CN115989536A - 车辆用无线通信装置、通信控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用无线通信装置、通信控制方法。在车辆中使用的无线通信装置(5)构成为能够并行使用多个APN，作为功能，具备速度指标获取部(F2)、通信要求获取部(F33)以及路径选择部(F35)。速度指标获取部(F2)从网络侧装置获取与各APN对应的作为delayThreshold的延迟特性设定值。通信要求获取部(F33)从与无线通信装置(5)连接的各车载装置(6)获取表示可允许的通信延迟时间的长度的延迟允许量。路径选择部(F35)对延迟允许量较小的车载装置(6)优先分配延迟特性设定值较小的APN。

Description

车辆用无线通信装置、通信控制方法
相关申请的交叉引用
本申请以2020年8月28日在日本申请的日本专利申请第2020－144996号为基础，通过参照整体上引用基础申请的内容。
技术领域
本公开涉及并行使用多种通信方式来进行通信的车辆用无线通信装置以及通信控制方法。
背景技术
在专利文献1中，公开了以下结构：在能够实施利用多种通信方式的无线通信的结构中，基于表示电波环境的多种指标对每个通信方式的通信性能进行评分，选择用于数据通信的通信方式。具体而言，基于多路径数、干扰度、多普勒频移量以及有效吞吐量的估计值，对每个通信方式的通信性能进行评分并选择分数最高的通信方式。
此外，在专利文献1中设想的通信方式例如是FSK方式、CDMA方式、OFDM方式、QPSK方式等。FSK是Frequency shift keying(频移键控)的缩写。CDMA是Code DivisionMultiple Access(码分多址)的缩写。OFDM是Orthogonal Frequency DivisionMultiplexing(正交频分复用)的缩写。QPSK是Quadrature Phase Shift Keying(正交相移键控)的缩写。
另外，在3GPP中，提出了根据移动通信终端的使用特性来优化网络处理的方法(非专利文献1等)。
专利文献1：日本专利第4655955号公报
非专利文献1：3GPP TS 36.314V15.1.0(2018-07)3rd Generation PartnershipProject,“Evolved Universal Terrestrial Radio Access(E-UTRA)；Layer 2-Measurements”
在专利文献1所公开的结构中，作为用于从多个通信服务中决定用于通信的通信服务的参数，仅设想了多路径数、干扰度、多普勒频移量以及有效吞吐量的估计值。在专利文献1中并未公开基于上述指标以外的指标来选择通信服务的结构。通过使用其他参数，还有能够进一步抑制车载装置和外部装置的通信延迟偏离规定的允许范围的担忧的余地。
发明内容
本公开是基于该情况而完成的，其目的在于，提供能够降低通信的延迟时间偏离规定的允许范围的担忧的车辆用通信装置、通信控制方法。
用于实现该目的的车辆用无线通信装置是将至少一个车载装置作为用于与外部装置通信的接口使用的、构成为可利用多个无线通信服务的车辆用无线通信装置，其中，上述外部装置是设置于车辆外部的其他通信装置，该车辆用无线通信装置具备：延迟特性获取部，对每个无线通信服务，从构成无线通信网络的网络侧装置获取延迟特性设定值，其中，该延迟特性设定值是通信延迟时间的设想范围的上限值；延迟允许量获取部，从车载装置获取延迟允许量，其中，该延迟允许量直接或者间接地表示可允许的通信延迟时间的长度；以及通信路径选择部，基于每个无线通信服务的延迟特性设定值和车载装置的延迟允许量，来选择用于车载装置与外部装置通信的无线通信服务，通信路径选择部构成为优先地向延迟允许量较小的车载装置分配延迟特性设定值较小的无线通信服务。
由于延迟特性设定值表示网络侧装置中的通信延迟时间的设想值，因此延迟特性设定值较小的无线通信服务相当于通信速度相对较大的无线通信服务。因此，通过优先地对延迟允许量较小的车载装置分配延迟特性设定值较小的无线通信服务，能够降低实际的延迟时间偏离车载装置所要求的延迟时间的允许范围的担忧。
用于实现上述目的的通信控制方法是由至少一个处理器执行的用于并行使用多个无线通信服务来控制至少一个车载装置与外部装置的通信的通信控制方法，其中，上述外部装置是设置于车辆外部的其他通信装置，该通信控制方法具备：延迟特性获取步骤，对每个无线通信服务，从构成无线通信网络的网络侧装置获取延迟特性设定值，其中，该延迟特性设定值是通信延迟时间的设想范围的上限值；延迟允许量获取步骤，从车载装置获取延迟允许量，其中，该延迟允许量直接或者间接地表示可允许的通信延迟时间的长度；以及通信路径选择步骤，基于每个无线通信服务的延迟特性设定值和车载装置的延迟允许量，来选择用于车载装置与外部装置通信的无线通信服务，在通信路径选择步骤中，优先地向延迟允许量较小的车载装置分配延迟特性设定值较小的无线通信服务。
根据上述的方法，通过与车辆用无线通信装置相同的工作原理，起到相同的效果。
此外，权利要求书中记载的括弧内的附图标记表示与作为一个方式后述的实施方式所记载的具体单元的对应关系，并不限定本公开的技术范围。
附图说明
图1是用于对移动体通信系统100的整体进行说明的图。
图2是表示车载通信系统1的结构的一个例子的图。
图3是表示无线通信装置5的结构的框图。
图4是表示APN的分配所涉及的处理流程的流程图。
图5是用于对通信控制部F3的工作进行说明的图。
图6是表示无线通信装置5的变形例的框图。
图7是用于对修正从车载装置6通知的延迟允许量并运用的结构进行说明的图。
图8是用于对修正从车载装置6通知的延迟允许量并运用的结构的效果进行说明的图。
图9是表示无线通信装置5的变形例的框图。
图10是用于对修正从核心网络3通知的延迟特性设定值并运用的结构进行说明的图。
图11是表示对每个应用分配APN的方式的图。
具体实施方式
以下，使用附图对本公开的实施方式进行说明。图1是表示本公开的移动体通信系统100的概略性的结构的一个例子的图。移动体通信系统100例如提供符合LTE(Long TermEvolution：长期演进)的无线通信。以下省略说明的部分为通过非专利文献1所公开的方法等由LTE的标准规定的方法来进行。此外，移动体通信系统100也可以提供符合4G标准、5G标准等的无线通信。以下的实施方式能够适当地变更并实施，以符合4G、5G等。
如图1所示，移动体通信系统100包含车载通信系统1、无线基站2、核心网络3、自动驾驶管理中心4A以及地图服务器4B。自动驾驶管理中心4A和地图服务器4B相当于对车载通信系统1而言的外部装置4的一个例子。外部装置4是指设置于车辆外部的其他通信装置。
车载通信系统1是在车辆中构建的通信系统。车载通信系统1除了四轮汽车以外，还可以搭载于二轮汽车、三轮汽车等能够在道路上行驶的多种车辆。带发动机的自行车也能够包含于二轮汽车中。应用该系统的车辆(以下，也记载为搭载车辆)也可以是个人拥有的自有车，也可以是用于车辆共享服务、车辆租赁服务的车辆。另外，搭载车辆也可以是服务车。服务车包含出租车、固定路线巴士、共享巴士等。服务车也可以是未搭乘有驾驶员的机器人出租车或者无人驾驶巴士等。服务车也能够包含将货物自动运送至规定的目的地的自动配送机器人，换句话说，作为无人配送机器人的车辆等。并且，搭载车辆也可以是由存在于车辆外部的操作人员远程操作的远程操作车辆。此处的操作人员是指具有从车辆外部通过远程操作控制车辆的权限的人或者计算机。
车载通信系统1经由无线基站2和核心网络3，例如与自动驾驶管理中心4A等外部装置4实施数据通信。车载通信系统1具备无线通信装置5作为提供无线通信功能的结构。无线通信装置5相当于对核心网络3而言的用户装置(所谓的UE：User Equipment)。无线通信装置5也可以构成为用户可拆卸。另外，无线通信装置5也可以是由用户带入车厢内的智能手机等移动终端。无线通信装置5相当于车辆用无线通信装置。
无线通信装置5构成为能够利用各个APN(Access Point Name：接入点名称)不同的多个无线通信服务，根据用途等分开使用这多个无线通信服务来与外部装置4实施数据通信。在一个方面，APN是通信服务的标识符。APN与提供通信服务的通信企业(所谓的运营商)相关联。若APN不同，则即使作为通信对象的外部装置4相同，数据流动到该外部装置4的路径在实体上、或在虚拟上、或在逻辑上也不同。也就是说，无线通信装置5构成为能够使用与各APN对应的多种无线通信路径与外部装置4进行数据通信。关于包含无线通信装置5的车载通信系统1，另外后述。
无线基站2是与车载通信系统1收发无线信号的设备。无线基站2也被称为eNB(evolved NodeB：演进后的节点B)。无线基站2也可以是在5G中使用的gNB(nextgeneration NodeB：下一代节点B)。无线基站2按每个规定的单元来配置。无线基站2经由IP(Internet Protocol：网际互连协议)网络等访问线路与核心网络3连接。无线基站2在无线通信装置5与核心网络3之间中继业务。无线基站2例如基于来自车载通信系统1的请求来实施发送机会的分配等。发送机会由可用于数据发送的频带、时间、调制方式等构成。
核心网络3是所谓的EPC(Evolved Packet Core：演进分组系统)。在核心网络3中，提供用户的认证、合同分析、数据分组的转发路径的设定、Qos(Quality of Service：服务品质)的控制等功能。核心网络3例如可以包含IP网络、移动电话网等由电信企业提供的公用通信网络。核心网络3相当于无线通信网络。
核心网络3例如包含MME31、S－GW32、P－GW33、PCRF34等。MME31是MobilityManagement Entity(移动性管理实体)的缩写，负责单元内的UE的管理、无线基站2的控制。MME31例如承担作为无线基站2与S－GW32之间的控制信号的网关的作用。S－GW32是Serving Gateway(服务网关)的缩写，是相当于来自UE的数据的网关的结构。P－GW33是Packet Data Network Gateway(分组数据网络网关)的缩写，相当于用于与互联网等PDN(Packet Data Network：分组数据网络)35连接的网关。P－GW33实施IP地址的分配等、向S－GW的分组转发。
PCRF34是Policy and Charging Rules Function(策略和计费规则功能)的缩写，是进行用于用户数据的转发的QoS以及计费的控制的逻辑节点。PCRF34包含具有网络策略、计费的规则的数据库。在与作为UE的无线通信装置5的通信连接时，PCRF34决定作为用于通信控制的一个参数的延迟特性设定值(delayThreshold(延迟阈值：以下，也记载为dT)。PCRF34决定的延迟特性设定值例如经由MME31和无线基站2中的至少任意一个通知给无线通信装置5。
此处的延迟特性设定值是用于UE验证是否以设想外的程度产生了通信分组的发送延迟，换句话说，从通信延迟的观点出发是否保证了QoS的参数。在一个方面，延迟特性设定值相当于通信分组的延迟时间的设想范围的上限值。延迟特性设定值越大，意味着设想的通信延迟时间越大。延迟特性设定值越小的通信路径，所允许的延迟量越小，即为实时性越高的通信路径。此处的通信路径能够替换为APN来实施。另外，示出了由PCRF34决定延迟特性设定值并通知给无线通信装置5的例子，但不限于此。也可以由无线基站2根据从核心网络3接收到的信息来决定延迟特性设定值。
在建立了通信连接的情况下，包含无线通信装置5的各UE定期地或者在规定的触发检测时计算dT超过率，将作为表示该dT超过率的数据集的UL－PDCP延迟报告发送至管理延迟特性设定值的网络侧装置。这里的网络侧装置如后述的那样包含MME31、PCRF34、无线基站2等。UL－PDCP延迟报告相当于所谓的UL PDCP Packet Delay。dT超过率是在规定时间以内通信分组的发送延迟时间超过了延迟特性设定值的区间的比率。dT超过率直接或者间接地表示UL－PDCP中的通信速度的实际值。换句话说，dT超过率是直接或者间接地表示以何种频度产生超过延迟时间的设想值的状况的参数。此外，UL－PDCP的“UL”是指上行链路，“PDCP”是构成层2的子层之一，是指进行隐匿、正当性确认、顺序排列、头(header)压缩等的协议。
无线通信装置5中的dT超过率的计算等运算处理可以定期地执行，也可以将接收到来自网络侧装置的询问作为触发来执行。即，dT超过率的计算等无线通信装置5内的内部运算处理也可以将发生了规定的事件作为触发来执行。另外，UL－PDCP延迟报告等的发送也可以定期地执行，也可以将从网络侧装置接收到询问作为触发来执行。
无线基站2或者核心网络3在接收到来自无线通信装置5的UL－PDCP延迟报告时，可以对该报告所示的dT超过率与规定的设定变更阈值进行比较，变更延迟特性设定值、转发路径等各种参数。在变更了针对无线通信装置5的延迟特性设定值等各种参数的设定值的情况下，无线基站2或者核心网络3将该变更后的延迟特性设定值dT等通知给无线通信装置5。
在图1中，无线基站2、MME31、S－GW32、P－GW33、PCRF34仅各示出一个，但它们作为网络整体可以存在多个。例如PCRF34可以按每个APN或者每个电信企业来配置。在核心网络3内，数据的转发路径因每个APN而不同。此外，图1的核心网络3内的连结要素间的实线表示用户数据的转发路径，虚线表示控制信号的交换。
另外，核心网络3也可以包含HLR(Home Location Register：归属位置寄存器)、HSS(Home Subscriber Server：归属用户服务器)等。构成核心网络3的装置的名称、组合等能够适当地变更，以便对应于例如5G等移动体通信系统100所采用的通信标准。另外，核心网络3中的功能配置可以适当地变更。例如也可以其他装置具备PCRF34所提供的功能。以下，例如在不区分MME31、S－GW32等构成核心网络3的各装置的情况下，也仅记载为核心网络3。MME31、S－GW32等构成核心网络3的各装置相当于网络侧装置。并且，另外，无线基站2也能够包含于网络侧装置。这是由于无线基站2承担作为用于核心网络3与无线通信装置5通信的接口的作用。本公开中的“网络侧装置”的记载也可以替换为“无线基站2和核心网络3中的至少任意一方”替换来实施。在网络侧装置中，能够包含用于无线通信装置5与外部装置4通信的多种设备。
自动驾驶管理中心4A是管理通过自动驾驶行驶的车辆的运行状态的中心，构成为能够经由无线基站2等与车载通信系统1进行数据通信。自动驾驶管理中心4A例如接收从车载通信系统1上传的行驶状态报告，判定有无异常。行驶状态报告是表示自动驾驶时的车辆内、以及车厢外的状况的数据集。自动驾驶管理中心4A也可以构成为将从各车辆发送来的行驶状态报告保存至未图示的运行记录装置。另外，自动驾驶管理中心4A也可以具备基于来自搭载于车辆的自动驾驶装置6A的请求进行远程控制的功能。另外，自动驾驶管理中心4A也可以具备车辆的行驶路径的计算等创建车辆的中长期的控制计划并分发的功能等。
地图服务器4B是基于来自车辆的请求来分发储存于规定的数据库的地图数据的服务器，构成为能够经由无线基站2等与车载通信系统1进行数据通信。地图服务器4B分发的地图数据可以是高精度地图数据，也可以是导航地图数据。高精度地图数据相当于以可用于自动驾驶的精度表示关于道路结构、以及沿着道路配置的地上物的位置坐标等的地图数据。导航地图数据是导航用的地图数据，相当于与高精度地图数据相比精度相对较差的地图数据。
＜关于车载通信系统1的结构＞
车载通信系统1例如包含无线通信装置5、自动驾驶装置6A、导航装置6B以及探测装置6C等。自动驾驶装置6A、导航装置6B以及探测装置6C等这样的各种车载装置6经由在车辆内构建的通信网络亦即车辆内网络Nw与无线通信装置5连接。连接于车辆内网络Nw的装置彼此能够相互通信。也就是说，无线通信装置5构成为能够与自动驾驶装置6A、导航装置6B以及探测装置6C分别相互通信。车辆内网络Nw构成为能够使用时分多址方式(TDMA:TimeDivision Multiple Access)等进行多路通信。此外，作为多路通信的方式，可以采用频分多址方式(FDMA:Frequency Division Multiple Access)、码分多址方式(CDMA：CodeDivision Multiple Access)、正交频分复用方式(OFDM：Orthogonal Frequency DivisionMultiplexing)等。
此外，特定的装置彼此也可以构成为能够不经由车辆内网络Nw而直接通信。在图2中车辆内网络Nw构成为总线型，但不限于此。网络拓扑结构也可以是网格型、星型、环型等。作为车辆内网络Nw的标准，例如可以采用Controller Area Network(控制器域网)(CAN是注册商标)、以太网(注册商标)、FlexRay(注册商标)等多种标准。另外，无线通信装置5和各车载装置6的连接方式不限于有线连接，也可以是无线连接。车载装置6也可以是ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。
无线通信装置5构成为能够使用与多个APN分别对应的多个无线通信服务来与多个外部装置4进行无线通信。无线通信装置5基于通信的用途、通信状况，分开使用与各APN对应的无线通信服务。无线通信装置5相当于用于各车载装置6与作为规定的通信对象的外部装置进行无线通信的接口。此外，作为无线通信接口的无线通信装置5相当于实施将从车载装置6输入的数据向外部装置4发送的处理、以及将从外部装置4接收的数据向车载装置6送出的处理中的至少任意一个处理的装置。通过搭载无线通信装置5，车辆成为可连接至互联网的联网汽车。
该无线通信装置5以具备处理部51、RAM52、存储器53、通信接口54、SIM卡55以及将它们连接的总线等的计算机作为主体而构成。处理部51是与RAM52组合的用于运算处理的硬件。处理部51是至少包含一个CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等运算核心的结构。处理部51通过对RAM52的访问来执行各种处理。
存储器53是包含闪存等非易失性的存储介质的结构。在存储器53中，储存有通信控制程序作为由处理部51执行的程序。处理部51执行上述程序相当于执行通信控制方法，该通信控制方法为与通信控制程序对应的方法。在存储器中，登记有关于无线通信装置5可连接的多个APN的信息(例如简档(profile)等)。关于APN的信息包含无线通信装置5使用电话线路进行数据通信所需的信息。例如关于APN的信息包含指定成为从电话线路向互联网等网络的连接窗口的网关(也就是连接目的地)的信息。通信接口54是用于经由车辆内网络Nw与车载装置6通信的电路。通信接口54使用模拟电路元件、IC等来实现即可。
SIM卡55是记录有用于识别线路的签约人的信息的接触型IC卡。SIM是SubscriberIdentity Module(用户识别模块)的缩写。例如在SIM卡中，与签约人的电话编号相关联地记录有被称为IMSI(International Mobile Subscriber Identity：国际移动用户识别码)的固有号码。该SIM卡55是多个APN可利用的SIM。例如SIM卡55能够为与提供多个APN的运营商签约的SIM。此外，SIM卡55也可以是插入未图示的卡槽的卡，也可以是eSIM(EmbeddedSIM：嵌入式SIM)。这里的SIM卡55的概念中也包含eSIM。无线通信装置5也可以构成为为通过具备多个SIM卡而能够与多个APN连接。
自动驾驶装置6A是通过基于车载相机、毫米波雷达等周边监视传感器的检测结果等来控制行驶致动器，从而代替用户执行驾驶操作的一部分或者全部的装置。行驶致动器例如包含作为制动装置的制动致动器、电子节气门、转向操纵致动器等。转向操纵致动器也包含EPS(Electric Power Steering：电动助力转向)电动机。周边监视传感器是检测存在于本车周边的物体等的传感器。作为周边监视传感器，例如能够采用相机、毫米波雷达、LiDAR(Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging：光检测和测距/激光成像检测和测距)、声呐等。
自动驾驶装置6A将表示自动驾驶时的车辆内以及车厢外的状况的数据集作为行驶状态报告，经由无线通信装置5依次发送至自动驾驶管理中心4A。在自动驾驶时的车辆内的状况中，能够包含自动驾驶装置6A的工作状态、乘员的状态。在表示自动驾驶装置6A的工作状态的数据中，也包含自动驾驶装置6A中的周边环境的识别结果、行驶计划、各行驶致动器的目标控制量等的计算结果。自动驾驶装置6A将上述的自动驾驶所涉及的各种数据向无线通信装置5依次输出。
另外，自动驾驶装置6A也可以构成为通过无线通信从自动驾驶管理中心4A接收控制辅助信息。控制辅助信息例如是成为创建控制计划的参考的实时信息。更具体而言，控制辅助信息为表示存在于车辆周边的其他移动体的当前位置、移动速度、行进方向等的信息等即可。控制辅助信息例如也可以包含进行了通行限制的区间、交通堵塞的末尾位置、路上落下物的位置等这样的有关准动态的地图要素的信息。在该情况下，无线通信装置5承担从自动驾驶管理中心4A接收作为控制辅助信息的数据并输出至自动驾驶装置6A的作用。作为控制辅助信息的数据集相当于车辆控制用的数据的一个例子。另外，自动驾驶装置6A相当于车辆控制装置。
此外，车辆也可以构成为例如基于难以继续自主系统下的自动驾驶的情况，而由存在于自动驾驶管理中心4A的操作人员远程操作。在车辆被远程操作的情况下，无线通信装置5迅速地接收从自动驾驶管理中心4A发送的远程控制信号，并输出至自动驾驶装置6A或者成为控制对象的行驶致动器。车辆控制用的数据也包含从自动驾驶管理中心4A发送的远程控制信号或者对该控制信号的响应信号等。
导航装置6B是与包含显示器的HMI(Human Machine Interface：人机接口)系统协作，实施到由乘员设定的目的地的路径引导的车载装置6。导航装置6B例如使用从地图服务器4B下载的地图来实施路径引导处理。无线通信装置5基于来自导航装置6B的请求，从地图服务器4B下载与车辆的当前位置、行驶预定路径相应的地图数据并提供给导航装置6B。
探测装置6C是基于周边监视传感器的检测结果来生成探测数据，并将该探测数据经由无线通信装置5上传至地图服务器4B的装置，其中，该探测数据是用于地图服务器4B生成以及更新地图数据的数据。探测装置6C例如将周边监视传感器确定的表示地上物的观测位置的数据集作为探测数据依次发送至地图服务器4B。探测数据相当于将针对区划线、地标等的一定时间(例如400毫秒)以内的识别结果打包而成的数据。探测数据例如也可以包含发送源信息、行驶轨迹信息、行驶路信息以及地上物信息。行驶轨迹信息是表示本车辆所行驶的轨迹的信息。地上物信息表示区划线等、地标等地上物的观测坐标。另外，探测数据也可以包含车速、转向角、横摆率、信号装置工作信息、刮水器工作信息等这样的车辆行为信息。
此外，相当于车载装置6的装置不限定于以上例示出的装置。各种装置可以作为车载装置6直接或者间接地与无线通信装置5连接。例如车载装置6能够包含驾驶辅助装置、行车记录仪、紧急通报装置、自我诊断装置(所谓的OBD：On Board Diagnostics：板载诊断)等。另外，车载装置6也可以包含软件更新装置，该软件更新装置通过与规定的软件更新服务器进行无线通信来获取用于更新规定的ECU的软件的程序。软件更新装置使用该程序来执行成为该程序的应用对象的ECU的软件更新。各种车载装置6和无线通信装置5以规定方式多路复用各种数据并收发。
＜关于无线通信装置5的功能＞
在这里，对无线通信装置5的功能以及工作进行说明。无线通信装置5通过执行保存于存储器53的通信控制程序，来提供与图3所示的各种功能模块对应的功能。即，无线通信装置5具备解复用部F1、速度指标获取部F2、通信控制部F3以及无线通信部F4作为功能模块。
解复用部F1接收各车载装置6所生成的数据并向无线通信部F4输出，并且将无线通信部F4接收的数据向应转发的车载装置6输出的结构。例如解复用部F1通过以规定方式对从各车载装置6进行多路复用并输入的数据进行解复用，从而获取本来的数据。此外，解复用部F1包含缓冲区，该缓冲区是将从各车载装置6输入的数据暂时保持到发送至无线基站2的存储区域。缓冲区使用RAM等可改写的存储介质来实现即可。解复用部F1也具备监视滞留在缓冲区的数据的量、存储于这些数据的头的信息的功能。
进入缓冲区的数据被无线通信部F4取出，通过与数据的输入源(也就是车载装置6)相应的无线通信路径朝向成为目的地的外部装置4发送。这里的无线通信路径是与各个APN对应的路径，无线通信路径相当于无线通信服务。每个车载装置6的无线通信路径的设定，换句话说每个车载装置6的APN的分配状态由通信控制部F3控制。此外，在本实施方式中为以车载装置6为单位来控制数据的通信路径，但不限于此。无线通信装置5也可以构成为以应用程序软件为单位来切换通信路径。关于每个车载装置6的通信路径的分配方法另外后述。
速度指标获取部F2从网络侧装置获取每个APN的延迟特性设定值，作为各无线通信路径的通信速度的指标。每个APN的延迟特性设定值例如由PCRF34、无线基站2这样的与各APN对应的网络侧装置来赋予。与各APN对应的延迟特性设定值例如由与各APN对应的PCRF34来设定，经由MME31以及无线基站2通知。延迟特性设定值在建立通信连接时由核心网络3来赋予。如上所述，延迟特性设定值可基于无线通信装置5发送的UL－PDCP延迟报告，在核心网络3中更新。速度指标获取部F2将获取的延迟特性设定值提供给通信控制部F3。速度指标获取部F2相当于延迟特性获取部。
通信控制部F3监视以及控制每个APN的通信状态。通信控制部F3例如接受车辆电源接通的情况，开始建立每个APN的通信线路(换句话说，EPS承载)的连接的手续，构建每个APN的网络连接，即PDN连接。
通信控制部F3具备延迟度评价部F31、报告处理部F32、通信要求获取部F33、QCI设定部F34以及路径选择部F35，作为子功能。延迟度评价部F31是在建立了每个APN的通信连接的状态下，定期地或者在规定的触发检测时计算dT超过率的结构。另外，报告处理部F32将表示延迟度评价部F31计算出的dT超过率的UL－PDCP延迟报告作为ULPDCP PacketDelay发送至核心网络3。对每个APN，换句话说对每个通信路径执行dT超过率的计算以及UL－PDCP延迟报告。
通信要求获取部F33从各车载装置6获取延迟要求，该延迟要求是数据的发送延迟所涉及的要求品质。延迟要求例如用表示作为车载装置6可允许的延迟时间的数值亦即延迟允许值来表示。延迟允许值例如能够为100毫秒等表示时间长度的数值。延迟允许值越小，则表示越要求即时性。通信要求获取部F33相当于延迟允许量获取部。延迟允许值相当于延迟允许量。
此外，各车载装置6所通知的可允许的延迟时间的长度也可以用等级来表现。例如表示可允许的延迟的长度的延迟允许等级也可以用等级1～4这四个阶段来表现。另外，在用等级来表现可允许的延迟时间的长度的情况下，等级数越小，则表示可允许的延迟时间越短。等级1例如相当于将延迟时间设为小于100毫秒的延迟要求，等级2相当于延迟时间为300毫秒以下的延迟要求。另外，等级3相当于将延迟时间设为小于1000毫秒的延迟要求，等级4相当于允许1000毫秒以上的延迟的延迟要求。
另外，通信要求获取部F33从各车载装置6获取无线通信的方式所涉及的延迟允许值以外的参数。例如，通信要求获取部F33获取允许的分组错误率的上限值、与频带保证相关的资源类型等。与频带保证相关的资源类型例如包含是否保证频带。此外，分组错误率以及与频带保证相关的资源类型这样的参数也可以从核心网络3获取。此外，也可以通信要求获取部F33基于从车载装置6输入的数据的种类等来判断分组错误率以及与频带保证相关的资源类型。
QCI设定部F34是对各无线通信路径设定品质等级ID(QCI：QoS ClassIdentifier)的结构。QCI相当于品质等级编号。对每个APN设定QCI。此外，QCI相当于表示在线路连接中要求的服务的特性的参数。QCI设定部F34相当于品质等级设定部。路径选择部F35是使用速度指标获取部F2获取的延迟特性设定值来选择用于各车载装置6的数据通信的无线通信路径的结构。路径选择部F35相当于通信路径选择部。通信控制部F3的工作的详细内容另外后述。
无线通信部F4例如是负责LTE的无线通信协议中的物理层的通信模块。使用能够收发在LTE中使用的频带的电波的天线、和依据LTE的通信标准进行相当于从基带信号向高频信号的转换及其逆转换的信号处理的收发器来构成无线通信部F4。此外，天线也可以为了接收分集等而设置多个。无线通信部F4通过对从解复用部F1输入的数据实施编码、调制、数字模拟转换等处理，来生成与输入的数据对应的载波信号。然后，通过将生成的载波信号输出至天线而使该信号作为电波辐射。另外，无线通信部F4通过对由天线接收的接收信号实施模拟数字转换处理、解调处理这样的规定处理，将该信号转换为用数字值表现的信息系列(也就是数字数据)。然后，将与该接收信号对应的数据输出至解复用部F1。
＜关于无线通信路径的分配处理＞
在这里，使用图4所示的流程图，对无线通信装置5的工作进行说明。此外，图4所示的流程图例如以车辆电源接通为触发而开始。这里的车辆电源也可以是配件电源，也可以是行驶电源。行驶电源是用于车辆行驶的电源，在车辆为汽油车的情况下是指点火电源。在车辆是电动汽车、混合动力车等这样的电动车的情况下，系统主继电器相当于行驶电源。
以下，为了简化说明，举出无线通信装置5构成为可利用APN＿1和APN＿2这两个APN的情况为例进行说明。当然，无线通信装置5可利用的APN也可以为三个以上。
首先，在步骤S1中，通信控制部F3与无线通信部F4等配合，执行用于构建每个APN的PDN连接的处理。例如，通信控制部F3按每个APN，向MME31发送包含SIM信息的附加请求。另外，通过基于来自MME31的请求而通知APN，来构建每个APN的PDN连接。此外，MME31根据从无线通信装置5通知的APN，与S－GW、P－GW协作地设定包含无线承载的PDN连接。在连接的设定中，参考PCRF34所保持的每个用户的合同信息，换句话说计费信息等。若在步骤S1中建立每个APN的PDN连接，换句话说通信路径，则移至步骤S2。
在步骤S2中，QCI设定部F34对APN＿1和APN＿2分别临时设定不同的QCI的值。为了方便起见，将对APN＿1设定的QCI记载为QCI＿1，并且将对APN＿2设定的QCI记载为QCI＿2。QCI＿1和QCI＿2为相互不同的值即可。考虑所设想的通信的用途等来决定每个APN的QCI的临时设定值即可。若步骤S2的处理完成，则移至步骤S3。此外，步骤S2也可以统合为步骤S1。
在步骤S3中，速度指标获取部F2从核心网络3获取关于APN＿1和APN＿2中的每一个的延迟特性设定值。为了方便起见，将与APN＿1对应的延迟特性设定值记载为dT＿1，并且将与APN＿2对应的延迟特性设定值记载为dT＿2。dT＿1例如能够为120毫秒。另外，dT＿2例如能够为400毫秒等。这些数值是用于对无线通信装置5的工作进行说明的一个例子，可以适当地变更。步骤S3相当于延迟特性获取步骤。若步骤S3完成，则移至步骤S4。
在步骤S4中，QCI设定部F34基于在步骤S3中获取的每个APN的延迟特性设定值，来调整每个APN的QCI的设定值。例如，在步骤S3中获取的每个APN的dT为dT＿1＜dT＿2且在步骤S2中临时设定的每个APN的QCI为QCI＿1＞QCI＿2的情况下，QCI设定部F34变更每个APN的QCI，使得QCI＿1＜QCI＿2。具体而言，使延迟特性设定值更小的APN的QCI小于延迟特性设定值更大的APN的QCI。步骤S4相当于变更设定值，以使每个APN的QCI的大小关系与延迟特性设定值的大小关系相匹配的处理。另外，步骤S4是任意的要素，可以省略。
在步骤S5中，通信要求获取部F33从各车载装置6获取延迟允许值。为了方便起见，将自动驾驶装置6A的延迟允许值记载为DA＿A，将导航装置6B的延迟允许值记载为DA＿B，将探测装置6C的延迟允许值记载为DA＿C。作为一个例子，作为各车载装置6的延迟要求的延迟允许值被设定为具有DA＿A＜DA＿B＜DA＿C的关系的值。例如，自动驾驶装置6A的延迟允许值DA＿A可设定为100毫秒等。导航装置6B的延迟允许值DA＿B例如可设定为500毫秒等与自动驾驶装置6A的延迟允许值DA＿A相比相对较大的值。探测装置6C的延迟允许值DA＿C例如能够为2000毫秒。此外，以上举出的数值是一个例子，可以适当地变更。
各车载装置6的延迟要求例如从车载装置6作为规定的控制信号输入。例如，延迟要求也可以在伴随着车辆电源的接通而车载装置6和无线通信装置5进行了通信连接的定时，从车载装置6向无线通信装置5通知。另外，延迟要求也可以在规定的定时或者定期地通过无线通信装置5对各车载装置6询问延迟要求来获取。另外，延迟要求也可以记述于从各车载装置6向无线通信装置5发送的数据的头等。此外，也可以对车载装置6所执行的每个应用程序软件设定延迟要求。步骤S5相当于延迟允许量获取步骤。
在步骤S6中，路径选择部F35选择每个车载装置6的通信路径。对延迟允许值较小的车载装置6优先分配延迟特性设定值较小的无线通信路径(换句话说，APN)。例如，如图5所例示的那样，对延迟允许值DA最小的自动驾驶装置6A设定与延迟特性设定值最小的APN＿1对应的无线通信路径。另外，对延迟允许值DA相对较大的导航装置6B、探测装置6C分配与延迟特性设定值相对较大的APN＿2对应的无线通信路径。步骤S6相当于通信路径选择步骤。
在步骤S7中，通信控制部F3将在步骤S6中决定的每个车载装置6的无线通信路径(换句话说，APN)通知给无线通信部F4，并作为每个车载装置6的通信路径应用。由此，从各车载装置6输入的数据通过被分配给其输入源的APN发送，进而通过通信路径发送。此外，在通信速度允许的范围内，也可以对一个APN分配多个车载装置6。例如，也可以对APN＿2分配多个车载装置6。
以上所述的结构相当于在作为车辆整体并行使用多个APN的结构中，根据从网络侧装置通知的每个APN的延迟特性设定值，来决定每个车载装置6的APN的分配的结构。根据上述结构，能够对要求延迟的允许量相对较小的通信的车载装置6分配延迟特性设定值较小的APN。其结果是，能够以低延迟实施紧急性较高的数据通信。另外，由于通过延迟特性设定值较小的APN优先地发送允许的延迟时间较短的种类的数据，因此能够降低产生无法满足与延迟相关的要求品质的通信的担忧。
此外，在紧急性较高的数据通信中，包含即时性(所谓的实时性)较高的数据通信。紧急性较高的数据通信例如是要求最大延迟时间为100毫秒以下的数据通信。具体而言，自动驾驶、驾驶辅助所涉及的车辆控制用的数据通信、自动驾驶车辆的运行管理所涉及的数据通信、用于远程操作车辆的数据通信等相当于紧急性较高的数据通信。也就是说，从自动驾驶装置6A、驾驶辅助装置输入的数据相当于抑制通信的延迟的必要性较大的数据。自动驾驶装置6A、驾驶辅助装置等基于来自外部装置4的信号来执行车辆控制的车载装置6相当于车辆控制装置。
此外，所谓的紧急性较低，即即时性也可以相对较低的数据通信是地图数据的收发所涉及的通信、用于将探测数据上传至地图服务器4B的通信、软件的更新程序的收发等。另外，在搭载于车辆的音频设备从云服务器获取音乐数据并播放的结构中，用于下载音乐数据的通信也可以说是紧急性比车辆控制用的数据通信低的数据通信。但是，即使是音乐数据、视频数据等多媒体所涉及的数据通信，若音乐、视频的播放在中途停止，则可能会损害用户的便利性。因此，多媒体所涉及的数据通信相当于比用于探测数据、地图数据的收发的通信更要求即时性的数据通信。
然而，作为一个方面，上述的实施例相当于仅对延迟特性设定值最小的APN分配处理车辆控制用的数据的一个车载装置的结构。处理车辆控制用的数据的车载装置例如是自动驾驶装置6A。这样的结构相当于将车辆可利用的多个APN中的一个或者多个作为车辆控制用的数据通信专用的APN运用的结构。根据该结构，能够进一步降低车辆控制用的数据通信的延迟时间。另外，由于车辆控制用的通信线路独立于多媒体系统的通信线路，因此能够抑制在车辆控制用的数据通信中产生延迟的担忧。
另外，在专利文献1中，通过将四个参数组合进行评分，来选择用于车辆与外部装置通信的介质。也就是说，在专利文献1所公开的结构中，分数计算的运算负荷施加于处理器。与此相对，根据本公开的结构，根据延迟特性设定值来设定每个车载装置6的无线通信路径。因此，根据本公开的结构，也能够期待与专利文献1所公开的结构相比能够抑制运算负荷这样的效果。另外，能够分配与车载装置6的延迟要求相应的通信路径。而且，通过分配于每个车载装置6的延迟要求相应的通信路径，作为包含多个车载装置6的系统整体，能够抑制超过各车载装置6的允许范围的延迟时间的合计值。换句话说，能够实现系统整体的通信效率的优化。
以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不限定于上述的实施方式，以下叙述的各种变形例也包含在本公开的技术范围内，并且，除了下述以外也能够在不脱离主旨的范围内进行各种变更来实施。例如，下述的各种变形例能够在不产生技术矛盾的范围内适当地组合来实施。此外，对具有与在上述的实施方式中所述的部件相同的功能的部件标注相同的附图标记，并省略其说明。另外，在仅提及结构的一部分的情况下，其他部分能够应用先前说明的实施方式的结构。
公开了上述的路径选择部F35通过保持原样比较从各车载装置6通知的延迟允许值来分配APN以及通信路径的方式，但不限于此。路径选择部F35也可以构成为：在规定的状况下，作为特定的车载装置6的延迟允许值，使用由该车载装置6通知的延迟允许值加上或减去规定的偏移值所得的值，来进行APN的分配。伴随于此，如图6所示，通信控制部F3也可以具备对从车载装置6获取的延迟允许值施加偏移的允许量修正部F36。对从车载装置6获取的延迟允许值施加偏移相当于修正从车载装置6获取的延迟允许值。
例如，如图7所示，在对作为车载装置6的驾驶辅助装置设定了－40毫秒的偏移值的情况下，允许量修正部F36将150减去40所得的110作为驾驶辅助装置的延迟允许值通知给路径选择部F35。路径选择部F35使用通过允许量修正部F36修正后的值亦即修正完毕允许值作为驾驶辅助装置的延迟允许值，来实施通信路径的分配处理。具体而言，将修正完毕允许值与其他车载装置6的延迟允许值进行比较，从值相对较小的车载装置起优先分配延迟特性设定值较小的APN。修正完毕允许值相当于修正完毕允许量。
每个车载装置6相对于延迟允许值的偏移值优选基于各车载装置6允许的分组错误率、与频带保证相关的资源类型等来决定。允许的分组错误率越大，则意味着实质的通信速度也可以越慢。相反地，分组错误率越小，则意味着要求越高的通信速度。因此，对允许的分组错误率较小的车载装置6，将作为偏移的减法量设定得较大，以便将其分配给延迟特性设定值更小的APN。另外，要求频带保证的车载装置6相当于实质上要求较高的通信速度的车载装置6。因此，对要求频带保证的车载装置6设定减法量更大的偏移值，以便将其分配至延迟特性设定值更小的APN。与分组错误率、与频带保证相关的资源类型相应的偏移量基于预先准备的映射、表格来决定即可。
根据上述的结构，不仅考虑从网络侧装置通知的延迟允许值，还考虑允许的分组错误率等来设定通信路径。因此，能够使各车载装置6的通信路径成为与用途等相应的更适当的组合。另外，在存在多个延迟允许值为相同等级的车载装置6，且在它们的有效的通信速度中产生起因于APN的差异的偏差的情况下，能够降低该偏差。这里的相同等级不限定于完全相同。例如，延迟允许值为相同等级的车载装置6能够包含延迟允许值的差例如为50毫秒以内的车载装置6。
此外，相对于延迟允许量的偏移值也可以基于每个无线通信服务的实际的分组错误率的观测值、dT超过率来决定。例如，也可以对分配了分组错误率的观测值为规定阈值以上的APN的车载装置6，将从延迟允许值减去规定的偏移值所得的值作为用于设定通信路径的延迟允许值。通过根据实际的通信状况修正车载装置6通知的延迟允许值，能够将分配状态变更为可以实现车载装置6所要求的实时性的通信路径。
例如，在延迟度评价部F31计算的分组错误率的观测值无法满足驾驶辅助装置的要求延迟的情况下，允许量修正部F36对驾驶辅助装置的允许延迟量施加偏移。作为其结果，在与其他车载装置6的延迟允许值的大小关系、优先顺序变动的情况下，可以变更驾驶辅助装置的APN。例如，如图8所示，通过对驾驶辅助装置的延迟允许值施加与分组错误率相应的偏移，可以将分配给驾驶辅助装置的APN从当前的APN＿2变更为例如APN＿1等延迟特性设定值相对较小的APN。此外，图8所示的APN＿3是无线通信装置5可利用的第三APN，例如是延迟特性设定值比APN＿2的延迟特性设定值大的APN。
以上，对使用分组错误率来修正延迟允许量并运用的情况进行了叙述，但使用dT超过率也能够同样地实施。根据该结构，能够分配各车载装置6的通信路径，以便应对实际的通信速度。
另外，如图9所示，通信控制部F3也可以具备延迟特性修正部F37，该延迟特性修正部F37基于延迟度评价部F31计算的每个APN的dT超过率来修正每个APN的延迟特性设定值。例如，延迟特性修正部F37对dT超过率大于规定阈值的APN的延迟特性设定值施加偏移。此外，对从网络侧装置通知的延迟特性设定值施加偏移相当于修正从网络侧装置通知的延迟特性设定值。也就是说，该结构相当于基于延迟度评价部F31的评价结果对从网络侧装置通知的延迟特性设定值施加修正的结构。用于施加偏移的相对于dT超过率的阈值能够设为20％、40％等。
另外，也可以阈值为多个，dT超过率越大使相加的偏移越大。例如，如图10所示，在APN＿2的dT超过率为25％，超过作为规定的第一阈值的20％的情况下，加上30作为偏移。另外，在APN＿4的dT超过率为50％，超过作为规定的第二阈值的40％的情况下，加上100作为偏移。这样的结构相当于根据实际观测的dT超过率，将APN的通信速度视为比基于从网络侧装置获取的延迟特性设定值估计的速度慢的结构。
上述结构中的路径选择部F35使用通过延迟特性修正部F37修正后的值亦即修正完毕延迟特性值作为各APN的延迟特性设定值，来实施通信路径的分配处理。具体而言，对延迟允许值较小的车载装置6优先分配修正完毕延迟特性值较小的APN。这里的修正完毕延迟特性值也包含修正量为0的延迟特性设定值。根据该结构，能够使无线通信装置5所设想的每个APN的通信速度接近与实际的通信速度相应的值。因此，能够更加适当地分配每个车载装置6的APN。其结果是，能够进一步降低产生无法满足关于延迟时间的要求的通信的担忧。
并且，也可以构成为在某个APN的dT超过率大于规定阈值的情况下，对被分配有该APN的一部分或者所有车载装置6分配其他APN。这样的结构相当于对被分配有延迟度评价部F31所评价的延迟程度为规定阈值以上的无线通信服务的车载装置6分配其他无线通信服务的结构。根据该结构，利用dT超过率大于规定值的无线通信服务的车载装置6的数量降低，能够进一步降低产生无法满足关于延迟时间的要求的通信的担忧。
然而，在变更分配给某个车载装置6的APN时，通信可能被瞬间中断。这是因为若变更APN，则从车载装置6到外部装置4进行使用了该新的APN的通信路径的搜索以及设定。通信路径的再设定通过核心网络3(主要为MME)与无线通信装置交换控制信号来实现。具体而言，由于伴随着路径选择，应用于数据通信的IP地址、端口编号改变，因此在网络侧和无线通信装置5交换用于获取IP地址等通信设定的匹配的控制信号。若着眼于这样的课题，则优选在实施紧急性较高的数据通信期间、或者车辆行驶期间，保留路径变更处理的实施，其中，该路径变更处理为变更对自动驾驶装置6A等车辆控制装置的APN的分配的处理。换句话说，路径变更处理优选以紧急性较高的数据的通信完成的定时、车辆停止等为条件来实施。例如，也可以对自动驾驶装置6A的路径变更处理在未进行自动驾驶装置6A和自动驾驶管理中心4A的数据通信的定时实施。根据该结构，在实施紧急性较高的数据通信中，能降低该通信暂时停止的担忧。此外，例如基于在满足分配给自动驾驶装置6A的APN的dT超过率、分组错误率为规定阈值以上情况等规定的路径变更条件，来实施对自动驾驶装置6A的路径变更处理即可。
另外，若将表示dT超过率为规定的设定变更阈值以上的UL－PDCP延迟报告发送至核心网络3，则核心网络3存在基于该报告来变更核心网络3内的数据路径的可能性。而且，在核心网络3内的路径设定被变更时，存在在路由表的再设定完成之前的期间，数据通信被暂时中断的可能性。由此，也可以以未进行自动驾驶装置6A和自动驾驶管理中心4A的数据通信、或者车辆停止等为条件来实施关于分配给自动驾驶装置6A的APN的UL－PDCP延迟报告的发送。根据该结构，也能够降低紧急性较高的数据通信被中断的担忧。
＜其他变形例＞
以上，为以车载装置6为单位来控制数据的通信路径的结构，但不限于此。无线通信装置5也可以构成为以应用为单位来切换通信路径。另外，例如，在如图11所示那样一个车载装置6执行多个应用的情况下，也可以对一个车载装置6分配与各应用对应的多个APN。也可以对每个车载装置6、每个应用设定APN。图11所示的装置A～C例如能够依次为自动驾驶装置6A、导航装置6B、探测装置6C。应用A－1例如能够为获取行驶辅助信息来创建控制计划的应用。另外，应用A－2例如能够为将在车辆中本地保存的表示自动驾驶装置6A的工作状态的数据上传至自动驾驶管理中心4A的应用。应用B－1例如是导航应用，应用C－1能够为生成探测数据并上传至地图服务器4B的应用。
此外，这里的应用是指应用程序软件。也可以对一个APN分配多个应用。本公开中的每个车载装置6的记载能够替换为每个应用来实施。另外，在对每个车载装置6分配无线通信服务这样的技术思想中，也包含对每个应用分配无线通信服务的结构。
以上，作为一个例子，使用如延迟允许值那样数值越低则表示越不要求即时性的参数来表现各车载装置的延迟要求，但不限于此。延迟要求也可以使用数值越大则表示要求越高的即时性的参数来表现。延迟要求也可以用表示即时性的要求程度的即时性等级来表现。即时性等级越高，则表示要求越短的延迟时间。
另外，在无线通信装置5在即使选择无线通信装置5可利用的任意一个APN作为自动驾驶装置用的APN，也无法得到自动驾驶装置6A所请求的通信速度的情况下，也可以将规定的错误信号输出至自动驾驶装置6A。错误信号能够为表示无法保证所要求的通信速度，换句话说无法保证通信的实时性的信号。根据该结构，自动驾驶装置6A也可以基于接收到来自无线通信装置5的错误信号，例如执行降低车辆的行驶速度、或者向驾驶席乘员转移权限等用于安全的车辆控制。
另外，无线通信装置5也可以将表示自动驾驶装置6A和作为外部装置4的自动驾驶管理中心4A的通信状况的通信速度报告信号依次输出至自动驾驶装置6A。通信速度报告信号例如能够为延迟时间的平均值、分组错误率、延迟特性设定值、dT超过率等直接或者间接地表示通信的延迟程度的信号。这里的通信速度也可以仅为上行通信的速度，也可以仅为下行通信的速度。根据该结构，自动驾驶装置6A能够基于来自无线通信装置5的通信速度信号，来变更车辆的行为(换句话说，系统响应)。例如自动驾驶装置6A也可以基于与外部装置4的通信速度较慢，执行降低车辆的行驶速度、或者向驾驶席乘员转移权限等用于安全的车辆控制。
并且，无线通信装置5也可以构成为将表示通信状况的数据作为通信日志例如保存于未图示的记录装置。根据该结构，能够记录自动驾驶时的通信状况。另外，能够留下表示发生了通信错误的数据。这些数据例如能够用于自动驾驶中发生事故时的原因分析。通过将自动驾驶时的与外部装置的通信状况作为日志留下，容易分析发生事故时的原因。
以上叙述的无线通信装置5适合作为在规定了与自动驾驶管理中心4A的通信延迟时间小于规定阈值来作为运行设计域(ODD：Operational Design Domain)的车辆中使用的结构。根据上述的无线通信装置5，能够降低自动驾驶所涉及的数据通信偏离规定的允许时间的担忧。另外，作为一个方式，上述的无线通信装置5将表示与自动驾驶管理中心4A的通信的延迟程度的信息依次通知给自动驾驶装置6A。因此，自动驾驶装置6A能够根据从无线通信装置5通知的通信状况来变更系统响应。其结果是，从通信延迟的观点出发，能够降低即使未满足ODD也继续进行自动驾驶的担忧。应予说明，ODD是规定可执行自动驾驶的条件或者环境的结构。
＜附言＞
本公开所记载的装置及其方法也可以由专用计算机来实现，该专用计算机构成被编程为执行由计算机程序具体化的一个或多个功能的处理器。另外，本公开所记载的装置及其方法也可以使用专用硬件逻辑电路来实现。并且，本公开所记载的装置及其方法也可以由一个以上的专用计算机来实现，这些专用计算机由用于执行计算机程序的处理器和一个以上的硬件逻辑电路的组合构成。另外，计算机程序可以作为由计算机执行的指令存储在计算机可读的非过渡有形记录介质中。也就是说，无线通信装置5等提供的单元以及功能能够由记录于实体存储装置的软件以及执行该软件的计算机、仅软件、仅硬件、或者它们的组合来提供。例如无线通信装置5所具备的功能的一部分或者全部也可以作为硬件来实现。在将某功能作为硬件来实现的方式中，包含使用一个或多个IC等来实现的方式。无线通信装置5也可以代替CPU，而使用MPU、GPU、DFP(Data Flow Processor：数据流处理器)来实现。无线通信装置5也可以将CPU、MPU、GPU等多种运算处理装置组合来实现。无线通信装置5也可以作为片上系统(SoC：System-on-Chip)来实现。并且，各种处理部也可以使用FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)来实现。各种程序储存于非过渡性实体记录介质(non-transitory tangible storage medium)即可。作为程序的保存介质，能够采用HDD(Hard-disk Drive：硬盘驱动器)、SSD(Solid State Drive：固态硬盘)、EPROM、SD卡等多种存储介质。

Claims (11)

1.一种车辆用无线通信装置，是至少一个车载装置作为用于与外部装置通信的接口使用的、构成为可利用多个无线通信服务的车辆用无线通信装置，其中，上述外部装置是设置于车辆外部的其他通信装置，
上述车辆用无线通信装置具备：
延迟特性获取部(F2)，对每个上述无线通信服务，从构成无线通信网络的网络侧装置(2、31、32、33、34)获取延迟特性设定值，其中，上述延迟特性设定值是通信延迟时间的设想范围的上限值；
延迟允许量获取部(F33)，从上述车载装置获取延迟允许量，其中，上述延迟允许量直接或者间接地表示可允许的通信延迟时间的长度；以及
通信路径选择部(F35)，基于每个上述无线通信服务的上述延迟特性设定值和上述车载装置的上述延迟允许量，来选择用于上述车载装置与上述外部装置通信的上述无线通信服务，
上述通信路径选择部构成为优先地向上述延迟允许量较小的上述车载装置分配上述延迟特性设定值较小的上述无线通信服务。
2.根据权利要求1所述的车辆用无线通信装置，是与多个上述车载装置连接使用的车辆用无线通信装置，其中，
上述延迟允许量获取部从多个上述车载装置中的每个车载装置获取上述延迟允许量，
上述通信路径选择部基于每个上述无线通信服务的上述延迟特性设定值和每个上述车载装置的上述延迟允许量，来选择每个上述车载装置的上述无线通信服务，
上述通信路径选择部比上述延迟允许量较大的上述车载装置优先地向上述延迟允许量较小的上述车载装置分配上述延迟特性设定值较小的上述无线通信服务。
3.根据权利要求2所述的车辆用无线通信装置，其中，
具备品质等级设定部(F34)，该品质等级设定部对每个上述无线通信服务分配不同的品质等级编号，
每个上述无线通信服务的上述延迟特性设定值越小，则上述品质等级设定部分配越小的上述品质等级编号。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用无线通信装置，其中，
上述延迟允许量获取部获取上述车载装置允许的分组错误率、以及上述车载装置所要求的与频带保证相关的资源类型中的至少任意一个，
上述车辆用无线通信装置还具备允许量修正部(F36)，该允许量修正部基于上述分组错误率、以及与上述频带保证相关的上述资源类型中的至少任意一个，将从上述车载装置通知的上述延迟允许量修正规定量，
上述通信路径选择部构成为使用修正完毕允许量来对各上述车载装置分配上述无线通信服务，其中，上述修正完毕允许量是由上述允许量修正部修正后的上述延迟允许量。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用无线通信装置，其中，
具备延迟度评价部(F31)，该延迟度评价部评价每个上述无线通信服务的延迟度，
上述通信路径选择部构成为：对被分配了上述延迟度评价部评价的延迟度为规定阈值以上的上述无线通信服务的上述车载装置，分配其他上述无线通信服务。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用无线通信装置，其中，具备：
延迟度评价部(F31)，评价每个上述无线通信服务的延迟度；以及
延迟特性修正部(F37)，基于上述延迟度评价部的评价结果，来修正上述无线通信服务的上述延迟特性设定值，
构成为使用修正完毕延迟特性值，来对各上述车载装置分配上述无线通信服务，其中，上述修正完毕延迟特性值是由上述延迟特性修正部修正后的上述延迟特性设定值。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用无线通信装置，其中，
在上述车载装置中，包含将自动驾驶或者驾驶辅助所涉及的数据与规定的上述外部装置通信的车辆控制装置，
上述通信路径选择部构成为：基于满足了规定的路径变更条件，来实施路径变更处理，其中，上述路径变更处理是用于变更分配给上述车辆控制装置的上述无线通信服务的处理，
上述路径变更处理在未进行上述车辆控制装置和上述外部装置的数据通信的定时、或者停车的定时被执行。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用无线通信装置，其中，
在上述车载装置中，包含将自动驾驶或者驾驶辅助所涉及的数据与规定的上述外部装置通信的车辆控制装置，
上述车辆用无线通信装置具备：
延迟度评价部(F31)，评价每个上述无线通信服务的延迟度；以及
报告处理部(F32)，将上述延迟度发送至上述网络侧装置，
上述报告处理部构成为在未进行上述车辆控制装置的数据通信的定时、或者上述车辆停车的定时，报告上述延迟度。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用无线通信装置，其中，
在上述车载装置中，包含将自动驾驶或者驾驶辅助所涉及的数据与规定的上述外部装置通信的车辆控制装置(6A)，
当即使选择多个上述无线通信服务中的任意一个都无法将通信的延迟时间抑制在上述车辆控制装置所要求的上述延迟允许量以下时，将规定的错误信号输出至上述车辆控制装置。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆用无线通信装置，是在规定了与自动驾驶所涉及的上述外部装置的通信延迟时间小于规定阈值作为运行设计域的车辆中使用的车辆用无线通信装置，其中，
在上述车载装置中，包含将自动驾驶所涉及的数据与上述外部装置通信的车辆控制装置(6A)，
将表示上述车辆控制装置和上述外部装置的通信的延迟程度的信息输出至上述车辆控制装置。
11.一种通信控制方法，是由至少一个处理器(51)执行的用于并行使用多个无线通信服务来控制至少一个车载装置与外部装置的通信的通信控制方法，其中，上述外部装置是设置于车辆外部的其他通信装置，
上述通信控制方法具备：
延迟特性获取步骤(S3)，对每个上述无线通信服务，从构成无线通信网络的网络侧装置(2、31、32、33、34)获取延迟特性设定值，其中，上述延迟特性设定值是通信延迟时间的设想范围的上限值；
延迟允许量获取步骤(S5)，从上述车载装置获取延迟允许量，其中，
上述延迟允许量直接或者间接地表示可允许的通信延迟时间的长度；以及
通信路径选择步骤(S6)，基于每个上述无线通信服务的上述延迟特性设定值和上述车载装置的上述延迟允许量，来选择用于上述车载装置与上述外部装置通信的上述无线通信服务，
在上述通信路径选择步骤中，优先地向上述延迟允许量较小的上述车载装置分配上述延迟特性设定值较小的上述无线通信服务。
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