CN116001906A - 转向系统 - Google Patents

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CN116001906A CN202211220979.4A CN202211220979A CN116001906A CN 116001906 A CN116001906 A CN 116001906A CN 202211220979 A CN202211220979 A CN 202211220979A CN 116001906 A CN116001906 A CN 116001906A
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Abstract

本发明提供实用性高的电动转向式的转向系统。控制器具有：转向控制部，基于转向传动比来对车轮进行转向；换算操作量决定部(104)，通过基于转向传动比的倒数将实际的车轮的转向量换算为操作部件的操作量来决定换算操作量；以及反作用力控制部，基于换算操作量来控制操作反作用力，上述控制器的上述换算操作量决定部构成为在转向传动比发生了骤变时，通过将在该骤变的时刻产生的换算操作量的差量Δθ'O换算为车轮的转向量的差量Δθ'S来作为换算转向量偏移值掌握，在该时刻以后，通过使该换算转向量偏移值一边递减一边基于转向传动比的倒数再次换算成换算操作量的差量来决定换算操作量修正值，并通过该换算操作量修正值来修正换算操作量。

Description

转向系统
技术领域
本发明涉及被搭载于车辆的电动转向式的转向系统。
背景技术
近来，推进了无论驾驶员施加于方向盘等操作部件的操作力如何、均通过具有驱动源的转向装置来实现与操作部件的操作对应的车轮的转向的系统、即所谓的电动转向式的转向系统(以下，存在称为“电动转向系统”的情况)的开发。在电动转向系统中，例如可实现车轮的转向量相对于操作部件的操作量的比成为所设定的转向传动比那样的车轮的转向。另一方面，在电动转向系统中，如下述专利文献记载那样，为了向操作部件赋予相对于驾驶员对操作部件的操作(以下，存在称为“转向操作”的情况)的反作用力亦即操作反作用力而设置有反作用力赋予装置，控制其操作反作用力。
专利文献1：日本特开2019－131072号公报
发明内容
为了使电动转向系统的操作反作用力适当，例如还研究了通过对车轮的实际的转向量乘以转向传动比的倒数来将车轮的实际的转向量换算成基于该实际的转向量的操作部件的操作量(以下，存在称为“换算操作量”的情况)，并基于该换算操作量与实际的操作量之差(以下，存在称为“操作量偏差”的情况)来控制操作反作用力。在这样的操作反作用力的控制中，掌握适当的换算操作量成为抓住适当的操作反作用力的赋予的关键，通过适当的操作反作用力的赋予能够使电动转向系统的实用性提高。本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其课题在于，提供实用性高的电动转向式的转向系统。
为了解决上述课题，本发明的转向系统是电动转向式的转向系统，
被搭载于车辆，具备：操作部件，由驾驶员操作；反作用力赋予装置，对该操作部件赋予操作反作用力；转向装置，对车轮进行转向；以及控制器，对这些反作用力赋予装置和转向装置进行控制，其中，
上述控制器具有：
转向控制部，决定转向传动比，并以车轮的转向量相对于上述操作部件的操作量的比成为该转向传动比的方式控制上述转向装置；
换算操作量决定部，通过基于所决定的转向传动比的倒数将实际的车轮的转向量换算成上述操作部件的操作量来决定换算操作量；以及
反作用力控制部，基于上述操作部件的实际的操作量与上述换算操作量之差亦即操作量偏差来以该操作量偏差越大则操作反作用力越大的方式控制上述反作用力赋予装置，
上述换算操作量决定部构成为在所决定的转向传动比发生了骤变时，通过基于转向传动比将在该骤变的时刻产生的换算操作量的差量换算成车轮的转向量的差量来将该车轮的转向量的差量作为换算转向量偏移值掌握，在该时刻以后，通过使该换算转向量偏移值一边递减一边基于转向传动比的倒数再次换算成换算操作量的差量来决定换算操作量修正值，并根据该换算操作量修正值修正换算操作量。
在电动转向系统中，转向传动比一般可变，但在转向传动比骤变时，当实际的车轮的转向未追随操作部件的操作的情况下、或被设计为积极地抑制实际的车轮的转向量的骤变的情况下，存在难以掌握恰当的换算操作量的可能性。在本发明的电动转向系统中，由于当转向传动比骤变时，在上述换算操作量决定部中，执行上述那样的换算操作量的修正处理，所以即便是转向传动比的骤变时，也能够取得恰当的换算操作量，其结果是，对操作部件赋予恰当的操作反作用力。因此，根据本发明，可实现实用性高的转向系统。
本发明的转向系统中的“操作部件”一般是方向盘那样的部件，但例如也包括控制杆那样的部件。“反作用力赋予装置”例如具备电动马达作为驱动源，能够采用通过该电动马达的力来对操作部件赋予作用力那样的装置。另外，“转向装置”例如具备电动马达作为驱动源，能够采用通过该电动马达的力来对车轮进行转向那样的装置。另外，还能够采用通过工作液的液压来对车轮进行转向那样的装置。
在操作部件为方向盘的情况下，可认为操作部件的“操作量”是该方向盘的操作角，详细而言是从车辆处于直行状态时的姿势起的旋转角度。车轮的“转向量”能够采用从车辆直行状态下的车轮的朝向起的转向角(束角位移)、转向装置具有将左右的车轮连接的杆的情况下的该杆的从中立状态位置(车辆处于直行状态时的位置)向左右的位移量、以及转向装置具有与上述杆啮合的小齿轮的情况下的该小齿轮的从车辆直行状态下的旋转位置起的旋转角等各种量。
控制器能够采用构成为包括计算机、ASIC等、反作用力赋予装置、转向装置各自的驱动源的驱动电路(驱动器)等的结构。控制器的“转向控制部”、“反作用力控制部”、“换算操作量决定部”是通过运算处理实现的功能部。这些功能部的全部可以作为1个单元来构成控制器，也可以由分别包括几个功能部的多个单元构成控制器。
“转向控制部”例如能够构成为基于操作部件的实际的操作量和转向传动比来决定应该实现的车轮的转向量亦即目标转向量，并以车轮的实际的转向量成为该目标转向量的方式控制转向装置。另外，本发明的转向系统可以构成为使“转向传动比(以下，存在简称为“传动比”的情况)”可变。即，该转向系统可以为所谓的VGRS(variable gear ratiosystem)。该情况下，例如转向控制部可以构成为具有基于操作部件的操作量和该车辆的行驶速度(以下，存在称为“车速”的情况)来决定传动比的传动比决定部。在基于车速来变更传动比的情况下，例如在因车速传感器的缺陷等而控制器无法识别车速时，能够通过控制器认定为传动比发生骤变。
“反作用力控制部”可以构成为通过将多个成分合成来决定应该赋予的操作反作用力，并基于该决定的操作反作用力来控制反作用力赋予装置。该多个成分例如是用于辅助驾驶员对操作部件的操作的“辅助成分”、基于相对于车轮的转向的转向装置的载荷的“转向载荷依据成分”、以及基于上述操作量偏差的“操作量偏差依据成分”等。为了掌握操作部件的操作量与车轮的转向量的偏离，如上述那样，根据操作部件的实际的操作量与上述换算操作量之差来认定“操作量偏差”。例如，可以将换算操作量相对于实际的操作量的偏差认定为操作量偏差。在车轮的转向不追随操作部件的操作的情况下，反作用力控制部以抑制操作部件的操作为目的或以使驾驶员认识到车轮的转向不追随为目的而以操作量偏差越大则操作反作用力越大的方式、即操作量偏差依据成分越大的方式控制反作用力赋予装置。
为了认定上述操作量偏差，如上述那样，“换算操作量决定部”通过基于传动比的倒数(以下，存在称为“反向传动比”的情况)将实际的车轮的转向量换算成操作部件的操作量来决定上述“换算操作量”。由于传动比的骤变，反向传动比也发生骤变，产生上述换算操作量的差量、即操作量偏差的差距。为了防止因该操作量偏差所产生的差距引起的操作反作用力的骤变，换算操作量决定部通过根据上述“换算操作量修正值”修正换算操作量来使换算操作量渐变。因此，换算操作量修正值如上述那样被决定。关于该换算操作量修正值的决定将在后详细地进行说明。
在转向控制部构成为如上述那样决定目标转向量的情况下，传动比的骤变会使所决定的目标转向量也产生差距。鉴于此，优选转向控制部构成为在传动比发生了骤变时将在该骤变的时刻产生的目标转向量的差量作为目标转向量偏移值掌握，在该时刻以后，通过使该目标转向量偏移值递减来决定目标转向量修正值，并通过该目标转向量修正值来修正目标转向量。在实施这样的目标转向量的修正处理的情况下，优选与转向控制部涉及的目标转向量偏移值的递减相应地使换算转向量偏移值递减。
附图说明
图1是示意性表示本发明的实施例亦即转向系统的硬件结构的图。
图2是表示实施例的转向系统所具备的控制器的功能结构的框图。
图3是表示为了转向传动比的决定而在实施例的转向系统中使用的转向传动比决定映射的图表。
图4是表示实施例的转向系统所具备的控制器的目标转向角决定部的功能结构的框图。
图5是表示实施例的转向系统所具备的控制器的换算操作角决定部的功能结构的框图。
图6是表示图5中框图所示的换算操作角决定部所具有的释放角速度调整部(release angular speed adjusting portion)的功能结构的框图。
图7是表示成为图5中框图所示的换算操作角决定部的比较例的其他换算操作角决定部的功能结构的框图。
图8是用于对图5、图7各自中框图所示的2个换算操作角决定部的换算操作角决定处理的不同进行说明的表。
图9是表示成为图5中框图所示的换算操作角决定部的比较例的又一换算操作角决定部的功能结构的框图。
图10是用于对图5、图9中框图所示的2个换算操作角决定部的换算操作角决定处理的不同进行说明的表。
具体实施方式
以下，作为用于实施本发明的方式，参照附图对本发明的实施例亦即电动转向式的转向系统详细地进行说明。此外，除了下述实施例之外，本发明还能够通过在上述〔发明内容〕项记载的方式的基础上基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进而得的各种方式来实施。
[实施例]
[A]转向系统的硬件结构
实施例的转向系统如图1中示意性所示那样是电动转向式的转向系统，大致构成为包括：操作部14，具有作为由驾驶员操作的操作部件的方向盘10和用于对该方向盘10赋予操作反作用力的作为反作用力赋予装置的反作用力促动器12；转向部20，具有对车轮16进行转向的作为转向装置的转向促动器18；以及作为控制器的转向电子控制单元(以下，存在简称为“转向ECU”的情况)22，对反作用力促动器12和转向促动器18进行控制。
若对操作部14进行说明，则方向盘10被固定于转向轴30的前端部，反作用力促动器12具有作为力源的电动马达亦即反作用力马达32、和由安装于反作用力马达32的马达轴的蜗杆34和蜗轮36构成的减速机构38，蜗轮36安装于转向轴30。反作用力促动器12产生取决于反作用力马达32的马达扭矩的反作用力扭矩TqC，将该反作用力扭矩TqC作为针对方向盘10的操作的操作反作用力而赋予给方向盘10。
反作用力马达32是3相的无刷马达，具有马达旋转角传感器40，该马达旋转角传感器40用于检测该反作用力马达32的马达轴的旋转相位，简单来说用于检测反作用力马达32的旋转角(以下，存在称为“反作用力马达旋转角”的情况)θMC。另外，转向轴30成为上下2个轴部经由扭杆42连结的构造，在操作部14设置有操作扭矩传感器44，该操作扭矩传感器44通过检测该扭杆42的扭曲量来检测驾驶员施加于方向盘10的操作扭矩TqO(是“操作力”的下位概念)。由马达旋转角传感器40检测到的反作用力马达旋转角θMC的信号以及由操作扭矩传感器44检测到的关于操作扭矩TqO的信号被输送至转向ECU22。
若对转向部20进行说明，则转向促动器18具有：转向杆(steering rod)50，沿左右延伸；和壳体52，将该转向杆50保持为能够左右移动。在转向杆50形成有构成滚珠丝杠机构的螺纹槽54，与该螺纹槽54螺纹接合来将保持轴承滚珠的螺母56以能够旋转且无法左右移动的方式保持于壳体52。在壳体52配设有作为驱动源的电动马达亦即转向马达58，在被安装于转向马达58的马达轴的带轮60和作为另一个带轮发挥功能的螺母56的外周部卷绕有正时带62。借助转向马达58的马达轴的旋转、即转向马达58的旋转使得螺母56旋转，转向杆50左右移动。转向杆50的左右的端部经由省略图示的连杆与将左右的车轮16分别保持为能够旋转的转向节的转向节臂分别连结。伴随着转向杆50向左右的移动，左右的车轮16进行转向、即被转向。
在转向杆50形成有齿条64，在与该齿条64啮合的状态下小齿轮轴66以能够旋转的方式被保持于壳体52。这些齿条64、小齿轮轴66未必需要设置于构成电动转向式的本转向系统的转向促动器18。虽然认为能够容易地理解，但若使小齿轮轴66与操作部14的转向轴30连结，则可实现一般的动力转向系统。即，本转向系统是通过对一般的动力转向系统稍微进行构造变更而构建的。其中，转向杆50因形成有齿条64，所以还能够被称为齿条杆。
转向马达58是3相的无刷马达，具有马达旋转角传感器68，该马达旋转角传感器68用于检测该转向马达58的马达轴的旋转相位，简单来说用于检测转向马达58的旋转角(以下，存在称为“转向马达旋转角”的情况)θMS。由马达旋转角传感器68检测到的转向马达旋转角θMS的信号被输送至转向ECU22。
转向ECU22构成为包括由CPU、ROM、RAM等构成的计算机、作为反作用力马达32的驱动电路的逆变器、以及作为转向马达58的驱动电路的逆变器。其中，转向ECU22从用于检测该车辆的行驶速度(以下，存在简称为“车速”的情况)v的车速传感器72得到与该车速v相关的信号。
[B]控制器的功能
作为本转向系统的控制器的转向ECU22具有图2的功能框图所示那样的功能结构。该功能结构通过计算机执行规定的程序来实现，但也可以由ASIC等专用电路实现。其中，该转向ECU22按照比较短的时间间距(例如几msec～几十msec，还能够称为“控制间距”)的控制周期来执行各种处理。
转向ECU22大致能够划分为反作用力控制部100、转向控制部102、以及作为换算操作量决定部的换算操作角决定部104。以下，对反作用力控制部100、转向控制部102、以及换算操作角决定部104分别详细地进行说明。
其中，对于输入至附图所示的各构成要素或从各构成要素输出的信号而言，它们大多数是表示扭矩、其成分、转向角以及操作角等的值的信号，但考虑到说明变得冗长，在以下的说明中，表达为向各构成要素或从各构成要素简单地输入或输出扭矩、其成分、转向角、操作角等。另外，假设将后述的操作角、转向角作为以中立位置为0、在移至左右的一方的情况下取正值、在移至另一方的情况下取负值、在从中立位置起的移动量多的情况下绝对值变大的参数来处理。与操作角、转向角相关的各种参数也被同样处理。
(a)反作用力控制部
反作用力控制部100是控制反作用力促动器12涉及的反作用力扭矩TqC(“操作反作用力”的下位概念)的功能部，具有分别决定反作用力扭矩TqC的成分亦即辅助成分TqC-A、转向载荷依据成分TqC-L、操作角偏差依据成分TqC-O的辅助成分决定部106、转向载荷依据成分决定部108、操作角偏差依据成分决定部110。
在本转向系统的控制中，由于使用方向盘10的操作角θO作为操作部件的操作量，所以反作用力控制部100具有将由反作用力马达32的马达旋转角传感器40检测出的反作用力马达旋转角θMC换算成操作角θO的操作角换算部112。由于操作角θO与反作用力马达旋转角θMC的累计量处于与减速机构38的减速比对应的关系，所以基于该减速比来进行换算。虽然详细的说明省略，但本转向系统具有用于检测方向盘10的从中立位置(车辆直行的状态下的位置)起的操作角θO的传感器(省略图示)，基于该传感器的检测值来在规定的时机执行由操作角换算部112换算的操作角θO的校准。
若依次对上述的反作用力扭矩TqC的各成分的决定进行说明，则辅助成分TqC-A是与所谓的动力转向中的辅助力相似的成分，辅助成分决定部106基于由操作扭矩传感器44检测出的操作扭矩TqO和由车速传感器72检测出的车速v来决定辅助成分TqC-A。简单来说，操作扭矩TqO越大则决定为越大的值，并且为了在车速v高的情况下加重驾驶员对于方向盘10的操作感受的操作感(以下，存在称为“转向操作感”或简称为“操作感”的情况)而决定为小的值，为了在车速v低的情况下减轻操作感而决定为大的值。辅助成分TqC-A的朝向成为与方向盘10的操作的方向亦即转向操作方向相同的朝向。
转向载荷依据成分TqC-L能够认为是反作用力扭矩TqC的中心的成分，粗略而言，是用于使驾驶员感受为了对车轮16进行转向所需的力亦即转向力的成分。还能够认为是对转向促动器18的转向杆50沿其轴向作用的力(轴力)的成分，是用于除了感受上述转向力之外还宽泛地感受从路面作用于车轮16的力的成分。
详细而言，转向载荷依据成分TqC-L包括基于车轮16的转向角θ以及车速v的理论上的成分亦即理论成分、基于转向促动器18的实际的载荷的实际载荷依据成分，转向载荷依据成分决定部108决定这些成分，并加上这些被决定的成分来决定转向载荷依据成分TqC-L。转向载荷依据成分TqC-L的朝向成为与转向操作方向相反的朝向。
理论成分是不考虑路面与车轮16的摩擦的成分，能够认为是考虑了车轮16的自动回正扭矩的成分。具体而言，基于车轮16应该转向的转向角θS亦即目标转向角θS *(能够认为是车轮16的转向控制的目标值)和由车速传感器72检测出的车速v并考虑车轮16的自动回正扭矩，而目标转向角θS *越大、另外车速v越高则决定为越大的值。由于能够认为转向促动器18的载荷与向转向马达58的供给电流亦即转向电流IS成比例，所以实际载荷依据成分基于转向电流IS被决定为该转向电流IS越大则越大的值。
操作角偏差依据成分TqC-O是考虑了车轮16的转向角θS相对于方向盘10的操作角θO的偏离的成分，详细而言，是考虑了操作角θO与转向角θS的关系相对于与转向传动比γ(以下，存在简称为“传动比γ”的情况)对应的关系的偏离的成分。例如，在车轮16碰到路缘石、沟等转向障碍的情况下、或以转向促动器18等的保护为目的而限制了从电源向转向马达58的电力供给的情况下，存在车轮16的转向不追随转向操作的担忧。在上述偏离大的情况下，为了限制转向操作，希望增大反作用力扭矩TqC。鉴于此，在本转向系统中，将实际的转向角θS根据传动比γ的倒数(以下，存在称为“反向传动比1/γ”的情况)换算成操作角θO而得的角被认定为换算操作角θ'O(换算操作量的一种)，该换算操作角θ'O与从操作角换算部112输入的实际的操作角θO之差亦即操作角偏差ΔθO(操作量偏差的一种)越大，则操作角偏差依据成分决定部110将操作角偏差依据成分TqC-O决定得越大。其中，操作角偏差依据成分TqC-O的朝向也与转向载荷依据成分TqC-L的朝向同样，成为与转向操作方向相反的朝向。此外，换算操作角θ'O由换算操作角决定部104决定，关于该决定的工序、即换算操作角决定部104的功能结构将在后详细地进行说明。
由辅助成分决定部106决定的辅助成分TqC-A、由转向载荷依据成分决定部108决定的转向载荷依据成分TqC-L、由作为操作量偏差依据成分决定部的操作角偏差依据成分决定部110决定的操作角偏差依据成分TqC-O被输入至加减运算器114，决定应该赋予的反作用力扭矩TqC。
从加减运算器114输出的反作用力扭矩TqC被输入至反作用力通电控制部116。反作用力通电控制部116构成为包括作为反作用力马达32的驱动电路(驱动器)的逆变器。反作用力通电控制部116基于被输入的反作用力扭矩TqC来决定应该供给至反作用力马达32的电流亦即反作用力电流IC，并将该反作用力电流IC从逆变器供给至反作用力马达32。
(b)转向控制部
转向控制部102是对被作为转向装置的转向促动器18转向的车轮16的转向角θS进行控制的功能部，具有传动比决定部120、目标转向角决定部122、转向扭矩决定部124、以及转向通电控制部126。
在本转向系统的控制中，由于使用转向角θS作为车轮16的转向量，所以转向控制部102具有将由转向马达58的马达旋转角传感器68检测出的转向马达旋转角θMS换算成转向角θS的转向角换算部128。其中，转向角θS也可以采用车轮16的束角(toe angle)，但在本转向系统的控制中，采用了上述小齿轮轴66的旋转角。由于转向角θS与转向马达旋转角θMS的累计量处于与规定的减速比对应的关系，详细而言，处于与由转向马达58所含有的减速器、转向促动器18的滚珠丝杠机构的导程角、小齿轮轴66的直径等决定的减速比对应的关系，所以基于该减速比来进行换算。虽然省略详细的说明，但本转向系统具有用于检测从车轮16处于直行状态时的小齿轮轴66的旋转位置起的旋转角的传感器(省略图示)，基于该传感器的检测值来在规定的时机执行由转向角换算部128换算的转向角θS的校准。
传动比决定部120基于从操作角换算部112输入的实际的操作角θO和由车速传感器72检测的车速v并参照图3中以图表形式示出的转向传动比决定映射(以下，存在简称为“传动比决定映射”的情况)来决定传动比。传动比γ是转向角θS相对于操作角θO的比，能够用γ＝θS/θO这一式来表达。根据图3的传动比决定映射，对于传动比γ而言，车速v越高则被决定为越小的值，反过来说，车速越低则被决定为越大的值，可实现车速v高时的转弯时的车辆稳定性的提高和车速v低时的转弯性能的提高。特别是，车速v高时的操作角θO小的区域中的传动比γ被决定为相当小的值。其中，图3的传动比决定映射中的粗线(用☆示出)是因车速传感器72失灵等而无法取得车速v的信息时、即处于“车速无效状态”时采用的表示操作角θO与传动比γ的关系的线(以下，存在称为“车速无效时关系线”的情况)，在车速无效状态下，参照该线来决定传动比γ。由传动比决定部120决定的传动比γ被输送至目标转向角决定部122、换算操作角决定部104。
简单来说，目标转向角决定部122基于从反作用力控制部100的操作角换算部112输入的操作角θO和由传动比决定部120决定的传动比γ来决定车轮16的转向角θS的控制目标亦即目标转向角θS *(目标转向量的一种)。所决定的目标转向角θS *被输送至转向扭矩决定部124、反作用力控制部100的转向载荷依据成分决定部108。关于该目标转向角决定部122涉及的目标转向角θS *的决定的工序、即目标转向角决定部122的功能结构将在后详细地进行说明。
转向扭矩决定部124是决定为了对车轮16进行转向所需的转向扭矩TqS(转向力的一种)的功能部。转向扭矩TqS例如能够认为是转向马达58产生的扭矩。具体而言，转向扭矩决定部124基于由转向角换算部128换算出的在当前时刻的实际的转向角θS和由目标转向角决定部122决定的目标转向角θS *来决定转向角θS相对于目标转向角θS *的偏差亦即转向角偏差ΔθS，基于该转向角偏差ΔθS并遵照PID反馈控制法则来决定转向扭矩TqS。遵从该反馈控制法则的方法是一般的方法，省略这里的说明。
转向通电控制部126构成为包括作为转向马达58的驱动电路(驱动器)的逆变器。转向通电控制部126基于由转向扭矩决定部124决定的转向扭矩TqS来决定应该供给至转向马达58的电流亦即转向电流IS，将该转向电流IS从逆变器供给至转向马达58。其中，转向ECU22具有用于检测被供给的转向电流IS的电流传感器130，由该电流传感器130检测出的转向电流IS为了在上述的转向载荷依据成分TqC-L的决定中使用而被输送至反作用力控制部100的转向载荷依据成分决定部108。
目标转向角决定部122具有图4的功能框图所示那样的功能结构。目标转向角决定部122具有乘法运算器132，从操作角换算部112向该乘法运算器132输入方向盘10的操作角θO，从传动比决定部120向该乘法运算器132输入传动比γ。乘法运算器132通过将这些操作角θO与传动比γ相乘来决定成为目标转向角θ* S的基础的基本目标转向角θ* S-B。
基本目标转向角θ* S-B被输入至加减运算器134。对加减运算器134还输入在后详细进行说明的目标转向角修正值θ* S-C(是目标转向量修正值的一种)，在加减运算器134中，对基本目标转向角θ* S-B实施基于目标转向角修正值θ* S-C的修正，来决定目标转向角θ* S。
目标转向角决定部122具有递减处理部(offset gradually decreasingportion)136，利用该递减处理部136来决定上述目标转向角修正值θ* S-C。例如，在因传动比γ的骤变等而上述基本目标转向角θ* S-B发生了骤变时，换言之在基本目标转向角θ* S-B比较大地阶梯式发生了变化时，递减处理部136以平滑的车轮16的转向为目的，为了使目标转向角θ* S缓慢地变化而决定目标转向角修正值θ* S-C。
若详细地进行说明，则目标转向角决定部122具有加减运算器138、上次值存储器140，本次的控制周期中的基本目标转向角θ* S-B与上次的控制周期中的目标转向角θ* S之差亦即目标转向角差量Δθ*(是目标转向量差量的一种)被输入至递减处理部136。另一方面，在产生了传动比γ骤变的情况时，向递减处理部136输入转向操纵状态变化信号SCS。递减处理部136将被输入了该转向操纵状态变化信号SCS的时刻、即传动比γ发生了骤变的时刻的目标转向角差量Δθ*掌握为目标转向角偏移值θ* SO(目标转向量偏移值的一种)。而且，在以后的控制周期中，递减处理部136使该目标转向角偏移值θ* SO以不超过上限值dθ* SO-UG、下限值dθ* SO-LG的角速度递减至0。即，进行偏移释放处理。其中，上限值是使成为负值的目标转向角偏移值θ* SO接近0时的变化速度限制值(保护值)，下限值是使成为正值的目标转向角偏移值θ* SO接近0时的变化速度限制值。每当控制周期推进，递减处理部136便将递减了的目标转向角偏移值θ* SO作为目标转向偏移剩余角θ* SO-RE输出。该目标转向偏移剩余角θ* SO-RE成为目标转向角修正值θ* S-C。其中，目标转向偏移剩余角θ* SO-RE还被输出至换算操作角决定部104，另外，目标转向角偏移值θ* SO递减的角速度亦即偏移释放角速度dθ* SO也被输出至换算操作角决定部104。
(c)换算操作角决定部
换算操作角决定部104具有图5的功能框图所示那样的功能结构。换算操作角决定部104具有乘法运算器150，从转向控制部102的转向角换算部128向该乘法运算器150输入车轮16的实际的转向角θS。另一方面，从传动比决定部120向换算操作角决定部104输入传动比γ，该传动比γ被倒数变换器152变换为传动比γ的倒数亦即反向传动比1/γ。该反向传动比1/γ也被输入至乘法运算器150。乘法运算器150通过将这些转向角θS与反向传动比1/γ相乘来决定成为换算操作角θ'O的基础的基本换算操作角θ'O-B。
基本换算操作角θ'O-B被输入至加减运算器154。向加减运算器154还输入将在后详细说明的换算操作角修正值θ'O-C(换算操作量修正值的一种)，在加减运算器154中，对于基本换算操作角θ'O-B实施基于换算操作角修正值θ'O-C的修正来决定换算操作角θ'O。
换算操作角决定部104也与目标转向角决定部122同样，在因伴随着传动比γ的骤变的反向传动比1/γ的骤变等而换算操作角θ'O发生了骤变时，换言之在换算操作角θ'O比较大地阶梯式发生了变化时，以反作用力扭矩TqC不发生骤变、详细而言以操作角偏差依据成分TqC-O不发生骤变的方式决定换算操作角θ'O。具体而言，换算操作角决定部104也执行与目标转向角决定部122同样的偏移释放处理。
为了执行偏移释放处理，换算操作角决定部104也具有与目标转向角决定部122同样的递减处理部156，利用该递减处理部156来决定成为上述换算操作角修正值θ'O-C的基础的换算转向偏移剩余角θ'SO-RE(后述)。
若详细地进行说明，则换算操作角决定部104具有加减运算器158和上次值存储器160，决定本次的控制周期中的基本换算操作角θ'O-B与上次的控制周期中的换算操作角θ'O之差亦即换算操作角差量Δθ'O(换算操作量差量的一种)。该换算操作角差量Δθ'O与传动比γ被输入至乘法运算器162，利用乘法运算器162将它们相乘，来决定与换算操作角差量Δθ'O对应的换算转向角差量Δθ'S(换算转向量差量的一种)。该换算转向角差量Δθ'S被输入至递减处理部156。另一方面，还向递减处理部156输入上述的转向操纵状态变化信号SCS，递减处理部156将被输入了该转向操纵状态变化信号SCS的时刻、即传动比γ发生了骤变的时刻的换算转向角差量Δθ'S作为换算转向角偏移值θ'SO(换算转向量偏移值的一种)掌握。而且，递减处理部156与递减处理部136同样，在以后的控制周期中，使该换算转向角偏移值θ'SO以不超过上限值dθ'SO-UG、下限值dθ'SO-LG的角速度递减至0。每当控制周期推进，递减处理部156便将递减了的换算转向角偏移值θ'SO作为上述的换算转向偏移剩余角θ'SO-RE输出至乘法运算器163。从倒数变换器152向乘法运算器163还输入反向传动比1/γ，乘法运算器163通过将换算转向偏移剩余角θ'SO-RE与反向传动比1/γ相乘来决定换算操作角修正值θ'O-C，并将其输出至加减运算器154。简单而言，换算操作角决定部104不简单地对于换算操作角θ'O进行偏移释放处理，而进行将换算操作角θ'O通过传动比γ暂时变换为换算转向角θ'S(换算转向量的一种)并对于该换算转向角θ'S进行偏移释放处理、将进行了该偏移释放处理的换算转向角θ'S再次通过反向传动比1/γ变换为换算操作角θ'O之类的处理。
其中，在换算操作角决定部104中，递减处理部156中的上述的上限值dθ'SO-UG、下限值dθ'SO-LG被设计为使对于换算转向角θ'S的偏移释放处理的速度、即偏移释放角速度dθ'SO与利用目标转向角决定部122的对于目标转向角θ*的偏移释放角速度dθ* SO匹配。若详细进行说明，则换算操作角决定部104具有释放角速度调整部164，在递减处理部156中，将由释放角速度调整部164决定的偏移释放角速度dθ'SO设定为上限值dθ'SO-UG，将通过反转器166使该偏移释放角速度dθ'SO反转了符号而得的值(－dθ'SO)设定为下限值dθ'SO-LG。
若对释放角速度调整部164涉及的处理进行说明，则释放角速度调整部164具有图6的功能框图所示那样的功能结构。从目标转向角决定部122向释放角速度调整部164输入目标转向偏移剩余角θ* SO-RE，还输入由递减处理部156决定的换算转向偏移剩余角θ'SO-RE。这些目标转向偏移剩余角θ* SO-RE、换算转向偏移剩余角θ'SO-RE分别被输入至绝对值生成器168、绝对值生成器170而取得目标转向偏移剩余角θ* SO-RE的绝对值|θ* SO-RE|、换算转向偏移剩余角θ'SO-RE的绝对值|θ'SO-RE|，并利用加减运算器172取得它们的差值亦即偏移剩余角差ΔθSOR。释放角速度调整部164具有增益决定部174，在该增益决定部174中决定调整增益G。能够认为调整增益G是用于使对于换算转向角θ'S的偏移释放处理的速度与对于目标转向角θ*的偏移释放角速度dθ* SO匹配的系数，如图所示，在偏移剩余角差ΔθSOR接近0时被决定为1，在目标转向偏移剩余角θ* SO-RE比换算转向偏移剩余角θ'SO-RE大一定程度的情况下，为了更快进行对于换算转向角θ'S的偏移释放处理，偏移剩余角差ΔθSOR越大则被决定为越大的值，在目标转向偏移剩余角θ* SO-RE比换算转向偏移剩余角θ'SO-RE小一定程度的情况下，为了更慢进行对于换算转向角θ'S的偏移释放处理，偏移剩余角差ΔθSOR的绝对值越大则被决定为越小的值。由增益决定部174决定的调整增益G被输入至乘法运算器176。从目标转向角决定部122向乘法运算器176输入对于目标转向角θ* S的偏移释放角速度dθ* SO，通过在乘法运算器176将这些偏移释放角速度dθ* SO与调整增益G相乘来决定偏移释放角速度dθ'SO。
[C]在传动比发生了骤变时决定的换算操作角
如在先说明那样，在换算操作角决定部104中，在换算操作角θ'O的决定时执行在先说明那样的修正处理、即基于换算操作角修正值的修正处理。以下，与可采用的其他的换算操作角决定部涉及的决定进行比较来对传动比γ发生了骤变时的换算操作角决定部104涉及的换算操作角的决定进行说明。其中，作为前提，对在方向盘10的操作角θO为100deg时成为车速无效状态、传动比γ从4.0骤变为2.0的情况进行考虑。
(a)对车轮的转向不追随转向操作的情况的应对
例如，还能够采用具有图7中框图所示那样的功能结构的换算操作角决定部180来代替上述的换算操作角决定部104。该换算操作角决定部180具有加减运算器182、倒数变换器184、乘法运算器186。向加减运算器182输入实际的转向角θS和来自目标转向角决定部122的递减处理部136的目标转向偏移剩余角θ* SO-RE，将它们在加减运算器182相加来决定偏移转向角θS-O。在倒数变换器184中，从传动比决定部120输入的传动比γ被变换为反向传动比1/γ，将该反向传动比1/γ与偏移转向角θS-O相乘来决定换算操作角θ'O。
如图8的(a)的表所示，在车轮16的转向充分追随转向操作的情况下，在即将车速无效之前，转向角θS为400deg，传动比γ为4.0，目标转向偏移剩余角θ* SO-RE为0deg，根据换算操作角决定部180，偏移转向角θS-O成为400deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。在刚刚车速无效之后，转向角θS不变化，被输入的传动比γ骤变为2.0，但被输入－200deg作为目标转向偏移剩余角θ* SO-RE。其结果是，偏移转向角θS-O成为200deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。这样，在车轮16的转向充分追随转向操作时，即便传动比γ骤变，换算操作角θ'O也不变。
对车轮16碰到路缘石等而车轮16的转向未追随转向操作的情况进行考虑。具体而言，对操作角为100deg、但转向角θS仅达到300deg的情况进行考虑。该情况下，在即将车速无效之前，转向角θS为300deg，传动比γ为4.0，目标转向偏移剩余角θ* SO-RE为0deg，根据换算操作角决定部180，偏移转向角θS-O成为300deg，输出75deg作为换算操作角θ'O。在刚刚车速无效之后，转向角θS不变化，输入的传动比γ骤变为2.0，但被输入－200deg作为目标转向偏移剩余角θ* SO-RE。其结果是，偏移转向角θS-O成为100deg，输出50deg作为换算操作角θ'O。这样，在车轮16的转向未追随转向操作时，因传动比γ的骤变而换算操作角θ'O骤变。操作反作用力也因该骤变而变化。
根据实施例的转向系统中的换算操作角决定部104，如图8的(b)的表所示，在车轮16的转向充分追随转向操作的情况下，在即将车速无效之前，传动比γ为4.0，转向角θS为400deg，基本换算操作角θ'O-B为100deg，换算操作角差量Δθ'O、换算转向角差量Δθ'S、换算转向偏移剩余角θ'SO-RE、换算操作角修正值θ'O-C均成为0deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。在刚刚车速无效之后，转向角θS不变化，传动比γ骤变为2.0，但基本换算操作角θ'O-B成为200deg，换算操作角差量Δθ'O成为100deg，换算转向角差量Δθ'S成为200deg，换算转向偏移剩余角θ'SO-RE成为200deg，换算操作角修正值θ'O-C成为100deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。在车轮16的转向充分追随转向操作时，即便传动比γ骤变，换算操作角θ'O也不变。
相对于此，对车轮16的转向未如上述那样追随、转向角θS仅达到300deg的情况进行考虑。该情况下，在即将车速无效之前，转向角θS为300deg，传动比γ为4.0，基本换算操作角θ'O-B为75deg，换算操作角差量Δθ'O、换算转向角差量Δθ'S、换算转向偏移剩余角θ'SO-RE、换算操作角修正值θ'O-C均成为0deg，输出75deg作为换算操作角θ'O。在刚刚车速无效之后，转向角θS不从300deg变化，传动比γ骤变为2.0，但基本换算操作角θ'O-B成为150deg，换算操作角差量Δθ'O成为75deg，换算转向角差量Δθ'S成为150deg，换算转向偏移剩余角θ'SO-RE成为150deg，换算操作角修正值θ'O-C成为75deg，输出75deg作为换算操作角θ'O。根据换算操作角决定部104，即便是车轮16的转向未追随转向操作的情况，也不产生因传动比γ的骤变引起的换算操作角θ'O的变化。即，根据实施例的转向系统，完成了对车轮16的转向未追随转向操作的情况下的传动比γ的骤变的应对。
(b)对传动比在传动比骤变后偏移释放处理的过程中发生变动的应对
在目标转向角决定部122中，在传动比γ发生了骤变的时刻设定目标转向角偏移值θ* SO，伴随着之后的控制周期的推进，进行用于使该目标转向角偏移值θ* SO递减的处理、即偏移释放处理。在本实施例的转向系统中，在换算操作角决定部104中也在传动比γ的骤变之后进行偏移释放处理。
为了在换算操作角θ'O的决定中比较简便地进行偏移释放处理，例如还能够采用具有图9中框图所示那样的功能结构的换算操作角决定部190。该换算操作角决定部190与换算操作角决定部104同样，具有乘法运算器192，从转向控制部102的转向角换算部128向该乘法运算器192输入车轮16的实际的转向角θS。另一方面，从传动比决定部120向换算操作角决定部190输入传动比γ，该传动比γ被倒数变换器194变换为传动比γ的倒数亦即反向传动比1/γ。该反向传动比1/γ也被输入至乘法运算器192。乘法运算器192通过将这些转向角θS与反向传动比1/γ相乘来决定成为换算操作角θ'O的基础的基本换算操作角θ'O-B。
换算操作角决定部190与换算操作角决定部104同样，具有加减运算器196，基本换算操作角θ'O-B被输入至该加减运算器196。向加减运算器196还输入换算操作角修正值θ'O-C，在加减运算器196中，对于基本换算操作角θ'O-B实施基于该换算操作角修正值θ'O-C的修正来决定换算操作角θ'O。
换算操作角决定部190也为了偏移释放处理的执行而具备递减处理部198，但从该递减处理部198输出后述的换算操作偏移剩余角θ'OO-RE而非上述的换算转向偏移剩余角θ'SO-RE作为换算操作角修正值θ'O-C。
若详细地进行说明，则换算操作角决定部190具有加减运算器200、上次值存储器202，决定本次的控制周期中的基本换算操作角θ'O-B与上次的控制周期中的换算操作角θ'O之差亦即换算操作角差量Δθ'O(换算操作量差量的一种)。在换算操作角决定部190中，该换算操作角差量Δθ'O保持原状地被输入至递减处理部198。另一方面，向递减处理部198也输入上述的转向操纵状态变化信号SCS，递减处理部198将被输入该转向操纵状态变化信号SCS的时刻、即传动比γ发生了骤变的时刻的换算操作角差量Δθ'O作为换算操作角偏移值θ'OO掌握。而且，在以后的控制周期中，递减处理部198使该换算操作角偏移值θ'OO(换算操作量偏移值的一种)以不超过所设定的上限值dθ'OO-UG、下限值dθ'OO-LG的角速度递减至0。每当控制周期推进，递减处理部198便将递减了的换算操作角偏移值θ'OO作为上述的换算操作偏移剩余角θ'OO-RE输出至加减运算器196。简单而言，换算操作角决定部190与换算操作角决定部104不同，简单地对于换算操作角θ'O进行偏移释放处理。
对伴随着偏移释放处理的换算操作角决定部190涉及的换算操作角θ'O的决定工序进行考虑。作为前提，假设当方向盘10的操作角θO为100deg时成为车速无效状态且传动比γ从4.0骤变为2.0，然后方向盘10被增加操作(increasing motion)且操作角θO达到105deg。另外，假设车轮16的转向充分追随转向操作。
根据换算操作角决定部190，如图10的(a)的表所示，在即将车速无效之前，传动比γ为4.0，转向角θS为400deg，基本换算操作角θ'O-B为100deg，换算操作角差量Δθ'O、换算操作偏移剩余角θ'OO-RE即换算操作角修正值θ'O-C均成为0deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。在刚刚车速无效之后，转向角θS不变化，传动比γ骤变为2.0，但基本换算操作角θ'O-B成为200deg，换算操作角差量Δθ'O成为100deg，换算操作偏移剩余角θ'OO-RE成为100deg、即换算操作角修正值θ'O-C成为100deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。
然后，考虑在进行偏移释放处理的同时当操作角θO达到105deg时传动比γ不变化的情况。该情况下，在目标转向角决定部122中，通过偏移释放处理，使得目标转向偏移剩余角θ* SO-RE成为197deg，输出407deg作为目标转向角θ* S，若转向角θS成为407deg，则在换算操作角决定部190中，基本换算操作角θ'O-B成为203.5deg。若假定为该换算操作角决定部190中的偏移释放处理与目标转向角决定部122涉及的偏移释放处理同步进行，则换算操作偏移剩余角θ'OO-RE成为98.5deg。其结果是，换算操作角θ'O成为与操作角θO相同的105deg。
根据图3的传动比决定映射、详细而言根据在该映射中用☆所示的车速无效时关系线可知，实际上即便在车速无效状态下，传动比γ也取决于方向盘10的操作角θO而变化。因此，需要考虑偏移释放处理的过程中的传动比γ的变化。
根据车速无效时关系线，当操作角θO在偏移释放处理的过程中从100deg移至105deg的情况下，若假设传动比γ从2.0变化为2.05，则在目标转向角决定部122中，目标转向偏移剩余角θ* SO-RE为197deg，但因传动比γ成为2.05而输出412.25deg作为目标转向角θ* S，转向角θS成为412.25deg。而且，在换算操作角决定部190中，由于基本换算操作角θ'O-B成为201.10deg，换算操作偏移剩余角θ'OO-RE为98.5deg，所以换算操作角θ'O成为与操作角θO不同的102.60deg。
与以上说明的换算操作角决定部190涉及的处理不同，根据实施例的转向系统中的换算操作角决定部104，如以下那样决定换算操作角θ'O。
根据换算操作角决定部104，如图10的(b)的表所示，在即将车速无效之前，传动比γ为4.0，转向角θS为400deg，基本换算操作角θ'O-B为100deg，换算操作角差量Δθ'O、换算转向角差量Δθ'S、换算转向偏移剩余角θ'SO-RE、换算操作角修正值θ'O-C均成为0deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。在刚刚车速无效之后，转向角θS不变化，传动比γ骤变为2.0，但基本换算操作角θ'O-B成为200deg，换算操作角差量Δθ'O成为100deg，换算转向角差量Δθ'S成为200deg，换算转向偏移剩余角θ'SO-RE成为200deg，换算操作角修正值θ'O-C成为100deg，输出100deg作为换算操作角θ'O。
当操作角θO在偏移释放处理的过程中从100deg移至105deg的情况下，若传动比γ保持2.0不变，则如对换算操作角决定部190说明那样，转向角θS成为407deg。在换算操作角决定部104中，基本换算操作角θ'O-B成为203.5deg，若假定为该换算操作角决定部104中的偏移释放处理与目标转向角决定部122涉及的偏移释放处理同步进行，则换算转向偏移剩余角θ'SO-RE成为197deg，换算操作角修正值θ'O-C成为98.5deg，输出与操作角θO相同的105deg作为换算操作角θ'O。
当操作角θO在偏移释放处理的过程中从100deg移至105deg的情况下，若传动比γ从2.0变化为2.05，则通过目标转向角决定部122的处理，使得转向角θS成为412.25deg。在换算操作角决定部104中，基本换算操作角θ'O-B成为201.10deg，换算转向偏移剩余角θ'SO-RE成为197deg，换算操作角修正值θ'O-C成为96.10deg，输出与操作角θO相同的105deg作为换算操作角θ'O。
这样，根据换算操作角决定部104，在传动比γ发生骤变、此后的伴随着偏移释放处理的转向操作的推进中，无论有无传动比γ的变化，均可获得适当的换算操作角θ'O。即，在换算操作角决定部104中，完成了对在传动比γ的骤变后、传动比γ在偏移释放处理的过程中发生变动的应对。这是换算操作角决定部104的优点，通过换算操作角决定部104不是简单地对于换算操作角θ'O进行偏移释放处理，而是进行将换算操作角θ'O通过传动比γ暂时变换为换算转向角θ'S并对于该换算转向角θ'S进行偏移释放处理、将进行了该偏移释放处理的换算转向角θ'S再次通过反向传动比1/γ变换为换算操作角θ'O之类的处理来获得该优点。
附图标记说明：
10：方向盘〔操作部件〕；12：反作用力促动器〔反作用力赋予装置〕；16：车轮；18：转向促动器〔转向装置〕；22：转向电子控制单元(转向ECU)〔控制器〕；32：反作用力马达；40：马达旋转角传感器；44：操作扭矩传感器；58：转向马达；68：马达旋转角传感器；72：车速传感器；100：反作用力控制部；102：转向控制部；104：换算操作角决定部〔换算操作量决定部〕；120：传动比决定部；122：目标转向角决定部；θO：操作角〔操作量〕；θ'O：换算操作角〔换算操作量〕；θ'O-C：换算操作角修正值〔换算操作量修正值〕；Δθ'O：换算操作角差量〔换算操作量差量〕；ΔθO：操作角偏差〔操作量偏差〕；θS：转向角〔转向量〕；θ* S：目标转向角〔目标转向量〕；θ* SO：目标转向角偏移值〔目标转向量偏移值〕；Δθ* S：目标转向角差量〔目标转向量差量〕；θ'S：换算转向角〔换算转向量〕；θ'SO：换算转向角偏移值〔换算转向量偏移值〕；γ：转向传动比；1/γ：反向传动比；SCS：状态变化信号；TqO：操作扭矩〔操作力〕；TqC：反作用力扭矩〔操作反作用力〕；TqC-A：辅助成分；TqC-L：转向载荷依据成分；TqC-O：操作角偏差依据成分〔操作量偏差依据成分〕；TqS：转向扭矩〔转向力〕；v：车辆行驶速度(车速)。

Claims (6)

1.一种转向系统，是电动转向式的转向系统，被搭载于车辆，具备：操作部件，由驾驶员操作；反作用力赋予装置，对该操作部件赋予操作反作用力；转向装置，对车轮进行转向；以及控制器，对这些反作用力赋予装置和转向装置进行控制，其中，
所述控制器具有：
转向控制部，决定转向传动比，并以车轮的转向量相对于所述操作部件的操作量的比成为该转向传动比的方式控制所述转向装置；
换算操作量决定部，通过基于所决定的转向传动比的倒数将实际的车轮的转向量换算成所述操作部件的操作量来决定换算操作量；以及
反作用力控制部，基于所述操作部件的实际的操作量与所述换算操作量之差亦即操作量偏差来以该操作量偏差越大则操作反作用力越大的方式控制所述反作用力赋予装置，
所述换算操作量决定部构成为在所决定的转向传动比发生了骤变时，通过基于转向传动比将在该骤变的时刻产生的换算操作量的差量换算成车轮的转向量的差量来将该车轮的转向量的差量作为换算转向量偏移值掌握，在该时刻以后，通过使该换算转向量偏移值一边递减、一边基于转向传动比的倒数再次换算成换算操作量的差量来决定换算操作量修正值，并通过该换算操作量修正值来修正换算操作量。
2.根据权利要求1所述的转向系统，其中，
所述转向控制部构成为基于所述操作部件的实际的操作量和转向传动比来决定应该实现的车轮的转向量亦即目标转向量，并以车轮的实际的转向量成为该目标转向量的方式控制所述转向装置，并且在所决定的转向传动比发生了骤变时，将在该骤变的时刻产生的目标转向量的差量作为目标转向量偏移值掌握，在该时刻以后，通过使该目标转向量偏移值递减来决定目标转向量修正值，并通过该目标转向量修正值来修正目标转向量。
3.根据权利要求2所述的转向系统，其中，
所述换算操作量决定部构成为与所述转向控制部中的目标转向量偏移值的递减相应地使换算转向量偏移值递减。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的转向系统，其中，
所述转向控制部具有基于所述操作部件的操作量和该车辆的行驶速度来决定转向传动比的传动比决定部。
5.根据权利要求4所述的转向系统，其中，
所述传动比决定部构成为在不能识别该车辆的行驶速度的情况下不基于该车辆的行驶速度地决定转向传动比，
在变得不能识别该车辆的行驶速度时，认定为所决定的转向传动比发生了骤变。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的转向系统，其中，
所述反作用力控制部构成为通过将多个成分合成来决定应该赋予的操作反作用力，并基于该决定的操作反作用力来控制所述反作用力赋予装置，
所述多个成分包括用于辅助驾驶员对所述操作部件的操作的辅助成分、基于相对于车轮的转向的所述转向装置的载荷的转向载荷依据成分、以及基于所述操作量偏差的操作量偏差依据成分。
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