CN116080333B - 用于车辆热管理系统的集成模块、车辆热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于车辆热管理系统的集成模块、车辆热管理系统及车辆，该集成模块包括本体、接口及阀组，接口设置在本体上以与本体内对应的流道连通，接口包括室内冷凝器出口接口、第一接口、第二接口、电池换热器第一开口接口和电池换热器第二开口接口、压缩机入口接口，室内冷凝器出口接口和第一接口通过流道相连，第二接口与电池换热器第一开口接口通过流道相连，电池换热器第二开口接口与压缩机入口接口通过流道相连，电池换热器被配置为能够与电池所在的电池冷却液回路进行换热，且能够与发动机所在的发动机冷却液回路进行热交换，阀组设置在本体上，且包括设置在第二接口与电池换热器第一接口之间的流道上的第一膨胀阀。

Description

用于车辆热管理系统的集成模块、车辆热管理系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种用于车辆热管理系统的集成模块、车辆热管理系统及车辆。

背景技术

热管理系统是车辆的重要组成部分，其能够改变汽车内的温度环境，以使驾驶者和乘客获得良好的驾乘体验。现有技术热管系统中的压缩机、室内换热器、室外换热器等热管理器件通过管路连接，并将电子膨胀阀、开关阀等零散分布在管路上。这种设计存在管路布置复杂、空间占用高、检修困难、装配困难、装配耗时等技术缺陷。

发明内容

本公开的目的是提供一种用于车辆热管理系统的集成模块、车辆热管理系统及车辆，该集成模块利于简化车辆的热管理系统的结构，减小该热管理系统的占用的空间，降低成本及装配难度，以及有利于提升热管理系统中热能量利用率，起到节能作用。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于车辆热管理系统的集成模块，所述集成模块包括：

本体，所述本体内设置有至少一条流道；

接口，设置在所述本体上以与对应的流道连通，且用于与热管理系统中对应的热管理器件相连，所述接口包括室内冷凝器出口接口、第一接口、第二接口、电池换热器第一开口接口和电池换热器第二开口接口、压缩机入口接口，所述室内冷凝器出口接口和所述第一接口通过流道相连，所述第二接口与所述电池换热器第一开口接口通过流道相连，所述电池换热器第二开口接口与所述压缩机入口接口通过流道相连；

其中，电池换热器被配置为能够与电池所在的电池冷却液回路进行换热，且，所述电池冷却液回路被配置为能够与发动机所在的发动机冷却液回路进行热交换；

阀组，设置在所述本体上，所述阀组包括第一膨胀阀，所述第一膨胀阀设置在所述第二接口与所述电池换热器第一接口之间的流道上，以使所述第一膨胀阀能够对来自所述第二接口的制冷剂进行节流降压。

可选地，所述集成模块还包括所述电池换热器，所述电池换热器设置在所述本体上，所述电池换热器还包括电池换热器第三开口和电池换热器第四开口，所述电池换热器第三开口和所述电池换热器第四开口分别用于与所述电池冷却液回路相连。

可选地，所述接口还包括室外换热器第一开口接口和室外换热器第二开口接口，所述室内冷凝器出口接口与所述第一接口之间通过流道相连，所述室内冷凝器出口接口与所述室外换热器第一开口接口之间通过流道相连；

所述阀组还包括第一开关阀和第二开关阀；

所述第一开关阀位于所述室内冷凝器出口接口与所述第一接口之间的流道上；

所述第二开关阀位于所述室内冷凝器出口接口与所述室外换热器第一开口接口之间的流道上。

可选地，所述接口还包括第三接口，所述第二接口与所述第三接口之间通过流道相连；

所述第三接口用于与第二膨胀阀的第一端口相连，其中，所述第二膨胀阀的第二端口与室内蒸发器的制冷剂进口相连；

所述阀组还包括第三开关阀，所述第三开关阀设置在所述第二接口与所述第三接口之间的流道上。

可选地，所述阀组还包括所述第二膨胀阀，所述第二膨胀阀的第一端口与所述第三接口相连，所述第二膨胀阀的第二端口用于与所述室内蒸发器的制冷剂进口相连。

可选地，所述接口还包括第四接口，所述第四接口与所述第二接口之间通过流道相连；

所述第四接口用于与第三膨胀阀的第一端口相连，其中，所述第三膨胀阀的第二端口与所述室外换热器第二开口接口相连；

所述阀组还包括第四开关阀，所述第四开关阀设置在所述第二开关阀与所述压缩机入口接口之间的流道上。

可选地，所述集成模块还包括压力传感器，所述本体上还设置有第五接口，所述压力传感器的检测端伸入所述第五接口内以用于检测经由所述室内冷凝器出口接口进入所述集成模块的制冷剂的气压；和/或，

所述集成模块还包括压力温度传感器，所述本体上还设置有第六接口，所述压力温度传感器的检测端伸入所述第六接口内以用于检测经由所述电池换热器第二开口接口进入所述集成模块的制冷剂的温度。

可选地，所述本体具有顶面、底面以及连接在所述顶面与所述底面之间的侧面，所述阀组设置于所述顶面，所述接口设置于所述侧面，所述底面用于安装所述电池换热器。

可选地，所述本体具有顶面、底面以及连接在所述顶面与所述底面之间的侧面，所述阀组设置于所述顶面，所述接口设置于所述侧面，所述底面用于安装所述电池换热器；

所述侧面包括相连成环形结构的第一侧面、第二侧面、第三侧面及第四侧面，所述室内冷凝器出口接口设置在所述第一侧面上，所述室外换热器第一开口接口设置在第二侧面上，所述室外换热器第二开口接口、所述第一接口和第四接口设置在所述第三侧面上，所述第二接口、所述第三接口和所述压缩机入口接口设置在所述第四侧面上。

可选地，所述顶面上设置有均朝向所述底面延伸的第一插孔和第二插孔，所述第一插孔用于插装第一开关阀，所述第二插孔用于安装第二开关阀；

所述第一插孔和所述第二插孔沿第一方向间隔布置，所述室内冷凝器出口接口通过同一条沿所述第一方向延伸的第一流道段分别与所述第一插孔和所述第二插孔连通；

其中，所述第一方向为所述第一侧面与所述第三侧面之间连线的方向。

所述室外换热器第一开口接口与所述压缩机入口接口之间的流道至少包括沿第二方向延伸的第二流道段，所述压缩机入口接口位于所述第二流道段的上端；

其中，所述第二方向为所述顶面与所述底面之间连线的方向。可选地，相较于所述第二侧面和所述第四侧面连线的中心，所述第一流道段更靠近所述第二侧面，所述第二流道段更靠近所述第四侧面。

可选地，多个流道之间的连接处被配置为圆滑过渡。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆热管理系统，其包括压缩机、室内冷凝器和上述的集成模块，所述压缩机的制冷剂出口与所述室内冷凝器的制冷剂入口相连，所述室内冷凝器的制冷剂出口与所述室内冷凝器出口接口相连，所述压缩机的制冷剂入口与所述压缩机入口接口相连。

可选地，所述车辆热管理系统还包括室外换热器；

所述室外换热器的第一开口与所述室内冷凝器的制冷剂出口之间通过所述集成模块的流道相连，或者，所述室外换热器的第一开口与所述压缩机的制冷剂入口之间通过所述集成模块的流道相连；

所述室外换热器的第二开口与所述第一接口相连。

可选地，所述车辆热管理系统还包括同轴管；

所述同轴管包括相互套设的内管和外管，所述内管的内部空间限定出第一通道，所述内管与所述外管之间的空间限定出第二通道，所述第一通道和所述第二通道配置为流经所述第一通道的制冷剂的温度大于流经所述第二通道的制冷剂的温度；

所述第一通道的制冷剂入口与所述室外换热器的第二开口之间通过所述集成模块的流道相连，或者，所述第一通道的制冷剂入口与所述室内冷凝器的制冷剂出口之间通过所述集成模块的流道相连，所述第一通道的制冷剂出口与所述第二接口相连；所述第二通道的制冷剂入口与所述压缩机入口接口相连，所述第二通道的制冷剂出口与所述压缩机的制冷剂入口相连。

可选地，所述车辆热管理系统还包括发动机、电池冷却液回路、第一泵、电池及第一换热器；

所述电池冷却液回路的第一端和第二端分别与电池换热器的第三开口和电池换热器第四开口相连，所述第一泵、所述电池和所述第一换热器串联在所述电池冷却液回路上；

所述第一换热器被配置为能够与所述发动机冷却液回路换热。

可选地，所述车辆热管理系统还包括短接支路和三通阀；

所述三通阀通过自身的第一端口和第二端口连接在所述第一泵和所述电池之间，所述三通阀的第三端口通过所述短接支路与所述电池与所述第一换热器之间流路相连。

可选地，所述发动机冷却液回路包括第一回路和第二回路，所述车辆热管理系统还包括暖风芯体、PTC、第二泵及四通阀；

所述第一回路的第一端和第二端分别与所述第一换热器的两个端口相连，所述暖风芯体、PTC、第二泵及四通阀串联在所述第一回路上；

所述发动机设置在所述第二回路上，且所述第二回路的第一端和第二端分别与所述四通阀的另外两个端口相连。

根据本公开的又一方面，提供一种车辆，其包括上述的车辆热管理系统。

在本公开提供的集成模块中，通过在本体上开设与热管理器件相连的接口以及在本体的内部设置流道以替代现有的连接管路，有利于减少热管理系统中的连接管路的数量，能够简化热管理系统。在本体上集成阀组，方便进行维修拆卸地同时还能够有效地减少用来安装各个阀的支架的数量。并且，本体的内部的流道设计也利于降低集成模块的重量，从而有利于整车轻量化的设计，能够降低成本和油耗。同时，由于减少了零部件的使用，也利于减小整车的布置空间。另外，在本公开中，可以在集成模块的本体上对流道进行灵活设计，以使得各个阀的布置位置也可以灵活选择，以适应不同的整车布置，有利于整车平台化的设计。也就是说，本公开通过上述方案可以将热管理器件进行系统性整合，利于热管理系统的集成，可以使得车辆热管理系统的整体简化、成本降低，装配也变得容易。

此外，通过设置电池换热器，压缩机所在的空调系统可以与车辆的电池等进行换热，实现对电池的加热或冷却。同时，又由于压缩机所在的空调系统及电池能够与发动机所在流路进行换热，可以实现对发动机的余热的利用，提升车辆热管理系统的能量利用率，起到了节能作用。

除了实现对电池的热管理模式，将上述集成模块应用于车辆热管理系统时，集成模块与热管理系统中的其他换热器件相连，有利于实现其他预设的热管理模式。

此外，在本公开中，可以配合鼓风机或风扇，将室内冷凝器放出的热量直接吹到驾乘室，以提升热量的利用效率。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图2是本公开一种实施方式提供的集成模块的立体示意图；

图3是本公开一种实施方式提供的集成模块的分解示意图；

图4是本公开一种实施方式提供的集成模块的另一个视角的立体示意图；

图5是本公开一种实施方式提供的集成模块的本体中流道布置的示意图，其中，需要说明的是，图中不仅示出了流道，还示出了本体上限定出流道的部分，该部分的内部通道即为流道，另外，还示出了用于插接对应阀的插孔；

图6是本公开一种实施方式提供的集成模块的又一个视角的立体示意图；

图7是本公开一种实施方式提供的集成模块的本体中流道布置的另一个视角的示意图，其中，需要说明的是，图中不仅示出了流道，还示出了本体上限定出流道的部分，该部分的内部通道即为流道，另外，还示出了用于插接对应阀的插孔；

图8是本公开另一种实施方式提供的集成模块的本体的分解示意图；

图9至图20分别示出了本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统在

空调单独制冷模式、电池单独冷却模式、空调制冷和电池制冷双开模式、空气源热泵模式、冷却液源热泵模式、PTC采暖模式、发动机采暖模式、发动机余热加热电池模式、PTC加热电池模式、除湿模式、乘员舱采暖和电池制冷模式时的工作原理示意图。

附图标记说明

1-压缩机；2-室内冷凝器；3-压力传感器；4-第二开关阀；5-室外换热器；6-第一单向阀；7-储液干燥管；8-同轴管；9-第三开关阀；10-第二膨胀阀；11-室内蒸发器；12-第一开关阀；13-第三膨胀阀；14-第二单向阀；15-第四开关阀；16-第一膨胀阀；17-电池换热器；18-压力温度传感器；19-第一泵；20-三通阀；21-电池；22-第一换热器；23-暖风芯体；24-PTC；25-第二泵；26-四通阀；27-发动机；100-本体；111-第一侧面；112-第二侧面；113-第三侧面；114-第四侧面；101-第一接口；102-第二接口；103-第三接口；104-第四接口；105-室内冷凝器出口接口；106-压缩机入口接口；107-室外换热器第一开口接口；108-室外换热器第二开口接口；1001-第一插孔、1002-第二插孔；1003-第三插孔、1004-第四插孔；1005-第五插孔；200-流道；300-阀组；400-集成线束；1000-集成模块；L1-电池冷却液回路；L11-短接支路；L3-发动机冷却液回路；L31-第一回路；L32-第二回路。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，方位词“上、下”是基于附图的图面方向定义的，可选地，“上、下”可以与车辆的上、下所指代的方向相同，“内、外”是指相关零部件的内、外。此外，所使用的术语“第一、第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，出现的术语“设置”、“相连”、“安装”应作广义理解，例如，可以使固定相连，也可以是可拆卸相连，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通，对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

如图1至图20所示，本公开提供了一种用于车辆热管理系统的集成模块1000、具有该集成模块1000的车辆热管理系统及具有该车辆热管理系统的车辆。

其中，该车辆热管理系统可以包括集成模块1000、压缩机1、室内冷凝器2、室外换热器5、室内蒸发器11、电池换热器17、发动机27等。集成模块1000上设置有对应的接口分别与压缩机1、室内冷凝器2、室外换热器5、室内蒸发器11和电池换热器17等相连，以与上述各热管理器件连接成各种流路，实现车辆热管理系统的各种预设模式，例如，空调制冷模式、电池冷却、电池加热、热泵采暖、空调除湿、发动机采暖等模式。

如图3-图8所示，本公开提供的集成模块1000包括本体100、接口和阀组300，本体100内设置有至少一条流道200，接口设置在本体100上以与对应的流道200连通，且用于与热管理系统中对应的热管理器件(如上文的压缩机1、室外换热器5、电池换热器17等)相连。接口包括室内冷凝器出口接口105、第一接口101、第二接口102、电池换热器第一开口接口(未图示)和电池换热器第二开口接口(未图示)、压缩机入口接口106，室内冷凝器出口接口105和第一接口101通过流道200相连，以使的来自室内冷凝器2的制冷剂能够经由室内冷凝器出口接口105流入到集成模块1000内，并可以通过第一接口101流出集成模块1000。第二接口102与电池换热器第一开口接口通过流道200相连，电池换热器第二开口接口与压缩机入口接口106通过流道200相连，以使的经由第二接口102流入到集成模块1000内的制冷剂能够通过第一电池换热器第一开口接口流入到电池换热器17的第一开口内，并在流经电池换热器17后能够通过电池换热器第二开口接口流入集成块，然后可以通过压缩机1出口流出集成模块1000，以流入压缩机1内。

其中，电池换热器17被配置为能够与电池21所在的电池冷却液回路L1进行换热，且，电池冷却液回路L1被配置为能够与发动机27所在的发动机冷却液回路L3进行热交换。

阀组300设置在本体100上，阀组300包括第一膨胀阀16，第一膨胀阀16设置在第二接口102与电池换热器17第一接口101之间的流道200上，即，第一膨胀阀16的第一端口与第二接口102相连，第一膨胀阀16的第二端口与电池换热器17第一接口101相连，以使第一膨胀阀16能够对来自第二接口102的制冷剂进行节流降压。第一膨胀阀16具有节流及通断功能。

可以理解的是，这里，电池换热器第一开口接口为本体100上用于与电池换热器17的电池换热器第一开口相连的接口，电池换热器第二开口接口为本体100上用于与电池换热器17的电池换热器第二开口相连的接口，压缩机入口接口106为本体100上用于与压缩机1的制冷剂入口相连的接口，室内冷凝器出口接口105为本体100上用于与室内冷凝器2的制冷剂出口相连的接口。

在本公开提供的集成模块1000中，通过在本体100上开设与热管理器件相连的接口以及在本体100的内部设置流道200以替代现有的连接管路，有利于减少热管理系统中的连接管路的数量，能够简化热管理系统。在本体100上集成阀组300，方便进行维修拆卸地同时还能够有效地减少用来安装各个阀的支架的数量。并且，本体100的内部的流道200设计也利于降低集成模块1000的重量，从而有利于整车轻量化的设计，能够降低成本和油耗。同时，由于减少了零部件的使用，也利于减小整车的布置空间。另外，在本公开中，可以在集成模块1000的本体100上对流道200进行灵活设计，以使得各个阀的布置位置也可以灵活选择，以适应不同的整车布置，有利于整车平台化的设计。也就是说，本公开通过上述方案可以将热管理器件进行系统性整合，利于热管理系统的集成，可以使得车辆热管理系统的整体简化、成本降低，装配也变得容易。

此外，通过设置电池换热器17，压缩机1所在的空调系统可以与车辆的电池21(如动力电池21)等进行换热，实现对电池21的加热或冷却。同时，又由于压缩机1所在的空调系统及电池21能够与发动机27所在流路进行换热，可以实现对发动机27的余热的利用，提升车辆热管理系统的能量利用率，起到了节能作用。

除了实现对电池21的热管理模式，将上述集成模块1000应用于车辆热管理系统时，集成模块1000与热管理系统中的其他换热器件相连，有利于实现其他预设的热管理模式。例如，制冷剂从压缩机1出口，进入室内冷凝器2，在室内冷凝器2中冷凝放热，实现乘员舱采暖模式，之后制冷剂在从冷凝器出口接口进入集成模块1000，并从第一接口101流出集成模块1000，再进入通过储液干燥罐和同轴管8(具体请见下文)后，从第二接口102进入集成模块1000，再然后制冷剂可以流进第一膨胀阀16，经由第一膨胀阀16节流降压后，能够使制冷剂在电池换热器17中吸收热量，可实现对发动机27余热的回收，回收的热量可以用于给空调系统中的制冷剂加热。

在本公开中，可以配合鼓风机或风扇，将室内冷凝器2放出的热量直接吹到驾乘室，以提升热量的利用效率。当然，也可以通过暖风芯体23，将室内冷凝器2放出的热量传递到驾乘室，本公开对此不作限定。

可选地，第一膨胀阀16可以为电子膨胀阀。

可选地，为了进一步简化车辆热管理系统的结构，如图3所示，在本公开中，可以采用集成线束400连接各个热管理器件，其中，该集成线束400可以布置在集成模块1000上。

可选地，如图1至图7所示，在本公开的一种实施方式中，集成模块1000还可以包括上述的电池换热器17，该电池换热器17设置在本体100上，电池换热器17还包括电池换热器第三开口和电池换热器第四开口，电池换热器第三开口和电池换热器第四开口用于与电池冷却液回路L1相连。通过将电池换热器17集成在本体100上，可以进一步提升集成模块1000的集成度，可以进一步减小车辆热管理系统需要占据的空间。同时，通过将电池换热器17集成到本体100上，可以缩短或者省去电池换热器17与空调系统之间连接的管路，降低了成本。例如，在本实施方式中，电池换热器17的电池换热器17第一开口与本体100上的电池换热器第一开口接口可以直接相连或采用较短的管路相连，电池换热器17第二开口与本体100上的电池换热器第二开口接口可以直接相连或采用较短的管路相连。

可选地，如图1至图7所示，在本公开的一种实施方式中，接口还可以包括室外换热器第一开口接口107和室外换热器第二开口接口108，室内冷凝器出口接口105与第一接口101之间通过流道200相连，室内冷凝器出口接口105与室外换热器第一开口接口107之间通过流道200相连。阀组300还可以包括第一开关阀12和第二开关阀4，第一开关阀12位于室内冷凝器出口接口105与第一接口101之间的流道200上，以实现室内冷凝器出口接口105与第一接口101之间的流道200的连通与截断，第二开关阀4位于室内冷凝器出口接口105与室外换热器第一开口接口107之间的流道200上，以实现室内冷凝器出口接口105与室外换热器第一开口接口107之间的流道200的连通与截断。

基于此，当将该集成模块1000应用在车辆热管理系统中时，通过第一开关阀12、第二开关阀4和第一膨胀阀16的配合，可以实现车辆热管理不同的热管理模式。例如，有利于实现单独的空调制冷模式和热泵模式。在夏季乘员舱需要降温进行空调制冷模式的时候，可以关闭第一开关阀12，打开第二开关阀4，使得制冷剂在通过室内冷凝器2后(此时不放热)后经由本体100的室外换热器第一接口101流出集成模块1000，并进入室外换热器5，流经室外换热器5的制冷剂可以通过本体100的室外换热器第二接口102进入本体100，之后可以经由第一开口流出本体100，以将制冷剂流入室内蒸发器11进行蒸发吸热。在热泵模式，可以打开第一开关阀12，关闭第二开关阀4，使得制冷剂在经由室内冷凝器2放热后可以通过第一开关阀12，经由室外换热器5的第二开口进入第一开口，并流经室外换热器5，然后回到压缩机1，如此可以将外界环境的热量回收，起到热泵作用。

在本实施方式中，可选地，当外界环境的环境温度过于低，室外换热器5起不到热泵效果时，可以打开第一开关阀12，使得另一部分冷剂经由第一开关阀12后，进入到电池换热器17以吸收电池21或者发动机27的热量，实现对乘员舱的采暖，以保证对乘员舱的采暖效果满足要求。

可选地，如图1至图7所示，在本公开的一种实施方式中，接口还可以包括第三接口103，第二接口102与第三接口103之间通过流道200相连，第三接口103用于与第二膨胀阀10的第一端口相连，其中，第二膨胀阀10的第二端口与室内蒸发器11的制冷剂进口相连，以在制冷剂在进入室内蒸发器11之前，对制冷剂进行节流降压，使得制冷剂能够在室内蒸发器11内进行蒸发吸热。阀组300还包括第三开关阀9，第三开关阀9设置在第二接口102与第三接口103之间的流道200上，以实现对第二接口102与第三接口103之间的流道200的连通与截断。

基于此，可以实现空调制冷模式。在空调制冷模式下，可以打开第一开关阀12和第三开关阀9，关闭第二开关阀4和第一膨胀阀16，使得制冷剂可以依次从压缩机1、室内冷凝器2(此时室内冷凝器2可以不进行换热工作，仅用作制冷剂流过的通道)、第三开关阀9和第二膨胀阀10，在第二膨胀阀10的作用下节流降压，并流入室内蒸发器11，在室内蒸发器11内蒸发，从而实现对空调制冷模式。

另外，在上述空调制冷模式下，如果将第一膨胀阀16也打开，那在实现空调制冷模式的同时还可以实现对电池21的冷却。

在本实施方式中，第二膨胀阀10可以采用热力膨胀阀，在能够实现对制冷剂节流降压的同时还具有低成本的效果。当然，可以理解的是，在本公开的其他实施方式中，可以采用电子膨胀阀替换本实施方式中的第三开关阀9和第二膨胀阀10。

其中，第二膨胀阀10既可以集成在本体100上，也可以采用管路与本体100上的对应接口相连，本公开对此不作限定。可选地，如图1至图7所示，阀组300还包括第二膨胀阀10，第二膨胀阀10的第一端口与第三接口103相连，第二膨胀阀10的第二端口用于与室内蒸发器11的制冷剂进口相连。即，在本实施方式中，将第二膨胀阀10集成到了本体100上，如此，有利于省去对应的连接管路，有利于降低成本和减小热管理系统的整体体积。

可选地，如图1至图7所示，在本公开的一种实施方式中，接口还可以包括第四接口104，第四接口104与第二接口102之间通过流道200相连，

第四接口104用于与第三膨胀阀13的第一端口相连，其中，第三膨胀阀13的第二端口与室外换热器第二开口接口108相连。阀组300还可以包括第四开关阀15，第四开关阀15设置在第二开关阀4与压缩机入口接口106之间的流道200上。如此，通过第一开关阀12、第二开关阀4、第三开关阀9、第四开关阀15和第三膨胀阀13的配合，可以实现具有节能效果的热泵模式。具体地，在该模式下，可以打开第一开关阀12、第四开关阀15和第三膨胀阀13，关闭第二开关阀4和第三开关阀9。如此，参见图12，制冷剂将依次流过室内冷凝器2、第一开关阀12、第三膨胀阀13、室外换热器5、第四开关阀15后回到压缩机1。在该模式下，制冷剂经过室外换热器5，通过室外换热器5的热泵作用，从外界环境吸热，因此可以起到节能作用。

可选地，如图1至图7所示，在本公开的一种实施方式中，集成模块1000还可以包括压力传感器3，本体100上还设置有第五接口，压力传感器3的检测端伸入第五接口内以用于检测经由室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000的制冷剂的气压力；和/或，集成模块1000还包括压力温度传感器18，本体100上还设置有第六接口，第二压力温度传感器18的检测端伸入第六接口内以用于检测经由电池换热器第二开口接口进入集成模块1000的制冷剂的压力和温度。

在本实施方式中，当压力传感器3检测到室内冷凝器2的出口流出的制冷剂的气压过高或者过低时，可以及时进行调节。当压力温度传感器18检测到从电池换热器17的第二开口流出的制冷剂的压力、温度过高或者过低时，可以对应调节第二膨胀阀10开度以调节流量。压力温度传感器18可以为PT传感器。

本公开对接口和阀组300在本体100上的具体布置位置不作限定，具体可以根据车辆热管理系统中的压缩机1、室内冷凝器2、室外换热器5、室内蒸发器11、电池换热器17等热管理器件的在车辆上的具体布置位置而定。

可选地，如图4和图6所示，在本公开的一种实施方式中，本体100可以具有顶面、底面以及连接在顶面与底面之间的侧面，阀组300设置于顶面，接口设置于侧面，底面用于安装电池换热器17。如此，将阀组300统一布置在本体100的上侧，将换热器布置在本体100的另一侧，而将接口布置本体100的侧面，这种分类后集中分布的方式便于对本体100进行整体设计。

在本公开对本体100的具体形状不作限定，例如，可以如图3、图4和图6所示的大致为长方体的结构，该本体100可以的侧面可以包括相连成环形结构的第一侧面111、第二侧面112、第三侧面113和第四侧面，上述的室内冷凝器出口接口105可以设置在第一侧面111上，室外换热器第一开口接口107设置在第二侧面112上，室外换热器第二开口接口108、第一接口101和第四接口104设置在所述第三侧面113上，第二接口102、第三接口103和压缩机入口接口106设置在所述第四侧面114上。将不同的接口分布于不同的侧面上，有利于适应车辆中分布在多个方向上的热管理器件的布置，从而有利于提升该集成模块1000的通用性。

可选地，如图4至图7所示，在本公开的一种实施方式中，本体100的顶面上设置有均朝向底面延伸的第一插孔1001和第二插孔1002，第一插孔1001用于插装第一开关阀12，第二插孔1002用于安装第二开关阀4，第一插孔1001和第二插孔1002沿第一方向间隔布置，室内冷凝器出口接口105通过同一条沿第一方向延伸的第一流道段201分别与第一插孔1001和第二插孔1002连通。即，参见图5和图7，室内冷凝器出口接口105与第一插孔1001之间、室内冷凝器出口接口105与第二插孔1002之间共用一段流道，其中，第一方向为第一侧面111与第三侧面113之间连线的方向。第一流道段201形成直线流道段，有利于缩短室内冷凝器出口接口105第一插孔1001和第二插孔1002的距离，从而有利于制冷剂快速输送至第一开关阀12和第二开关阀4的位置，以便将制冷剂分配至对应的热管理器件中。另外，由于室内冷凝器出口接口105与第一插孔1001之间、室内冷凝器出口接口105与第二插孔1002之间共用一段流道，有利于减少设置的流道的数量以及降低流道加工的难度。

可选地，如图5和图7所示，室外换换热器第一开口接口107与压缩机入口接口106之间的流道200至少包括沿第二方向延伸的第二流道段202，压缩机入口接口106位于该第二流道段202的上端，其中，第二方向为顶面与底面之间连线的方向，也即图7的图面的上下方向。由于第二流道段202沿上下方向布置，压缩机入口接口106位于该第二流道段202的上端，如此，可以使得制冷剂中的液体在经由压缩机入口接口106进入压缩机1之前，在自身重力作用下往下落，从而有利于在此阶段去除可能存在液态制冷剂。这里，第二流道段202起到了气液分离器的作用。

可选地，参见图4至图7，在本公开中的一种实施方式中，相较于第二侧面112和第四侧面114连线的中心，第一流道段201更靠近第二侧面112，第二流道段202更靠近第四侧面114，即，第一流道段201和第二流道段202之间在第二侧面112和第四侧面114连线的方向上尽量具有较大的间隔。

由于第一流道段201中流动的是从室内冷凝器2流出的制冷剂，温度较高，而第二流道段202中流动的是即将回到压缩机1的制冷剂，温度较低，也需要较低的温度。通过将第一流道段201和第二流道段202间隔较大的距离，可以避免第一流道段201和第二流道段202中制冷剂之间温度相互影响，有利于制冷剂以较低的温度进入到压缩机1，有利于压缩机1的正常工作。

可选地，参见图5和图7，本体100的顶面还可以设置第三插孔1003、第四插孔1004和第五插孔1005。其中，第三插孔1003可以用于安装第三开关阀9，第四插孔1004用于安装第四开关阀15，第五插孔1005用于安装第一膨胀阀16。

为了减小制冷剂在不同流道200中流动的流阻，可选地，如图8所示，在本公开的一种实施方式中，多个流道200之间的连接处可以被配置为圆滑过渡，即，不同的流道200连接位置为曲线连接，这极大程度减小了流阻，使得系统性能得到了保证。可选地，加工时，可以采用铣削、焊接的工艺等工艺加工出上述圆滑过渡的连接部位。

可以理解的是，在本公开的其他实施方式中，也可以采用例如钻孔的工艺，采用此工艺加工出的流道200之间的连接处相互垂直，虽然流道200连接处的流阻可能大一些，但是加工比较方便，有利于降低加工成本。

可选地，如图1所示，在本公开中，车辆热管理系统还可以包括室外换热器5，压缩机1的制冷剂出口与室内冷凝器2的制冷剂入口相连，室内冷凝器2的制冷剂出口与室内冷凝器出口接口105相连，压缩机1的制冷剂入口与压缩机入口接口106相连。

室外换热器5的第一开口与室内冷凝器2的制冷剂出口之间通过集成模块1000的流道200相连，或者，室外换热器5的第一开口与压缩机1的制冷剂入口之间通过集成模块1000的流道200相连，室外换热器5的第二开口与第一接口101相连。

可选地，如图1所示，车辆热管理系统还可以包括同轴管8。同轴管8包括相互套设的内管和外管，内管的内部空间限定出第一通道，内管与外管之间的空间限定出第二通道，第一通道和第二通道配置为流经第一通道的制冷剂的温度大于流经第二通道的制冷剂的温度。室外换热器5包括第一开口和第二开口，第一开口和第二开口中的一者用于制冷剂入口时，另一者用作制冷剂出口。第一通道的制冷剂入口与室外换热器5的第二开口之间通过集成模块1000的流道200相连，或者，第一通道的制冷剂入口与室内冷凝器2的制冷剂出口之间通过集成模块1000的流道200相连，第一通道的制冷剂出口与第二接口102相连，第二通道的制冷剂入口与压缩机入口接口106相连，第二通道的制冷剂出口与压缩机1的制冷剂入口相连。

如此，当制冷剂经由室内冷凝器2或者室外换热器5后的温度较高的制冷剂可以流进第一通道，而通过第二通道流会压缩机1的制冷剂入口的呈液态的制冷剂部分可以被第一通道内的高温制冷剂汽化，从而使得进入压缩机1的制冷剂入口的制冷剂为气态，起到了气液分离器的作用。而且，通过同轴管8的作用，减少了管路的使用数量，可以简化车辆热管理系统的结构。再者，使用同轴管8，使得高温制冷剂和低温的制冷剂能够在同轴管8处产生热交换，有利于提高热交换效率，有利于提升最后进入压缩机1的制冷剂入口的制冷剂的温度，如此，保证从压缩机1的制冷剂出口出来的制冷剂的温度满足要求。

可选地，如图1所示，车辆热管理系统还可以包括储液干燥管7，储液干燥管7可以设置在同轴管8的上游，储液干燥管7用于吸取制冷剂流路中的水分以及过滤掉杂质。

可选地，如图1所示，车辆热管理系统还可以包括第一单向阀6和第二单向阀14，第一单向阀6设置在室外换热器的第二出口与储液干燥管7之间的流路上，以允许制冷剂从室外换热器侧流向储液干燥管7侧。第二单向阀14设置第三膨胀阀13与室外换热器第二出口之间，以允许制冷剂从第三膨胀阀13侧流向室外换热器侧。

本公开对室外换热器5的种类不作限定。可选地，室外换热器5可以为蒸发式冷凝器，以提升换热效果。蒸发式冷凝器的工作原理为本领域技术人员所熟知，这里不再赘述。

如图1、图9至图20所示，车辆热管理系统还可以包括发动机27、电池冷却液回路L1、第一泵19、电池21及第一换热器22，电池冷却液回路L1的第一端和第二端分别与电池换热器17的第三开口和电池换热器第四开口相连，第一泵19、电池21和第一换热器22串联(如依次串联)在电池冷却液回路L1上，三通阀20通过自身的第一端口和第二端口连接在第一泵19和电池21之间，第一换热器22被配置为能够与发动机冷却液回路L3换热，即与发动机27换热。

如此，参见图1、图11和图12，当需要对电池21和空调系统进行换热时，例如，对电池21进行冷却，可以启动第一泵19，使得电池冷却液回路L1中的冷却液流过电池21和电池换热器17，此时，可以利用第一膨胀阀16对制冷剂节流降压，以使制冷剂雾化，雾化后的制冷剂进入电池换热器17，吸收电池冷却液回路L1中的热量，从而实现对电池21的冷却。当需要对电池21进行加热时，可以启动第一泵19，使得电池冷却液回路L1中的冷却液流过电池21和第一换热器22，此时，可以使第一换热器22与发动机27的热量进行换热，利用发动机27的热量加热电池21。

如图1、图9至图20所示，车辆热管理系统还可以包括短接支路L11和三通阀20，三通阀20通过自身的第一端口和第二端口连接在第一泵19和电池21之间，三通阀20的第三端口通过短接支路L11与电池21与第一换热器22之间流路相连，即，短接支路L11和电池21并联设置。

如此，参见图1、图11和图12，当需要对电池21和空调系统进行换热时，例如，对电池21进行冷却，可以连通三通阀20的第一端口和第二端口，启动第一泵19，使得电池冷却液回路L1中的冷却液流过电池21和电池换热器17，此时，可以利用第一膨胀阀16对制冷剂节流降压，以使制冷剂雾化，雾化后的制冷剂进入电池换热器17，吸收电池冷却液回路L1中的热量，从而实现对电池21的冷却。当需要对电池21进行加热时，可以连通三通阀20的第一端口和第二端口，启动第一泵19，使得电池冷却液回路L1中的冷却液流过电池21和第一换热器22，此时，可以使第一换热器22与发动机27的热量进行换热，利用发动机27的热量加热电池21。

在本实施方式中，由于设置了短接支路L11，当电池21无需进行加热或冷却时，可以使冷却液在电池冷却液回路L1中流经短接支路L11。

在本公开中，发动机27可以采用任意适当的冷却液流路与电池冷却液回路L1相连以实现与第一换热器22的换热。可选地，如图1所示，在本公开的一种实施方式中，发动机冷却液回路L3可以包括第一回路L31和第二回路L32，车辆热管理系统还可以包括暖风芯体23、PTC24加热器、第二泵25及四通阀26。第一回路L31的第一端和第二端分别与第一换热器22的两个端口相连，例如，与第一换热器22的第一端口和第二端口相连。暖风芯体23、PTC24、第二泵25及四通阀26串联(如依次串联)在第一回路L31上。发动机27设置在第二回路L32上，且第二回路L32的第一端和第二端分别与四通阀26的另外两个端口相连。即，四通阀26通过两个端口连接在第一回路L31上，通过上述的另外两个端口连接在第二回路L32上。

基于此，当需要利用发动机27的余热给乘员舱采暖时，可以通过第四三通阀20连通第一回路L31和第二回路L32，并启动第二泵25，将热量传递给乘员舱。当需要利用发动机27的余热给电池加热时，可以先将发动机27的热量通过发动机27冷却液流路传递给第一回路L31，然后通过第一换热器22实现与电池冷却液回路L1的换热，加热电池冷却液回路L1中的冷却液，从而实现对电池21的加热。

另外，当乘员舱采暖需求较强时，可以开启PTC24给乘员舱加热。

另外，发动机27的余热还可以通过第一回路L31与第一换热器22进行换热，然后在通过电池冷却液回路L1和电池换热器17与空调系统进行换热，从而为空调系统提供热源。

下面将结合附图，具体介绍本公开一种实施方式的车辆热管理系统具有的几种典型工作模式的工作过程。

具体介绍车辆热管理系统的以下几种典型的工作模式：空调单独制冷模式、电池单独冷却模式、空调制冷和电池制冷双开模式、空气源热泵模式、冷却液源热泵模式、PTC采暖模式、发动机采暖模式、发动机余热加热电池模式、PTC加热电池模式、除湿模式、乘员舱采暖和电池制冷模式。

第一、空调单独制冷模式

在夏季乘员舱需要降温时，可以进行该模式。参见图1和图9，结合本公开提供的集成模块1000，在该模式下制冷剂的具体流动过程为：制冷剂从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从本体100上的室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第二开关阀4后，从本体100上的第七接口流出集成模块1000，然后流经室外换热器5，之后从第八接口进入集成模块1000，经过第一单向阀6后，从第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，经过第三开关阀9之后，从第三接口103流出集成模块1000，经过第二膨胀阀10的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂能够在室内蒸发器11中蒸发吸热，从室内蒸发器11的制冷剂出口流出的制冷剂通过同轴管8的第二通道后回到压缩机1，从而实现空调的单独制冷。

其中，压缩机1与室内冷凝器2之间，压缩机1与同轴管8之间，以及集成模块1000的各个接口与对应的换热器件之间可以利用管路相连。

需要说明的是，在该模式下，压缩机1出口流出的制冷剂虽然流过室内冷凝器2，但可以不利用风扇或鼓风机向室内冷凝器2吹风，从而使流入室内冷凝器2的高温高压的制冷剂不在室内冷凝器2中放热冷凝，也就是说，在该模式下，室内冷凝器2作为通流流道200使用。

第二、电池21单独制冷模式

在空调没有需求，但电池21需要降温时，可以进行该模式。参见图1和图10，结合本公开提供的集成模块1000，在该模式下制冷剂和冷却液的具体流动过程为：制冷剂从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第二开关阀4后，从本体100上的第七接口流出集成模块1000，然后流经室外换热器5，之后从第八接口进入集成模块1000，经过第一单向阀6后，从第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，经过第一膨胀阀16的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂经由换热器的第一开口流入电池换热器17，并能够在电池换热器17中吸热，从电池换热器17的第二开口流出的制冷剂从本体100上的压缩机入口接口106流出集成模块1000，之后通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。在电池冷却液回路L1中，冷却液依次经过第一泵19、三通水阀的第一端口和第二端口后进入电池21，之后冷却液通过第一换热器22并进入电池换热器17，最后回到第一泵19。制冷剂和冷却液在电池换热器17中进行换热器，降低了电池冷却液回路L1中冷却液的温度，从而可以起到对电池21的降温作用。如此，可以实现电池21的单独制冷。

同样，在该模式下，室内冷凝器2可以不进行放热工作，室内冷凝器2作为通流流道200使用。

第三、空调制冷和电池制冷双开模式

在乘员舱需要降温，且电池21因为温度过高也需要降温时，可以进行该模式。参见图1和图11，在该模式下，制冷剂的具体流动过程为：制冷剂从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第二开关阀4后，从本体100上的第七接口流出集成模块1000，然后流经室外换热器5，之后从第八接口进入集成模块1000，经过第一单向阀6后，从第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，之后制冷剂分为两路：第一路，制冷剂经过第三开关阀9之后，从第三接口103流出集成模块1000，经过第二膨胀阀10的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂能够在室内蒸发器11中蒸发吸热，从室内蒸发器11的制冷剂出口流出的制冷剂通过同轴管8的第二通道后回到压缩机1，从而实现空调的制冷。第二路，制冷剂经过第一膨胀阀16的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂经由换热器的第一开口流入电池换热器17，并能够在电池换热器17中吸热，吸收电池冷却液回路L1中冷却液的温度，从而实现对电池21的降温。从电池换热器17的第二开口流出的制冷剂从本体100上的压缩机入口接口106流出集成模块1000，之后通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。如此，即可实现空调制冷和电池制冷双开模式。

在该模式中，电池冷却液回路L1中的冷却液的流动过程与电池21单独制冷中的冷却液的流动过程相同，这里不作赘述。

第四、空气源热泵模式

冬季空调需要制热，在驾驶模式为EV模式时，环境温度＞-10℃，可以进行该模式，即使用节能的热泵空调系统进行制热。参见图1和图12，在该模式下，制冷剂的具体流动过程为：制冷剂从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，制冷剂在室内冷凝器2内放热，为乘员舱采暖。从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第一开关阀12后，从本体100上的第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，之后通过第三膨胀阀13和第二单向阀14，经过第三膨胀阀13的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂经由室外换热器5的第二开口流入室外换热器5，并能够在室外换热器5中吸热，吸收外界环境的温度。从室外换热器5的第一开口流出的制冷剂通过第四开关阀15，并通过本体100上的压缩机入口接口106流出集成模块1000，之后通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。

第五、冷却液源热泵模式

当驾驶模式从HEV切换为电动EV，发动机27的水温还比较高，这时可以充分利用发动机27的余热为热泵提供热源，给乘员舱进行采暖。参见图1和图13，在该模式下制冷剂和冷却液的具体流动过程为：制冷剂从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，制冷剂在室内冷凝器2内放热，为乘员舱采暖。从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第一开关阀12后，从本体100上的第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，之后制冷剂经过第一膨胀阀16的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂经由换热器的第一开口流入电池换热器17，并能够在电池换热器17中吸热。从电池换热器17的第二开口流出的制冷剂从本体100上的压缩机入口接口106流出集成模块1000，之后通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。

在电池冷却液回路L1中，冷却液依次经过第一泵19、三通阀20的第一端口和第三端口、短接支路L11、第一换热器22，之后进入电池换热器17与制冷剂换热器，最后回到第一泵19。

在第一回路L31和第二回路L32中，冷却液依次经过第二泵25、PTC24、暖风芯体23之后，进入第一换热器22进行换热，之后冷却液经过四通水阀的第一端口和第三端口进入第二回路L32，之后，进入发动机27，并通过四通阀26的第四端口和第二端口回到第二泵25。如此，可以将发动机27的热量作为热源实现空调的热泵模式。

可以理解的是，在该模式下，PTC24可以不进行加热作用。此外，在空气源热泵工作时，如果有发动机27系统的余热可以利用，还可实现空气源热泵和水源热泵同时并联工作，从而更加充分地利用余热，降低能耗，此时，制冷剂具体的流动路径可以参见上述两种模式，这里不再赘述。

第六、PTC采暖模式

当乘员舱有非常强的采暖需求，比如车室内设定温度很高时，还可以开启PTC24进行采暖，进行PTC采暖模式。参见图1和图14，在该模式下，第一回路L31的冷却液的具体流动过程为：冷却液依次经过第二泵25、PTC24、暖风芯体23、第一换热器22和四通水阀的第一端口和第二端口后，回到第二泵25，以通过PTC24加热满足乘员舱的较强的采暖需求。

第七、发动机采暖模式

当车辆驾驶模式为HEV模式时，可以利用发动机27的水温进行采暖。参见图1和图15，在该模式下，第一回路L31和第二回路L32的冷却液的具体流动过程为：冷却液依次经过第二泵25、PTC24、暖风芯体23、第一换热器22和四通水阀的第一端口和第三端口，之后，进入发动机27，并通过四通阀26的第四端口和第二端口回到第二泵25。可以理解的是，在该模式下，PTC24可以不进行加热作用。

第八、发动机余热加热电池模式

当电池21需要加热，比如低温充电时，可利用发动机27的余热为电池加热，以降低能耗。参见图1和图16，在该模式下，冷却液的具体流动过程为：在电池冷却液回路L1中，冷却液依次经过第一泵19、三通阀20的第一端口和第二端口、电池21、第一换热器22、电池换热器17，最后回到第一泵19。

在第一回路L31和第二回路L32中，冷却液依次经过第二泵25、PTC24、暖风芯体23之后，进入第一换热器22进行换热，对电池21所在的冷却液流路中的冷却液加热，从而实现对电池21的加热，之后冷却液经过四通水阀的第一端口和第三端口进入第二回路L32，之后，进入发动机27，并通过四通阀26的第四端口和第二端口回到第二泵25。

可以理解的是，在该模式下，PTC24可以不进行加热作用。

第九、PTC加热电池模式

当发动机27水温不高时，还可以用PTC24对电池21进行加热。参见图1和图17，在该模式下，冷却液的具体流动过程为：在电池冷却液回路L1中，冷却液依次经过第一泵19、三通阀20的第一端口和第二端口、电池21、第一换热器22、电池换热器17，最后回到第一泵19。在第一回路L31中，冷却液经过第二泵25、PTC24、暖风芯体23、第一换热器22、四通水阀的第一端口和第二端口之后，回到第二泵25。通过第一换热器22，PTC24的热量可以传递至电池冷却液回路L1中，对电池21进行加热。

第十、除湿模式

除湿模式可以分为自循环除湿模式和并联除湿模式。

在春秋季环境温度15℃左右，会出现需要除湿并且对乘员舱进行采暖加热的需求，这时可以运行自循环除湿模式。参见图1和图18，在该模式下，制冷剂的流动过程为：从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，制冷剂在室内冷凝器2内放热。从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第一开关阀12后，从本体100上的第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，之后通过第三开关阀9和第二膨胀阀10，经过第二膨胀阀10的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂流入室内蒸发器11，并在室内蒸发器11内蒸发吸热。从室内蒸发器11流出的制冷剂通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。

在该模式下，压缩机1出口流出的制冷剂在室内冷凝器2内放热，进入室内蒸发器11的制冷剂蒸发吸热，吸收室内环境热量，使室内湿润空气达到露点温度凝结成水排出，达到除湿效果，被除湿后的环境再加上室内冷凝器2的放热，使环境温度达到一个较舒适的温度，并可以通过风机将风吹进成员舱实现成员舱一个较舒适的环境温度。

当车内温度不足时，还可以切换为并联除湿模式。参见图1和图19，在该模式下，制冷剂的流动过程为：从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，制冷剂在室内冷凝器2内放热。从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第一开关阀12后，从本体100上的第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，之后，制冷剂分为两路：第一路，制冷剂通过本体100上的第三接口103流出集成模块1000，之后，通过第三开关阀9和第二膨胀阀10，经过第二膨胀阀10的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂流入室内蒸发器11，并在室内蒸发器11内蒸发吸热。从室内蒸发器11流出的制冷剂通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。第二路，制冷剂通过第三膨胀阀13和第二单向阀14，经过第三膨胀阀13的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂经由室外换热器5的第二开口流入室外换热器5，并能够在室外换热器5中吸热，吸收外界环境的温度。从室外换热器5的第一开口流出的制冷剂通过第四开关阀15，并通过本体100上的压缩机入口接口106流出集成模块1000，之后通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。

第十一、乘员舱采暖和电池制冷模式

在春秋季20℃以下环境，汽车剧烈行驶的场景下，可能会出现电池21需要冷却且乘员舱需要采暖的需求，这时可以使用乘员舱采暖且电池冷却的循环。参见图1和图20，在该模式下，制冷剂和冷却液的流动路径为：从压缩机1的制冷剂出口流入室内冷凝器2，制冷剂在室内冷凝器2内放热。从室内冷凝器2的制冷剂出口流出的制冷剂从室内冷凝器出口接口105进入集成模块1000，经过压力传感器3和第一开关阀12后，从本体100上的第一接口101流出集成模块1000，然后通过储液干燥罐和同轴管8的第一通道后，从第二接口102进入集成模块1000，之后通过第一膨胀阀16，经过第一膨胀阀16的作用，对制冷剂节流降压，使得低温低压的制冷剂流入电池换热器17，并在电池21换换热器中吸收电池21所在冷却液流路中的冷却液的温度，从而起到对电池21的冷却作用。从室内蒸发器11流出的制冷剂通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。从电池换热器17的流出的制冷剂从本体100上的压缩机入口接口106流出集成模块1000，之后通过同轴管8的第二通道，然后回到压缩机1。在电池21所在的冷却液流路中，冷却液从依次经过第一泵19、三通水阀的第一端口和第二端口后进入电池21，之后冷却液通过第一换热器22并进入电池换热器17，最后回到第一泵19。

当车内温度不足时，还可根据需要开启自循环除湿和并联除湿模式，几种模式按需切换，从而让整车的能耗尽可能降低。

可以理解的是，在本公开中，除了上述的典型模式，基于本公开提供车辆热管理系统的具体结构，车辆热管理系统还可以具有任意适当的热管理模式，本公开对此不再限定。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (19)

1.一种用于车辆热管理系统的集成模块，其特征在于，所述集成模块（1000）包括：

本体（100），所述本体（100）内设置有至少一条流道（200）；

接口，设置在所述本体（100）上以与对应的流道（200）连通，且用于与热管理系统中对应的热管理器件相连，所述接口包括室内冷凝器出口接口（105）、第一接口（101）、第二接口（102）、电池换热器第一开口接口和电池换热器第二开口接口、压缩机入口接口（106），所述室内冷凝器出口接口（105）和所述第一接口（101）通过流道（200）相连，所述第二接口（102）与所述电池换热器第一开口接口通过流道（200）相连，所述电池换热器第二开口接口与所述压缩机入口接口（106）通过流道（200）相连；

其中，电池换热器（17）被配置为能够与电池（21）所在的电池冷却液回路（L1）进行换热，且，所述电池冷却液回路（L1）被配置为能够与发动机（27）所在的发动机冷却液回路（L3）进行热交换；

阀组（300），设置在所述本体（100）上，并与所述本体（100）直接相连，所述阀组（300）包括第一膨胀阀（16），所述第一膨胀阀（16）设置在所述第二接口（102）与所述电池换热器第一开口接口之间的流道（200）上，以使所述第一膨胀阀（16）能够对来自所述第二接口（102）的制冷剂进行节流降压。

2.根据权利要求1所述的集成模块，其特征在于，所述集成模块（1000）还包括所述电池换热器（17），所述电池换热器（17）设置在所述本体（100）上；

所述电池换热器（17）还包括电池换热器第三开口和电池换热器第四开口，所述电池换热器第三开口和所述电池换热器第四开口分别用于与所述电池冷却液回路（L1）相连。

3.根据权利要求2所述的集成模块，其特征在于，所述接口还包括室外换热器第一开口接口（107）和室外换热器第二开口接口（108），所述室内冷凝器出口接口（105）与所述第一接口（101）之间通过流道（200）相连，所述室内冷凝器出口接口（105）与所述室外换热器第一开口接口（107）之间通过流道（200）相连；

所述阀组（300）还包括第一开关阀（12）和第二开关阀（4）；

所述第一开关阀（12）位于所述室内冷凝器出口接口（105）与所述第一接口（101）之间的流道（200）上；

所述第二开关阀（4）位于所述室内冷凝器出口接口（105）与所述室外换热器第一开口接口（107）之间的流道（200）上。

4.根据权利要求3所述的集成模块，其特征在于，所述接口还包括第三接口（103），所述第二接口（102）与所述第三接口（103）之间通过流道（200）相连；

所述第三接口（103）用于与第二膨胀阀（10）的第一端口相连，其中，所述第二膨胀阀（10）的第二端口与室内蒸发器（11）的制冷剂进口相连；

所述阀组（300）还包括第三开关阀（9），所述第三开关阀（9）设置在所述第二接口（102）与所述第三接口（103）之间的流道（200）上。

5.根据权利要求4所述的集成模块，其特征在于，所述阀组（300）还包括所述第二膨胀阀（10），所述第二膨胀阀（10）的第一端口与所述第三接口（103）相连，所述第二膨胀阀（10）的第二端口用于与所述室内蒸发器（11）的制冷剂进口相连。

6.根据权利要求5所述的集成模块，其特征在于，所述接口还包括第四接口（104），所述第四接口（104）与所述第二接口（102）之间通过流道（200）相连；

所述第四接口（104）用于与第三膨胀阀（13）的第一端口相连，其中，所述第三膨胀阀（13）的第二端口与所述室外换热器第二开口接口（108）相连；

所述阀组（300）还包括第四开关阀（15），所述第四开关阀（15）设置在所述第二开关阀（4）与所述压缩机入口接口（106）之间的流道（200）上。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的集成模块，其特征在于，所述本体（100）具有顶面、底面以及连接在所述顶面与所述底面之间的侧面，所述阀组（300）设置于所述顶面，所述接口设置于所述侧面，所述底面用于安装所述电池换热器（17）。

8.根据权利要求6所述的集成模块，其特征在于，所述本体（100）具有顶面、底面以及连接在所述顶面与所述底面之间的侧面，所述阀组（300）设置于所述顶面，所述接口设置于所述侧面，所述底面用于安装所述电池换热器（17）；

所述侧面包括相连成环形结构的第一侧面（111）、第二侧面（112）、第三侧面（113）及第四侧面（114），所述室内冷凝器出口接口（105）设置在所述第一侧面（111）上，所述室外换热器第一开口接口（107）设置在第二侧面（112）上，所述室外换热器第二开口接口（108）、所述第一接口（101）和第四接口（104）设置在所述第三侧面（113）上，所述第二接口（102）、所述第三接口（103）和所述压缩机入口接口（106）设置在所述第四侧面（114）上。

9.根据权利要求8所述的集成模块，其特征在于，所述顶面上设置有均朝向所述底面延伸的第一插孔（1001）和第二插孔（1002），所述第一插孔（1001）用于插装第一开关阀（12），所述第二插孔（1002）用于安装第二开关阀（4）；

所述第一插孔（1001）和所述第二插孔（1002）沿第一方向间隔布置，所述室内冷凝器出口接口（105）通过同一条沿所述第一方向延伸的第一流道段（201）分别与所述第一插孔（1001）和所述第二插孔（1002）连通；

其中，所述第一方向为所述第一侧面（111）与所述第三侧面（113）之间连线的方向。

10.根据权利要求9所述的集成模块，其特征在于，所述室外换热器第一开口接口（107）与所述压缩机入口接口（106）之间的流道（200）至少包括沿第二方向延伸的第二流道段（202），所述压缩机入口接口（106）位于所述第二流道段（202）的上端；

其中，所述第二方向为所述顶面与所述底面之间连线的方向。

11.根据权利要求10所述的集成模块，其特征在于，相较于所述第二侧面（112）和所述第四侧面（114）连线的中心，所述第一流道段（201）更靠近所述第二侧面（112），所述第二流道段（202）更靠近所述第四侧面（114）。

12.根据权利要求1-6中任一项所述的集成模块，其特征在于，多个流道（200）之间的连接处被配置为圆滑过渡。

13.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括压缩机（1）、室内冷凝器（2）和根据权利要求1-12中任一项所述的集成模块（1000），所述压缩机（1）的制冷剂出口与所述室内冷凝器（2）的制冷剂入口相连，所述室内冷凝器（2）的制冷剂出口与所述室内冷凝器出口接口（105）相连，所述压缩机（1）的制冷剂入口与所述压缩机入口接口（106）相连。

14.根据权利要求13所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括室外换热器（5）；

所述室外换热器（5）的第一开口与所述室内冷凝器（2）的制冷剂出口之间通过所述集成模块（1000）的流道（200）相连，或者，所述室外换热器（5）的第一开口与所述压缩机（1）的制冷剂入口之间通过所述集成模块（1000）的流道（200）相连；

所述室外换热器（5）的第二开口与所述第一接口（101）相连。

15.根据权利要求14所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括同轴管（8）；

所述同轴管（8）包括相互套设的内管和外管，所述内管的内部空间限定出第一通道，所述内管与所述外管之间的空间限定出第二通道，所述第一通道和所述第二通道配置为流经所述第一通道的制冷剂的温度大于流经所述第二通道的制冷剂的温度；

所述第一通道的制冷剂入口与所述室外换热器（5）的第二开口之间通过所述集成模块（1000）的流道（200）相连，或者，所述第一通道的制冷剂入口与所述室内冷凝器（2）的制冷剂出口之间通过所述集成模块（1000）的流道（200）相连；

所述第一通道的制冷剂出口与所述第二接口（102）相连；

所述第二通道的制冷剂入口与所述压缩机入口接口（106）相连，所述第二通道的制冷剂出口与所述压缩机（1）的制冷剂入口相连。

16.根据权利要求13-15中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括发动机（27）、电池冷却液回路（L1）、第一泵（19）、电池（21）及第一换热器（22）；

所述电池冷却液回路（L1）的第一端和第二端分别与电池换热器（17）的第三开口和电池换热器（17）的第四开口相连，所述第一泵（19）、所述电池（21）和所述第一换热器（22）串联在所述电池冷却液回路（L1）上；

所述第一换热器（22）被配置为能够与所述发动机冷却液回路（L3）换热。

17.根据权利要求16所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括短接支路（L11）和三通阀（20）；

所述三通阀（20）通过自身的第一端口和第二端口连接在所述第一泵（19）和所述电池（21）之间，所述三通阀（20）的第三端口通过所述短接支路（L11）与所述电池（21）与所述第一换热器（22）之间流路相连。

18.根据权利要求16所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却液回路（L3）包括第一回路（L31）和第二回路（L32），所述车辆热管理系统还包括暖风芯体（23）、PTC（24）、第二泵（25）及四通阀（26）；

所述第一回路（L31）的第一端和第二端分别与所述第一换热器（22）的两个端口相连，所述暖风芯体（23）、PTC（24）、第二泵（25）及四通阀（26）串联在所述第一回路（L31）上；

所述发动机（27）设置在所述第二回路（L32）上，且所述第二回路（L32）的第一端和第二端分别与所述四通阀（26）的另外两个端口相连。

19.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求13-18中任一项所述的车辆热管理系统。