CN116022172A - 车辆掉头路径的生成方法、装置及自动驾驶车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆掉头路径的生成方法、装置及车辆，涉及人工智能技术领域中的自动驾驶和智能交通。具体实现方案为：根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取车辆避开第一障碍物的掉头起始点，根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点，其中，出弯点为车辆开始直行的位置点，根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径，可以避免采用虚拟掉头线完成车辆掉头所造成的可能无法完成车辆的顺利通行的弊端，生成的车辆掉头路径既可以避开第一障碍物，还考虑了路口的大小情况，实现了车辆掉头路径的有效性和可靠性，以使得当车辆基于车辆掉头路径行驶时，通畅且安全。

Description

车辆掉头路径的生成方法、装置及自动驾驶车辆

技术领域

本公开涉及人工智能技术领域中的自动驾驶和智能交通，尤其涉及一种车辆掉头路径的生成方法、装置及自动驾驶车辆。

背景技术

随着自动驾驶技术的发展，车辆行驶的安全性和可靠性为自动驾驶技术关注的焦点，车辆掉头的技术为自动驾驶技术中的重要内容。

在一些实施例中，基于人工的方式在地图上标注虚拟掉头线，以将虚拟掉头线确定为车辆掉头路径，从而控制车辆基于该车辆掉头路径完成车辆掉头。

然而，虚拟掉头线不会考虑到车辆周围的障碍物(比如车辆、锥筒、栅栏等)的信息，以至于不能根据障碍物的位置变化等对车辆掉头路径进行动态的调整，无法给出当前状态下的最优路径规划，尤其是若虚拟掉头线被障碍物遮挡时，则无法控制车辆的顺利掉头，如车辆因障碍物遮挡虚拟掉头线而无法顺利通行。

发明内容

本公开提供了一种用于提高车辆掉头路径的有效性和可靠性的车辆掉头路径方法、装置及自动驾驶车辆。

根据本公开的第一方面，提供了一种车辆掉头路径的生成方法，包括：

根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取所述车辆避开所述第一障碍物的掉头起始点；

根据所述掉头起始点、以及所述车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定所述车辆的出弯点，其中，所述出弯点为所述车辆开始直行的位置点；

根据所述掉头起始点和所述出弯点，生成所述车辆掉头路径。

根据本公开的第二方面，提供了一种车辆掉头路径的生成装置，包括：

获取单元，用于根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取所述车辆避开所述第一障碍物的掉头起始点；

确定单元，用于根据所述掉头起始点、以及所述车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定所述车辆的出弯点，其中，所述出弯点为所述车辆开始直行的位置点；

生成单元，用于根据所述掉头起始点和所述出弯点，生成所述车辆掉头路径。

根据本公开的第三方面，提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第一方面所述的方法。

根据本公开的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据第一方面所述的方法。

根据本公开的第五方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序，所述计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从所述可读存储介质读取所述计算机程序，所述至少一个处理器执行所述计算机程序使得电子设备执行第一方面所述的方法。

根据本公开的第六方面，提供了一种自动驾驶车辆，包括：

如第三方面所述的电子设备；

控制装置，用于根据由所述电子设备生成的车辆掉头路径，控制自动驾驶车辆掉头。

本公开提供的车辆掉头路径方法、装置及自动驾驶车辆，包括：根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取车辆避开第一障碍物的掉头起始点，根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点，其中，出弯点为车辆开始直行的位置点，根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径，通过获取避开第一障碍物的掉头起始点，且基于掉头起始点和大小属性确定出弯点，以结合掉头起始点和出弯点生成车辆掉头路径的技术特征，可以避免上述示例中，采用虚拟掉头线完成车辆掉头所造成的可能无法完成车辆的顺利通行的弊端，生成的车辆掉头路径既可以避开第一障碍物，还考虑了路口的大小情况，实现了车辆掉头路径的有效性和可靠性，以使得当车辆基于车辆掉头路径行驶时，通畅且安全。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1是根据本公开第一实施例的示意图；

图2是根据本公开第二实施例的示意图；

图3是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图一：

图4是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图二：

图5是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图三：

图6是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图四：

图7是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图五：

图8是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图六：

图9是根据本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的原理示意图七：

图10是根据本公开第三实施例的示意图；

图11是根据本公开第四实施例的示意图；

图12是根据本公开第五实施例的示意图；

图13是用来实现本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

车辆掉头的通行能力是提升车辆的自动驾驶通行效率的关键，随着自动驾驶区域的不断扩展，由于车辆掉头的通行能力不足导致的绕路问题，严重影响了乘客体验和行车效率，且车辆掉头场景难点众多，也使其成为车辆掉头的通行成功率较低，因此，在车辆掉头场景中对车辆进行控制的优化迫在眉睫。

其中，车辆可以为自动驾驶汽车，自动驾驶汽车也称为无人驾驶汽车，主要通过采用人工智能、计算机视觉、雷达、监控装置以及导航定位系统的协同合作，结合单目或多目摄像头利用机器视觉技术让自动驾驶汽车能够实时识别交通信号灯、交通标志、车道线、障碍物等，同时可以与道路基础设施及云端数据库通信，让自动驾驶汽车按照交通规则在规划的路径上行驶。

在一些实施例中，车辆部署的自动驾驶系统(Automatic Operation)，可以基于人工的方式在地图上标注虚拟掉头线，以控制车辆基于该虚拟掉头线完成车辆掉头。

其中，自动驾驶系统，是指采用通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。

例如，自动驾驶系统基于虚拟掉头线进行路径(routing)规划，生成车辆掉头路径，并控制车辆基于该车辆掉头路径行驶，从而完成车辆掉头。

然而，虚拟掉头线不会考虑到车辆周围的障碍物(比如车辆、锥筒、栅栏等)的信息，以至于不能根据障碍物的位置变化等对车辆掉头路径进行动态的调整，无法给出当前状态下的最优路径规划，尤其是若虚拟掉头线被障碍物遮挡时，则无法控制车辆的顺利掉头，如车辆因障碍物遮挡虚拟掉头线而无法顺利通行。

在另一些实施例中，也可以结合实时规划的方式进行路径规划，以实时生成车辆避开当前障碍物的路径。

然而，实时规划要避让障碍物，求解时间较长，甚至可能无法得到科可行解。

为了避免上述技术问题中的至少一种，本公开提出了经创造性劳动的技术构思：确定车辆避开车辆掉头场景中的障碍物的掉头起始点，并根据掉头起始点和车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆开始直行的位置点(出弯点)，以结合掉头起始点和出弯点生成车辆掉头路径。

基于上述技术构思，本公开提供一种车辆掉头路径的生成方法、装置及自动驾驶车辆，涉及人工智能技术领域中的自动驾驶和智能交通，以达到提高车辆掉头路径规划的有效性和可靠性，进而提高车辆的安全行驶。

图1是根据本公开第一实施例的示意图，如图1所示，本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法，包括：

S101：根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取车辆避开第一障碍物的掉头起始点。

示例性的，本实施例的执行主体可以为车辆掉头路径的生成装置(下文简称为生成装置)，生成装置可以为服务器(包括本地服务器和云端服务器，服务器可以为云控平台、车路协同管理平台、中心子系统、边缘计算平台、云计算平台等)，也可以为路侧设备，也可以为终端设备，也可以为处理器，还可以为芯片，等等，本实施例不做限定。

其中，路侧设备例如有计算功能的路侧感知设备、与路侧感知设备相连接的路侧计算设备，在智能交通车路协同的系统架构中，路侧设备包括路侧感知设备和路侧计算设备，路侧感知设备(例如路侧相机)连接到路侧计算设备(例如路侧计算单元)，路侧计算设备连接到服务器，服务器可以通过各种方式与自动驾驶或辅助驾驶车辆通信；或者，路侧感知设备自身包括计算功能，则路侧感知设备直接连接到服务器。以上连接可以是有线或是无线。

终端设备可以为部署于车辆的车载终端。例如，车载终端部署有自动驾驶系统，生成装置具体可以为自动驾驶系统。即可以基于自动驾驶系统执行本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法，生成车辆掉头路径。

第一障碍物中的“第一”用于与其他障碍物进行区分，如用于与后文中的第二障碍物等进行区分，而不能理解为对第一障碍物的限定。

其中，第一障碍物可以为在车辆掉头场景中的所有障碍物，也可以为所有障碍物中的部分障碍物。

例如，车辆掉头的过程可以为包括两次转弯的过程，且具体可以理解为两次左转的过程，为便于区分，我们可以将两次转弯称为第一次转弯和第二次转弯，第一次转弯为在当前车道的转弯过程，第二次转弯为从当前车道切换至目标车道的转弯过程。

其中，当前车道是指车辆掉头之前的车道，目标车道是指车辆掉头后的车辆。车道，又称行车线、车行道，是用在供车辆行经的道路。在一般公路和高速公路都有设置。

相应的，由于该步骤需要获取的为掉头起始点，因此，若第一障碍物为部分障碍物时，第一障碍物可以为第一次转弯的障碍物。

本实施例对获取第一障碍物的方式不做限定。例如，车辆上部署有图像采集装置，图像采集装置可以为摄像头，摄像头可以对车辆周围环境的图像进行采集，且摄像头可以具有对象识别功能，以基于对象识别功能对采集到的图像进行识别，从而得到第一障碍物。

相应的，摄像头与生成装置之间可以通过通信链路连接，摄像头可以基于通信链路将第一障碍物传输给生成装置，自此，生成装置获取到第一障碍物。

又如，车辆上部署有摄像头和车载终端，结合上述示例，车载终端中部署有自动驾驶系统，自动驾驶系统可以包括生成装置和图像识别装置。

相应的，图像采集装置可以对车辆周围环境的图像进行采集，并将采集到的图像传输给自动驾驶系统，具体可以为传输给图像识别装置，图像识别装置对接收到的图像进行识别，得到第一障碍物，并将第一障碍物传输给生成装置，自此，生成装置获取到第一障碍物。

掉头起始点可以理解为，车辆开始掉头的位置点。例如，掉头起始点为车辆的方向盘开始左打，车辆开始掉头转弯的起始的位置点。

在该步骤中，通过结合第一障碍物确定掉头起始点，以使得当车辆基于掉头起始点进行车辆掉头时避开第一障碍物，可以提高车辆行驶的安全性和可靠性。

S102：根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点。其中，出弯点为车辆开始直行的位置点。

示例性的，出弯点可以理解为方向盘回正(相对于掉头起始点的左打，方向盘回正可以为方向盘结束左打，开始右打)，车辆开始直行的位置点。

大小属性是指表征路口的大小的相关信息，如不同的路口可能具有不同的大小，在本实施例中，通过结合大小属性确定出弯点，以提高确定出弯点的灵活性和多样性，从而实现车辆的顺利掉头。

S103：根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径。

示例性的，可以基于掉头起始点和出弯点进行路径规划和平滑处理，从而生成车辆掉头路径。

基于上述分析可知，本公开提供了一种车辆掉头路径的生成方法，包括：根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取车辆避开第一障碍物的掉头起始点，根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点，其中，出弯点为车辆开始直行的位置点，根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径，在本实施例中，通过获取避开第一障碍物的掉头起始点，且基于掉头起始点和大小属性确定出弯点，以结合掉头起始点和出弯点生成车辆掉头路径的技术特征，可以避免上述示例中，采用虚拟掉头线完成车辆掉头所造成的可能无法完成车辆的顺利通行的弊端，生成的车辆掉头路径既可以避开第一障碍物，还考虑了路口的大小情况，实现了车辆掉头路径的有效性和可靠性，以使得当车辆基于车辆掉头路径行驶时，通畅且安全。

为使读者更加深刻地理解本公开的实现原理，现结合图2对本公开进行详细阐述。其中，图2是根据本公开第二实施例的示意图，如图2所示，本公开实施例的车辆掉头路径的生成方法，包括：

S201：根据车辆掉头场景中的第一障碍物的第一障碍物点，构建第一障碍物的第一障碍物边。

应该理解的是，为了避免繁琐的陈述，关于本实施例与上述实施例相同的技术特征，本实施例不再赘述。

示例性的，车辆掉头场景中包括第一障碍物，第一障碍物包括第一障碍物点，构建连接任意两个第一障碍物的第一障碍物边。

S202：获取车辆掉头场景中，车辆避开第一障碍物点、且避开第一障碍物边的掉头起始点。

示例性的，掉头起始点可以理解为，既能避开第一障碍物点、又能避开第一障碍物边的车辆掉头的起始位置点。

在本实施例中，避开第一障碍物点可以理解为从点的维度避开第一障碍物，避开第一障碍物可以理解为从边的维度避开第一障碍物，通过分别从点的维度和边的维度避开障碍物，可以提高避开障碍物的有效性和可靠性，从而使得获取到的掉头起始点具有较高的准确性和可靠性。

在一些实施例中，第一障碍物点包括第一坐标；S202可以包括如下步骤：

第一步骤：计算得到车辆避开第一障碍物点的第一起始点信息。

示例性的，第一障碍物点具有坐标，为便于区分其他的坐标，将第一障碍物点的坐标称为第一坐标。

在一些实施例中，第一步骤可以包括：根据第一坐标、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及车辆的车辆参数，计算得到第一起始点信息。

其中，预设最小转弯半径为，车辆按照方向盘转到底的方式掉头对应的转弯半径。也就是说，预设最小转弯半径可以理解为，车辆按照方向盘向左打死时对应的转弯半径。

预设入弯参考点可以基于需求、历史记录、或者试验等方式确定，本实施例不做限定。例如，预设入弯参考点可以为车辆在当前车道的中心点的直线段的端点。

本实施例中的预设入弯参考点主要是指入弯参考点的纵坐标。例如，预设入弯参考点包括横坐标、纵坐标、角度(可以理解为车辆在入弯参考点处的偏航角)，相对而言，计算得到第一起始点信息的过程中，主要为用到入弯参考点的纵坐标，如入弯参考点的纵坐标可以为当前车道的车道中心线下移20厘米(cm)对应的坐标。其中，下移是指向当前车道的绕行前的方向移动。

第一坐标为第一障碍物点为以预设入弯参考点为原点的局部坐标系下的坐标。

例如，结合上述示例，若为图像采集装置获取到第一障碍物，第一障碍物点为基于世界坐标系(也可以称为物理坐标系)的点，第一坐标则为将世界坐标系转换为以预设参考点为原点的局部坐标系下的坐标。

车辆参数可以理解为，车辆的参数，如车辆宽度等。

在本实施例中，通过结合第一坐标、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及车辆参数，计算得到第一起始点信息，使得第一起始点信息是从第一障碍物点的位置的维度(基于第一坐标体现)、最近转弯路径的维度(基于预设最小转弯半径体现)、初始化的入弯起始点的维度(基于预设入弯参考点体现)、车辆的大小维度的维度(基于车辆参数体现)确定的，从而使得第一起始点信息具有较高的可靠性和有效性。

在一些实施例中，根据第一坐标、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及车辆的车辆参数，计算得到第一起始点信息，包括如下步骤：

第一步骤：根据第一坐标、预设最小转弯半径，计算得到最优入弯点与第一障碍物点之间的第一距离，其中，最优入弯点为基于预设最小转弯半径掉头的起始点。

示例性的，可以根据车辆动力学，确定车辆后轴垂线上的瞬时转弯中心(Instantaneous Center of Rotation，ICR)，该瞬时转弯中心为最优入弯点。

相应的，第一距离可以理解为瞬时转弯中心与第一障碍物点之间的距离。在一些实施例中，结合图3可知，可以基于式1计算得到第一距离dist，式1：

其中，结合图3可知，s_x为最优入弯点的横坐标，R_c+s_y为最优入弯点的纵坐标，s_y为预设入弯参考点的纵坐标(也是最优入弯参考点的纵坐标)，R_c为预设最小转弯半径，ox_i为第一坐标中的横坐标、oy_i为第一坐标中的纵坐标。

第二步骤：获取车辆避开第一障碍物的避让类型。其中，避让类型为车辆从第一障碍物的右侧绕行，或者，车辆从第一障碍物的左侧绕行。

示例性的，生成装置可以获取第一障碍物的位置，也可以获取车辆的位置，根据第一障碍物的位置、车辆的位置，可以确定避让类型。

例如，相对而言，若车辆位于第一障碍物的右侧，则避让类型为右侧绕行；反之，若车辆位于第一障碍物的左侧，则避让类型为左侧绕行。

第三步骤：根据避让类型和第一距离，计算得到第一起始点信息。

在本实施例中，通过结合避让类型，可以实现从车辆与第一障碍物之间的不同位置关系确定第一起始点信息，从而实现确定第一起始点信息的准确性和可靠性，且通过结合第一距离，可以使得车辆基于第一起始点信息可靠地避开第一障碍物。

由于避让类型可能为右侧绕行，也可能为左侧绕行，为便于读者理解不同的避让类型对应的确定第一起始点信息的实现原理，现以避让类型为右侧绕行为例，对确定第一起始点信息的实现原理进行阐述。

示例性的，避让类型为右侧绕行；车辆参数包括车辆宽度；第三步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：根据预设最小转弯半径和车辆宽度，计算得到车辆内侧转弯半径。

示例性的，相对而言，避让类型为右侧绕行，则说明车辆位于第一障碍物的右侧，车辆在掉头时，主要考虑车辆内侧不与第一障碍物发生碰撞，因此，可以将右侧绕行场景下的转弯半径称为车辆内侧转弯半径。

在一些实施例中，可以基于式2计算得到车辆内侧转弯半径R₁，式2：

R₁＝R_c-w/2

其中，R_c为预设最小转弯半径，w为车辆宽度。

第二子步骤：根据第一坐标、第一距离、预设最小转弯半径、以及车辆内侧转弯半径，计算得到右侧绕行的起始点信息。

其中，第一起始点信息包括右侧绕行的起始点信息。

在一些实施例中，可以基于式3计算得到右侧绕行的起始点信息x_i，式3：

其中，R₁为车辆内侧转弯半径，R_c+s_y为最优入弯点的纵坐标，R_c为预设最小转弯半径，ox_i为第一坐标中的横坐标、oy_i为第一坐标中的纵坐标。

在实施例中，通过结合车辆内侧转弯半径确定右侧绕行的起始点信息，可以使得车辆在右侧绕行的起始点信息掉头时，从点的维度避开位于车辆左侧的障碍物，从而提高车辆掉头的有效性和可靠性。

上述示例以避让类型为右侧绕行为例，对确定第一起始点信息的实现原理进行了示范性地阐述，在另一些实施例，避让类型可能为左侧绕行。相应的，现以避让类型为左侧绕行为例，对确定第一起始点信息的实现原理进行阐述如下。

示例性的，避让类型为左侧绕行；车辆参数包括车辆宽度、车辆后轴中心到车辆前端点的第二距离；第三步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：根据预设最小转弯半径、车辆宽度、第二距离，计算得到车辆外侧转弯半径。

示例性的，相对而言，避让类型为左侧绕行，则说明车辆位于第一障碍物的左侧，车辆在掉头时，主要考虑车辆外侧不与第一障碍物发生碰撞，因此，可以将左侧绕行场景下的转弯半径称为车辆外侧转弯半径。

在一些实施例中，可以基于式4计算得到车辆外侧转弯半径R₂，式4：

其中，R_c为预设最小转弯半径，w为车辆宽度，l_f为第二距离。

第二子步骤：根据第一坐标、第一距离、预设最小转弯半径、以及车辆外侧转弯半径，计算得到左侧绕行的起始点信息；

其中，第一起始点信息包括左侧绕行的起始点信息。

在一些实施例中，可以基于式5计算得到右侧绕行的起始点信息x_i，式5：

其中，R₂为车辆外侧转弯半径，R_c+s_y为最优入弯点的纵坐标，R_c为预设最小转弯半径，ox_i为第一坐标中的横坐标、oy_i为第一坐标中的纵坐标。

在实施例中，通过结合车辆外侧转弯半径确定左侧绕行的起始点信息，可以使得车辆在左侧绕行的起始点信息掉头时，避开位于车辆右侧的障碍物，从而提高车辆掉头的有效性和可靠性。

第二步骤：计算得到车辆避开第一障碍物边的第二起始点信息。

示例性的，如图4所示，第一障碍物边为由障碍物点a和障碍物点b连接而成的线段，可以基于该线段确定第二起始点信息。

在一些实施例中，第二步骤可以包括：根据第一障碍物边、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及车辆外侧转弯半径，计算得到第二起始点信息。

其中，关于获取车辆外侧转弯半径的实现原理，可以参见上述示例，此处不再赘述。

在一些实施例中，为了使得车辆不与第一障碍物的边(包括边上的端点)碰撞，最优入弯点到第一障碍物线段的距离大于车辆外侧转弯半径，示例性的，该关系可以通过式6表示，式6：

其中，A、B、C为第一障碍物的边的参数，s_x为最优入弯点的横坐标，R_c+s_y为最优入弯点的纵坐标，R_c为预设最小转弯半径，R₂为车辆外侧转弯半径。

第一障碍物的边可以通过式7表示，式7：

Ax1+By1+C1＝0

在本实施例中，通过上述示例确定第二起始点信息，可以使得车辆在左侧绕行的起始点信息掉头时，从边的维度避开位于车辆左侧的障碍物，从而提高车辆掉头的有效性和可靠性。

第三步骤：根据第一起始点信息和第二起始点信息，确定掉头起始点。

在本实施例中，由于第一起始点信息为从点的维度避开第一障碍物的起始点信息，第二起始点信息为从边的维度避开第一障碍物的起始点信息，因此，可以提高掉头起始点的准确性和可靠性，且当车辆基于掉头起始点进行掉头时，既可以避第一障碍物的点，也可以避开第一障碍物的边，从而可以提高车辆掉头的准确性和可靠性。

在一些实施例中，第二起始点信息包括车辆掉头的第一候选起始点的第一横坐标；左侧绕行的起始点信息包括车辆掉头的第二候选起始点的第二横坐标；右侧绕行的起始点信息包括车辆掉头的第三候选起始点的第三横坐标；第三步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：根据第一横坐标、第二横坐标、以及第三横坐标，确定掉头起始点的横坐标区间。

在一些实施例中，第二子步骤可以包括如下细化步骤：

第一细化步骤：将第一横坐标和第二横坐标中大的横坐标，确定为掉头起始点的横坐标最大值。

示例性的，第一横坐标为第二起始点信息中包括的，第二起始点信息为从边的维度避开第一障碍物的起始点信息，且第一横坐标为在该场景中避开第一障碍物的最大坐标。

第二横坐标为左侧绕行的起始点信息中包括的，左侧绕行的起始点信息为从点、以及左侧绕行的维度避开第一障碍物的起始点信息，且第一横坐标为在该场景中避开第一障碍物的最大坐标。

通过比对第一横坐标和第二横坐标之间的大小关系，确定从第一横坐标和第二横坐标中确定相对大的横坐标，并将该相对大的横坐标确定为横坐标最大值。

第二细化步骤：将第三横坐标确定为掉头起始点的横坐标最小值。

其中，横坐标区间的最小值为横坐标最小值，横坐标区间的最大值为横坐标最大值。

同理，第三横坐标为右侧绕行的起始点信息中包括的，右侧绕行的起始点信息为从点、以及右侧绕行的维度避开第一障碍物的起始点信息，且第三横坐标为在该场景中避开第一障碍物的最小坐标。

上述示例以第一障碍物中既包括左侧绕行的障碍物，又包括右侧绕行的障碍物为例，对确定横坐标区间进行阐述，在另一些实施例中，第一障碍物可能仅包括右侧绕行的障碍物，则横坐标区间的最小值为第三横坐标，横坐标区间的最大值为第一横坐标。

在还一些实施例中，第一障碍物可能仅包括左侧绕行的障碍物，则横坐标区间的最小值和最大值相同，为第二横坐标和第一横坐标中的最大值。

值得说明的是，第一障碍物的数量可能为一个，也可以为多个，若第一障碍物的数量为一个，第一障碍物包括多个第一障碍物点，则针对每一个第一障碍物点，都执行如上所述的方法，从而得到各第一障碍物点各自对应的坐标。

例如，若第一障碍物为左侧绕行的障碍物，则计算各第一障碍物点各自对应的横坐标，并将各第一障碍物点各自对应的横坐标中的最小值确定为第一横坐标。

又如，若第一障碍物为右侧绕行的障碍物，则计算各第一障碍物点各自对应的横坐标，并将各第一障碍物点各自对应的横坐标中的最大值确定为第三横坐标。

且第一障碍物包括多个第一障碍物点，多个第一障碍物点可能组成多条第一障碍物边，则针对每一障碍物边，都执行如上所述的方法，从而得到各第一障碍物边各自对应的坐标。

相应的，可以从第一障碍物边各自对应的坐标中，获取最大的坐标值确定为第一横坐标。

第二子步骤：根据横坐标区间确定掉头起始点的横坐标。

相对而言，在车辆掉头场景中，车辆掉头的纵坐标相对比较确定，而不同的横坐标为车辆完成掉头的关键因素。因此，在本实施例中，主要从横坐标的维度，对掉头起始点进行确定，即确定掉头起始点的横坐标。

在本实施例中，通过先结合基于避开障碍物点、以及障碍物边的维度确定的横坐标，确定掉头起始点的横坐标区间，而后基于横坐标区间确定掉头起始点的横坐标，可以使得确定出的掉头起始点的横坐标具有较高的可靠性和有效性，以当车辆在掉头起始点的横坐标的位置进行掉头时，可以避开障碍物，提高车辆行驶的安全性。

在一些实施例中，第一障碍物的数量为多个，一个第一障碍物对应一个横坐标区间；根据横坐标区间确定掉头起始点的横坐标，包括：

若各横坐标区间具有区间交集，则将区间交集中的最小横坐标确定为掉头起始点的横坐标。

示例性的，若第一障碍物的数量为n(n为大于等于2的正整数)个，则一个第一障碍物对应一个横坐标区间，各横坐标区间可能具有区间交集，也可能没有区间交集，若各横坐标区间具有区间交集，则获取该交集区间中的最小横坐标值，以将该最小横坐标值确定为掉头起始点的横坐标。

若各横坐标区间没有区间交集，则将各横坐标区间对应的最小横坐标确定为掉头起始点的横坐标。

上述实施例为各横坐标区间具有区间交集的情况，在另一些实施例中，各横坐标区间没有区间交集，在该场景中，可以从各横坐标区间中，获取各横坐标区间中的最小横坐标，并将该最小横坐标确定为掉头起始点的横坐标。

在本实施例中，通过将区间交集中的最小横坐标，或者将各横坐标区间对应的最小横坐标确定为掉头起始点的横坐标，可以使得车辆最大可能的避开第一障碍物，提高车辆行驶的安全性。

S203：根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点。其中，出弯点为车辆开始直行的位置点。

示例性的，关于S203的实现原理，可以参见S102的描述，此处不再赘述。

在一些实施例中，大小属性为小路口类型或大路口类型。小路类型表征车辆的预设掉头宽度小于最小转弯半径。大路口类型表征预设掉头宽度大于等于最小转弯半径。

其中，预设掉头宽度可以理解为，当前车道与目标车道之间的宽度。

在本实施例中，通过结合最小转弯半径与预设掉头宽度确定大小属性，可以使得大小属性与掉头场景高度贴合，从而提高大小属性的有效性和可靠性。

结合上述分析可知，大小属性可能为小路口类型，也可能为大路口类型，现对大小属性为大路口类型时，确定车辆的出弯点的实现原理进行详细阐述。

示例性的，若大小属性为大路口类型，则S203可以包括如下步骤：

第一步骤：根据掉头起始点和最小转弯半径，确定车辆在掉头场景中的第一切换点。

在一些实施例中，掉头起始点包括入弯角度和起始点坐标，第一步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：根据入弯角度，确定车辆在第一切换点处的第一角度。

示例性的，掉头起始点可以包括两个维度的内容，两个维度分别为角度维度和坐标维度，角度维度为入弯角度，坐标维度为起始点坐标，相对而言，本实施例中的起始点坐标为掉头起始点的横坐标。

在一些实施例中，可以基于式8计算得到第一角度

式8：

其中，

为入弯角度。

第二子步骤：根据第一角度、起始点坐标、以及预设最小转弯半径，计算得到第一切换点。

示例性的，第一切换点包括横坐标、纵坐标、角度(即第一角度)，其中，可以基于式9计算得到第一切换点的横坐标x₁，式9：

可以基于式10计算得到第一切换点的纵坐标y₁，式10：

其中，x₀为起始点的横坐标，y₀为起始点的纵坐标，R_c为预设最小转弯半径，

为第一角度，

为入弯角度。

结合上述分析可知，在本实施例中，第一切换点既考虑了角度维度，又考虑了坐标维度，还考虑了转弯半径维度，使得第一切换点具有较高的有效性和可靠性。

第二步骤：根据第一切换点确定出弯点。

在本实施例中，通过结合掉头起始点和最小转弯半径确定第一切换点，以基于第一切换点将车辆掉头分为两个阶段，如第一次左转和第二次左转，在本实施例中，第一次左转和第二次左转的连接点可以为第一切换点，通由于第一切换点是基于掉头起始点确定的，因此，第一切换点考虑了车辆开始掉头的点的信息，且由于第一切换点是基于最小转弯半径确定的，因此，第一切换点还考虑了车辆掉头是否绕路的问题，从而使得第一切换点具有较高的可靠性，从而使得基于第一切换点确定出的出弯点具有较高的准确性和有效性。

结合上述示例可知，在第一切换点之后可能有障碍物，也可能没有障碍物，若第一切换点之后没有障碍，则第二步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：获取第一切换点与目标车道之间的第三距离，其中，目标车道为车辆掉头后的车道。

第二子步骤：根据第一切换点和第三距离，计算得到出弯点。

示例性的，在没有障碍物的场景下，控制车辆以基于第三距离为转弯半径掉头，即控制车辆从第一切换点沿为第三距离的转弯半径做圆弧运动，车辆与目标车道平行时，恰好位于目标车道为优选的车辆掉头状态。

第一切换点已知，车辆从第一切换点行驶至出弯点的半径(即第三距离)已知，因此，可以基于第一切换和第三距离确定出弯点的坐标。

因此，可以先计算得到第三距离，以基于第三距离确定出弯点，以使得车辆基于出弯点掉头时，避免绕路，提高车辆行驶效率和可靠性。

结合上述分析可知，在另一些实施例中，车辆在第一切换点之后的掉头场景中，可能包括障碍物，为便于对该障碍物进行区分，可以将该障碍物称为第二障碍物，相应的，上述第二步骤(根据第一切换点确定出弯点)，可以包括：根据第一切换点，确定车辆避开第二障碍物的出弯点。

也就是说，由于车辆在第一切换点之后的掉头场景中，包括第二障碍物，因此，为了提高车辆行驶的安全性，可以结合第一切换点确定出弯点，且该出弯点为避开第二障碍物的出弯点。

结合上述示例可知，第二障碍物可能为位于车辆左侧的障碍物，也可能为位于右侧的障碍物，为了便于区分，可以将位于车辆左侧的障碍物称为左侧障碍物，将位于车辆右侧的障碍物称为右侧障碍物。

现以第二障碍物为左侧障碍物对确定出弯点的实现原理进行阐述。

示例性的，第二障碍物为位于车辆左侧的左侧障碍物，左侧障碍物包括第二障碍物点，第二障碍物点包括第二坐标，则根据切换点，确定车辆避开第二障碍物的所述出弯点，包括如下步骤：

第一步骤：根据第一切换点、第二坐标、以及车辆的车辆参数，计算得到转弯半径最小值。

示例性的，如图5所示，相对而言，转弯半径最小值为满足车辆绕开第二障碍物，且尽量靠近目标车道绕行(即尽可能避免车辆绕行)。

如图5所示，最小转弯半径值R既能避开左侧类型的障碍物，又可以避开右侧类型的障碍物，且使得车辆实现掉头的路径相对最短，避免绕行。

其中，结合图6所示，可以基于式11计算得到转弯半径最小值R，式11：

其中，x1为第一切换点的横坐标，y1为第一切换点的纵坐标，Ox为第二坐标中的横坐标，Oy为第二坐标中的纵坐标，w为车辆宽度，车辆参数包括车辆宽度，

为第一角度。

第二步骤：根据转弯半径最小值确定出弯点。

示例性的，在转弯半径最小值确定的情况下，可以将转弯半径最小值和第一切换点，确定出弯点。

在本实施例中，由于转弯半径最小值为满足车辆绕开第二障碍物，且尽量靠近目标车道绕行，因此，基于转弯半径最小值确定出的出弯点具有较高的可靠性和有效性。

在一些实施例中，第二障碍物点的数量为多个，则一个第二障碍物点对应一个转弯半径最小值，相应的，第二步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：从各转弯半径最小值中，确定与目标车道最近的转弯半径最小值。

示例性的，针对每一转弯半径最小值，计算得到该转弯半径最小值与目标车道之间的距离，并从计算得到的各距离中，获取最小的距离，以确定该最小的距离对应的转弯半径最小值，该转弯半径最小值即为与目标车道最近的转弯半径最小值。

第二子步骤：根据第一角度、以及与目标车道最近的转弯半径最小值，计算得到出弯点。

在本实施例中，由于出弯点是基于与目标车道最近的转弯半径最小值得到，因此，车辆基于出弯点完成掉头，可以避免掉头时绕路，从而提高掉头的有效性。

现以第二障碍物为右侧障碍物对确定出弯点的实现原理进行阐述。

示例性的，第二障碍物为位于车辆右侧的右侧障碍物，右侧障碍物包括第三障碍物点，第三障碍物点包括第三坐标；根据第一切换点，确定车辆避开第二障碍物的出弯点，可以包括如下步骤：

第一步骤：计算得到车辆避开第二障碍物点的第一转弯半径最大值。

在一些实施例中，第一步骤可以包括：根据第三坐标、第一切换点、以及车辆的车辆参数，确定车辆避开第二障碍物的第一转弯半径最大值。

其中，第三坐标可以理解为从右侧障碍物的维度确定第一转弯半径最大值；第一切换点可以理解为从第二次转弯的起始点，因此，第一切换点可以理解为从起始点的维度确定第一转弯半径最大值；车辆参数可以理解为从车辆的维度确定第一转弯半径最大值，所以，通过本实施例的方式确定出的第一转弯半径最大值具有较高的准确性和可靠性。

其中，如图7所示，可以基于式12计算得到第一转弯半径最大值R′，式12：

其中，x1为第一切换点的横坐标，y1为第一切换点的纵坐标，Ox1为第三坐标中的横坐标，Oy1为第三坐标中的纵坐标，w为车辆宽度，车辆参数包括车辆宽度w，车辆后轴中心到车辆前端点的第二距离l_f，

为第一角度。

第二步骤：根据第二障碍物点生成第二障碍物的第二障碍物边，并计算得到车辆避开第二障碍物边的第二转弯半径最大值。

在一些实施例中，第二步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：确定掉头起始点与车辆最外点之间的第四距离。

第二子步骤：根据第四距离、第一切换点、第二障碍物边、以及车辆的车辆参数，计算得到第二转弯半径最大值。

示例性的，如图8所示，可以基于式13计算得到第二转弯半径最大值R₀，式13：

其中，A₂、B₂、C₂为第二障碍物边的参数，如第二障碍物边可以通过A₂x₂+B₂y₂+C₂＝0表示，x₁为第一切换点的横坐标，y₁为第一切换点的纵坐标，

为第一角度，为车辆参数中的车辆宽度，l_f1为第四距离。

在本实施例中，通过结合上述各维度的参数确定第二转弯半径最大值，可以使得第二转弯半径最大值与车辆掉头场景高度贴合，具有较高的准确性和有效性。

第三步骤：根据第一转弯半径最大值和第二转弯半径最大值，计算得到出弯点。

在本实施例中，通过从点的维度(基于第一转弯半径最大值表征)和边的维度(基于第二转弯半径最大值表征)确定出弯点，可以使得出弯点既可以避开第二障碍物的点，又可以避开第二障碍物的边，以使得出弯点具有较高的可靠性和有效性，从而当车辆基于出弯点掉头时，可以提高车辆掉头的安全性和可靠性。

在一些实施例中，第三步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：从第一转弯半径最大值和第二转弯半径最大值中，确定转弯半径最大值。

示例性的，可以比对第一转弯半径最大值和第二转弯半径最大值之间的大小关系，并将二者中的较大者确定为转弯半径最大值。

第二子步骤：根据第一角度、以及确定出的转弯半径最大值，确定出弯点。

第一角度为第一切换点的角度，相当于车辆在第一切换点处的偏航角，即车辆在第一切换点时的行驶方向，在行驶方向确定、且行驶半径(即确定出的转弯半径最大值)确定的情况下，可以计算得到出弯点。

示例性的，可以以行驶方向为基准，结合第一切换点的位置(如上实施例所述的第一切换点的横坐标和第一切换点的纵坐标)以及确定出的转弯半径最大值，计算得到出弯点。

在本实施例中，通过确定转弯半径最大值，可以使得车辆在掉头过程中尽可能地避开第二障碍物，且通过结合第一角度和确定出的转弯半径最大值共同确定出弯点，可以提高出弯点的有效性和可靠性。

基于上述示例可知，在另一些实施例中，大小类型也可能为小路口类型，相应的，现对小路口类型的场景下确定出弯点的实现原理进行阐述。

示例性的，大小类型为小路口类型；S203可以包括如下步骤：

第一步骤：根据预设最小转弯半径、车辆的车辆参数，计算得到转弯角度。

示例性的，第一步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：根据车辆参数，确定车辆的转动中心与目标车道的第五距离。

示例性的，车辆参数中包括车辆的转动中心的位置，计算该位置与目标车道之间的距离，为便于区分，可以将该距离称为第五距离。

第二子步骤：根据第五距离和预设最小转弯半径，计算得到转弯角度。

在距离(具体为第五距离)和半径(具体为预设最小转弯半径)已知的情况下，可以结合距离和半径计算得到基于该半径行驶该距离所对应的角度(即转弯角度)。

通过本实施例的方式计算得到转弯角度，使得转弯角度相对较小，避免绕路，且充分考虑了车辆参数，以提高确定出的转弯角度的有效性和可靠性。

第二步骤：根据转弯角度、目标车道、以及掉头起始点，确定第二切换点。

在一些实施例中，目标车道的角度为第二角度；第二步骤可以包括如下子步骤：

第一子步骤：根据转弯角度和第二角度，确定第二切换点的第三角度。

示例性的，目标车道具有角度信息，为便于区分，该角度信息可以称为第二角度，在转弯角度和第二角度已知的情况下，可以计算得到第二切换点的角度，为便于区分，将该角度称为第三角度。

示例性的，如图9所示，可以基于式14计算得到第三角度

式14：

其中，α为入弯角度，

R_c为预设最小转弯半径,d1为车辆的转动中心到目标车道之间的距离。

第二子步骤：根据第三角度和掉头起始点，计算得到第二切换点的坐标。

结合上述分析，第三角度为第二切换点的角度，在第二切换点的角度已知，且掉头起始点已知的情况下，可以基于第三角度和掉头起始点确定，车辆从掉头起始点行驶至第三角度时的点的坐标(即第二切换点的坐标)，从而使得第二切换点的坐标具有较高的可靠性和有效性。

在一些实施例中，还可以结合预设最小转弯半径计算得到第二切换点的坐标。示例性的，第二子步骤可以为：根据第三角度、掉头起始点、以及预设最小转弯半径，计算得到第二切换点的坐标，以避免绕路，提高车辆行驶的效率和可靠性。

第三步骤：根据第二切换点和预设最小转弯半径，计算得到出弯点。

示例性的，以第二切换点为车辆行驶的起点，以预设最小转弯半径为行驶的半径，计算得到车辆在目标车道上开始执行的位置点。

在本实施例中，通过结合预设最小转弯半径进行计算，可以得到尽可能不绕路的出弯点，通过结合第二切换点进行计算，可以得到更平滑的出弯点。

S204：根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径。

示例性的，结合上述分析可知，在不同的大小属性的场景下，可以算得到相应大小属性对应的切换点，如在大路口类型的场景下，可以计算得到第一切换点，以基于第一切换点计算得到出弯点；又如在小路口类型的场景下，可以计算得到第二切换点，以基于第二切换点计算得到出弯点。

相应的，在一些实施例中，针对不同的大小属性的场景，可以结合该场景下的切换点生成车辆掉头路径。

示例性的，在大路口类型的场景下，可以根据掉头起始点、第一切换点、以及出弯点，生成车辆掉头路径。

例如，生成包括掉头起始点、第一切换点、以及出弯点，且平滑的车辆掉头路径。

同理，在小路口类型的场景下，可以根据掉头起始点、第二切换点、以及出弯点，生成车辆掉头路径。

例如，生成包括掉头起始点、第二切换点、以及出弯点，且平滑的车辆掉头路径。

在一些实施例中，在基于上述实施例所述的方法生成车辆掉头路径之后，可以由部署于车辆的控制装置(如自动驾驶系统中的控制装置)基于车辆掉头路径控制车辆掉头。

结合上述分析可知，由于车辆掉头路径可以尽可能避开车辆掉头场景中的障碍物(如上述实施例中的第一障碍物和第二障碍物等)，且尽可能的避免绕路，因此，当基于车辆掉头路径控制车辆掉头，可以实现车辆掉头的安全性和可靠性，且可以提高车辆掉头的效率，提高用户的车辆掉头体验。

图10是根据本公开第三实施例的示意图，如图10所示，本公开实施例的车辆掉头路径的生成装置1000，包括：

获取单元1001，用于根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取车辆避开第一障碍物的掉头起始点。

确定单元1002，用于根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点，其中，出弯点为所述车辆开始直行的位置点。

生成单元1003，用于根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径。

图11是根据本公开第四实施例的示意图，如图11所示，本公开实施例的车辆掉头路径的生成装置1100，包括：

获取单元1101，用于根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取车辆避开第一障碍物的掉头起始点。

确定单元1102，用于根据掉头起始点、以及车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定车辆的出弯点，其中，出弯点为所述车辆开始直行的位置点。

生成单元1103，用于根据掉头起始点和出弯点，生成车辆掉头路径。

结合图11可知，在一些实施例中，第一障碍物包括第一障碍物点；获取单元1101，包括：

构建子单元11011，用于根据第一障碍物点，构建第一障碍物的第一障碍物边。

获取子单元11012，用于获取车辆掉头场景中，车辆避开第一障碍物点、且避开第一障碍物边的掉头起始点。

在一些实施例中，第一障碍物点包括第一坐标；获取子单元11012，包括：

第一计算模块，用于计算得到车辆避开第一障碍物点的第一起始点信息。

第二计算模块，用于计算得到车辆避开第一障碍物边的第二起始点信息。

第一确定模块，用于根据第一起始点信息和第二起始点信息，确定掉头起始点。

在一些实施例中，第一障碍物点包括第一坐标；第一计算模块用于，根据第一坐标、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及车辆的车辆参数，计算得到第一起始点信息；

其中，预设最小转弯半径为，车辆按照方向盘转到底的方式掉头对应的转弯半径。

在一些实施例中，第一计算模块，包括：

第一计算子模块，用于根据第一坐标、预设最小转弯半径，计算得到最优入弯点与第一障碍物点之间的第一距离，其中，最优入弯点为瞬时转弯中心ICR。

获取子模块，用于获取车辆避开第一障碍物的避让类型，其中，避让类型为车辆从第一障碍物的右侧绕行，或者，车辆从第一障碍物的左侧绕行。

第二计算子模块，用于根据避让类型和第一距离，计算得到第一起始点信息。

在一些实施例中，避让类型为右侧绕行；车辆参数包括车辆宽度；第二计算子模块用于，根据预设最小转弯半径和车辆宽度，计算得到车辆内侧转弯半径，并根据第一坐标、第一距离、预设最小转弯半径、以及车辆内侧转弯半径，计算得到右侧绕行的起始点信息。

其中，第一起始点信息包括右侧绕行的起始点信息。

在一些实施例中，避让类型为左侧绕行；车辆参数包括车辆宽度、车辆后轴中心到车辆前端点的第二距离；第二计算子模块用于，根据预设最小转弯半径、车辆宽度、第二距离，计算得到车辆外侧转弯半径，并根据第一坐标、第一距离、预设最小转弯半径、以及车辆内侧转弯半径，计算得到左侧绕行的起始点信息。

其中，第一起始点信息包括左侧绕行的起始点信息。

在一些实施例中，第二计算子模块用于，根据第一障碍物边、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及车辆外侧转弯半径，计算得到第二起始点信息。

在一些实施例中，第二起始点信息包括车辆掉头的第一候选起始点的第一横坐标；左侧绕行的起始点信息包括车辆掉头的第二候选起始点的第二横坐标；右侧绕行的起始点信息包括车辆掉头的第三候选起始点的第三横坐标；第二计算子模块用于，根据第一横坐标、第二横坐标、以及第三横坐标，确定掉头起始点的横坐标区间，并根据横坐标区间确定掉头起始点的横坐标。

在一些实施例中，第二计算子模块用于，将第一横坐标和第二横坐标中大的横坐标，确定为掉头起始点的横坐标最大值，并将第三横坐标确定为掉头起始点的横坐标最小值。

其中，横坐标区间的最小值为横坐标最小值，横坐标区间的最大值为横坐标最大值。

在一些实施例中，第一障碍物的数量为多个，一个第一障碍物对应一个横坐标区间。

第二计算子模块用于，若各横坐标区间具有区间交集，则将区间交集中的最小横坐标确定为掉头起始点的横坐标。

第二计算子模块用于，若各横坐标区间没有区间交集，则将各横坐标区间对应的最小横坐标确定为掉头起始点的横坐标。

在一些实施例中，大小属性为小路口类型或大路口类型；小路类型表征车辆的掉头宽度小于最小转弯半径；大路口类型表征掉头宽度大于等于最小转弯半径。

在一些实施例中，若大小属性为大路口类型，则确定单元1102，包括：

第一确定子单元11021，用于根据掉头起始点和最小转弯半径，确定车辆在掉头场景中的第一切换点。

第二确定子单元11022，用于根据第一切换点确定出弯点。

在一些实施例中，掉头起始点包括入弯角度和起始点坐标；第一确定子单元11021，包括：

第二确定模块，用于根据入弯角度，确定车辆在第一切换点处的第一角度。

第三计算模块，用于根据第一角度、起始点坐标、以及最小转弯半径，计算得到第一切换点。

在一些实施例中，若车辆在第一切换点之后的掉头场景中没有障碍物，则第二确定子单元11022，包括：

获取模块，用于获取第一切换点与目标车道之间的第三距离，其中，目标车道为车辆掉头后的车道。

第四计算模块，用于根据第一切换点和第三距离，计算得到出弯点。

若车辆在第一切换点之后的掉头场景中包括第二障碍物，则第二确定子单元11022用于，根据第一切换点，确定车辆避开第二障碍物的出弯点。

在一些实施例中，若第二障碍物为位于车辆左侧的左侧障碍物，左侧障碍物包括第二障碍物点，第二障碍物点包括第二坐标，则第二确定子单元11022，包括：

第五计算模块，用于根据切换点、第二坐标、以及车辆的车辆参数，计算得到转弯半径最小值。

第三确定模块，用于根据转弯半径最小值确定出弯点。

在一些实施例中，第二障碍物点的数量为多个，一个第二障碍物点对应一个转弯半径最小值；第三确定模块，包括：

第一确定子模块，用于从各转弯半径最小值中，确定与目标车道最近的转弯半径最小值。

第三计算子模块，用于根据第一角度、以及与目标车道最近的转弯半径最小值，计算得到出弯点。

在一些实施例中，第二障碍物为位于车辆右侧的右侧障碍物，右侧障碍物包括第三障碍物点，第三障碍物点包括第三坐标；第二确定子单元11022，包括：

第六计算模块，用于计算得到车辆避开第二障碍物点的第一转弯半径最大值。

第七计算模块，用于根据第二障碍物点生成第二障碍物的第二障碍物边，计算得到车辆避开第二障碍物边的第二转弯半径最大值。

第八计算模块，用于根据第一转弯半径最大值和第二转弯半径最大值，计算得到出弯点。

在一些实施例中，第六计算模块用于，根据第三坐标、第一切换点、以及车辆的车辆参数，确定车辆避开第二障碍物的第一转弯半径最大值。

在一些实施例中，第七计算模块，包括：

第二确定子模块，用于确定掉头起始点与车辆最外点之间的第四距离。

第四计算子模块，用于根据第四距离、第一切换点、第二障碍物边、以及车辆的车辆参数，计算得到第二转弯半径最大值。

在一些实施例中，第八计算模块，包括：

第三确定子模块，用于从第一转弯半径最大值和第二转弯半径最大值中，确定转弯半径最大值。

第四确定子模块，用于根据第一角度、以及确定出的转弯半径最大值，确定出弯点。

在一些实施例中，若大小类型为小路口类型；确定单元1102，包括：

第一计算子单元11023，用于根据预设最小转弯半径、车辆的车辆参数，计算得到转弯角度。

第三确定子单元11024，用于根据转弯角度、目标车道、以及掉头起始点，确定第二切换点。

第二计算子单元11025，用于根据第二切换点和预设最小转弯半径，计算得到出弯点。

在一些实施例中，第一计算子单元11023，包括：

第四确定模块，用于根据车辆参数，确定车辆的转动中心与目标车道的第五距离。

第九计算模块，用于根据第五距离和预设最小转弯半径，计算得到转弯角度。

在一些实施例中，目标车道的角度为第二角度；第三确定子单元11024，包括：

第五确定模块，用于根据转弯角度和所述第二角度，确定第二切换点的第三角度。

第十计算模块，用于根据第三角度和掉头起始点，计算得到第二切换点的坐标。

根据本公开实施例的另一个方面，本公开实施例还提供了一种车辆，包括：

如上任意实施例所述的车辆掉头路径的生成装置，如图10或图11所示的车辆掉头路径的生成装置。

控制装置，用于根据车辆掉头路径的生成装置生成的车辆掉头路径，控制车辆掉头。

图12是根据本公开第五实施例的示意图，如图12所示，本公开中的电子设备1200可以包括：处理器1201和存储器1202。

存储器1202，用于存储程序；存储器1202，可以包括易失性存储器(英文：volatilememory)，例如随机存取存储器(英文：random-access memory，缩写：RAM)，如静态随机存取存储器(英文：static random-access memory，缩写：SRAM)，双倍数据率同步动态随机存取存储器(英文：Double Data Rate Synchronous Dynamic Random Access Memory，缩写：DDR SDRAM)等；存储器也可以包括非易失性存储器(英文：non-volatile memory)，例如快闪存储器(英文：flash memory)。存储器1202用于存储计算机程序(如实现上述方法的应用程序、功能模块等)、计算机指令等，上述的计算机程序、计算机指令等可以分区存储在一个或多个存储器1202中。并且上述的计算机程序、计算机指令、数据等可以被处理器1201调用。

上述的计算机程序、计算机指令等可以分区存储在一个或多个存储器1202中。并且上述的计算机程序、计算机指据等可以被处理器1201调用。

处理器1201，用于执行存储器1202存储的计算机程序，以实现上述实施例涉及的方法中的各个步骤。

具体可以参见前面方法实施例中的相关描述。

处理器1201和存储器1202可以是独立结构，也可以是集成在一起的集成结构。当处理器1201和存储器1202是独立结构时，存储器1202、处理器1201可以通过总线1203耦合连接。

本实施例的电子设备可以执行上述方法中的技术方案，其具体实现过程和技术原理相同，此处不再赘述。

本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种自动驾驶车辆，包括如上所述的电子设备，还包括：

控制装置，用于根据由电子设备生成的车辆掉头路径，控制自动驾驶车辆掉头。

图13示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备1300的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字助理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

如图13所示，设备1300包括计算单元1301，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1302中的计算机程序或者从存储单元1308加载到随机访问存储器(RAM)1303中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 1303中，还可存储设备1300操作所需的各种程序和数据。计算单元1301、ROM 1302以及RAM 1303通过总线1304彼此相连。输入/输出(I/O)接口1305也连接至总线1304。

设备1300中的多个部件连接至I/O接口1305，包括：输入单元1306，例如键盘、鼠标等；输出单元1307，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1308，例如磁盘、光盘等；以及通信单元1309，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1309允许设备1300通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元1301可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元1301的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元1301执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆掉头路径的生成方法。例如，在一些实施例中，车辆掉头路径的生成方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元1308。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 1302和/或通信单元1309而被载入和/或安装到设备1300上。当计算机程序加载到RAM 1303并由计算单元1301执行时，可以执行上文描述的车辆掉头路径的生成方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元1301可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆掉头路径的生成方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务("Virtual Private Server"，或简称"VPS")中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (30)

1.一种车辆掉头路径的生成方法，包括：

根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取所述车辆避开所述第一障碍物的掉头起始点；

根据所述掉头起始点、以及所述车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定所述车辆的出弯点，其中，所述出弯点为所述车辆开始直行的位置点；

根据所述掉头起始点和所述出弯点，生成所述车辆掉头路径。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一障碍物包括第一障碍物点；根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取所述车辆避开所述第一障碍物的掉头起始点，包括：

根据所述第一障碍物点，构建所述第一障碍物的第一障碍物边；

获取所述车辆掉头场景中，所述车辆避开所述第一障碍物点、且避开所述第一障碍物边的所述掉头起始点。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述第一障碍物点包括第一坐标；获取所述车辆掉头场景中，所述车辆避开所述第一障碍物点、且避开所述第一障碍物边的所述掉头起始点，包括：

计算得到所述车辆避开所述第一障碍物点的第一起始点信息；

计算得到所述车辆避开所述第一障碍物边的第二起始点信息；

根据所述第一起始点信息和所述第二起始点信息，确定所述掉头起始点。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一障碍物点包括第一坐标；计算得到所述车辆避开所述第一障碍物点的第一起始点信息，包括：

根据所述第一坐标、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及所述车辆的车辆参数，计算得到所述第一起始点信息；

其中，所述预设最小转弯半径为，所述车辆按照方向盘转到底的方式掉头对应的转弯半径。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，根据所述第一坐标、预设最小转弯半径、预设入弯参考点、以及所述车辆的车辆参数，计算得到所述第一起始点信息，包括：

根据所述第一坐标、所述预设最小转弯半径，计算得到最优入弯点与所述第一障碍物点之间的第一距离，其中，所述最优入弯点为瞬时转弯中心ICR；

获取所述车辆避开所述第一障碍物的避让类型，其中，所述避让类型为所述车辆从所述第一障碍物的右侧绕行，或者，所述车辆从所述第一障碍物的左侧绕行；

根据所述避让类型和所述第一距离，计算得到所述第一起始点信息。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述避让类型为所述右侧绕行；所述车辆参数包括车辆宽度；根据所述避让类型和所述第一距离，计算得到所述第一起始点信息，包括：

根据所述预设最小转弯半径和所述车辆宽度，计算得到车辆内侧转弯半径；

根据所述第一坐标、所述第一距离、所述预设最小转弯半径、以及所述车辆内侧转弯半径，计算得到所述右侧绕行的起始点信息；

其中，所述第一起始点信息包括所述右侧绕行的起始点信息。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述避让类型为所述左侧绕行；所述车辆参数包括车辆宽度、所述车辆后轴中心到车辆前端点的第二距离；根据所述避让类型和所述第一距离，计算得到所述第一起始点信息，包括：

根据所述预设最小转弯半径、所述车辆宽度、所述第二距离，计算得到车辆外侧转弯半径；

根据所述第一坐标、所述第一距离、所述预设最小转弯半径、以及所述车辆内侧转弯半径，计算得到所述左侧绕行的起始点信息；

其中，所述第一起始点信息包括所述左侧绕行的起始点信息。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，计算得到避开所述第一障碍物边的第二起始点信息，包括：

根据所述第一障碍物边、所述预设最小转弯半径、所述预设入弯参考点、以及所述车辆外侧转弯半径，计算得到所述第二起始点信息。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述第二起始点信息包括所述车辆掉头的第一候选起始点的第一横坐标；所述左侧绕行的起始点信息包括所述车辆掉头的第二候选起始点的第二横坐标；所述右侧绕行的起始点信息包括所述车辆掉头的第三候选起始点的第三横坐标；根据所述第一起始点信息和所述第二起始点信息，确定所述掉头起始点，包括：

根据所述第一横坐标、所述第二横坐标、以及所述第三横坐标，确定所述掉头起始点的横坐标区间；

根据所述横坐标区间确定所述掉头起始点的横坐标。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，根据所述第一横坐标、所述第二横坐标、以及所述第三横坐标，确定所述掉头起始点的横坐标区间，包括：

将所述第一横坐标和所述第二横坐标中大的横坐标，确定为所述掉头起始点的横坐标最大值；

将所述第三横坐标确定为所述掉头起始点的横坐标最小值；

其中，所述横坐标区间的最小值为所述横坐标最小值，所述横坐标区间的最大值为所述横坐标最大值。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述第一障碍物的数量为多个，一个第一障碍物对应一个横坐标区间；根据所述横坐标区间确定所述掉头起始点的横坐标，包括：

若各横坐标区间具有区间交集，则将所述区间交集中的最小横坐标确定为所述掉头起始点的横坐标；

若各横坐标区间没有区间交集，则将各横坐标区间对应的最小横坐标确定为所述掉头起始点的横坐标。

12.根据权利要求1-11中任一项所述的方法，其中，所述大小属性为小路口类型或大路口类型；所述小路类型表征所述车辆的掉头宽度小于最小转弯半径；所述大路口类型表征所述掉头宽度大于等于所述最小转弯半径。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，若所述大小属性为所述大路口类型，则根据所述掉头起始点、以及所述车辆掉头的路口的大小类型，确定所述车辆在所述掉头场景中的出弯点，包括：

根据所述掉头起始点和所述最小转弯半径，确定所述车辆在所述掉头场景中的第一切换点；

根据所述第一切换点确定所述出弯点。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，所述掉头起始点包括入弯角度和起始点坐标；根据所述掉头起始点和所述最小转弯半径，确定所述车辆在所述掉头场景中的第一切换点，包括：

根据所述入弯角度，确定所述车辆在第一切换点处的第一角度；

根据所述第一角度、所述起始点坐标、以及所述最小转弯半径，计算得到所述第一切换点。

15.根据权利要求13所述的方法，其中，若所述车辆在所述第一切换点之后的掉头场景中没有障碍物，则根据所述第一切换点确定所述出弯点，包括：

获取所述第一切换点与目标车道之间的第三距离，其中，所述目标车道为所述车辆掉头后的车道；

根据所述第一切换点和所述第三距离，计算得到所述出弯点。

16.根据权利要求14所述的方法，其中，若所述车辆在所述第一切换点之后的掉头场景中包括第二障碍物，则根据所述第一切换点确定所述出弯点，包括：

根据所述第一切换点，确定所述车辆避开所述第二障碍物的所述出弯点。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，若所述第二障碍物为位于所述车辆左侧的左侧障碍物，所述左侧障碍物包括第二障碍物点，所述第二障碍物点包括第二坐标，则根据所述第一切换点，确定所述车辆避开所述第二障碍物的所述出弯点，包括：

根据所述切换点、所述第二坐标、以及所述车辆的车辆参数，计算得到转弯半径最小值；

根据所述转弯半径最小值确定所述出弯点。

18.根据权利要求17所述的方法，其中，所述第二障碍物点的数量为多个，一个第二障碍物点对应一个转弯半径最小值；根据所述转弯半径最小值确定所述出弯点，包括：

从各转弯半径最小值中，确定与目标车道最近的转弯半径最小值；

根据所述第一角度、以及与所述目标车道最近的转弯半径最小值，计算得到所述出弯点。

19.根据权利要求16所述的方法，其中，所述第二障碍物为位于所述车辆右侧的右侧障碍物，所述右侧障碍物包括第三障碍物点，所述第三障碍物点包括第三坐标；根据所述第一切换点，确定所述车辆避开所述第二障碍物的所述出弯点，包括：

计算得到所述车辆避开所述第二障碍物点的第一转弯半径最大值；

根据所述第二障碍物点生成所述第二障碍物的第二障碍物边，计算得到所述车辆避开所述第二障碍物边的第二转弯半径最大值；

根据所述第一转弯半径最大值和所述第二转弯半径最大值，计算得到所述出弯点。

20.根据权利要求19所述的方法，其中，计算得到所述车辆避开所述第二障碍物点的第一转弯半径最大值，包括：

根据所述第三坐标、所述第一切换点、以及所述车辆的车辆参数，确定所述车辆避开所述第二障碍物的第一转弯半径最大值。

21.根据权利要求19所述的方法，其中，计算得到所述车辆避开所述第二障碍物边的第二转弯半径最大值，包括：

确定所述掉头起始点与所述车辆最外点之间的第四距离；

根据所述第四距离、所述第一切换点、所述第二障碍物边、以及所述车辆的车辆参数，计算得到所述第二转弯半径最大值。

22.根据权利要求19所述的方法，其中，根据所述第一转弯半径最大值和所述第二转弯半径最大值，计算得到所述出弯点，包括：

从所述第一转弯半径最大值和所述第二转弯半径最大值中，确定转弯半径最大值；

根据所述第一角度、以及确定出的转弯半径最大值，确定所述出弯点。

23.根据权利要求12所述的方法，其中，若所述大小类型为所述小路口类型；根据所述掉头起始点、以及所述车辆掉头的路口的大小类型，确定所述车辆在所述掉头场景中的出弯点，包括：

根据预设最小转弯半径、所述车辆的车辆参数，计算得到转弯角度；

根据所述转弯角度、目标车道、以及所述掉头起始点，确定第二切换点；

根据所述第二切换点和所述预设最小转弯半径，计算得到所述出弯点。

24.根据权利要求23所述的方法，其中，根据预设最小转弯半径、所述车辆的车辆参数，计算得到转弯角度，包括：

根据所述车辆参数，确定所述车辆的转动中心与所述目标车道的第五距离；

根据所述第五距离和所述预设最小转弯半径，计算得到所述转弯角度。

25.根据权利要求23所述的方法，其中，所述目标车道的角度为第二角度；根据所述转弯角度、目标车道、以及所述掉头起始点，确定第二切换点，包括：

根据所述转弯角度和所述第二角度，确定所述第二切换点的第三角度；

根据所述第三角度和所述掉头起始点，计算得到所述第二切换点的坐标。

26.一种车辆掉头路径的生成装置，包括：

获取单元，用于根据车辆掉头场景中的第一障碍物，获取所述车辆避开所述第一障碍物的掉头起始点；

确定单元，用于根据所述掉头起始点、以及所述车辆掉头场景中的路口的大小属性，确定所述车辆的出弯点，其中，所述出弯点为所述车辆开始直行的位置点；

生成单元，用于根据所述掉头起始点和所述出弯点，生成所述车辆掉头路径。

27.一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-25中任一项所述的方法。

28.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-25中任一项所述的方法。

29.一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-25中任一项所述方法的步骤。

30.一种自动驾驶车辆，包括：

如权利要求27所述的电子设备；

控制装置，用于根据由所述电子设备生成的车辆掉头路径，控制自动驾驶车辆掉头。

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