CN115973261A - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的控制装置，该控制装置包括多个控制电路，所述多个控制电路被配置成通过响应于车辆的通电而启动来控制对象，并且被配置成响应于车辆的断电而执行用于在预定时间段内继续被供应电力的电力锁存控制。控制电路中的每一个被配置成在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，在所有控制电路识别到车辆的通电之后执行启动。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的控制装置。

背景技术

已经存在所谓的线控转向式转向系统，在线控转向式转向系统中方向盘与转向轮之间的动力传递被切断。例如，在日本未经审查专利申请公开第2021-075182号(JP 2021-075182 A)中描述的线控转向系统包括反作用致动器和转向致动器。反作用致动器产生施加到转向轴的转向反作用力。转向致动器产生用于使转向轮转向的转向力。

反作用致动器和转向致动器中的每一个包括冗余地设置的两个控制算术单元和冗余地设置的两个马达驱动单元。每个控制算术单元执行与马达的驱动控制相关联的算术运算。每个马达驱动单元基于由相应的控制算术单元产生的驱动信号产生扭矩。

反作用致动器中的第一系统和第二系统的两个控制算术单元可以彼此通信并且基于在它们之间发送和接收的信息协同操作。转向致动器中的第一系统和第二系统的两个控制算术单元可以彼此通信并且基于在它们之间发送和接收的信息协同操作。

反作用致动器中的第一系统的控制算术单元和转向致动器中的第一系统的控制算术单元可以彼此通信。反作用致动器中的第二系统的控制算术单元和转向致动器中的第二系统的控制算术单元可以彼此通信。第一系统的两个控制算术单元和第二系统的两个控制算术单元通常使用通过系统间通信发送和接收的信息使相应的马达驱动单元产生扭矩。

已经存在一种辅助方向盘的操作的电动转向系统。用于电动转向系统的控制装置使辅助马达基于方向盘的转向状态产生辅助力。例如，日本未经审查专利申请公开第2009-248850号(JP 2009-248850 A)中描述的控制装置执行电力锁存控制，该电力锁存控制用于在点火钥匙已经关闭之后连续地执行控制直到预定时间过去。在执行电力锁存控制时操作方向盘的情况下，使用马达辅助转向。

在日本未经审查专利申请公开第2020-108327号(JP 2020-108327 A)中描述的用于电动转向系统的控制装置中，当车辆断电时，在停止了马达驱动电流的供应之后，执行用于连续地执行例如用于板上元件的温度估计操作的电力锁存控制。控制装置维持通电状态，即，被继续供应电力(即，继续接收电力的供应)，直到停止供应马达驱动电流之后经过预定时间为止，或者直到板上的元件的温度变为等于或小于预定值为止。

发明内容

可以想到的是，在如JP 2021-075182 A中所述的包括多个系统的线控转向系统中执行如JP 2009-248850 A或JP 2020-108327 A中所述的电力锁存控制。在这种情况下，响应于由于点火钥匙等的操作而引起的车辆断电，控制算术单元单独地执行电力锁存控制。在执行电力锁存控制时车辆通电的情况下，控制算术单元确定车辆是否已通电，并且在确定车辆已通电之后重新启动。

在执行电力锁存控制时车辆通电的情况下，控制算术单元识别到车辆通电的时间可能由于布线电阻等的差异而不匹配。因此，重新启动控制算术单元的时间可能不匹配。因此，较早重新启动的控制算术单元可能会通过接收由仍在执行电力锁存控制的另一控制算术单元计算的预初始化信息而执行非预期状态转变或输出非预期算术结果。

特别地，在执行电力锁存控制时车辆通电的情况下，例如，每个控制算术单元工作直到其识别到车辆通电(与车辆首次通电的情况不同)。因此，每个控制算术单元可能输出非预期的算术结果或执行非预期的状态转变的可能性很高。在方向盘与转向轮之间的动力传递被切断的线控转向式转向系统中，当输出非预期的算术结果或执行非预期的状态转变时，可能无法适当地控制反作用致动器和转向致动器，这可能给驾驶员带来不适。

根据本发明的一方面，提供了一种用于车辆的控制装置，该控制装置包括多个控制电路，所述多个控制电路被配置成响应于车辆的通电而启动以控制控制对象，并且被配置成响应于车辆的断电而执行用于在预定时间段内继续被供应电力的电力锁存控制。各个控制电路中的每个控制电路被配置成在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，在所有控制电路识别到车辆的通电之后执行启动。

利用这种配置，在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，每个控制电路在车辆的通电被所有控制电路识别到之后执行启动。因此，在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，即使控制装置识别到车辆的通电的时间是不同的，也可以匹配控制电路开始它们的启动的时间。

在根据该方面的控制装置中，控制电路可以被配置成基于对关于车辆是否已经通电的识别结果来设置标志的值。在这种情况下，各个控制电路中的每一个可以被配置成基于标志的值来确定是否所有控制电路识别到车辆的通电。

利用这种配置，每个控制电路可以基于标志的值容易地确定车辆的通电是否被所有控制电路识别到。

在根据该方面的控制装置中，控制对象可以包括两个系统的绕组群。控制对象可以包括：反作用马达，其产生施加到方向盘的转向反作用力，该方向盘被设置成使得方向盘与转向轮之间的动力传递被切断；以及转向马达，其产生用于使转向轮转向的转向力。在这种情况下，控制电路可以包括：第一反作用控制电路，其被配置成控制向反作用马达中的第一系统的绕组群的电力的供应；第二反作用控制电路，其被配置成控制向反作用马达中的第二系统的绕组群的电力的供应；第一转向控制电路，其被配置成控制向转向马达中的第一系统的绕组群的电力的供应；以及第二转向控制电路，其被配置成控制向转向马达中的第二系统的绕组群的电力的供应。

利用这种配置，在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，即使由第一反作用控制电路和第二反作用控制电路以及第一转向控制电路和第二转向控制电路识别到车辆的通电的定时是不同的，也可以匹配控制电路开始它们的启动的定时，第一反作用控制电路和第二反作用控制电路被配置成控制对反作用马达的电力的供应，第一转向控制电路和第二转向控制电路被配置成控制对转向马达的电力的供应。因此，可以对反作用马达和转向马达的驱动进行适当地控制。

在根据该方面的控制装置中，第一反作用控制电路和第二反作用控制电路可以被配置成执行相互确认是否识别到车辆的通电的第一相互确认。第一转向控制电路和第二转向控制电路可以被配置成执行相互确认是否识别到车辆的通电的第二相互确认。第一反作用控制电路和第一转向控制电路可以被配置成执行相互确认第一相互确认和第二相互确认是否已经成功的第三相互确认，并且被配置成当第一相互确认和第二相互确认已经成功时，确定车辆的通电已经被所有控制电路识别到。第二反作用控制电路和第二转向控制电路可以被配置成执行相互确认第一相互确认和第二相互确认是否已经成功的第四相互确认，并且被配置成当第一相互确认和第二相互确认已经成功时，确定车辆的通电已经被所有控制电路识别到。

与其中第一反作用控制电路和第二反作用控制电路以及第一转向控制电路和第二转向控制电路中的每一个利用所有其他控制电路相互确认对车辆的通电的识别结果的配置相比，利用这种配置，可以简化信号路径。例如，不需要在第一反作用控制电路与第二转向控制电路之间设置通信线路，并且不需要在第二反作用控制电路与第一转向控制电路之间设置通信线路。

在根据该方面的控制装置中，控制对象可以包括反作用马达和转向马达，该反作用马达是施加到方向盘的转向反作用力的源，该方向盘被设置成使得方向盘与转向轮之间的动力传递被切断，该转向马达是用于使转向轮转向的转向力的源。在这种情况下，控制电路可以包括：反作用控制电路，其被配置成控制反作用马达；以及转向控制电路，其被配置成控制转向马达。反作用控制电路和转向控制电路可以被配置成相互确认是否识别到车辆的通电。

利用这种配置，在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，即使反作用控制电路和转向控制电路识别车辆的通电的定时是不同的，也可以匹配反作用控制电路和转向控制电路执行它们的启动的定时。因此，可以对反作用马达和转向马达的驱动进行适当地控制。

在根据该方面的控制装置中，控制对象可以包括辅助马达，该辅助马达产生用于辅助方向盘的操作的辅助力。该辅助马达可以包括第一系统的绕组群和第二系统的绕组群。在这种情况下，控制电路可以包括第一辅助控制电路和第二辅助控制电路，该第一辅助控制电路被配置成控制向第一系统的绕组群的电力的供应，该第二辅助控制电路被配置成控制向第二系统的绕组群的电力的供应。第一辅助控制电路和第二辅助控制电路可以被配置成相互确认是否识别到车辆的通电。

利用这种配置，在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，第一辅助控制电路和第二辅助控制电路在第一辅助控制电路和第二辅助控制电路都识别到车辆的通电之后执行它们的启动。因此，在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，即使第一辅助控制电路和第二辅助控制电路识别车辆的通电的定时是不同的，也可以匹配第一辅助控制电路和第二辅助控制电路执行它们的启动的定时。因此，可以对辅助马达的驱动进行适当地控制。

在根据该方面的控制装置中，控制电路可以被配置成能够执行与车载系统的通信，该车载系统执行使车辆转变为车辆能够行驶的状态的处理。在这种情况下，各个控制电路中的每一个可以被配置成在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，在所有控制电路识别到车辆的通电之后，被允许与车载系统通信。

利用这种配置，当并非所有的控制电路都识别到车辆的通电时，控制电路不能与车载系统通信(即，直到所有的控制电路都识别到车辆的通电，控制电路才能与车载系统通信)。因此，可以降低较早识别到车辆的通电的控制电路在所有控制电路识别到车辆的通电之前开始与车载系统通信的可能性。

在根据该方面的控制装置中，控制电路可以被配置成能够执行与车载系统的通信，该车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理，并且控制电路被配置成当车辆通电时被允许与车载系统进行通信。控制电路可以包括指示是否允许车载系统执行所述处理的信息。在这种情况下，控制电路可以被配置成在执行对控制对象的控制时车辆被断电的情况下，作为用于所述信息的初始化处理，将信息的内容从用于允许车载系统执行处理的内容变更为用于禁止车载系统执行处理的内容，并且控制电路可以被配置成在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下将信息传送至车载系统。

在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，存在以下问题：较早识别到车辆的通电的控制电路可能在所有控制电路识别到车辆的通电之前开始与车载系统通信。此时，存在以下问题：较早识别到车辆的通电的控制电路可能向车载系统发送指示是否允许车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的信息。此处，将向车载系统发送的信息的内容变更为禁止车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的内容。因此，可以降低车载系统在所有控制电路识别到车辆的通电之前开始使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的可能性。

在根据该方面的控制装置中，控制电路可以被配置成能够执行与车载系统的通信，该车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理，并且控制电路可以被配置成当车辆通电时被允许与车载系统进行通信。控制电路可以包括指示是否允许车载系统执行处理的信息。在这种情况下，控制电路可以被配置成在执行对控制对象的控制时车辆被断电的情况下，保持在对控制对象的控制期间设置的信息的内容，使得内容被保持为用于允许车载系统执行处理的内容，并且控制电路被配置成在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下将信息传送至车载系统。在这种情况下，各个控制电路中的每一个可以被配置成当在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，在并非所有控制电路都识别到车辆的通电时，执行请求车载系统忽略该信息的处理。

在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，存在以下问题：较早识别到车辆的通电的控制电路可能在所有控制电路识别到车辆的通电之前开始与车载系统通信。此时，存在以下问题：较早识别到车辆的通电的控制电路可能向车载系统发送指示是否允许车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的信息。

当正在执行电力锁存控制时，将指示是否允许车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的信息的内容保持为在对控制对象的控制期间设定的内容，即用于允许车载系统执行使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的内容。因此，存在以下问题：车载系统可能在所有控制电路已经识别到车辆的通电之前开始使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理。

在这点上，利用这种配置，当在车辆断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，在并非所有控制电路都识别到车辆的通电时，较早识别到车辆的通电的控制电路执行请求车载系统忽略先前向其传送的信息的处理。因此，可以降低车载系统在所有控制电路识别到车辆的通电之前开始使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理的可能性。

利用根据本发明的该方面的控制装置，即使在正在执行电力锁存控制的同时车辆被通电的情况下，也可以匹配控制电路启动的定时。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的符号表示相同的元件，并且在附图中：

图1是示出其中设置有根据第一实施方式的用于车辆的控制装置的线控转向式转向系统的配置的图。

图2是示出根据第一实施方式的反作用控制装置和转向控制装置的框图；

图3是示出根据第一实施方式的控制电路的状态转变的时序图；

图4是示出根据第二实施方式的用于车辆的控制装置的配置的图。

图5是示出根据第一比较示例的控制电路的状态转变的时序图；

图6是示出根据第二比较示例的控制电路的状态转变的时序图；

图7是示出根据第三实施方式的控制电路的状态转变的第一模式的时序图；

图8是示出根据第三实施方式的控制电路的状态转变的第二模式的时序图；

图9是示出根据第四实施方式的控制电路的状态转变的第一模式的时序图；

图10是示出根据第四实施方式的控制电路的状态转变的第二模式的时序图；

图11是示出根据第五实施方式的控制电路的状态转变的第一模式的时序图；以及

图12是示出根据第五实施方式的控制电路的状态转变的第二模式的时序图。

具体实施方式

第一实施方式

在下文中，将描述其中在线控转向式转向系统下实施用于车辆的控制装置的第一实施方式。

如图1所示，车辆的转向系统10包括连接至方向盘11的转向轴12。转向系统10包括在车辆宽度方向(图1中的左右方向)上延伸的转向轴13。转向轮15经由连杆14分别连接至转向轴13的两端。当转向轴13线性移动时，转向轮15的转向角θw改变。转向轴12和转向轴13构成车辆的转向机构。图1中仅示出了一个转向轮15。

转向系统10包括反作用马达21和减速机构22。反作用马达21是转向反作用力的源。转向反作用力是在与由驾驶员操作的方向盘11的操作方向相反的方向上作用的力。反作用马达21的旋转轴经由减速机构22连接至转向轴12。反作用马达21的扭矩作为转向反作用力施加到转向轴12。通过对方向盘11施加转向反作用力，可以给予驾驶员适当的响应感。

反作用马达21例如是三相无刷马达。反作用马达21包括第一系统的绕组群N11和第二系统的绕组群N12。第一系统的绕组群N11和第二系统的绕组群N12缠绕在公共定子(未示出)上。第一系统的绕组群N11和第二系统的绕组群N12具有相同的电特性。

转向系统10包括转向马达31和减速机构32。转向马达31是转向力的源。转向力是用于使转向轮15转向的力。转向马达31的旋转轴经由减速机构32连接至小齿轮轴33。小齿轮轴33的小齿轮齿33a与转向轴13的齿条齿13a啮合。转向马达31的扭矩作为转向力经由小齿轮轴33施加到转向轴13。转向轴13随着转向马达31的旋转而在车辆宽度方向上移动。

转向马达31例如是三相无刷马达。转向马达31包括第一系统的绕组群N21和第二系统的绕组群N22。第一系统的绕组群N21和第二系统的绕组群N22缠绕在公共定子(未示出)上。第一系统的绕组群N21和第二系统的绕组群N22具有相同的电特性。

转向系统10包括反作用控制装置40。反作用控制装置40控制作为控制对象的反作用马达21的驱动。反作用控制装置40执行反作用控制，使得由反作用马达21产生与转向扭矩Th对应的转向反作用力。反作用控制装置40基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来计算目标转向反作用力。扭矩传感器23设置在转向轴12中。反作用控制装置40控制对反作用马达21的电力的供应使得施加到转向轴12的实际转向反作用力达到目标转向反作用力。反作用控制装置40根据反作用马达21中的两个系统中的每个系统独立地控制对反作用马达21中的两个系统的绕组群的电力的供应。

反作用控制装置40包括第一系统电路41和第二系统电路42。第一系统电路41基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来控制对反作用马达21中的第一系统的绕组群N11的电力的供应。第二系统电路42基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来控制对反作用马达21中的第二系统的绕组群N12的电力的供应。

转向系统10包括转向控制装置50。转向控制装置50控制作为控制对象的转向马达31的驱动。转向控制装置50基于转向状态执行用于使转向马达31产生使转向轮15转向的转向力的转向控制。转向控制装置50接收由转向角传感器24检测到的转向角θs以及由行程传感器34检测到的转向轴13的行程Xw。行程Xw是相对于转向轴13的中立位置的位移，是反映转向角θw的状态变量。转向角传感器24设置在转向轴12中的扭矩传感器23与减速机构22之间。行程传感器34设置在转向轴13附近。

转向控制装置50基于由转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转向轮15的目标转向角。例如，可以通过将检测到的转向角θs乘以转向角比率来获取目标转向角。转向角比率是转向角θw与转向角θs的比率。转向角比率是根据产品规格等预设的值。转向控制装置50基于由行程传感器34检测到的转向轴13的行程Xw来计算转向角θw。转向控制装置50控制对转向马达31的电力的供应，使得基于行程Xw计算的转向角θw达到目标转向角。转向控制装置50通过系统独立地控制向转向马达31中的第二系统的绕组群的电力的供应。

转向控制装置50包括第一系统电路51和第二系统电路52。第一系统电路51基于由转向角传感器24检测到的转向角θs和由行程传感器34检测到的转向轴13的行程Xw，控制向转向马达31中的第一系统的绕组群N21的电力的供应。第二系统电路52基于由转向角传感器24检测到的转向角θs和由行程传感器34检测到的转向轴13的行程Xw，控制向转向马达31中的第二系统的绕组群N22的电力的供应。

可以通过集成地设置反作用控制装置40和反作用马达21来构造所谓的机械地和电气地集成的反作用致动器。可以通过集成地设置转向控制装置50和转向马达31来构造所谓的机械地和电气地集成的转向致动器。

供电路径

下面将描述用于反作用控制装置40和转向控制装置50的供电路径。从设置在车辆中的直流(DC)电源60向包括反作用控制装置40和转向控制装置50的各种车载装置供应电力。DC电源60例如是电池。从DC电源60向包括扭矩传感器23、转向角传感器24和行程传感器34的各种传感器供应电力。

反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转向控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52经由车辆的启动开关SW连接至DC电源60。启动开关SW例如是点火开关或电源开关。当车辆的诸如发动机的行驶驱动源启动或停止时，启动开关SW被操作。当启动开关SW接通时，来自DC电源60的电力经由启动开关SW供应到反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转向控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52。接通启动开关SW意味着给车辆供电。断开启动开关SW意味着车辆断电。

反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转向控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52经由电源继电器61、电源继电器62、电源继电器63和电源继电器64连接至DC电源60。当接通电源继电器61、电源继电器62、电源继电器63和电源继电器64时，来自DC电源60的电力经由电源继电器61、电源继电器62、电源继电器63和电源继电器64供应到反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转向控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52。

反作用控制装置40的第一系统电路41控制电源继电器61的接通/断开。在启动开关SW从接通状态切换到断开状态的情况下，第一系统电路41执行电力锁存控制，以将电源继电器61保持在接通状态下达预定时间段。因此，即使在启动开关SW已经断开之后，第一系统电路41也可以工作。当经过预定时间段时，第一系统电路41可以通过将电源继电器61从接通状态切换到断开状态来切断向第一系统电路41的电力的供应。

第一系统电路41例如通过监测启动开关SW的两端之间的电压来检测启动开关SW的接通/断开。当启动开关SW的两端之间的电压小于预定电压阈值时，第一系统电路41检测到启动开关SW接通。当启动开关SW的两端之间的电压等于或大于预定电压阈值时，第一系统电路41检测到启动开关SW断开。

反作用控制装置40的第二系统电路42控制电源继电器62的接通/断开。类似于第一系统电路41，第二系统电路42执行电力锁存控制。在启动开关SW从接通状态切换到断开状态的情况下，第二系统电路42将电源继电器62保持在接通状态达预定时间段。

转向控制装置50的第一系统电路51控制电源继电器63的接通/断开。与反作用控制装置40的第一系统电路41类似，第一系统电路51执行电力锁存控制。在启动开关SW从接通状态切换到断开状态的情况下，第一系统电路51将电源继电器63保持在接通状态达预定时间段。

转向控制装置50的第二系统电路52控制电源继电器64的接通/断开。类似于反作用控制装置40的第一系统电路41，第二系统电路52执行电力锁存控制。在启动开关SW从接通状态切换到断开状态的情况下，第二系统电路52将电源继电器64保持在接通状态达预定时间段。

在转向系统10的元件中，即使在启动开关SW断开之后也需要操作的元件(例如扭矩传感器23、转向角传感器24和行程传感器34)经由电源继电器61、电源继电器62、电源继电器63和电源继电器64中的至少一个连接至DC电源60。因此，即使在启动开关SW断开的情况下，当电源继电器61、电源继电器62、电源继电器63和电源继电器64中的至少一个接通时，诸如扭矩传感器23、转向角传感器24和行程传感器34的元件也被持续地供应电力。

反作用控制装置

下面将详细描述反作用控制装置40的配置。如图2所示，反作用控制装置40包括第一系统电路41和第二系统电路42。第一系统电路41包括第一反作用控制电路41A和马达驱动电路41B。第二系统电路42包括第二反作用控制电路42A和马达驱动电路42B。

第一反作用控制电路41A由处理电路构成，该处理电路包括(1)根据计算机程序(软件)操作的一个或更多个处理器，(2)执行各种处理中的至少一些的一个或更多个专用硬件电路(例如专用集成电路(ASIC))，或(3)它们的组合。处理器包括中央处理单元(CPU)。处理器包括诸如随机存取存储器(RAM)和只读存储器(ROM)的存储器。存储器存储被配置成使CPU执行处理的程序代码或命令。存储器(即非暂态计算机可读介质)包括可以由通用或专用计算机存取的所有可用介质。

第一反作用控制电路41A基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来计算要由反作用马达21产生的目标转向反作用力，并且基于计算出的目标转向反作用力的值来计算用于第一系统的绕组群N11的第一电流命令值。此处，将第一电流命令值设置为反作用马达21产生目标转向反作用力所需的电流量(100％)的一半(50％)的值。第一反作用控制电路41A通过执行电流反馈控制来产生用于马达驱动电路41B的驱动信号(PWM信号)，该电流反馈控制用于使提供给第一系统的绕组群N11的实际电流值与第一电流命令值一致。

马达驱动电路41B是PWM逆变器，在PWM逆变器中与三个相(U、V和W)对应的三个支路并联连接。诸如串联连接的两个场效应晶体管(FET)的开关元件用作作为基本单元的支路。马达驱动电路41B通过基于由第一反作用控制电路41A产生的驱动信号切换相的开关元件，将从DC电源60供应的DC电力变换为三相AC电力。由马达驱动电路41B产生的三相AC电力经由包括母线或电缆的相的供电路径被供应到反作用马达21中的第一系统的绕组群N11。因此，第一系统的绕组群N11产生与第一电流命令值对应的扭矩。

第二反作用控制电路42A基本上具有与第一反作用控制电路41A的配置相同的配置。第二反作用控制电路42A基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来计算由反作用马达21产生的目标转向反作用力，并且基于计算出的目标转向反作用力的值来计算第二系统的绕组群N12的第二电流命令值。此处，将第二电流命令值设置为反作用马达21产生目标转向反作用力所需的电流的量的一半的值。第二反作用控制电路42A通过执行电流反馈控制来产生用于马达驱动电路42B的驱动信号，该电流反馈控制用于使提供给第二系统的绕组群N12的实际电流的值与第二电流命令值一致。

马达驱动电路42B基本上具有与马达驱动电路41B的配置相同的配置。马达驱动电路42B基于由第二反作用控制电路42A产生的驱动信号将从DC电源60供应的DC电力转换为三相AC电力。由马达驱动电路42B产生的三相AC电力经由包括母线或电缆的相的供电路径被供应到反作用马达21中的第二系统的绕组群N12。因此，第二系统的绕组群N12产生与第二电流命令值对应的扭矩。反作用马达21产生包括由第一系统的绕组群N11产生的扭矩和由第二系统的绕组群N12产生的扭矩的总扭矩。

取决于产品规格，在反作用控制装置40的第一系统电路41与第二系统电路42之间可以设置成主从关系。在这种情况下，例如，第一系统电路41可以充当主电路，而第二系统电路42可以充当从电路。取决于产品规格，第一系统电路41和第二系统电路42可以具有平等的关系。

转向控制装置

以下将详细描述转向控制装置50的配置。如图2所示，转向控制装置50包括第一系统电路51和第二系统电路52。第一系统电路51包括第一转向控制电路51A和马达驱动电路51B。第二系统电路52包括第二转向控制电路52A和马达驱动电路52B。

第一转向控制电路51A基本上具有与第一反作用控制电路41A的配置相同的配置。第一转向控制电路51A基于由转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转向轮15的目标转向角。转向控制装置50基于由行程传感器34检测到的转向轴13的行程Xw来计算转向角θw。第一转向控制电路51A通过执行用于使基于行程Xw计算的转向角θw与目标转向角一致的角度反馈控制来计算要由转向马达31生成的目标转向力，并且基于所计算的目标转向力的值来计算用于转向马达31中的第一系统的绕组群N21的第三电流命令值。此处，第三电流命令值被设置成以下值：转向马达31生成目标转向力所需的电流的量(100％)的一半(50％)。第一转向控制电路51A通过执行用于使供应至第一系统的绕组群N21的实际电流值与第三电流命令值一致的电流反馈控制来生成用于马达驱动电路51B的驱动信号。

马达驱动电路51B基本上具有与马达驱动电路41B的配置相同的配置。马达驱动电路51B基于由第一转向控制电路51A生成的驱动信号将从DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路51B生成的三相AC电力经由相的包括母线或线缆的电力供应路径供应至转向马达31中的第一系统的绕组群N21。因此，第一系统的绕组群N21生成与第三电流命令值对应的扭矩。

第二转向控制电路52A基本上具有与第一反作用控制电路41A的配置相同的配置。第二转向控制电路52A基于由转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转向轮15的目标转向角。转向控制装置50基于由行程传感器34检测到的转向轴13的行程Xw来计算转向角θw。第二转向控制电路52A通过执行用于使基于行程Xw计算的转向角θw与目标转向角一致的角度反馈控制来计算要由转向马达31生成的目标转向力，并且基于所计算的目标转向力的值来计算用于转向马达31中的第二系统的绕组群N22的第四电流命令值。此处，第四电流命令值被设置成以下值：转向马达31生成目标转向力所需的电流的量的一半(50％)。第二转向控制电路52A通过执行用于使供应至第二系统的绕组群N22的实际电流值与第四电流命令值一致的电流反馈控制来生成用于马达驱动电路52B的驱动信号。

马达驱动电路52B基本上具有与马达驱动电路41B的配置相同的配置。马达驱动电路51B基于由第二转向控制电路52A生成的驱动信号将从DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路52B生成的三相AC电力经由相的包括母线或线缆的电力供应路径供应至转向马达31中的第二系统的绕组群N22。因此，第二系统的绕组群N22生成与第四电流命令值对应的扭矩。转向马达31生成包括由第一系统的绕组群N21生成的扭矩和由第二系统的绕组群N22生成的扭矩的总扭矩。

取决于产品规格，转向控制装置50的第一系统电路51与第二系统电路52之间可以设置成主从关系。在这种情况下，例如，第一系统电路51可以用作主电路，并且第二系统电路52可以用作从电路。根据产品规格，第一系统电路51和第二系统电路52可以具有平等的关系。

通信路径

以下将描述反作用控制装置40的内部通信路径和转向控制装置50的内部通信路径以及反作用控制装置40与转向控制装置50之间的通信路径。

如图2所示，第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A经由通信线路L1在它们之间发送和接收信息。该信息包括关于第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A或者马达驱动电路41B或马达驱动电路42B的异常信息。该信息还包括各种标志的值。第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A基于在它们之间发送和接收的信息协同地控制反作用马达21的驱动。

第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A经由通信线路L2在它们之间发送和接收信息。该信息包括关于第一转向控制电路51A、第二转向控制电路52A或者马达驱动电路51B或马达驱动电路52B的异常信息。该信息还包括各种标志的值。第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A基于在它们之间发送和接收的信息协同地控制转向马达31的驱动。

第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A经由通信线路L3在它们之间发送和接收信息。该信息包括关于第一反作用控制电路41A、第一转向控制电路51A或者马达驱动电路41B或马达驱动电路51B的异常信息。该信息还包括各种标志的值。第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A基于在它们之间发送和接收的信息协同地控制转向马达31的驱动。

第二反作用控制电路42A和第二转向控制电路52A经由通信线路L4在它们之间发送和接收信息。该信息包括关于第二反作用控制电路42A、第二转向控制电路52A或者马达驱动电路42B或马达驱动电路52B的异常信息。该信息还包括各种标志的值。第二反作用控制电路42A和第二转向控制电路52A基于在它们之间发送和接收的信息协同地进行操作。

当作为第一系统的元件的第一系统电路41、51中发生异常时，由作为第二系统的元件的第二系统电路42、52驱动反作用马达21和转向马达31。当作为第二系统的元件的第二系统电路42、52中发生异常时，由作为第一系统的元件的第一系统电路41、51驱动反作用马达21和转向马达31。

例如，当第一反作用控制电路41A中发生异常时，第一反作用控制电路41A停止其操作，并且第二反作用控制电路42A继续控制对反作用马达21中的第二系统的绕组群N12的电力供应。在这种情况下，第二反作用控制电路42A可以向第二系统的绕组群N12供应与反作用马达21生成目标转向反作用力所需的电流的量的一半(50％)相对应的电流的量。第二反作用控制电路42A可以向第二系统的绕组群N12供应大于反作用力马达21生成目标转向反作用力所需的电流的量的一半的电流的量。这取决于产品规格等。仅将由反作用马达21中的第二系统的绕组群N12生成的扭矩作为转向反作用力施加至转向轴12。

当第一反作用控制电路41A中发生异常时，第一转向控制电路51A停止其操作，并且第二转向控制电路52A继续控制对转向马达31中的第二系统的绕组群N22的电力供应。在这种情况下，第二转向控制电路52A可以向第二系统的绕组群N22供应与转向马达31生成目标转向力所需的电流的量的一半(50％)相对应的电流的量。第二转向控制电路52A可以向第二系统的绕组群N22供应大于转向马达31生成目标转向力所需的电流的量的一半的电流的量。这取决于产品规格等。仅将由转向马达31中的第二系统的绕组群N22生成的扭矩作为转向力施加至转向轴13。

类似地，当第二反作用控制电路42A中发生异常时，第二反作用控制电路42A停止其操作，并且第一反作用控制电路41A继续控制对反作用马达21中的第一系统的绕组群N11的电力供应。当在第二反作用控制电路42A中发生异常时，第二转向控制电路52A停止其操作，并且第一转向控制电路51A继续控制对转向马达31中的第一系统的绕组群N21的电力供应。

当在第一转向控制电路51A或第二转向控制电路52A中发生异常时，与在第一反作用控制电路41A或第二反作用控制电路42A中发生异常的情况类似，继续通过正常系统控制对反作用马达21和转向马达31的电力供应。在第一系统的马达驱动电路41B、51B中发生了异常的情况和在第二系统的马达驱动电路42B、52B中发生了异常的情况中的每一种情况下，也继续通过正常系统控制对反作用马达21和转向马达31的电力供应。

控制电路的状态转变

下面将描述控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变。如图3的时序图所示，当启动开关SW在正在执行正常控制的状态下被断开时(时间T1)，第一反作用控制电路41A执行电力锁存控制。类似于第一反作用控制电路41A，第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A也响应于启动开关SW的断开而执行电力锁存控制。

正常控制是用于根据方向盘11的转向状态生成转向反作用力和转向力的控制。在正常控制中，由反作用马达21中的第一系统的绕组群N11和第二系统的绕组群N12两者生成扭矩，并且由转向马达31中的第一系统的绕组群N21和第二系统的绕组群N22两者生成扭矩。当启动开关SW断开时，车辆停止。

控制电路(41A、42A、51A和52A)在启动开关SW已经断开之后执行电力锁存控制，并且例如继续执行对板等上的元件的温度进行估计的操作。元件的示例包括马达驱动电路(41B、42B、51B和52B)的开关元件。控制电路继续被供应电力(即，继续接收电力的供应)，直到启动开关SW已经断开之后经过预定时间，或者直到板等上的元件的温度变得等于或低于预定温度。预定温度是足够低的温度。

当板等上的元件的温度达到预定温度时，控制电路将此时的板等上的元件的温度存储在非易失性存储器中，并且结束执行电力锁存控制。通过执行电力锁存控制，控制电路可以在随后执行正常控制时准确地确定板等上的元件的初始温度，并且可以适当地执行过热保护控制。过热保护控制是用于通过根据从板等上的元件的初始温度的温度增加来限制反作用控制或转向控制从而抑制板等上的元件的过热的控制。

此处，假设在启动开关SW已经断开之后正在执行电力锁存控制的时间段中，启动开关SW再次被接通。在这种情况下，存在以下问题。即，当启动开关SW在正在执行电力锁存控制的时间段中接通时，第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A识别启动开关SW的接通的定时可能由于布线电阻等的差异而不匹配。

控制电路(41A、42A、51A和52A)识别启动开关SW的接通的定时的示例如下。即，当启动开关SW在正在执行电力锁存控制的时间段中接通时(时间T2)，第一反作用控制电路41A在时间T3处识别启动开关SW的接通。第二反作用控制电路42A在时间T4处识别启动开关SW的接通。第一转向控制电路51A在时间T5处识别启动开关SW的接通。第二转向控制电路52A在时间T6处识别启动开关SW的接通。定时之间的时间关系与由关系式(1)所表示的相同。

T1<T2<T3<T5<T6<T4……(1)

例如，“T1<T2”意味着时间T2晚于时间T1。

由于控制电路(41A、42A、51A和52A)识别启动开关SW的接通的定时以这种方式不同，因此存在控制电路启动的定时可能不同的问题。因此，在该实施方式中，控制电路执行第一相互确认MC1、第二相互确认MC2、第三相互确认MC3以及第四相互确认MC4，使得它们开始的定时匹配。

第一相互确认MC1

第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A执行用于相互确认是否已经识别了车辆的通电的第一相互确认MC1。具体地，该第一相互确认如下。

第一反作用控制电路41A根据关于启动开关SW是否已经接通的确定结果来设置标志F11的值。当确定启动开关SW处于断开状态时，第一反作用控制电路41A将标志F11的值设置成“0”。当确定启动开关SW已经在正在执行电力锁存控制的时间段中接通时(时间T3)，第一反作用控制电路41A将标志F11的值设置成“1”。第一反作用控制电路41A将标志F11的值发送至第二反作用控制电路42A。

第二反作用控制电路42A根据关于启动开关SW是否已经接通的确定结果来设置标志F21的值。当确定启动开关SW处于断开状态时，第二反作用控制电路42A将标志F21的值设置成“0”。当确定启动开关SW已经在正在执行电力锁存控制的时间段中接通时(时间T4)，第二反作用控制电路42A将标志F21的值设置成“1”。第二反作用控制电路42A将标志F21的值发送至第一反作用控制电路41A。

第一反作用控制电路41A根据标志F11的值和标志F21的值来设置标志F12的值。标志F12的值指示第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A二者是否都已经识别到启动开关SW的接通，即，第一相互确认MC1是否已经成功。当标志F11的值和标志F21的值中的至少一个为“0”时，第一反作用控制电路41A将标志F12的值设置成“0”。这指示第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A中的至少一个没有识别启动开关SW的接通。当标志F11的值和标志F21的值二者都为“1”时，第一反作用控制电路41A将标志F12的值设置成“1”。这指示第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A均已识别到启动开关SW的接通。第一反作用控制电路41A将标志F12的值发送至第一转向控制电路51A。

第二反作用控制电路42A根据标志F11的值和标志F21的值来设置标志F22的值。类似于标志F12，标志F22的值指示第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A二者是否都已经识别到启动开关SW的接通，即，第一相互确认MC1是否已经成功。当标志F11的值和标志F21的值中的至少一个为“0”时，第二反作用控制电路42A将标志F22的值设置成“0”。当标志F11的值和标志F21的值二者都为“1”时，第二反作用控制电路42A将标志F22的值设置成“1”。第二反作用控制电路42A将标志F22的值发送至第二转向控制电路52A。

第二相互确认MC2

第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A执行用于相互确认是否已经识别到车辆的通电的第二相互确认MC2。具体地，第二相互确认如下。

第一转向控制电路51A根据关于启动开关SW是否已经接通的确定结果来设置标志F31的值。当确定启动开关SW处于断开状态时，第一转向控制电路51A将标志F31的值设置成“0”。当确定启动开关SW在正在执行电力锁存控制的时间段中已经接通时(时间T5)，第一转向控制电路51A将标志F31的值设置成“1”。第一转向控制电路51A将标志F31的值发送至第二转向控制电路52A。

第二转向控制电路52A根据关于启动开关SW是否已经接通的确定结果来设置标志F41的值。当确定启动开关SW处于断开状态时，第二转向控制电路52A将标志F41的值设置成“0”。当确定启动开关SW在正在执行电力锁存控制的时间段中已经接通时(时间T6)，第二转向控制电路52A将标志F41的值设置成“1”。第二转向控制电路52A将标志F41的值发送至第一转向控制电路51A。

第一转向控制电路51A根据标志F31的值和标志F41的值来设置标志F32的值。标志F32的值指示第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A二者是否都已经识别到启动开关SW的接通，即，第二相互确认MC2是否已经成功。当标志F31的值和标志F41的值中的至少一个为“0”时，第一转向控制电路51A将标志F32的值设置成“0”。这指示第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A中的至少一个没有识别到启动开关SW的接通。当标志F31的值和标志F41的值二者都是“1”时，第一转向控制电路51A将标志F32的值设置成“1”。这指示第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A均已识别到启动开关SW的接通。第一转向控制电路51A将标志F32的值发送至第一反作用控制电路41A。

第二转向控制电路52A根据标志F31的值和标志F41的值来设置标志F42的值。与标志F32类似，标志F42的值指示第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A二者是否都已经识别到启动开关SW的接通，即，第二相互确认MC2是否已经成功。当标志F31的值和标志F41的值中的至少一个为“0”时，第二转向控制电路52A将标志F42的值设置成“0”。当标志F31的值和标志F41的值二者都为“1”时，第二转向控制电路52A将标志F42的值设置成“1”。第二转向控制电路52A将标志F42的值发送至第二反作用控制电路42A。

第三相互确认MC3

第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A执行用于相互确认第一相互确认MC1和第二相互确认MC2是否成功的第三相互确认MC3。当第一相互确认MC1和第二相互确认MC2已经成功时，第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A确定所有的控制电路(41A、42A、51A和52A)已经识别到车辆的通电。具体地，该第三相互确认如下。

第一反作用控制电路41A根据标志F12的值和标志F32的值来设置标志F13的值。标志F13的值指示是否所有第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A中都已经识别到启动开关SW的接通，即，第一相互确认MC1和第二相互确认MC2是否已经成功。当标志F12的值和标志F32的值中的至少一个为“0”时，第一反作用控制电路41A确定第一相互确认MC1和第二相互确认MC2中的至少一个没有成功，并且将标志F13的值设置成“0”。当标志F12的值和标志F32的值都为“1”时，第一反作用控制电路41A确定第一相互确认MC1和第二相互确认MC2已经成功，并且将标志F13的值设置成“1”。第一反作用控制电路41A响应于该设置(即，该设置用作触发器)而启动(时间T7)。

第一转向控制电路51A根据标志F12的值和标志F32的值来设置标志F33的值。类似于标志F13，标志F33的值指示是否所有第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A已经识别到启动开关SW的接通，即，第一相互确认MC1和第二相互确认MC2是否已经成功。当标志F12的值和标志F32的值中的至少一个为“0”时，第一转向控制电路51A确定第一相互确认MC1和第二相互确认MC2中的至少一个没有成功，并且将标志F33的值设置成“0”。当标志F12的值和标志F32的值都为“1”时，第一转向控制电路51A确定第一相互确认MC1和第二相互确认MC2已经成功，并且将标志F33的值设置成“1”。第一转向控制电路51A响应于该设置而启动(时间T7)。

第四相互确认MC4

第二反作用控制电路42A和第二转向控制电路52A执行用于相互确认第一相互确认MC1和第二相互确认MC2是否成功的第四相互确认MC4。当第一相互确认MC1和第二相互确认MC2已经成功时，第二反作用控制电路42A和第二转向控制电路52A确定所有的控制电路(41A、42A、51A和52A)已经识别到车辆的通电。具体地，该第四相互确认如下。

第二反作用控制电路42A根据标志F22的值和标志F42的值来设置标志F23的值。类似于标志F13，标志F23的值指示是否所有第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A已经识别到启动开关SW的接通，即，第一相互确认和第二相互确认是否已经成功。当标志F22的值和标志F42的值中的至少一个为“0”时，第二反作用控制电路42A确定第一相互确认和第二相互确认中的至少一个没有成功，并且将标志F23的值设置成“0”。当标志F22的值和标志F42的值都为“1”时，第二反作用控制电路42A确定第一相互确认和第二相互确认已经成功，并且将标志F23的值设置成“1”。第二反作用控制电路42A响应于该设置而启动(时间T7)。

第二转向控制电路52A根据标志F22的值和标志F42的值来设置标志F43的值。类似于标志F13，标志F43的值指示是否所有第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A已经识别了启动开关SW的接通，即，第一相互确认和第二相互确认是否已经成功。当标志F22的值和标志F42的值中的至少一个为“0”时，第二转向控制电路52A确定第一相互确认和第二相互确认中的至少一个没有成功，并且将标志F43的值设置成“0”。当标志F22的值和标志F42的值二者都为“1”时，第二转向控制电路52A确定第一相互确认和第二相互确认已经成功，并且将标志F43的值设置成“1”。第二转向控制电路52A响应于该设置而启动(时间T7)。

以这种方式，当启动开关SW在正在执行电力锁存控制的时间段中接通时，控制电路(41A、42A、51A和52A)在相同的定时(时间T7)处启动。控制电路在启动时执行初始序列，并且然后转变到执行正常控制的状态。初始序列是转向系统启动所需的一系列过程。初始序列的过程包括例如硬件的检查、CPU的初始化以及变量或标志的初始化。

第一实施方式的优点

因此，根据第一实施方式，可以实现以下优点。(1-1)在车辆已经断电之后正在执行电力锁存控制时车辆通电的情况下，控制电路(41A、42A、51A和52A)中的每一个在车辆的通电已经被所有控制电路识别之后执行启动(即，开始启动过程)。因此，在车辆已经断电之后执行电力锁存控制时车辆通电的情况下，即使控制装置识别车辆的通电的定时不同，也可以匹配控制电路开始其启动的定时。因此，能够适当地控制反作用马达21和转向马达31的驱动。

(1-2)控制电路(41A、42A、51A和52A)基于关于车辆是否已经通电的识别结果来设置标志(F11、F21、F31和F41)的值。各个控制电路中的每一个可以基于标志的值容易地确定是否所有控制电路已经识别到车辆的通电。

(1-3)第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A执行用于通过发送和接收标志F11的值和标志F21的值来相互确认是否已经识别了车辆的通电的第一相互确认MC1。第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A执行用于通过发送和接收标志F31的值和标志F41的值来相互确认是否已经识别了车辆的通电的第二相互确认MC2。第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A执行用于通过发送和接收标志F12的值和标志F32的值来相互确认第一相互确认MC1和第二相互确认MC2是否成功的第三相互确认MC3。当第一相互确认MC1和第二相互确认MC2已经成功时，第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A确定所有控制电路已经识别到车辆的通电。第二反作用控制电路42A和第二转向控制电路52A执行用于通过发送和接收标志F22的值和标志F42的值来相互确认第一相互确认MC1和第二相互确认MC2是否成功的第四相互确认MC4。当第一相互确认MC1和第二相互确认MC2已经成功时，第二反作用控制电路42A和第二转向控制电路52A确定所有控制电路识别已经识别到车辆的通电。因此，与控制电路(41A、42A、51A和52A)中的每一个与其他控制电路相互确认标志(F11、F21、F31和F41)的值的情况相比，可以简化信号路径。例如，不需要在第一反作用控制电路41A与第二转向控制电路52A之间设置通信线路，并且不需要在第二反作用控制电路42A与第一转向控制电路51A之间设置通信线路。

第二实施方式

下面将描述在电动转向系统下实施用于车辆的控制装置的第二实施方式。与第一实施方式中相同的元件将由相同的附图标记表示，并且将省略对其的详细描述。

在电动转向系统中，图1所示的方向盘11和转向轮15机械地连接。也就是说，转向轴12、小齿轮轴33和转向轴13用作方向盘11与转向轮15之间的动力传递路径。当转向轴13随着方向盘11的转向而线性移动时，转向轮15的转向角θw改变。

电动转向系统包括辅助马达和辅助控制装置。辅助马达被设置在与图1所示的反作用马达21或转向马达31相同的位置处。辅助马达产生用于辅助方向盘11的操作的辅助力。该辅助力是与方向盘11的转向方向相同方向的扭矩。该辅助控制装置控制作为控制对象的辅助马达的驱动。

如图4所示，辅助马达70包括第一系统的绕组群N31和第二系统的绕组群N32。辅助控制装置80包括第一系统电路81。第一系统电路81包括第一辅助控制电路81A和马达驱动电路81B。第一辅助控制电路81A控制向第一系统的绕组群N31的电力供应。第一辅助控制电路81A基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th产生用于马达驱动电路81B的驱动信号。

马达驱动电路81B基于由第一辅助控制电路81A生成的驱动信号将从DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路81B产生的三相AC电力经由相的包括母线或电缆的供电路径被供应给辅助马达70中的第一系统的绕组群N31。

辅助控制装置80包括第二系统电路82。第二系统电路82包括第二辅助控制电路82A和马达驱动电路82B。第二辅助控制电路82A控制向第二系统的绕组群N32的电力供应。第二辅助控制电路82A基于由扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th生成用于马达驱动电路82B的驱动信号。

马达驱动电路82B基于由第二辅助控制电路82A生成的驱动信号将从DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路82B产生的三相AC电力经由相的包括母线或电缆的供电路径被供应给辅助马达70中的第二系统的绕组群N32。

第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A经由通信线路在它们之间发送和接收信息。该信息包括关于第一辅助控制电路81A、第二辅助控制电路82A或者马达驱动电路81B或82B的异常信息。该信息还包括各种标志的值。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A基于在它们之间发送和接收的信息来协同地控制辅助马达70的驱动。

当在正在执行正常控制的状态下断开启动开关SW时，第一辅助控制电路81A执行电力锁存控制以继续被供应电力(即，继续接收电力的供应)。第一辅助控制电路81A基于启动开关SW是否已经被接通的确定结果来设置标志F51的值。当确定启动开关SW已经被断开时，第一辅助控制电路81A将标志F51的值设置成“0”。当确定在正在执行电力锁存控制的时间段中启动开关SW被接通时，第一辅助控制电路81A将标志F51的值设置成“1”。第一辅助控制电路81A将标志F51的值传输至第二辅助控制电路82A。

当在正在执行正常控制的状态下断开启动开关SW时，第二辅助控制电路82A执行电力锁存控制以继续被供应电力。第二辅助控制电路82A基于启动开关SW是否已经被接通的确定结果来设置标志F61的值。当确定启动开关SW已经被断开时，第二辅助控制电路82A将标志F61的值设置成“0”。当确定在执行电力锁存控制的时间段中启动开关SW被接通时，第二辅助控制电路82A将标志F61的值设置成“1”。第二辅助控制电路82A将标志F61的值传输至第一辅助控制电路81A。

第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A基于标志F51的值和标志F61的值确定第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A两者是否都已经识别到启动开关SW的接通。

当标志F51的值和标志F61的值中的至少一个为“0”时，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A确定第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A中的至少一个未识别出启动开关SW的接通。

当标志F51的值和标志F61的值两者均为“1”时，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A确定第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A两者均已经识别出启动开关SW的接通。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A响应于该确定而执行启动。

以该方式，当在正在执行电力锁存控制的时间段中启动开关SW被接通时，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A在相同的定时执行它们的启动。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A在启动时执行初始序列，并且然后转变到执行正常控制的状态。

第二实施方式的优点

因此，在第二实施方式中可以实现以下优点。(2-1)在车辆已经被断电之后正在执行电力锁存控制时车辆通电的情况下，在第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A两者都已经识别出车辆的通电之后，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A执行它们的启动(即，开始它们的启动处理)。因此，在车辆已经被断电之后正在执行电力锁存控制时车辆被通电的情况下，即使第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A识别出车辆的通电的定时不同，也可以使第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A执行它们的启动的定时匹配。结果，可以适当地控制辅助马达70的驱动。

(2-2)第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A基于车辆是否通电的确定结果来设置标志F51和F61的值。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A可以通过确认标志F51和F61的值来容易地确定第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A两者是否都已经识别出车辆的通电。

第三实施方式

下面将描述在线控转向式转向系统下实施用于车辆的控制装置的第三实施方式。该实施方式基本上具有与图1至图3所示的第一实施方式相同的结构。与第一实施方式相同的元件将用相同的附图标记表示，并且将省略对其的详细描述。

如图1所示，反作用控制装置40经由车载网络71连接至车载系统72。车载网络71例如是控制器局域网(controller area network，CAN)。反作用控制装置40和车载系统72经由车载网络71发送和接收信息。转向控制装置50经由车载网络71连接至车载系统72。转向控制装置50和车载系统72经由车载网络71发送和接收信息。

车载系统72包括例如转向锁定控制装置、换档锁定控制装置、传动系控制装置和仪表控制装置。转向锁定控制装置控制转向锁定机构的操作。转向锁定机构是限制方向盘11的旋转的机构。转向锁定控制装置控制转向锁定机构的操作，使得在启动开关SW被接通时方向盘11被解锁。解锁方向盘11的处理是使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理。转向锁定控制装置控制转向锁定机构的操作，使得在启动开关SW被断开时方向盘11被锁定。

换档锁定控制装置控制换档锁定机构的操作。换档锁定机构是用于使用锁定构件限制换档杆的操作的机构。换档锁定控制装置控制换档锁定机构的操作，使得在换档杆位于停车范围内并且制动踏板被压下的状态下，当启动开关SW被接通时换档杆被解锁。解锁换挡杆的处理是使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理。换档锁定控制装置控制换档锁定机构的操作，使得在换档杆位于停车位置的状态下，当启动开关SW被断开时换档杆被锁定。

传动系控制装置控制车辆的操作。更具体地，传动系控制装置控制车辆的传动系。传动系包括用于车辆的行驶驱动源和动力传递机构。行驶驱动源的示例包括内燃机和马达。动力传递机构是将由行驶驱动源产生的动力传递到驱动轮的机构。当启动开关SW被接通时，传动系控制装置执行预定的启动准备。启动准备包括初始检查，初始检查包括诸如硬件的检查、CPU的初始化、变量或标志的初始化的处理以及启动车辆的传动系所需的处理。传动系控制装置在启动准备已经完成之后启动传动系。启动传动系的处理是使车辆转变到车辆能够行驶的状态的处理。

仪表控制装置控制仪表板的指示灯的接通。该指示灯包括被构造成发出关于与车辆的行驶相关联的异常或故障的警报的报警灯和被构造成在车辆的驾驶员未执行正确操作时发出警告或警报的报警灯。报警灯根据报警级别发出不同的颜色。例如，红色指示已经发生需要立即执行检查的异常。黄色指示已经发生需要执行及时检查的异常。绿色指示正常。

当经由启动开关SW供应的源电压具有预定操作电压范围内的值时，第一反作用控制电路41A可以经由车载网络71执行通信。操作电压范围是包括第一反作用控制电路41A的控制电路(41A、42A、51A和52A)操作所需的源电压的范围。操作电压范围例如基于确保通信的可靠性的观点来设置。当经由启动开关SW供应的源电压达到操作电压范围内的值时，第一反作用控制电路41A经由车载网络71将各种信息传输到车载系统72。第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A执行与由第一反作用控制电路41A执行的处理相同的处理。

该信息包括例如以下五个标志(A1)至(A5)：(A1)通信允许标志F71；(A2)第一解锁允许标志F72；(A3)第二解锁允许标志F73；(A4)启动允许标志F74；以及(A5)仪表通知标志F75。通信允许标志F71是指示是否允许经由车载网络71的通信的信息。第一反作用控制电路41A基于经由启动开关SW提供的源电压是否处于操作电压范围内的值来设置通信允许标志F71的值。当经由启动开关SW供应的源电压是操作电压范围内的值时，第一反作用控制电路41A将通信允许标志F71的值设置成“允许”。当通信允许标志F71的值被设置成“允许”时，意味着允许控制电路(41A、42A、51A和52A)经由车载网络71的通信。当经由启动开关SW供应的电力的电压是操作电压范围之外的值时，第一反作用控制电路41A将通信允许标志F71的值设置成“禁止”。当通信允许标志F71的值被设置成“禁止”时，意味着不允许控制电路(41A、42A、51A和52A)经由车载网络71的通信。

第一解锁允许标志F72是指示转向锁定控制装置是否被允许解锁方向盘11的信息。第一反作用控制电路41A基于启动开关SW是否已经被接通来设置第一解锁允许标志F72的值。这里，当经由启动开关SW供应的源电压是操作电压范围内的值时，第一反作用控制电路41A确定启动开关SW已经被接通。当经由启动开关SW供应的源电压是在操作电压范围之外的值时，第一反作用控制电路41A确定启动开关SW已经被断开。

当启动开关SW已经被接通时，第一反作用控制电路41A将第一解锁允许标志F72的值设置成“允许”。当第一解锁允许标志F72的值被设置成“允许”时，意味着允许转向锁定控制装置解锁方向盘11。当启动开关SW已经被断开时，第一反作用控制电路41A将第一解锁允许标志F72的值设置成“禁止”。当第一解锁允许标志F72的值被设置成“禁止”时，意味着不允许转向锁定控制装置解锁方向盘11。

第二解锁允许标志F73是指示是否允许换档锁定控制装置解锁换档杆的信息。第一反作用控制电路41A基于DC电源60的充电是否已经完成来设置第二解锁允许标志F73的值。例如，当DC电源60的充电电力的量大于完全充电电力的90％时，第一反作用控制电路41A确定DC电源60的充电已经完成。当DC电源60的充电电力的量等于或小于完全充电电力的量的90％时，第一反作用控制电路41A确定DC电源60的充电尚未完成。

当DC电源60的充电已经完成时，第一反作用控制电路41A将第二解锁允许标志F73的值设置成“允许”。当第二解锁允许标志F73的值被设置成“允许”时，意味着允许换档锁定控制装置解锁换档杆。当DC电源60的充电尚未完成时，第一反作用控制电路41A将第二解锁允许标志F73的值设置成“禁止”。当第二解锁允许标志F73的值被设置成“禁止”时，意味着不允许换档锁定控制装置解锁换档杆。

启动允许标志F74是指示是否允许传动系的启动的信息。第一反作用控制电路41A基于初始序列的执行是否已经完成来设置启动允许标志F74的值。当已经完成初始序列的执行时，第一反作用控制电路41A将启动允许标志F74的值设置成“允许”。当启动允许标志F74的值被设置成“允许”时，意味着允许传动系控制装置启动传动系。当初始序列的执行尚未完成时，第一反作用控制电路41A将启动允许标志F74的值设置成“禁止”。当启动允许标志F74的值被设置成“禁止”时，意味着不允许传动系控制装置启动传动系。

仪表通知标志F75是指示线控转向系统中的四个控制电路(41A、42A、51A和52A)的操作状态的信息。当所有控制电路正常操作时，控制电路将仪表通知标志F75的值设置成“正常”。当至少一个控制电路不正常操作或没有启动时，控制电路将仪表通知标志F75的值设置成“异常”。例如，当已经检测到控制电路中的特定控制电路的供电路径的制动(或断开)时，控制电路将仪表通知标志F75的值设置成“异常”。

第二反作用控制电路42A、第一转向控制电路51A和第二转向控制电路52A与第一反作用控制电路41A类似地设置标志(F71至F75)的值。

并非所有的四个控制电路(41A、42A、51A和52A)都可以具有设置允许标志(F72、F73和F74)的值的功能。也就是说，设置允许标志的功能可以被分配给控制电路以由控制电路执行。在这种情况下，可能存在不具有设置允许标志的功能的控制电路。

例如，仅第二反作用控制电路42A可以具有设置第一解锁允许标记F72和第二解锁允许标志F73的值的功能。第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A可以具有设置启动允许标志F74的值的功能。只有第一转向控制电路51A可以具有设置仪表通知标志F75的值的功能。所有控制电路可以具有设置通信允许标志F71的值的功能。

因此，即使在启动开关SW已经被接通时，车辆也不会转变到车辆能够行驶的状态，直到反作用控制装置40和转向控制装置50由于完成初始序列的执行而达到能够执行正常控制的状态。也就是说，不允许方向盘11和换挡杆的解锁以及传动系的启动，直到达到能够执行正常控制的状态。因此，能够防止车辆在不能通过反作用控制装置40和转向控制装置50执行正常控制的状态下转变至能够行驶的状态。车辆可以在对驾驶员更安全的状态、即车辆能够向驾驶员的期望方向转向的状态下开始其行驶。控制电路的状态转变的第一比较示例

下面将描述控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第一比较示例。

如图5的时序图所示，在执行正常控制的状态下(时间T11)，当启动开关SW被断开时，控制电路执行电力锁存控制。当启动开关SW被断开时，经由包括启动开关SW的供电路径提供给控制电路(41A、42A、51A和52A)的源电压的电平从“Hi”切换到“Lo”。“Hi”指示源电压是大于操作电压范围的下限并且小于操作电压范围的上限的值。“Lo”指示源电压是等于或小于操作电压范围下限的值。当源电压的电平从“Hi”切换到“Lo”时，通信允许标志F71的值从“允许”切换到“禁止”。

在执行电力锁存控制时，第一解锁允许标志F72的值、第二解锁允许标志F73的值、启动允许标志F74的值和仪表通知标志F75的值保持在启动开关SW的断开紧之前执行的正常控制期间设置的值相同的值。也就是说，第一解锁允许标准F72的值、第二解锁允许标志F73的值和启动允许标记F74的值保持“允许”。仪表通知标志F75的值保持“正常”。例如，当已经确定控制电路(41A、42A、51A和52A)的启动时，即当所有控制电路已经识别出启动开关SW的接通时，重置标志(F72、F73、F74和F75)的值。

当启动开关SW断开时，转向锁定控制装置使用转向锁定机构将方向盘11的状态从解锁状态切换至锁定状态。

当启动开关SW断开时，换挡锁定控制装置使用换挡锁定机构将换挡杆从解锁状态切换至锁定状态。

当启动开关SW断开时，传动系控制装置将传动系的状态从“准备接通”切换至“准备断开”。“准备接通”是传动系的启动准备已经完成的状态并且是传动系可以启动的状态。“准备断开”是传动系的操作已经停止的状态。

当启动开关SW断开时，仪表控制装置将仪表板的指示线控转向系统的状态的指示灯从指示线控转向系统的正常操作的接通状态切换至指示线控转向系统的停止状态的断开状态。

此处，假设在启动开关SW断开之后，在执行电力锁存控制的时段内，启动开关SW被再次接通(时刻T12)。在这样的情况下，存在以下问题：控制电路(41A、42A、51A和52A)识别到启动开关SW的接通的定时可能由于布线电阻等的差异而不匹配。可能存在控制电路(41A、42A、51A和52A)中的特定控制电路由于到该特定控制电路的供电路径的中断(即中断或断开连接)等而不能识别启动开关SW的接通的情况。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

在发生这样的事件的情况下，存在以下问题。此处，例如，假设在启动开关SW被断开之后直至在执行电力锁存控制期间启动开关SW被再次接通的时间段(时刻T11至时刻T12)中，在到特定控制电路的供电路径中发生中断。该供电路径是包括启动开关SW的供电路径。在这样的情况下，不经由启动开关SW向该特定控制电路供应源电压。因此，该特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。该特定控制电路不会启动。

因此，不会发生四个控制电路(41A、42A、51A和52A)全部识别到启动开关SW的接通的情况。控制电路继续执行电力锁存控制而不会启动。在从启动开关SW被断开的定时处起经过预定时间段之后，控制电路停止电力锁存控制并且向休眠状态转变(时刻T13)。休眠是控制电路暂时停止其操作并在节电状态下等待的状态。控制电路在向休眠状态转变时，经由车载网络71向车载系统72发送指示向休眠状态转变的信息。

在执行电力锁存控制时启动开关SW被接通的情况下，经由包括启动开关SW的供电路径向四个控制电路(41A、42A、51A和52A)之中除了特定控制电路之外的三个控制电路供应源电压。当随着启动开关SW的接通而供应的源电压达到工作电压范围内的值时，除了特定控制电路之外的三个控制电路将通信许可标志F71的值设置为“许可”。

在执行电力锁存控制期间，除了特定控制电路之外的三个控制电路将第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值，启动许可标志F74的值和仪表通知标志F75的值保持为与在启动开关SW断开紧之前执行的正常控制期间设置的值相同的值。也就是说，第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值和启动许可标志F74的值被设置为“许可”。仪表通知标志F75的值被设置为“正常”。

因此，当在执行电力锁存控制期间通信许可标志F71的值从“禁止”被切换至“许可”时，除了特定控制电路之外的三个控制电路经由车载网络71将标志(F72、F73、F74和F75)的值发送至车载系统72。因此，转向锁定控制装置可以执行将方向盘11解锁的处理。换挡锁定控制装置可以执行将换挡杆解锁的处理。传动系控制装置可以执行启动传动系的处理。

因此，即使在线控转向系统中四个控制电路(41A、42A、51A和52A)无法启动的情况下，车辆也可以转变至车辆能够行驶的状态。具体地，其处理如下。

转向锁定控制装置基于第一解锁许可标志F72的值被设置为“许可”，使用转向锁定机构将方向盘11从锁定状态切换至解锁状态。

换挡锁定控制装置基于第二解锁许可标志F73的值被设置为“许可”，使用换挡锁定机构将换挡杆从锁定状态切换至解锁状态。

当启动开关接通时，传动系控制装置开始预定的启动准备。启动准备包括诸如启动传动系所需的初始检查的处理。当启动准备完成时，传动系从“准备断开”状态切换至“准备接通”状态。也就是说，传动系转变至传动系能够启动的状态。传动系控制装置基于启动许可标志F74的值被设置为“许可”来启动传动系。

仪表控制装置基于仪表通知标志F75的值被设置为“正常”，将仪表板的指示线控转向系统的状态的指示灯从指示线控转向系统的停止状态的断开状态切换至指示线控转向系统的正常操作的接通状态。

以这种方式，在线控转向系统中四个控制电路未启动的状态下，方向盘11和换档杆被解锁并且传动系的启动被许可，由此车辆转变至车辆能够行驶的状态。

当经由车载网络71接收到指示控制电路向休眠状态转变的信息时，或者当控制电路与仪表控制装置之间的通信被切断时，仪表控制装置切换指示灯的状态。例如，仪表控制装置将指示灯的状态从指示线控转向系统的正常操作的状态切换至红色接通状态(即，红灯点亮状态)。在控制电路完成电力锁存控制之后，驾驶者可以在视觉上识别线控转向系统的异常。

即使在四个控制电路(41A、42A、51A和52A)识别到启动开关SW接通的定时不匹配的情况下，也会发生与在针对特定控制电路的、包括启动开关SW的供电路径中发生中断的情况相同的事件。也就是说，已经较早识别启动开关SW的接通的控制电路经由车载网络71将标志(F72、F73、F74和F75)的值发送至车载系统72。因此，即使在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆也可能转变至车辆能够行驶的状态。

即使采用将设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能分配给控制电路以由控制电路执行的配置，也会发生与在针对特定控制电路的、包括启动开关SW的供电路径中发生中断的情况相同的事件。

例如，在仅第二反作用控制电路42A具有设置第一解锁许可标志F72和第二解锁许可标志F73的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A先于其他三个控制电路识别启动开关SW的接通。在这种情况下，第二反作用控制电路42A经由车载网络71将第一解锁许可标志F72的值和第二解锁许可标志F73的值发送至车载系统72。因此，即使在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，方向盘11和换档杆也可能被解锁。在到除了第二反作用控制电路42A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况下，发生相同的事件，该供电路径包括启动开关SW。

例如，在第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A具有设置启动许可标志F74的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A先于其他三个控制电路识别启动开关SW的接通。在该情况下，第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A经由车载网络71将启动许可标志F74的值发送至车载系统72。因此，即使在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆的传动系也可能启动。在到除了第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况下，发生相同的事件，该供电路径包括启动开关SW。

控制电路的状态转变的第二比较示例

下面将描述控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第二比较示例。

如图6的时序图所示，可能存在这样的情况：在启动开关SW断开紧之前执行正常控制期间，由于到特定控制电路的供电路径的中断，该特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。在这种情况下，当在启动开关SW已经被断开之后执行电力锁存控制的时段内再次接通启动开关SW时，发生与图5所示的第一比较示例中的事件相同的事件。

因此，即使在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆也可能转变至车辆能够行驶的状态。在设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的配置中，例如，存在以下问题。也就是说，即使在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，解锁方向盘11和换档杆也可能被解锁或者传动系也可能被启动。

当在启动开关SW断开紧之前执行的正常控制期间检测到到特定控制电路的供电路径的中断时，控制电路将仪表通知标志F75的值设置为“异常”。仪表控制装置基于仪表通知标志F75的值被设置为“异常”，将指示灯的状态切换为例如黄色接通状态(即，黄灯点亮状态)。

在启动开关SW被断开之后执行电力锁存控制期间，仪表通知标志F75的值保持设置为“异常”。因此，当在执行电力锁存控制的时段内启动开关SW被再次接通并且通信许可标志F71的值被设置为“许可”的情况下，仪表控制装置基于仪表通知标志F75的值被设置为“异常”将指示灯的状态切换为黄色接通状态。

在启动开关SW处于断开状态的时段内，仪表控制装置将指示灯的状态切换为断开状态(熄灭状态)。如在图5所示的第一比较示例和图6所示的第二比较示例中那样，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，优选地不将车辆转变至能够行驶的状态或者执行使车辆向车辆能够行驶的状态转变的处理。这是因为没有执行基于方向盘11的转向状态的反作用控制和转向控制，并且因此无法将车辆的行驶方向改变为驾驶者所期望的方向。

因此，在本实施方式中，反作用控制装置40和转向控制装置50采用以下配置。当满足所有以下五个条件B1至B5时，控制电路(41A、42A、51A和52A)将通信许可标志F71的值设置为“许可”。条件B1至B5构成通信许可条件。通信许可条件是使得控制电路能够确定是否许可执行经由车载网络71进行通信的条件。

条件B1是通信许可标志F71的值被设置为“禁止”的条件。条件B2是车辆通电标志F76的值被设置为“接通”的条件。条件B3是源电压大于工作电压范围的下限的条件。

条件B4是源电压小于工作电压范围的上限的条件。条件B5是使条件B1至B4持续满足的状态达设定时段或更长的条件。车辆通电标志F76是指示所有控制电路是否已识别到启动开关SW的接通的信息。控制电路通过图3所示的第一相互确认MC1、第二相互确认MC2、第三相互确认MC3和第四相互确认MC4相互来确认它们是否已经识别到启动开关SW的接通，即它们是否已经识别到车辆的通电。当确定控制电路中至少一者没有识别到启动开关SW的接通时，控制电路将车辆通电标志F76的值设置为“断开”。当确定所有控制电路已经识别到启动开关SW的接通时，控制电路将车辆通电标志F76的值设置为“接通”。

条件B3和B4是用于确定控制装置所识别的源电压是否是工作电压范围内的值的条件。条件B5是为了例如防止当瞬时满足条件B1至B4时将通信许可标志F71的值错误地设置为“许可”而设置的。

因此，当确定所有四个控制电路已经识别到启动开关SW的接通时，每个控制电路可以经由车载网络71执行通信。

控制电路的状态转变的第一模式

下面将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第一模式。

此处，假设在执行电力锁存控制期间，在从启动开关SW断开的时间点到启动开关SW再次接通的时间点的时段中，在到特定控制电路的供电路径中发生中断。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。因此，不经由启动开关SW向特定控制电路供应源电压。从而，特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。特定控制电路不会启动。

如图7的时序图所示，当在执行正常控制的状态下断开启动开关SW时(时刻T11)，控制电路执行电力锁存控制。当启动开关SW断开时，源电压的电平从“Hi”切换至“Lo”。因此，当启动开关SW断开时，控制电路将车辆通电标志F76的值从“接通”切换至“断开”。控制电路将通信许可标志F71的值从“许可”切换至“禁止”。

在执行电力锁存控制期间，第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值、启动许可标志F74的值和仪表通知标志F75的值被保持在与在启动开关SW断开紧之前执行正常控制的状态下设置的值相同的值。也就是说，第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值和启动许可标志F74的值保持为“许可”。仪表通知标志F75的值保持为“正常”。

当在执行电力锁存控制期间接通启动开关SW时(时刻T12)，经由包括启动开关SW的供电路径向四个控制电路(41A、42A、51A和52A)之中除了特定控制电路之外的三个控制电路供应源电压。由于经由启动开关SW到特定控制电路的电力供应被切断，所以特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。因此，不会发生四个控制电路(41A、42A、51A和52A)全部都已经识别到启动开关SW的接通的情况。

因此，即使在执行电力锁存控制期间由于启动开关SW的接通而使源电压的电平实际上从“Lo”切换至“Hi”的情况下，控制电路仍将车辆通电标志F76的值保持在“断开”。由于不满足上述通信启动确定条件即条件B2和B5，因此控制电路将通信许可标志F71的值保持为“禁止”。

由于不允许经由车载网络71进行通信，所以除了特定控制电路之外的三个控制电路不会经由车载网络71将标志的值(F72、F73、F74和F75)发送至车载系统72。

因此，转向锁定控制装置不会开始解锁方向盘11的处理。转向锁定控制装置将方向盘11保持在锁定状态。换挡锁定控制装置不会开始解锁换挡杆的处理。换挡锁定控制装置将换挡杆保持在锁定状态。传动系控制装置不会开始启动传动系的处理。传动系控制装置将传动系保持在“准备断开”状态，即传动系的操作已经停止的状态。

因此，在线控转向系统中四个控制电路(41A、42A、51A和52A)无法启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。

当启动开关SW接通时，仪表控制装置将指示灯的状态从断开状态切换为例如红色接通状态。这是因为：即使启动开关SW已经接通，仪表控制装置也无法与控制电路通信。驾驶者能够立即在视觉上识别线控转向系统中的异常，而无需等待由控制电路执行的电力锁存控制的完成。

这同样适用于四个控制电路(41A、42A、51A和52A)识别启动开关SW的接通的定时不匹配的情况。也就是说，已经较早识别到启动开关SW的接通的控制电路不会经由车载网络71将标志(F72、F73、F74和F75)的值发送至车载系统72。这是因为在四个控制电路全部识别到启动开关SW的接通之前不允许经由车载网络71进行通信。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。

这同样适用于设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的情况。例如，在仅第二反作用控制电路42A具有设置第一解锁许可标志F72和第二解锁许可标志F73的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A先于其他三个控制电路识别启动开关SW的接通。在这种情况下，第二反作用控制电路42A不会经由车载网络71将第一解锁许可标志F72的值和第二解锁许可标志F73的值发送至车载系统72。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，方向盘11和换档杆不会被解锁。此外，这同样适用于在到除了第二反作用控制电路42A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况。该供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

例如，在第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A具有设置启动许可标志F74的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A先于其他三个控制电路识别启动开关SW的接通。在这种情况下，第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A不会经由车载网络71将启动许可标志F74的值发送至车载系统72。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆的传动系不会启动。此外，这同样适用于在到除了第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

控制电路的状态转变的第二模式

下面将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第二模式。

如图8的时序图所示，可能存在这样的情况：在启动开关SW断开紧之前执行正常控制期间，由于到特定控制电路的供电路径中的中断等，特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。在这种情况下，当在启动开关SW已经断开之后执行电力锁存控制的时段内再次接通启动开关SW时，控制电路执行与图7所示的第一模式中的处理相同的处理。

因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。这同样适用于设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的情况。也就是说，在线控转向系统中控制电路未启动的情况下，不解锁方向盘11和换挡杆并且不启动传动系。

第三实施方式的优点

因此，在第三实施方式中可以实现以下优点。(3-1)当启动开关SW接通时，四个控制电路(41A、42A、51A和52A)各自在所有控制电路都识别出启动开关SW的接通之后执行启动(即，开始启动处理)。当启动开关SW接通时，不允许经由车载网络71进行通信，直至四个控制电路全部识别到启动开关SW的接通。因此，在存在没有识别到启动开关SW的接通的控制电路的情况下，已经识别到启动开关SW的接通的其他控制电路无法将标志(F72、F73、F74和F75)的值发送至车载系统72。因此，在线控转向系统中控制电路未启动的情况下，能够防止车辆转变至车辆能够行驶的状态，或者能够防止执行使车辆转变至车辆能够行驶的状态的处理。

(3-2)当启动开关SW已经接通而仪表控制装置无法与控制电路通信时，仪表控制装置将指示灯的状态从断开状态切换至红色接通状态。红色接通状态指示线控转向系统中发生了异常。因此，驾驶者能够立即在视觉上识别线控转向系统中的异常，而无需等待控制电路中的电力锁存控制的完成。

第四实施方式

在下文中，将描述针对线控转向系统实现用于车辆的控制装置的第四实施方式。该实施方式基本上具有与图1至图3所示的第一实施方式相同的配置。与第一实施方式中相同的元素将由相同的附图标记表示，并且将省略其详细描述。

本实施方式与第三实施方式的不同之处在于：在启动开关SW断开时，由控制电路(41A、42A、51A和52A)执行的处理的内容不同。控制电路在以下三个条件C1至C3全部满足时，对向车载系统72发送的标志的值进行初始化。向车载系统72发送的标志包括第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74和仪表通知标志F75。

条件C1是控制停止标志F77的值被设置为“停止”的条件。条件C2是车辆断电标志F78的值被设置为“断开”的条件。条件C3是通信许可标志F71的值被设置为“禁止”的条件。

控制停止标志F77是指示控制电路是否已经停止反作用控制或转向控制的信息。当反作用控制或转向控制没有停止时，控制电路将控制停止标志F77的值设置为“非停止”。当反作用控制或转向控制停止时，控制电路将控制停止标志F77的值设置为“停止”。

车辆断电标志F78是指示所有控制电路是否已经识别到启动开关SW的断开的信息。控制电路通过图3所示的第一相互确认MC1、第二相互确认MC2、第三相互确认MC3和第四相互确认MC4来相互确认它们是否已经识别到启动开关SW的断开，即它们是否已经识别到车辆的断电。当确定控制电路中的至少一者尚未识别到启动开关SW的断开时，控制电路将车辆断电标志F78的值设置为“接通”。当确定所有控制电路已经识别到启动开关SW的断开时，控制电路将车辆断电标志F78的值设置为“断开”。

通信许可标志F71是指示是否允许经由车载网络71进行通信的信息。当上述五个条件B1至B5全部满足时，控制电路将通信许可标志F71的值设置为“许可”。当启动开关SW断开时，控制电路将通信许可标志F71的值设置为“禁止”。

作为初始化处理，控制电路将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值设置为“禁止”。作为初始化处理，控制电路将仪表通知标志F75的值切换为与线控转向系统的当前状态对应的值。

控制电路的状态转变的第一模式

下面将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第一模式。

此处，假设在执行电力锁存控制期间，在从启动开关SW断开的时间点到启动开关SW再次接通的时间点的时段中，在到特定控制电路的供电路径中发生中断。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。因此，不经由启动开关SW向特定控制电路供应源电压。因此，特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。特定控制电路不启动。

如图9的时序图所示，当在执行正常控制的状态下断开启动开关SW时(时刻T11)，控制电路执行电力锁存控制。当启动开关SW断开时，源电压的电平从“Hi”切换至“Lo”。因此，控制电路停止反作用控制或转向控制，并且将控制停止标志F77的值从“非停止”切换至“停止”。控制电路将车辆断电标志F78的值从“接通”切换至“断开”。控制电路将通信许可标志F71的值从“许可”切换至“禁止”。

当上述三个条件C1至C3全部满足时，控制电路对第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74和仪表通知标志F75的值进行初始化。即，控制电路将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值从“许可”切换至“禁止”。控制电路将仪表通知标志F75的值切换为与线控转向系统的当前状态对应的值。此处，由于在到特定控制电路的供电路径中发生中断，所以将仪表通知标志F75的值设置为“异常”。此外，可以将仪表通知标志F75的值设置为更具体的值诸如“黄色点亮请求”而不是“异常”。

当在启动开关SW断开之后执行电力锁存控制的时段内启动开关SW再次接通时(时间T12)，不经由包括启动开关SW的供电路径向特定控制电路供应源电压。因此，特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。特定控制电路不启动。

经由包括启动开关SW的供电路径向除了特定控制电路之外的三个控制电路供应源电压。当由于启动开关SW的接通而供应的源电压达到工作电压范围内的值时，除了特定控制电路之外的三个控制电路将通信许可标志F71的值设置为“许可”。因此，除了特定控制电路之外的三个控制电路可以经由车载网络71执行通信。

当通信许可标志F71的值从“禁止”被切换至“许可”时，除了特定控制电路之外的三个控制电路经由车载网络71将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74和仪表通知标志F75的值发送至车载系统72。

然而，第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值已经通过初始化被设置为“禁止”。因此，转向锁定控制装置不会开始解锁方向盘11的处理。转向锁定控制装置将方向盘11保持在锁定状态。换挡锁定控制装置不会开始解锁换挡杆的处理。换挡锁定控制装置将换挡杆保持在锁定状态。传动系控制装置不会开始启动传动系的处理。传动系控制装置将传动系保持在“准备断开”状态，即传动系的操作已经停止的状态。

因此，在线控转向系统中四个控制电路(41A、42A、51A和52A)无法启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。

当仪表通知标志F75的值被设置为“异常”时，仪表控制装置将指示灯的状态从断开状态切换至黄色接通状态。驾驶者能够立即在视觉上识别线控转向系统中的异常，而无需等待由控制电路执行的电力锁存控制的完成。

这同样适用于四个控制电路(41A、42A、51A和52A)识别启动开关SW的接通的定时不匹配的情况。也就是说，存在以下问题：较早识别到启动开关SW的接通的控制电路可能经由车载网络71将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74和仪表通知标志F75的值发送至车载系统72。然而，第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值已经通过初始化被设置为“禁止”。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。

这同样适用于设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的情况。例如，在仅第二反作用控制电路42A具有设置第一解锁许可标志F72和第二解锁许可标志F73的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A先于其他三个控制电路识别到启动开关SW的接通。在这样的情况下，存在以下问题：第二反作用控制电路42A可能经由车载网络71将第一解锁许可标志F72的值和第二解锁许可标志F73的值发送至车载系统72。然而，第一解锁许可标志F72和第二解锁许可标志F73的值已经通过初始化被设置为“禁止”。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，方向盘11和换档杆不会被解锁。此外，这同样适用于在到除了第二反作用控制电路42A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

例如，在第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A具有设置启动许可标志F74的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A先于其他三个控制电路识别到启动开关SW的接通。在这样的情况下，存在以下问题：第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A可能经由车载网络71将启动许可标志F74的值发送至车载系统72。然而，启动许可标志F74的值已经通过初始化被设置为“禁止”。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆的传动系不会启动。此外，这同样适用于在到除了第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

控制电路的状态转变的第二模式

下面将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第二模式。

如图10的时序图所示，在启动开关SW断开紧之前执行正常控制期间，可能由于到特定控制电路的供电路径的中断而使到特定控制电路的电力的供应停止。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。当在该状态下启动开关SW断开并且三个条件C1至C3全部满足的情况下，控制电路对第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74和仪表通知标志F75的值进行初始化。

也就是说，控制电路将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值从“许可”切换至“禁止”。控制电路将仪表通知标志F75的值切换为与线控转向系统的当前状态对应的值。此处，由于在到特定控制电路的供电路径中发生中断，所以将仪表通知标志F75的值设置为“异常”。

在启动开关SW被断开之后执行电力锁存控制的时段间内启动开关SW再次接通的情况下，控制电路执行与图9所示的第一模式中的处理相同的处理。也就是说，当通信许可标志F71的值从“禁止”切换至“许可”时，除了特定控制电路之外的三个控制电路经由车载网络71将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74和仪表通知标志F75的值发送至车载系统72。

然而，第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值已经通过初始化被设置为“禁止”。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。这同样适用于设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的情况。也就是说，在线控转向系统中，当控制电路没有启动时，方向盘11和换挡杆不会被解锁并且传动系不会启动。

第四实施方式的优点

因此，在第四实施方式中能够实现以下优点。(4-1)当启动开关SW断开时，控制电路(41A、42A、51A和52A)对第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值进行初始化。也就是说，控制装置将第一解锁许可标志F72，第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值设置为“禁止”。

此处，当在启动开关SW断开之后执行电力锁存控制的时段内启动开关SW再次接通并且存在还未识别到启动开关SW的接通的控制电路的情况下，控制电路不在线控转向系统中启动。然而，识别到启动开关SW的接通的其他控制电路可能将许可标志(F72、F73和F74)的值发送至车载系统72。

此时，由于许可标志(F72、F73和F74)的值已经被设置为“禁止”，因此方向盘11和换档杆未解锁并且传动系未启动。因此，在线控转向系统中控制电路未启动的情况下，能够防止车辆转变至车辆能够行驶的状态，或者防止执行使车辆转变至车辆能够行驶的状态的处理。

(4-2)当启动开关SW断开时，控制电路(41A、42A、51A和52A)对仪表通知标志F75的值进行初始化。也就是说，控制电路将仪表通知标志F75的值切换为与线控转向系统的当前状态对应的值。例如，当在启动开关SW断开的时间点检测到到特定控制电路的供电路径的中断时，控制电路将仪表通知标志F75的值设置为“异常”。在启动开关SW断开之后执行电力锁存控制的时段内启动开关SW再次接通的情况下，识别到启动开关SW的接通的控制电路将仪表通知标志F75的值发送至车载系统72。当仪表通知标记F75的值已经被设置为“异常”时，仪表控制装置将指示灯的状态从断开状态切换至指示线控转向系统异常的接通状态。指示异常的接通状态例如是黄灯接通状态。因此，驾驶员能够立即在视觉上识别线控转向系统的异常，而无需等待由控制电路执行的电力锁存控制的完成。

第五实施方式

在下文中，将描述针对线控转向系统实现用于车辆的控制装置的第五实施方式。该实施方式基本上具有与图1至图3所示的第一实施方式相同的配置。与第一实施方式中相同的元素将由相同的附图标记表示，并且将省略其详细描述。

本实施方式与第三实施方式的不同之于：在启动开关SW接通时，由控制电路(41A、42A、51A和52A)执行的处理的内容不同。当启动开关SW接通时，控制电路设置启动状态标志F79的值。启动状态标志F79是指示所有控制电路是否已经识别到启动开关SW的接通的信息。控制电路通过图3所示的第一相互确认MC1、第二相互确认MC2、第三相互确认MC3和第四相互确认MC4来相互确认它们是否已经识别到启动开关SW的接通，即它们是否已经识别车辆的通电。当确定控制电路中的至少一者没有识别到启动开关SW的接通时，控制电路将启动状态标志F79的值设置为“非启动”。当启动状态标志F79的值被设置为“非启动”时，这意指在线控转向系统中控制电路未启动。当确定所有控制电路已经识别到启动开关SW的接通时，控制电路将启动状态标志F79的值设置为“启动”。当启动状态标志F79的值被设置为“启动”时，这意指在线控转向系统中控制电路可以启动。

下面将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第一模式。此处，假设在执行电力锁存控制期间，在从启动开关SW断开的时间点到启动开关SW再次接通的时间点的时段中，在到特定控制电路的供电路径中发生中断。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。因此，不经由启动开关SW向特定控制电路供应源电压。因此，特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。特定控制电路不会启动。

如图11的时序图所示，当在执行正常控制的状态下断开启动开关SW时(时刻T11)，控制电路执行电力锁存控制。当启动开关SW断开时，源电压的电平从“Hi”切换至“Lo”。当源电压的电平从“Hi”切换至“Lo”时，控制电路将通信许可标志F71的值从“许可”切换至“禁止”。

在执行电力锁存控制期间，第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值、启动许可标志F74的值和仪表通知标志F75的值被保持为与在启动开关SW断开紧之前执行正常控制期间设置的值相同的值。也就是说，第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值和启动许可标志F74的值被保持在“许可”。仪表通知标志F75的值被保持在“正常”。启动状态标志F79的值被保持在“启动”。

当在启动开关SW断开之后执行电力锁存控制的时段内启动开关SW再次接通时(时刻T12)，不经由包括启动开关SW的供电路径向特定控制电路供应源电压。因此，特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。因此，特定控制电路不会启动。

经由包括启动开关SW的供电路径向除了特定控制电路之外的三个控制电路供应源电压。此处，由于特定控制电路无法识别启动开关SW的接通，所以不会出现所有控制电路识别启动开关SW的接通的情况。因此，除了特定控制电路之外的三个控制电路将启动状态标志F79的值设置为“非启动”。

当由于启动开关SW的接通而供应的源电压达到工作电压范围内的值时，除了特定控制电路之外的三个控制电路将通信许可标志F71的值设置为“许可”。因此，除了特定控制电路之外的三个控制电路可以经由车载网络71执行通信。

当通信许可标志F71的值从“禁止”切换至“许可”时，除了特定控制电路之外的三个控制电路经由车载网络71将第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73、启动许可标志F74、仪表通知标志F75和启动状态标志F79的值发送至车载系统72。将被设置为“非启动”的启动状态标志F79的值发送至车载系统72的处理是用于请求车载系统72忽略第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值的处理。

因此，当启动状态标志F79的值被设置为“非启动”时，车载系统72忽略第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值。也就是说，即使在第一解锁许可标志F72的值、第二解锁许可标志F73的值和启动许可标志F74的值被设置为“许可”的情况下，车载系统72也不会进行操作。

也就是说，转向锁定控制装置不执行解锁方向盘11的处理。因此，方向盘11保持在锁定状态。换挡锁定控制装置不执行解锁换挡杆的处理。因此，换档杆保持在锁定状态。传动系控制装置不执行启动传动系的处理。因此，传动系保持在停止状态。

因此，在线控转向系统中四个控制电路(41A、42A、51A和52A)不能启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。

在启动开关SW接通并且启动状态标志F79的值被设置为“非启动”的情况下，仪表控制装置将指示灯的状态从断开状态切换至例如红色接通状态。这是因为，当启动状态标志F79的值被设置为“非启动”时，这指示在线控转向系统中控制电路不能启动的状态。驾驶者能够立即在视觉上识别线控转向系统的异常，而无需等待由控制电路执行的电力锁存控制的完成。

这同样适用于四个控制电路(41A、42A、51A和52A)识别启动开关SW的接通的定时不匹配的情况。也就是说，存在以下问题：已经较早识别到启动开关SW的接通的控制电路可能经由车载网络71将标志(F72、F73、F74、F75和F79)的值发送至车载系统72。然而，当存在没有识别到启动开关SW的接通的控制电路时，启动状态标志F79的值被设置为“非启动”。因此，即使被设置为“许可”的许可标志(F72、F73和F74)被发送至车载系统72，车载系统72也不会进行操作。因此，在线控转向系统中四个控制电路不启动的情况下，车辆不会转变至车辆能够行驶的状态。

这同样适用于设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的情况。例如，在仅第二反作用控制电路42A具有设置第一解锁许可标志F72和第二解锁许可标志F73的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A先于其他三个控制电路识别启动开关SW的接通。在这样的情况下，存在以下问题：第二反作用控制电路42A可能经由车载网络71将第一解锁许可标志F72的值和第二解锁许可标志F73的值发送至车载系统72。

然而，当存在没有识别到启动开关SW的接通的控制电路时，启动状态标志F79的值被设置为“非启动”。因此，即使在被设置为“许可”的第一解锁许可标志F72的值被发送至车载系统72的情况下，转向锁控制装置也不执行解锁方向盘11的处理。即使在被设置为“许可”的第二解锁许可标志F73的值被发送至车载系统72的情况下，换挡锁定控制装置也不执行解锁换挡杆的处理。因此，在线控转向系统中四个控制电路未启动的情况下，方向盘11未被解锁并且换档杆未被解锁。此外，这同样适用于在到除了第二反作用控制电路42A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

例如，在第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A具有设置启动许可标志F74的值的功能的情况下，假设第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A先于其他三个控制电路识别启动开关SW的接通。在这样的情况下，存在以下问题：第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A可能经由车载网络71将启动许可标志F74的值发送至车载系统72。

然而，当存在没有识别到启动开关SW的接通的控制电路时，启动状态标志F79的值被设置为“非启动”。因此，即使在被设置为“许可”的启动许可标志F74被发送至车载系统72的情况下，传动系控制装置也不执行操作传动系的处理。因此，在线控转向系统中四个控制电路不启动的情况下，传动系不会启动。此外，这同样适用于在到除了第二反作用控制电路42A或第一转向控制电路51A之外的特定控制电路的供电路径中发生中断的情况。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。

控制电路的状态转变的第二模式

下面将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转变的第二模式。

如图12的时序图所示，可能存在这样的情况：当在启动开关SW断开紧之前执行正常控制期间，由于到特定控制电路的供电路径的中断，该特定控制电路无法识别启动开关SW的接通。供电路径是包括启动开关SW的供电路径。在这种情况下，当启动开关断开时，控制电路执行与图11所示的第一模式中的处理相同的处理。也就是说，在控制电路中至少一者未识别到启动开关SW的断开的情况下，控制电路将启动状态标志F79的值设置为“非启动”。

因此，当在线控转向系统中四个控制电路未启动时，车辆不转变至车辆能够行驶的状态。这同样适用于设置许可标志(F72、F73和F74)的值的功能被分配给控制电路以由控制电路执行的情况。也就是说，当在线控转向系统中控制电路未启动时，方向盘11和换挡杆不会被解锁并且动力传动系不会启动。

第五实施方式的优点

因此，在第五实施方式中可以实现以下优点。在启动开关SW接通并且存在至少一个没有识别到启动开关SW的接通的控制电路时，控制电路(41A、42A、51A和52A)将启动状态标志F79的值设置为“非启动”。当启动状态标志F79的值被设置为“非启动”时，车载系统72忽略第一解锁许可标志F72、第二解锁许可标志F73和启动许可标志F74的值。因此，能够防止在线控转向系统中控制电路没有启动时车辆转变至车辆能够行驶的状态，或者避免执行使车辆转变至车辆能够行驶的状态的处理。

(5-2)当启动开关SW接通并且启动状态标志F79的值被设置为“非启动”时，仪表控制装置将指示灯的状态从断开状态切换至红灯接通状态。这是因为，当启动状态标志F79的值被设置为“非启动”时，这指示在线控转向系统中控制电路无法启动。因此，驾驶者可以立即在视觉上识别线控转向系统中的异常，而无需等待控制电路中的电力锁存控制的完成。

其他实施方式

可以如下对前述实施方式进行修改。在第一实施方式以及第三实施方式至第五实施方式中，控制电路(41A、42A、51A和52A)在启动时执行的初始序列可以包括中点学习处理和转向角同步处理。

中点学习处理是学习方向盘11的转向中立位置的处理。转向系统10包括止动机构，该止动机构被配置成限制方向盘11的旋转以提供对方向盘11的转向角的限制。止动机构将方向盘11的转向范围限制为例如小于360°的范围。反作用控制装置40通过控制反作用马达21使方向盘11操作至第一操作端并且然后返回至第二操作端。此后，反作用控制装置40基于反作用马达21在方向盘11的返回操作的开始时间点和结束时间点处的旋转角来计算转向角的中点。转向角的中点对应于马达中点，马达中点是当方向盘11位于转向中立位置时反作用马达21的旋转位置。反作用控制装置40将转向角的中点或马达中点作为方向盘11的转向中立位置存储在存储器中。

此处，当存储在存储器中的关于转向中立位置的信息丢失时，反作用控制装置40学习方向盘11的转向中立位置。该时间对应于例如在电池新附接至车辆之后车辆首次通电的时间点。这是因为：在从车辆拆卸电池以更换电池时，由于没有向反作用控制装置40供应电力，因此存储在反作用控制装置40的存储器中的关于转向中立位置的信息丢失。

取决于产品规格等，反作用控制装置40可以在车辆通电时执行中点学习处理，并且可以在存储在存储器中的关于转向中立位置的信息的可靠性降低时执行中点学习处理。

转向角同步处理是校正方向盘11的旋转位置的处理。当方向盘11的旋转位置是不同于与转向轮15的转向位置对应的旋转位置的位置时，反作用控制装置40驱动反作用马达21，使得方向盘11的旋转位置到达与转向轮15的转向位置对应的旋转位置。

例如，当车辆断电时，反作用控制装置40将在车辆断电紧之前检测到的转向角θs存储为基准转向角。基准转向角是用于确定方向盘11是否在车辆处于断电状态的时间段中旋转的基准。在车辆通电紧之后的转向角θs与基准转向角不匹配的情况下，反作用控制装置40计算车辆通电紧之后的转向角θs与基准转向角之差并且控制对反作用马达21的电力供应，使得该差被抵消。

反作用控制装置40可以计算车辆通电紧之后的转向角θs的值与通过将车辆通电紧之后的转向角θw乘以转向角比率的倒数而获得的值之差，并且控制对反作用马达21的电力供应，使得该差被抵消。

在第一实施方式中，反作用马达21和转向马达31包括两个系统的绕组群，但也可以包括一个系统的绕组群。在这种情况下，反作用控制装置40可以仅包括第一系统电路41和第二系统电路42中的一者。在这种情况下，转向控制装置50可以仅包括第一系统电路51和第二系统电路52中的一者。此处，例如当反作用控制装置40仅包括第一系统电路41时，转向控制装置50可以仅包括第一系统电路51。第一反作用控制电路41A根据关于启动开关SW是否已接通的确定结果来设置标志F11的值。第一转向控制电路51A根据关于启动开关SW是否已接通的确定结果来设置标志F31的值。在标志F11的值和标志F31的值两者均为“1”的情况下，第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A确定第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A两者均已经识别出启动开关SW已经接通。第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A响应于该确定而启动。因此，在车辆已经断电之后执行电力锁存控制期间车辆被通电的情况下，即使在第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A识别车辆的通电的定时不同时，也可以使第一反作用控制电路41A和第一转向控制电路51A启动的定时匹配。这同样适用于反作用控制装置40仅包括第二系统电路42并且转向控制装置50仅包括第二系统电路52的情况。因此，可以适当地控制反作用马达和转向马达的驱动。第一反作用控制电路41A或第二反作用控制电路42A是反作用控制电路的示例。第一转向控制电路51A或第二转向控制电路52A是转向控制电路的示例。该配置可以应用于第三实施方式至第五实施方式。

在第一实施方式中，控制电路(41A、42A、51A和52A)可以通过相互确认标志(F11、F21、F31和F41)的值来确定所有控制电路是否已经识别到车辆的通电。在这种情况下，第一反作用控制电路41A和第二转向控制电路52A被设置成使得它们能够经由通信线路来发送和接收信息。第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A被设置成使得它们能够经由通信线路来发送和接收信息。该配置可以应用于第三实施方式至第五实施方式。

在第一实施方式中，控制电路(41A、42A、51A和52A)中的特定控制电路可以通过确认其他控制电路的标志的值来确定所有控制电路是否已经识别到车辆的通电。特定控制电路向其他控制电路通知关于所有控制电路是否已经识别到车辆的通电的确定结果。在这种情况下，第一反作用控制电路41A和第二转向控制电路52A或者第二反作用控制电路42A和第一转向控制电路51A被设置成使得它们可以经由通信线路来发送和接收信息。该配置可以应用于第三实施方式至第五实施方式。

在第一实施方式中，在线控转向式转向系统中实施用于车辆的控制装置，在第二实施方式中，在电动助力转向系统中实施用于车辆的控制装置，但是也可以在例如与门锁一起打开和关闭的门镜系统中实施用于车辆的控制装置。可以在要求状态转变在多个控制电路之间同步的所有车载系统中实施用于车辆的控制装置。用作同步状态转变的触发的事件不限于车辆的通电。在第三实施方式至第五实施方式中，与第一实施方式和第二实施方式类似，用于车辆的控制装置可以实施在要求状态转变在多个控制电路之间同步的所有车载系统中。

Claims (9)

1.一种用于车辆的控制装置，其特征在于包括：

多个控制电路，所述多个控制电路被配置成响应于所述车辆的通电而启动以控制控制对象，并且被配置成响应于所述车辆的断电而执行用于在预定时间段内继续被供应电力的电力锁存控制，

其中，所述多个控制电路中的每一个被配置成：在所述车辆断电之后正在执行所述电力锁存控制时所述车辆被通电的情况下，在所有控制电路识别到所述车辆的通电之后执行启动。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：

所述多个控制电路被配置成基于关于所述车辆是否已经通电的识别结果来设置标志的值；以及

所述多个控制电路中的每一个被配置成基于所述标志的值来确定是否所有控制电路已识别到所述车辆的通电。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于：

所述控制对象包括两个系统的绕组群；

所述控制对象包括

反作用马达(21)，所述反作用马达(21)产生向方向盘(11)施加的转向操作反作用力，所述方向盘(11)被设置为使得在所述方向盘(11)与转向轮之间的动力传递被切断，以及

转向马达(31)，所述转向马达产生用于使所述转向轮转向的转向力；以及

所述多个控制电路包括

第一反作用控制电路，所述第一反作用控制电路被配置成控制向所述反作用马达(21)中的第一系统的绕组群的电力的供应，

第二反作用控制电路，所述第二反作用控制电路被配置成控制向所述反作用马达(21)中的第二系统的绕组群的电力的供应，

第一转向控制电路，所述第一转向控制电路被配置成控制向所述转向马达(31)中的第一系统的绕组群的电力的供应，以及

第二转向控制电路，所述第二转向控制电路被配置成控制向所述转向马达(31)中的第二系统的绕组群的电力的供应。

4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于：

所述第一反作用控制电路和所述第二反作用控制电路被配置成执行相互确认是否识别到所述车辆的通电的第一相互确认；

所述第一转向控制电路和所述第二转向控制电路被配置成执行相互确认是否识别到所述车辆的通电的第二相互确认；

所述第一反作用控制电路和所述第一转向控制电路被配置成执行相互确认所述第一相互确认和所述第二相互确认是否已经成功的第三相互确认，并且被配置成当所述第一相互确认和所述第二相互确认已经成功时，确定所述车辆的通电已经被所有控制电路识别到；以及

所述第二反作用控制电路和所述第二转向控制电路被配置成执行相互确认所述第一相互确认和所述第二相互确认是否已经成功的第四相互确认，并且被配置成当所述第一相互确认和所述第二相互确认已经成功时，确定所述车辆的通电已经被所有控制电路识别到。

5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于：

所述控制对象包括：反作用马达(21)以及转向马达(31)，所述反作用马达(21)是向方向盘(11)施加的转向操作反作用力的源，所述方向盘(11)被设置为使得在所述方向盘(11)与转向轮之间的动力传递被切断，所述转向马达(31)是用于使所述转向轮转向的转向力的源；

所述多个控制电路包括反作用控制电路和转向控制电路，所述反作用控制电路被配置成控制所述反作用马达(21)，所述转向控制电路被配置成控制所述转向马达(31)；并且

所述反作用控制电路和所述转向控制电路被配置成相互确认是否识别到所述车辆的通电。

6.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于：

所述控制对象包括辅助马达(70)，所述辅助马达(70)产生用于辅助方向盘(11)的操作的辅助力；

所述辅助马达(70)包括第一系统的绕组群和第二系统的绕组群；

所述多个控制电路包括第一辅助控制电路和第二辅助控制电路，所述第一辅助控制电路被配置成控制向所述第一系统的绕组群的电力的供应，所述第二辅助控制电路被配置成控制向所述第二系统的绕组群的电力的供应；以及

所述第一辅助控制电路和所述第二辅助控制电路被配置成相互确认是否识别到所述车辆的通电。

7.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于：

所述多个控制电路被配置成能够执行与车载系统(72)的通信，所述车载系统(72)执行使所述车辆转变到所述车辆能够行驶的状态的处理；以及

所述多个控制电路中的每一个被配置成：在所述车辆断电之后正在执行所述电力锁存控制时所述车辆被通电的情况下，在所有控制电路识别到所述车辆的通电之后，被允许与所述车载系统(72)通信。

8.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于：

所述多个控制电路被配置成能够执行与车载系统(72)的通信，所述车载系统(72)执行使所述车辆转变到所述车辆能够行驶的状态的处理，并且所述多个控制电路被配置成当所述车辆通电时被允许与所述车载系统(72)通信；

所述多个控制电路包括指示是否允许所述车载系统(72)执行所述处理的信息；以及

所述多个控制电路被配置成：在正在执行对所述控制对象的控制时所述车辆断电的情况下，作为用于所述信息的初始化处理，将所述信息的内容从用于允许所述车载系统(72)执行所述处理的内容改变为用于禁止所述车载系统(72)执行所述处理的内容，并且所述多个控制电路被配置成在所述车辆断电之后正在执行所述电力锁存控制时所述车辆被通电的情况下将所述信息传送至所述车载系统(72)。

9.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于：

所述多个控制电路被配置成能够执行与车载系统(72)的通信，所述车载系统(72)执行使所述车辆转变到所述车辆能够行驶的状态的处理，并且所述多个控制电路被配置成当所述车辆通电时被允许与所述车载系统(72)通信；

所述多个控制电路包括指示是否允许所述车载系统(72)执行所述处理的信息；

所述多个控制电路被配置成：在正在执行对所述控制对象的控制时所述车辆断电的情况下，保持在对所述控制对象的控制期间设置的所述信息的内容，使得所述内容被保持为用于允许所述车载系统(72)执行所述处理的内容，并且所述多个控制电路被配置成在所述车辆断电之后正在执行所述电力锁存控制时所述车辆被通电的情况下将所述信息传送至所述车载系统(72)；以及

所述多个控制电路中的每一个被配置成：在所述车辆断电之后正在执行所述电力锁存控制时所述车辆被通电的情况下，当不是所有所述控制电路都识别到所述车辆的通电时，执行请求所述车载系统(72)忽略所述信息的处理。

Images