本申请实施例中热管理系统在纯发动机驱动模式下进行升温和散热的原理示意图。

图4为本申请实施例中热管理系统在纯电机驱动模式下进行升温和散热的原理示意图。

图5为本申请实施例中热管理系统在混合动力驱动模式下进行升温和散热的原理示意图。

图6为本申请实施例中热管理系统在任意驱动模式下进行降温的原理示意图。

附图标记说明：

100、混合动力车；101、动力系统；102、热管理系统；103、乘员舱；

1、发动机；2、发动机循环泵；3、发动机散热器；4、发动机水箱；5、电机；6、电机控制器；7、直流斩波器；8、电机散热器；9、电机水箱；10、电机循环泵；11、测温件；12、加热器；13、加热器循环泵；14、电池升温装置；15、换热器；16、第二膨胀阀；17、动力电池；18、电池管理器；19、电池水箱；20、电池循环泵；21、第一温度传感器；22、第二温度传感器；23、第二温度压力传感器；24、第二阀；25、第三单向阀；26、第一单向阀；27、第二单向阀；28、第一温度压力传感器；29、第一阀；30、压缩机；31、冷凝器；32、压力开关；33、调控阀；34、控制阀；35、第一膨胀阀；36、乘员舱升温装置；37、乘员舱降温装置；38、乘员舱空调箱；39、六通板式换热器；40、电池模块；41、电池降温装置；a、第一阀口；b、第二阀口；c、第三阀口；d、第四阀口；e、第一口；f、第二口；g、第三口。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在本申请的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

在本申请的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

混合动力车具有节能降碳技术潜力，且技术成熟度、续航和成本综合优势明显，因此，市面上的混合动力车越来越多。

混合动力车的动力系统包括发动机、电机和动力电池，动力电池（包括一个或多个电池）给电机供电，电机和发动机则均为混合动力车提供动力，使得混合动力车能够实现纯发动机驱动模式、纯电机驱动模式和混合动力驱动模式。

在混合动力车中，发动机、电机、动力电池和驾驶舱均为热源部件。相关技术中，电机通常将热量散发到空气中，存在能量浪费，影响混合动力车的能量利用率。

针对上述情况，本申请对混合动力车的结构进行改进，以提高混合动力车的能量利用率。

图1-图6示例性地示出了本申请混合动力车的结构。

参见图1-图6，在本申请中，混合动力车100包括动力系统101、乘员舱103和热管理系统102。其中，动力系统101包括发动机1、电机5和动力电池17，发动机1和电机5均为混合动力车100提供动力，动力电池17为电机5提供电能。乘员舱103用于供人员乘坐。热管理系统102包括乘员舱升温装置36和电机循环泵10，乘员舱升温装置36用于对乘员舱103进行升温，乘员舱升温装置36的入口和出口分别与电机5的出口和入口连接，电机循环泵10驱动换热介质在电机5和乘员舱升温装置36之间循环流动，以利用电机5产生的热量对乘员舱103进行升温。

在上述设置中，电机5和用于对乘员舱103进行升温的乘员舱升温装置36之间连接形成第一升温回路，电机循环泵10位于相应第一升温回路上，驱动换热介质在电机5和乘员舱升温装置36之间循环流动，使得换热介质可以在流经电机5时，带走电机5的热量，并在流至乘员舱升温装置36时，释放所携带的电机5的热量，将乘员舱103温度升高，这样，可以利用电机余热对乘员舱103进行升温，减少电机热量向空气的散失，实现对电机热量的再利用，因此，有利于减少能量浪费，提高混合动力车100的能量利用率。混合动力车100的能量利用率提高，有利于增大混合动力车100的续航里程。

而且，由于乘员舱103可以依靠电机5的热量进行升温取暖，因此，当混合动力车100处于纯电机驱动模式下，乘员舱103也能够有效获取热量，满足乘坐人员在冬天等情况下的取暖需求，这有利于提升乘坐人员的乘用体验。

可见，利用电机5产生的热量对乘员舱103进行升温，有利于提高混合动力车100的能量利用率，并提升混合动力车100的乘用体验。

为了进一步提高混合动力车100的能量利用率，参见图1-图6，在一些实施例中，热管理系统102不但包括乘员舱升温装置36和电机循环泵10，同时还包括电池升温装置14，电池升温装置14用于对动力电池17进行升温，电池升温装置14的入口和出口分别与电机5的出口和入口连接，电机循环泵10驱动换热介质在电机5和电池升温装置14之间循环流动，以利用电机5产生的热量对动力电池17进行升温。

其中，动力电池17在温度较低时，内阻较大，放电性能较差，电池容量和使用寿命也会衰减，因此，当动力电池17在温度较低时，对动力电池17进行升温，有利于改善动力电池17的性能，延长动力电池17的使用寿命。

在上述设置中，电机5和用于对动力电池17进行升温的电池升温装置14之间连接形成第二升温回路，电机循环泵10位于相应第二升温回路上，驱动换热介质在电机5和电池升温装置14之间循环流动，使得换热介质可以在流经电机5时，带走电机5的热量，并在流至电池升温装置14时，释放所携带的电机5的热量，将动力电池17温度升高，这样，可以利用电机余热对动力电池17进行升温，使得电机5不仅能够对乘员舱103进行升温，而且能够对动力电池17进行升温，因此，可以进一步减少电机热量向空气的散失，从而进一步提高混合动力车100的能量利用率。

可见，将热管理系统102设置为，既能利用电机5产生的热量对乘员舱103进行升温，又能利用电机5产生的热量对动力电池17进行升温，有利于进一步提高混合动力车100的能量利用率。

在上述设置中，电机循环泵10既能驱动换热介质在第一升温回路中循环流动，又能驱动换热介质在第二升温回路中循环流动，此时，第一升温回路和第二升温回路共用同一电机循环泵10，结构较简单。

其中，为了方便电机循环泵10驱动换热介质在第一升温回路和第二升温回路中流动，参见图2-图6，在一些实施例中，热管理系统102包括控制阀34，控制阀34具有第一阀口a、第二阀口b和第三阀口c，第一阀口a与电机5的入口连接，第二阀口b与乘员舱升温装置36的出口连接，第三阀口c与电池升温装置14的出口连接，第二阀口b和第三阀口c均可与第一阀口a连通，电机循环泵10设置于第一阀口a与电机5入口之间的流路上。

所设置的控制阀34，将第一升温回路和第二升温回路耦合在一起，使得控制阀34的第一阀口a与电机5入口之间的流路成为第一升温回路和第二升温回路的共用流路，这样，将电机循环泵10设置于控制阀34的第一阀口a与电机5入口之间的流路上，即可使电机循环泵10既能驱动换热介质在第一升温回路中循环流动，又能驱动换热介质在第二升温回路中循环流动，简单方便。

其中，由于控制阀34的与乘员舱升温装置36出口连接的第二阀口b和与电池升温装置14出口连接的第三阀口c均可与第一阀口a连通，因此，当第一升温回路工作时，可以控制控制阀34的第二阀口b与第一阀口a连通，使得换热介质能由乘员舱升温装置36流回电机5，顺利完成利用电机余热对乘员舱103进行升温的过程；而当第二升温回路工作时，则可以控制控制阀34的第三阀口c与第一阀口a连通，使得换热介质能由电池升温装置14流回电机5，顺利完成利用电机余热对动力电池17进行升温的过程。

另外，为了方便控制第一升温回路的工作，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102包括第一阀29，第一阀29设置于电机5的出口与乘员舱升温装置36的入口之间的流路上，以控制电机5出口与乘员舱升温装置36入口之间的流路的通断。这样，只需控制第一阀29开闭，即可控制第一升温回路是否工作，进而控制是否利用电机5的余热来实现乘员舱取暖功能。其中，第一阀29可以被构造为开度可调的，以调节流向乘员舱升温装置36的换热介质流量，进而控制乘员舱103的升温程度。

此外，为了方便第二升温回路的工作，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102包括第二阀24，第二阀24设置于电机5的出口与电池升温装置14的入口之间的流路上，以控制电机5出口与乘员舱升温装置36入口之间的流路的通断。这样，只需控制第二阀24开闭，即可控制第二升温回路是否工作，进而控制是否利用电机5的余热来实现电池升温功能。其中，第二阀24可以被构造为开度可调的，以调节流向电池升温装置14的换热介质流量，进而控制电池的升温程度。

作为前述各实施例的进一步改进，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102还包括电机散热器8，电机散热器8的入口和出口分别与电机5的出口和入口连接，电机循环泵10驱动换热介质在电机5和电机散热器8之间循环流动，以对电机5进行散热。

在上述设置中，电机散热器8与电机5之间连接形成第一散热回路，且电机循环泵10位于第一散热回路上，驱动换热介质在电机5和电机散热器8之间循环流动，使得换热介质可以在流经电机5时带走电机5的热量，并在流经电机散热器8处时，将所携带的电机5的热量传递至电机散热器8，由电机散热器8释放到外界环境中，对电机5进行散热。这样，在不需要利用电机5的热量对乘员舱103和/或动力电池17进行升温的情况下，或者在利用电机5的热量对乘员舱103和/或动力电池17进行升温后，电机5的温度仍偏高的情况下，可以使第一散热回路工作，将电机5的热量释放到空气中，对电机5进行散热，以防止电机5温度过高，影响电机5的性能和寿命。

可见，在第一升温回路和/或第二升温回路的基础上，进一步构造第一散热回路，可以提高热管理系统102的工作灵活性，使得热管理系统102可以根据需要，启动第一升温回路、第二升温回路和第一散热回路中的至少一个，对电机5进行热量再利用和/或散热，灵活满足不同的热管理需求。

其中，由于第一散热回路也利用电机循环泵10来驱动换热介质流动，电机循环泵10一泵多用，因此，结构简单，成本低，热管理系统102集成程度高。

作为前述各实施例的进一步改进，参见图2，在一些实施例中，发动机1的出口和入口分别与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14的入口和出口连接，热管理系统102包括发动机循环泵2，发动机循环泵2驱动换热介质在发动机1与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14之间循环流动，以利用发动机1的热量对乘员舱103和/或动力电池17进行升温。

基于上述设置，发动机1与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14连接形成第一发动机热管理回路和/或第二发动机热管理回路，利用发动机1的热量对乘员舱103和/或动力电池17进行升温，使得发动机1的余热可以被再利用，因此，有利于进一步减少能量浪费，从而进一步提高混合动力车100的能量利用率。

具体地，参见图2，在一些实施例中，发动机1的出口连接于电机5的出口与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14的入口之间的流路上。这样，发动机1的出口连接于第一升温回路和/或第二升温回路上，第一发动机热管理回路与第一升温回路之间和/或第二发动机热管理回路与第二升温回路之间具有共用流路，有利于简化结构，提高热管理系统102的结构集成性。

更具体地，参见图2，在一些实施例中，发动机1的出口连接于电机5的出口与热管理系统102的第一阀29和/或第二阀24之间的流路上。这样，第一升温回路和第一发动机热管理回路可以共用同一第一阀29，和/或，第二升温回路和第二发动机热管理回路可以共用同一第二阀24，使得只需控制第一阀29，即可控制是否利用电机5和发动机1的余热来对乘员舱103进行升温，和/或，只需控制第二阀24，即可控制是否利用电机5和发动机1的余热来对动力电池17进行升温，因此，结构简单，控制方便。

另外，参加图2，在一些实施例中，发动机1的入口连接于电机5的入口与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14的出口之间的流路上。这样，发动机1的入口连接于第一升温回路和/或第二升温回路上，第一发动机热管理回路与第一升温回路之间和/或第二发动机热管理回路与第二升温回路之间具有共用流路，有利于简化结构，提高热管理系统102的结构集成性。

具体地，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102包括控制阀34，控制阀34具有第一阀口a、第二阀口b、第三阀口c和第四阀口d，第一阀口a与电机5的入口连接，第二阀口b与乘员舱升温装置36的出口连接，第三阀口c与电池升温装置14的出口连接，第四阀口d与发动机1的入口连接，第二阀口b和第三阀口c均可与第一阀口a连通，且第二阀口b和第三阀口c均可与第四阀口d连通，电机循环泵10设置于第一阀口a与电机5入口之间的流路上，发动机循环泵2设置于第四阀口d与发动机1入口之间的流路上。如此，控制阀34将第一升温回路、第二升温回路、第一发动机热管理回路和第二发动机热管理回路耦合在一起，且第一升温回路和第二升温回路共用电机循环泵10，第一发动机热管理回路和第二发动机热管理回路共用同一发动机循环泵2，结构更简单，控制更方便，集成化程度更高。

参见图2，前述各实施例的热管理系统102可以进一步包括发动机散热器3，发动机散热器3的入口和出口分别与发动机1的出口和入口连接，发动机循环泵2驱动换热介质在发动机1和发动机散热器3之间循环流动，以对发动机1进行散热。基于此，发动机1与发动机散热器3之间连接形成第二散热回路，可以在需要时对发动机1进行散热，防止因发动机1温度过高，而影响发动机1的性能和使用寿命。尤其，在设有第一发动机热管理回路和/或第二发动机热管理回路的情况下，进一步设置第二散热回路，可以实现更多样的发动机热管理模式，有效提升热管理系统102的工作灵活性。同时，第二散热回路可以与第一发动机热管理回路和/或第二发动机热管理回路共用发动机循环泵2，因此，可以简化结构，提高集成化程度。

另外，作为前述各实施例的进一步改进，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102还包括加热器12和加热器循环泵13，加热器12的出口和入口分别与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14的入口和出口连接，加热器循环泵13驱动换热介质在发动机1与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14之间循环流动，以利用加热器12的热量对乘员舱103和/或动力电池17进行升温。这样，乘员舱103和/或动力电池17的升温方式更加多样，所需热量既可以来源于电机5和/或发动机1，也可以来源于加热器12，能够更灵活有效地满足乘员舱103和/或动力电池17的加热需求。

具体地，参见图2，在一些实施例中，加热器12的出口连接于电机5的出口与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14的入口之间的流路上；和/或，加热器12的入口连接于电机5的入口与乘员舱升温装置36和/或电池升温装置14的出口之间的流路上。如此，加热器12所对应的回路与第一升温回路和/或第二升温回路耦合在一起，结构简单，控制方便。

更具体地，参见图2，在一些实施例中，加热器12的出口连接于电机5的出口与热管理系统102的第二阀24之间的流路上；和/或，加热器12的入口连接于电池升温装置14的出口与热管理系统102的控制阀34的第三阀口c之间的流路上。如此，第二阀24和/或控制阀34一阀多用，结构更加简单，控制更加方便。

由于乘员舱103和动力电池17，不仅有升温需求，同时也有降温需求，例如，在炎热的夏季，需要对乘员舱103进行降温，以提供凉爽舒适的乘坐环境，再例如，在动力电池17工作一段时间后，温度过高时，需要对动力电池17进行降温，以防止动力电池17过热，影响动力电池17的性能，或者造成安全事故，因此，为了满足乘员舱103和/或动力电池17的降温需求，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102包括压缩机30和冷凝器31，并且，热管理系统102还包括乘员舱降温装置37和/或电池降温装置41，乘员舱降温装置37用于对乘员舱103进行降温，电池降温装置41用于对动力电池17进行降温，压缩机30的出口与冷凝器31的入口连接，冷凝器31的出口与乘员舱降温装置37和/或电池降温装置41的入口连接，乘员舱降温装置37和/或电池降温装置41的出口与压缩机30的入口连接，以利用制冷剂对乘员舱103和/或动力电池17降温。

在上述设置中，压缩机30、冷凝器31和乘员舱降温装置37之间可以连接形成第一降温回路，利用制冷剂对乘员舱103进行降温，另外，压缩机30、冷凝器31与电池降温装置41之间可以连接形成第二降温回路，利用制冷剂对动力电池17进行降温，因此，可以有效满足乘员舱103和/或动力电池17的降温需求，提升混合动力车100的性能。并且，由于当同时设有第一降温回路和第二降温回路时，第一降温回路和第二降温回路共用同一压缩机30和冷凝器31，因此，结构简单，控制方便，集成化程度高。

具体地，参见图2，在一些实施例中，热管理系统102包括调控阀33，调控阀33具有第一口e、第二口f和第三口g，第一口e与冷凝器31的出口连接，第二口f与乘员舱降温装置37的入口连接，第三口g与电池降温装置41的入口连接。此时，第一降温回路和第二降温回路由同一调控阀33连接在一起，方便第一降温回路和第二降温回路共用一套压缩机30和冷凝器31，且方便通过控制第一调控阀33，来控制第一降温回路和第二降温回路的工作。

其中，参见图2，在一些实施例中，调控阀33为比例阀，以调节流向乘员舱降温装置37和电池降温装置41的制冷剂的比例。如此，可以通过调节调控阀33，来实现制冷剂在第一降温回路和第二降温回路中的流量分配，从而更好地满足乘员舱103和动力电池17的降温需求。

另外，参见图2，在一些实施例中，第二口f与乘员舱降温装置37的出口之间的流路上设有第一膨胀阀35；和/或，第三口g与电池降温装置41入口之间的流路上设有第二膨胀阀16。如此，通过控制第一膨胀阀35和/或第二膨胀阀16的开闭，可以控制第一降温回路和/或第二降温回路的通断，进而控制是否对乘员舱103和/或动力电池17进行降温。

接下来对图1-图6所示的实施例予以进一步地介绍。

如图1-图6所示，在该实施例中，混合动力车100包括动力系统101、热管理系统102和乘员舱103。动力系统101包括发动机1、电机模块和电池模块40。电机模块包括电机5、电机控制器6（MCU）和直流斩波器7（DC/DC）。电池模块40包括动力电池17和用于对动力电池17进行管理的电池管理器18。热管理系统102能够对电机5和发动机1进行散热，并能够利用电机5和发动机1的热量对乘员舱103和动力电池17进行升温，以及利用制冷剂对乘员舱103和动力电池17进行降温，其包括电机循环泵10、发动机循环泵2、乘员舱升温装置36、电池升温装置14、电机散热器8、发动机散热器3、电机水箱9、发动机水箱4、加热器12、加热器循环泵13、第一阀29、第二阀24、控制阀34、换热器15、电池水箱19、电池循环泵20、测温件11、第一温度传感器21、第二温度传感器22、第一单向阀26、第二单向阀27、第三单向阀25、压缩机30、冷凝器31、乘员舱降温装置37、电池降温装置41、压力开关32、调控阀33、第一膨胀阀35、第二膨胀阀16、第一温度压力传感器28和第二温度压力传感器23。

其中，如图2所示，在该实施例中，乘员舱升温装置36和乘员舱降温装置37均为混合动力车100的乘员舱空调箱38的组成部分。乘员舱空调箱38为设置于乘员舱103内的乘员舱空调箱。乘员舱升温装置36为乘员舱空调箱38的暖风芯体。乘员舱降温装置37为乘员舱空调箱38的蒸发器。这样，当乘员舱升温装置36中通入换热介质（在该实施例中为液态换热介质，具体为水和乙醇的混合溶液）时，乘员舱升温装置36能够将换热介质所携带的热量散发到空气中，由乘员舱空调箱38的风机吹至乘员舱103中，使乘员舱103的温度升高；而当乘员舱降温装置37中通入制冷剂时，制冷剂可以在乘员舱降温装置37处蒸发吸热，所产生的冷风由乘员舱空调箱38的风机吹至乘员舱103中，使乘员舱103温度降低。可见，乘员舱升温装置36和乘员舱降温装置37能够分别对乘员舱103进行升温和降温。

并且，如图2所示，在该实施例中，电池升温装置14、电池降温装置41和换热器15集成在一起，构成六通板式换热器39。具体地，在该实施例中，换热器15为水冷板式换热器，其入口和出口分别与动力电池17的出口和入口连接，使得换热器15与动力电池17之间形成电池温控回路。电池温控回路上设有电池循环泵20、第一温度传感器21和第二温度传感器22。电池循环泵20具体设置于换热器15的入口与动力电池17的出口之间的流路上，以驱动换热介质在动力电池17和换热器15之间循环流动，使得通过换热介质在流经换热器15时吸热或放热，并在流经动力电池17时放热或吸热，来对动力电池17进行升温或降温。第一温度传感器21设置于换热器15出口和动力电池17入口之间的流路上，以检测流向动力电池17的换热介质的温度。第二温度传感器22设置于换热器15入口和动力电池17出口之间的流路上，以检测从动力电池17流出的换热介质的温度。电池温控回路的换热介质来自于电池水箱19，电池水箱19的入口和出口分别与动力电池17的入口和出口连通，以为电池温控回路提供换热介质。电池升温装置14为液-液热交换器，其能与换热器15换热，使得当换热介质流经电池升温装置14时，能将热量传递至换热器15，对动力电池17进行升温。电池降温装置41能与换热器15换热，使得当制冷剂流经电池降温装置41时，能从换热器15吸收热量，对动力电池17进行降温。可见，电池升温装置14和电池降温装置41能够分别对动力电池17进行升温和降温。

为了能够利用电机5的热量对乘员舱103进行升温，如图2所示，在该实施例中，电机5的出口和入口分别与乘员舱升温装置36的入口和出口连接，形成第一升温回路，使得换热介质能在电机5和乘员舱升温装置36之间循环流动，对乘员舱103进行升温。并且，第一升温回路上设有第一阀29、控制阀34、电机循环泵10、第一单向阀26、测温件11、电机控制器6和直流斩波器7。具体地，第一阀29开度可调，并设置于电机5出口和乘员舱升温装置36入口之间的流路上，用于控制是否向乘员舱升温装置36通入换热介质以及所通入换热介质的流量大小。第一单向阀26设置于电机循环泵10与第一阀29之间的流路上，且其入口和出口分别与电机5的出口和第一阀29的入口连接，以控制换热介质只能从电机5的出口流出，而不能反向，从电机5的出口流入电机5中。控制阀34设置于电机5入口与乘员舱升温装置36出口之间的流路上。电机循环泵10设置于电机5入口与控制阀34之间的流路上。电机控制器6和直流斩波器7位于电机循环泵10与电机5入口之间的流路上。测温件11设置于电机循环泵10与控制阀34之间的流路上，以检测流回电机5的换热介质的温度。

为了能够利用电机5的热量对动力电池17进行升温，如图2所示，在该实施例中，电机5的出口和入口还分别与电池升温装置14的入口和出口连接，形成第二升温回路，使得换热介质能在电机5和电池升温装置14之间循环流动，对动力电池17进行升温。具体地，如图2所示，在该实施例中，电池升温装置14的入口连接于第一单向阀26的出口，且电池升温装置14的出口连接于控制阀34，这样，电机5与电池升温装置14之间连接形成与第一升温回路共用部分流路（包括由控制阀34至电机5入口之间的流路以及由电机5出口至第一单向阀26出口之间的流路）的第二升温回路，使得第一升温回路和第二升温回路能够共用第一单向阀26、电机循环泵10和测温件11，从而简化结构，提高集成度。并且，如图2所示，在该实施例中，第二升温回路上设有第二阀24，具体地，第二阀24开度可调，并设置于第一单向阀26出口至电池升温装置14之间的流路上，用于控制是否向电池升温装置14通入换热介质以及所通入换热介质的流量大小。

另外，为了能够对电机5进行散热，如图2所示，在该实施例中，电机5的出口和入口分别与电机散热器8的入口和出口连接，形成第一散热回路，使得换热介质能够在电机5和电机散热器8之间循环流动，对电机5进行散热。具体地，如图2所示，在该实施例中，电机散热器8的入口连接于电机5的出口与第一单向阀26入口之间的流路上，且电机散热器8的出口连接于测温件11与控制阀34之间的流路上，使得第一散热回路能与第一升温回路和第二升温回路共用电机循环泵10和测温件11。

其中，流经电机5的换热介质均来自电机水箱9。电机水箱9的入口和出口分别与电机5的出口和入口连接，使得电机水箱9能够提供流经电机5的换热介质。

为了能够利用发动机1的热量对乘员舱103和动力电池17进行升温，如图2所示，在该实施例中，发动机1的出口连接于第一单向阀26与第一阀29之间的流路上，发动机1的入口连接于控制阀34。如此，发动机1与乘员舱升温装置36和电池升温装置14之间分别连接形成第一发动机热管理回路和第二发动机热管理回路，且第一发动机热管理回路与第一升温回路共用第一阀29，第二发动机热管理回路与第二升温回路共用第二阀24，第一发动机热管理回路、第二发动机热管理回路、第一升温回路和第二升温回路共用控制阀34，结构简单，集成度高。

其中，控制阀34具体为四通阀，其包括第一阀口a、第二阀口b、第三阀口c和第四阀口d。第一阀口a与第二阀口b和第三阀口c中的一个连通时，第四阀口d与第二阀口b和第三阀口c中的另一个连通。第一阀口a与电机循环泵10的入口连接。第二阀口b与乘员舱升温装置36的出口连接。第三阀口c与电池升温装置14的出口连接。第四阀口d与发动机循环泵2的入口连接。如此，控制阀34将第一升温回路、第二升温回路、第一发动机热管理回路和第二发动机热管理回路耦合在一起，使得控制控制阀34在不同阀位之间切换，可以控制换热介质从乘员舱升温装置36和电池升温装置14向电机5和发动机1的流动。

如图2所示，在该实施例中，控制阀34与发动机1之间的流路上设有发动机循环泵2，用于驱动换热介质在发动机1和乘员舱升温装置36和电池升温装置14之间循环流动，以利用发动机1的热量对乘员舱103和动力电池17进行升温。同时，发动机1与第一阀29和第二阀24之间的流路上设有第二单向阀27，第二单向阀27的入口与发动机1连接，出口与第一阀29和第二阀24之间的流路连接，以控制换热介质只能从发动机1出口流出，而不能反向流动，从发动机1的出口流入发动机1中。

另外，为了能够对发动机1进行散热，如图2所示，在该实施例中，发动机1的出口和入口分别与发动机散热器3的入口和出口连接，形成第二散热回路，使得换热介质能够在发动机1和发动机散热器3之间循环流动，对发动机1进行散热。具体地，如图2所示，在该实施例中，发动机散热器3的入口连接于发动机1的出口与第二单向阀27入口之间的流路上，且发动机散热器3的出口连接于发动机循环泵2的入口，使得第二散热回路能与第一发动机热管理回路和第二发动机热管理回路共用发动机循环泵2。

其中，流经发动机1的换热介质均来自发动机水箱4。发动机水箱4的入口和出口分别与发动机1的出口和入口连接，使得发动机水箱4能够提供流经发动机1 的换热介质。

为了能够利用加热器12的热量对乘员舱103和动力电池17进行升温，如图2所示，在该实施例中，加热器12为水PTC（Positive Temperature Coefficient，正温度系数热敏电阻 ）加热器，其出口连接于第一单向阀26与第二阀24之间的流路上，其入口连接于控制阀34与电池升温装置14出口之间的流路上。如此，加热器12与乘员舱升温装置36和电池升温装置14之间分别连接形成第一加热回路和第二加热回路，且第一加热回路与第一升温回路和第一发动机热管理回路共用第一阀29，第二加热回路与第二升温回路和第二发动机热管理回路共用第二阀24，结构简单，集成度高。

其中，如图2所示，在该实施例中，加热器12的入口与控制阀34之间的流路上设有加热器循环泵13，用于驱动换热介质在加热器12和乘员舱升温装置36和电池升温装置14之间循环流动，以利用加热器12的热量对乘员舱103和动力电池17进行升温。同时，加热器12与第一阀29和第二阀24之间的流路上设有第三单向阀25，第三单向阀25的入口与加热器12连接，出口与第一阀29和第二阀24之间的流路连接，以控制换热介质只能从加热器12的出口流出，而不能反向流动，从加热器12的出口流入加热器12中。

另外，为了利用制冷剂对乘员舱103和动力电池17进行降温，如图2所示，在该实施例中，压缩机30的出口通过冷凝器31与调控阀33连接，且调控阀33与乘员舱降温装置37的入口和电池降温装置41的入口连接，同时，乘员舱降温装置37的出口和电池降温装置41的出口并联地与压缩机30的入口连接。如此，压缩机30和冷凝器31与乘员舱降温装置37之间连接形成第一降温回路，且压缩机30和冷凝器31与电池降温装置41之间连接形成第二降温回路。

其中，压缩机30为电动压缩机。调控阀33为电动比例三通阀，其具有第一口e、第二口f和第三口g。第一口e与冷凝器31的出口连接。第二口f与乘员舱降温装置37的入口连接。第三口g与电池降温装置41的入口连接。如此，调控阀33将第一降温回路和第二降温回路耦合在一起，使得第一降温回路和第二降温回路可以共用压缩机30和冷凝器31，进而简化结构，提高集成化程度。

由图2可知，在该实施例中，第一口e与冷凝器31的出口之间设有压力开关32，以控制在制冷剂压力达到预设值时，启动第一降温回路和/或第二降温回路。第二口f与乘员舱降温装置37的入口之间的流路上设有第一膨胀阀35。第三口g与电池降温装置41的入口之间的流路上设有第二膨胀阀16。第一膨胀阀35和第二膨胀阀16均为电子膨胀阀。并且，乘员舱降温装置37出口和电池降温装置41出口与压缩机30入口之间的流路上分别设有第一温度压力传感器28和第二温度压力传感器23，以检测流回压缩机30的制冷剂的压力和温度。

前述结构设置，可以实现部件的集成整合，提高余热能量利用率，优化热量分配，提升续航里程，使得热管理系统102在纯发动机驱动模式、纯电机驱动模式以及混合动力驱动模式下，均能有效地对乘员舱103和动力电池17进行升温和降温，且能对发动机1和电机5进行散热。

接下来对热管理系统102在各个驱动模式下的工作过程进行说明。

一、纯发动机驱动模式：

图3示出了纯发动机驱动模式下，热管理系统102的工作原理。

如图3所示，纯发动机驱动模式下，热管理系统102能够实现乘员舱取暖、电池升温和发动机散热。

1.乘员舱取暖：

发动机1启动，换热介质在发动机循环泵2的驱动下，流经第二单向阀27、第一阀29、乘员舱升温装置36、控制阀34和发动机循环泵2，之后回到发动机1，完成循环，相应过程中，换热介质在流经发动机1时带走热量，并在流经乘员舱升温装置36时与周围的空气进行热交换，然后由乘员舱空调箱38的风机将热风送到乘员舱103，以利用发动机1的余热实现乘员舱取暖。

2.电池升温：

发动机1启动，换热介质在发动机循环泵2的驱动下，流经第二单向阀27和第二阀24，进入电池升温装置14，然后经控制阀34进入发动机循环泵2，回到发动机1，完成循环，相应过程中，换热介质的热量通过电池升温装置14传递到换热器15，此时电池循环泵20工作，换热器15中的换热介质吸收电池升温装置14中换热介质的热量后，经第一温度传感器21、动力电池17和第二温度传感器22，回到电池循环泵20，完成循环，并在流经动力电池17时，释放热量，利用发动机1的余热实现电池升温。

3.发动机散热

发动机1启动，换热介质经发动机散热器3和发动机循环泵2，回到发动机1，完成循环，相应过程中，换热介质带走发动机1工作产生的热量，并在发动机散热器3处将热量释放到外界环境中，实现发动机1的散热。

二、纯电机驱动模式：

图4示出了纯电机驱动模式下，热管理系统102的工作原理。

如图4所示，纯电机驱动模式下，热管理系统102能够实现电机模块散热、乘员舱取暖和电池升温。

1. 电机模块散热：

电机循环泵10启动，换热介质流经直流斩波器7、电机控制器6、电机5、电机散热器8和测温件11，回到直流斩波器7，完成循环，相应过程中，换热介质带走直流斩波器7、电机控制器6和电机5工作时产生的热量，并在电机散热器8处将热量释放到外界环境中，实现电机模块的散热。

2.乘员舱取暖：

方法一是利用第一升温回路进行乘员舱取暖。具体地，第一阀29打开，电机循环泵10启动，换热介质依次经过直流斩波器7、电机控制器6、电机5、第一单向阀26、第一阀29、乘员舱升温装置36和控制阀34后，回到电机循环泵10，完成循环，相应过程中，换热介质在流经直流斩波器7、电机控制器6和电机5时，带走热量，并在流经乘员舱升温装置36时，与周围的空气进行热交换，由乘员舱空调箱38的风机将热风送到乘员舱103，以利用电机模块的余热实现乘员舱取暖。

方法二是利用第一加热回路进行乘员舱取暖。具体地，第一阀29打开，加热器循环泵13开始工作，换热介质经加热器12、第三单向阀25、第一阀29、乘员舱升温装置36和控制阀34后，回到加热器循环泵13，完成循环，相应过程中，换热介质在流经加热器12时，带走加热器12产生的热量，并在流经乘员舱升温装置36时，与周围的空气进行热交换，热交换后的热空气由乘员舱空调箱38的风机送到乘员舱103，以利用加热器12产生的热量实现乘员舱取暖。

需要说明的是，乘员舱取暖时可以根据需要，单独使用上述方法一或方法二，或者也可以两种方法同时使用。其中，乘员舱取暖的方法一尤其适用于乘员舱取暖需求较小的情况。乘员舱取暖的方法二尤其适用于乘员舱取暖需求较大的情况。当乘员舱取暖的方法一和方法二同时使用时，可以实现更快速的乘员舱取暖过程。

3.电池升温：

方法一是利用第二升温回路进行电池升温。具体地，第二阀24打开，电机循环泵10启动，换热介质依次流经直流斩波器7、电机控制器6、电机5、第一单向阀26、第二阀24、电池升温装置14和控制阀34后，流回电机循环泵10，完成循环，相应过程中，换热介质在流经直流斩波器7、电机控制器6和电机5时，带走热量，并在流经电池升温装置14时，向换热器15中的换热介质传热，以利用电机模块的余热实现电池升温。

方法二是利用第二加热回路进行电池升温。具体地，第一阀29关闭，第二阀24打开，加热器循环泵13开始工作，换热介质依次流经加热器12、第三单向阀25、第二阀24和电池升温装置14后，回到加热器循环泵13，完成循环，相应过程中，换热介质在流经加热器12时，带走热量，并在流经电池升温装置14时，向换热器15中的换热介质传热，以利用加热器12产生的热量实现电池升温。

需要说明的是，电池升温可以根据需求单独使用上述方法一或方法二，或者也可以同时使用上述方法一和方法二实现快速升温。

另外，乘员舱取暖和电池升温模式可以单独进行，也可以同时进行。

三、混合动力驱动模式：

图5示出了混合动力驱动模式下，热管理系统102的工作原理。

如图5所示，混合动力驱动模式下，热管理系统102能够实现乘员舱取暖、电池升温、发动机散热和电机模块散热。

1、乘员舱取暖：

可以利用发动机1、电机5和加热器12中的至少之一进行乘员舱取暖。

例如，可以以发发动机1加热为主，并以电机5和加热器12加热为补充。具体地，启动发动机1，使换热介质经第二单向阀27、第一阀29、乘员舱升温装置36和控制阀34，回到发动机循环泵2，完成循环，使得发动机1的热量被换热介质带到乘员舱升温装置36处，将周围的空气加热，由乘员舱空调箱38的风机将热风送到乘员舱103，以利用发动机余热进行乘员舱取暖。同时，可以用电机5进行辅助加热，使换热介质经第一单向阀26和第一阀29进入乘员舱升温装置36，利用电机余热实现乘员舱取暖。另外，如果需要，还可以开启加热器循环泵13和加热器12，对换热介质二次加温，使换热介质经第三单向阀25和第一阀29进入乘员舱升温装置36，进行热量传递，利用加热器热量实现乘员舱取暖。

2、电池升温：

可以利用发动机1、电机5和加热器12中的至少之一进行电池升温。

例如，可以以发动机1加热为主，并以电机5和加热器12加热为补充。具体地，启动发动机1，使换热介质流经第二单向阀27和第二阀24，进入电池升温装置14，经控制阀34和发动机循环泵2回到发动机1，完成循环，使得发动机1的热量被换热介质带到电池升温装置14处，传至换热器15，利用发动机余热实现电池升温。同时，可以用电机5辅助加热，使换热介质经第二阀24进入电池升温装置14，利用电机电控余热实现电池升温。另外，若需要，还可以开启加热器循环泵13和加热器12，对换热介质二次加温，使换热介质经第三单向阀25和第二阀24进入电池升温装置14，进行热量传递，利用加热器热量实现电池升温。

 3、发动机散热：

发动机1启动，换热介质经发动机散热器3和发动机循环泵2，回到发动机1，完成循环，换热介质带走发动机1工作产生的热量，并在发动机散热器3处将热量释放到外界环境中，实现发动机散热降温。

4、电机模块散热：

电机循环泵10启动，换热介质流经直流斩波器7、电机控制器6和电机5，带走其工作时产生的热量，然后流经电机散热器8，在电机散热器8处将热量释放到外界环境中，之后经过测温件11回到电机循环泵10，完成循环。

上述介绍的为三种驱动模式下的乘员舱和电池升温以及电机和发动机散热过程，接下来介绍三种驱动模式下的乘员舱和电池降温过程。

无论是纯发动机驱动模式，还是纯电机驱动模式，或是混合动力驱动模式，均可以完成乘员舱降温和电池降温过程。

图6示出了热管理系统在任意一种驱动模式下的乘员舱降温和电池降温过程中的原理示意图。

1、乘员舱降温：

第一膨胀阀35打开，压缩机30启动，制冷剂经冷凝器31散热降温，经压力开关32后，通过调控阀33进行制冷剂流量分配，之后进入乘员舱降温装置37进行蒸发吸热，然后由乘员舱空调箱38的风机将冷风送到乘员舱103，制冷剂经第一温度压力传感器28后回到压缩机30，完成循环，实现为乘员舱103降温。

2、电池降温：

第二膨胀阀16打开，压缩机30启动，制冷剂经冷凝器31散热降温，经压力开关32后，通过调控阀33进行制冷剂流量分配，之后进入电池降温装置41，与换热器15中的换热介质换热，进行蒸发吸热，吸收并带走动力电池17产生的热量，实现电池降温。

可见，该实施例充分考虑混合动力车整车在各种驱动模式下的运行情况，进行部件整合，并对整车发动机余热、电机电控余热、加热器热量进行综合利用及合理分配，可以有效降低整车能耗，提升部件集成度和能量利用率，在降低整车成本的同时，优化混合动力车100的整车热量管理，提升混合动力车100的续航里程。

以上所述仅为本申请的示例性实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (18)

1.一种混合动力车（100），其特征在于，包括：

动力系统（101），包括发动机（1）、电机（5）和动力电池（17），所述发动机（1）和所述电机（5）均为混合动力车（100）提供动力，所述动力电池（17）为所述电机（5）提供电能；

乘员舱（103）；和

热管理系统（102），包括乘员舱升温装置（36）和电机循环泵（10），所述乘员舱升温装置（36）用于对所述乘员舱（103）进行升温，所述乘员舱升温装置（36）的入口和出口分别与所述电机（5）的出口和入口连接，所述电机循环泵（10）驱动换热介质在所述电机（5）和所述乘员舱升温装置（36）之间循环流动，以利用所述电机（5）产生的热量对所述乘员舱（103）进行升温。

2.根据权利要求1所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括电池升温装置（14），所述电池升温装置（14）用于对所述动力电池（17）进行升温，所述电池升温装置（14）的入口和出口分别与所述电机（5）的出口和入口连接，所述电机循环泵（10）驱动所述换热介质在所述电机（5）和所述电池升温装置（14）之间循环流动，以利用所述电机（5）产生的热量对所述动力电池（17）进行升温。

3.根据权利要求2所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括控制阀（34），所述控制阀（34）具有第一阀口（a）、第二阀口（b）和第三阀口（c），所述第一阀口（a）与所述电机（5）的入口连接，所述第二阀口（b）与所述乘员舱升温装置（36）的出口连接，所述第三阀口（c）与所述电池升温装置（14）的出口连接，所述第二阀口（b）和所述第三阀口（c）均可与所述第一阀口（a）连通，所述电机循环泵（10）设置于所述第一阀口（a）与所述电机（5）入口之间的流路上。

4.根据权利要求2所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括第一阀（29），所述第一阀（29）设置于所述电机（5）的出口与所述乘员舱升温装置（36）的入口之间的流路上，以控制所述电机（5）出口与所述乘员舱升温装置（36）入口之间的流路的通断；和/或，所述热管理系统（102）包括第二阀（24），第二阀（24）设置于所述电机（5）的出口与所述电池升温装置（14）的入口之间的流路上，以控制所述电机（5）出口与所述乘员舱升温装置（36）入口之间的流路的通断。

5.根据权利要求4所述的混合动力车（100），其特征在于，所述第一阀（29）的开度可调；和/或，所述第二阀（24）的开度可调。

6.根据权利要求1所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括电机散热器（8），所述电机散热器（8）的入口和出口分别与所述电机（5）的出口和入口连接，所述电机循环泵（10）驱动所述换热介质在所述电机（5）和所述电机散热器（8）之间循环流动，以对所述电机（5）进行散热。

7.根据权利要求1-6任一所述的混合动力车（100），其特征在于，所述发动机（1）的出口和入口分别与所述乘员舱升温装置（36）和/或用于对所述动力电池（17）进行升温的电池升温装置（14）的入口和出口连接，所述热管理系统（102）包括发动机循环泵（2），所述发动机循环泵（2）驱动换热介质在所述发动机（1）与所述乘员舱升温装置（36）和/或所述电池升温装置（14）之间循环流动，以利用所述发动机（1）的热量对所述乘员舱（103）和/或所述动力电池（17）进行升温。

8.根据权利要求7所述的混合动力车（100），其特征在于，所述发动机（1）的出口连接于所述电机（5）的出口与所述乘员舱升温装置（36）和/或所述电池升温装置（14）的入口之间的流路上；和/或，所述发动机（1）的入口连接于所述电机（5）的入口与所述乘员舱升温装置（36）和/或所述电池升温装置（14）的出口之间的流路上。

9.根据权利要求8所述的混合动力车（100），其特征在于，所述发动机（1）的出口连接于所述电机（5）的出口与所述热管理系统（102）的第一阀（29）和/或第二阀（24）之间的流路上。

10.根据权利要求7所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括控制阀（34），所述控制阀（34）具有第一阀口（a）、第二阀口（b）、第三阀口（c）和第四阀口（d），所述第一阀口（a）与所述电机（5）的入口连接，所述第二阀口（b）与所述乘员舱升温装置（36）的出口连接，所述第三阀口（c）与所述电池升温装置（14）的出口连接，所述第四阀口（d）与所述发动机（1）的入口连接，所述第二阀口（b）和所述第三阀口（c）均可与所述第一阀口（a）连通，且所述第二阀口（b）和所述第三阀口（c）均可与所述第四阀口（d）连通，所述电机循环泵（10）设置于所述第一阀口（a）与所述电机（5）入口之间的流路上，所述发动机循环泵（2）设置于所述第四阀口（d）与所述发动机（1）入口之间的流路上。

11.根据权利要求1-6任一所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括发动机散热器（3）和发动机循环泵（2），所述发动机散热器（3）的入口和出口分别与所述发动机（1）的出口和入口连接，所述发动机循环泵（2）驱动所述换热介质在所述发动机（1）和所述发动机散热器（3）之间循环流动，以对所述发动机（1）进行散热。

12.根据权利要求1-6任一所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括加热器（12）和加热器循环泵（13），所述加热器（12）的出口和入口分别与所述乘员舱升温装置（36）和/或用于对所述动力电池（17）进行升温的电池升温装置（14）的入口和出口连接，所述加热器循环泵（13）驱动换热介质在所述发动机（1）与所述乘员舱升温装置（36）和/或所述电池升温装置（14）之间循环流动，以利用所述加热器（12）的热量对所述乘员舱（103）和/或所述动力电池（17）进行升温。

13.根据权利要求12所述的混合动力车（100），其特征在于，所述加热器（12）的出口连接于所述电机（5）的出口与所述乘员舱升温装置（36）和/或所述电池升温装置（14）的入口之间的流路上；和/或，所述加热器（12）的入口连接于所述电机（5）的入口与所述乘员舱升温装置（36）和/或所述电池升温装置（14）的出口之间的流路上。

14.根据权利要求13所述的混合动力车（100），其特征在于，所述加热器（12）的出口连接于所述电机（5）的出口与所述热管理系统（102）的第二阀（24）之间的流路上；和/或，所述加热器（12）的入口连接于所述电池升温装置（14）的出口与所述热管理系统（102）的控制阀（34）的第三阀口（c）之间的流路上。

15.根据权利要求1-6任一所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括压缩机（30）和冷凝器（31），并且，所述热管理系统（102）还包括乘员舱降温装置（37）和/或电池降温装置（41），所述乘员舱降温装置（37）用于对所述乘员舱（103）进行降温，所述电池降温装置（41）用于对所述动力电池（17）进行降温，所述压缩机（30）的出口与所述冷凝器（31）的入口连接，所述冷凝器（31）的出口与所述乘员舱降温装置（37）和/或所述电池降温装置（41）的入口连接，所述乘员舱降温装置（37）和/或所述电池降温装置（41）的出口与所述压缩机（30）的入口连接，以利用制冷剂对所述乘员舱（103）和/或所述动力电池（17）降温。

16.根据权利要求15所述的混合动力车（100），其特征在于，所述热管理系统（102）包括调控阀（33），所述调控阀（33）具有第一口（e）、第二口（f）和第三口（g），所述第一口（e）与所述冷凝器（31）的出口连接，所述第二口（f）与所述乘员舱降温装置（37）的入口连接，所述第三口（g）与所述电池降温装置（41）的入口连接。

17.根据权利要求16所述的混合动力车（100），其特征在于，所述调控阀（33）为比例阀，以调节流向所述乘员舱降温装置（37）和所述电池降温装置（41）的制冷剂的比例。

18.根据权利要求16所述的混合动力车（100），其特征在于，所述第二口（f）与所述乘员舱降温装置（37）的出口之间的流路上设有第一膨胀阀（35）；和/或，所述第三口（g）与所述电池降温装置（41）入口之间的流路上设有第二膨胀阀（16）。

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