CN115946688A - 定速巡航坡道补偿方法、装置和存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种定速巡航坡道补偿方法、装置和存储介质及车辆，其中，方法包括：在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息；根据目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据车速误差信息获取车速补偿扭矩；根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。由此，基于本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法，可以有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

Description

定速巡航坡道补偿方法、装置和存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种定速巡航坡道补偿方法、一种计算机可读存储介质、一种定速巡航坡道补偿装置和一种车辆。

背景技术

相关技术的车辆通常配置有CCS(CRUISECONTROLSYSTEM，定速巡航系统)系统，该系统可以在驾驶人员闭合速度开关后，无需驾驶人员踩踏油门踏板就可以自动使车辆以固定的速度行驶。

然而，相关技术的问题在于，在车辆处于定速巡航模式时，往往无法准确确保坡度路面下的车速恒定控制，例如，在进行下坡定速巡航时，由于坡道的惯性作用，导致实际车速与目标车速不一致，使得处于定速巡航状态中的车辆的稳定性和可靠性下降，用户驾乘体验不佳。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种定速巡航坡道补偿方法，能够根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩，进而有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种定速巡航坡道补偿装置。

本发明的第四个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的定速巡航坡道补偿方法，包括：在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取所述车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息；根据所述目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据所述动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据所述车速误差信息获取车速补偿扭矩；根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法，在检测到车辆进入定速巡航模式后，对车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息进行实时获取，以便于根据目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息分别获取基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，进而，根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。由此，有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

另外，根据本发明上述实施例的定速巡航坡道补偿方法，还可以包括如下的附加技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述获取动态坡度信息，包括：获取坡度信息测量值、车辆轮减速度和电机加速度；根据所述车辆轮减速度和所述电机加速度，获取坡度信息估算值；根据所述坡度信息测量值和所述坡度信息估算值，获取所述动态坡度信息。

根据本发明的一个实施例，所述获取车辆的车速误差信息，包括：获取所述车辆的当前车速信息；根据所述当前车速信息和所述目标车速信息获取车速误差信息。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述目标车速信息获取基础驱动扭矩，包括：获取所述车辆的加速度信息；根据所述车辆的目标车速信息、加速度信息和基础驱动扭矩的标定映射关系，获取所述基础驱动扭矩。

根据本发明的一个实施例，通过以下公式获取所述坡道补偿扭矩：T_θ＝mgsin(θ_final)；其中，T_θ为坡道补偿扭矩，m为整车重量，g为重量加速度，θ_final为动态坡度信息。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述车速误差信息获取车速补偿扭矩，包括：根据所述车速误差信息和车速补偿扭矩的标定映射关系，获取所述车速补偿扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩，包括：若所述动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且所述车速误差信息对应的误差值为零，则根据所述基础驱动扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩；若所述动态坡度信息对应的坡度值小于或等于所述预设坡度阈值，且所述车速误差信息对应的误差值非零，则根据所述基础驱动扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩；若所述动态坡度信息对应的坡度值大于所述预设坡度阈值，则根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有定速巡航坡道补偿程序，该定速巡航坡道补偿程序被处理器执行时实现前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行其上存储有的定速巡航坡道补偿程序，能够有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的定速巡航坡道补偿装置，包括：第一获取模块，用于在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取所述车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息；第二获取模块，用于根据所述目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据所述动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据所述车速误差信息获取车速补偿扭矩；控制模块，用于根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿装置，通过第一获取模块在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息，进而通过第二获取模块根据目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据车速误差信息获取车速补偿扭矩，以及通过控制模块根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

为达到上述目的，本发明第四方面提出的车辆，包括前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿装置。

根据本发明实施例的车辆，通过采用定速巡航坡道补偿装置，能够有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法的流程示意图；

图2是根据本发明一个实施例的定速巡航坡道补偿方法的流程示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的定速巡航坡道补偿方法的流程示意图；

图4是根据本发明一个具体实施例的定速巡航坡道补偿方法的流程示意图；

图5是根据本发明实施例一个具体实施例的动态坡度信息获取的流程示意图；

图6是根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿装置的方框示意图；

图7是根据本发明实施例的车辆的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法、计算机可读存储介质、定速巡航坡道补偿装置和车辆。

图1是根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法的流程示意图。

具体地，在本发明的一些实施例中，如图1所示，定速巡航坡道补偿方法，包括：

S101，在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息。

可以理解的是，整车控制器可以通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线实时获取车辆的定速巡航状态信息、轮速信息、坡道信息、加速度信息和故障信息等，以便于根据故障信息判断是否允许车辆进入定速巡航模式，并根据定速巡航状态信息判断车辆是否已经进入定速巡航模式。

需要说明的是，在根据故障信息判断出禁止车辆进入定速巡航模式时，可以控制车辆进行报警，以提示驾乘人员定速巡航功能故障，需要进行修复后再启用，从而确保驾乘人员的行车安全。

具体而言，在本发明的该实施例中，在检测到车辆进入定速巡航模式后，可以获取与定速巡航模式对应的车辆的目标车速信息，并可以通过轮速传感器采集四个车轮的轮速信息，进而利用驱动轮轮速平均值计算得到当前车速信息，其中，为减少路面干扰和提升精度，还可以对轮速传感器采集的轮速信息进行滤波处理，另外，可以通过坡道传感器获取车辆的坡度信息，以及，车辆的目标车速信息可以根据事先进行定速巡航等级划分，即驾乘人员可以通过选择不同的定速巡航等级来确定目标车速信息，也可以由驾乘人员通过车载终端进行按需输入，在本发明的实施例中，可以不对车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息的具体获取方式进行限定。

应理解的是，由于车辆只有在静态、匀速或者匀加减速的情况下，坡道传感器才可以准确地测量出坡道信息，然而，在实际驾驶情况中，车辆因路况变化而处于变加速状态，使得传感器测量得到的坡道信息出现误差，进而不利于根据坡道信息对车辆处于坡道定速巡航过程中的车速进行补偿，为此，在本发明的实施例中，在检测到车辆进入定速巡航模式后，可以获取车辆的目标车速信息，并分别依据车辆的轮速信息和坡道信息获取车速误差信息和动态坡度信息，从而便于根据车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息对车辆处于定速巡航模式下的车速进行动态补偿，提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

S102，根据目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据车速误差信息获取车速补偿扭矩。

可以理解的是，在本发明的该实施例中，不同的目标车速信息对应不同的基础驱动扭矩，不同的动态坡度信息对应不同的坡道补偿扭矩，不同的车速误差信息对应不同的车速补偿扭矩。

S103，根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

具体而言，在本发明的上述实施例中，在检测到车辆进入定速巡航模式后，可以针对车辆的实际行驶环境，获取车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息，进而获取对应的基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，并根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩，从而保持车辆的车速稳定性，使车辆行驶更加平稳安全，提高定速巡航的使用体验。

应理解的是，为了解决上述坡道传感器的测量误差问题，基于本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法，提出了一种动态坡道信息的获取方法。

具体地，在本发明的一些实施例中，如图2所示，获取动态坡度信息，包括：

S201，获取坡度信息测量值、车辆轮减速度和电机加速度。

可选地，在本发明的该实施例中，可以通过安装在车辆上的坡道传感器获取坡度信息测量值θ_m，其中，在利用坡道传感器获取坡度信息测量值θ_m之前还可以对坡道传感器进行标定，例如，通过平坦路面对坡道传感器进行标定，并利用不同坡度(5％、10％、15％)的坡道校验坡道传感器获取得到的坡道信息测量值θ_m。

另外，在本发明的该实施例中，可以利用驱动轮轮速平均值v_w的积分计算车辆轮减速度aw，即

其中，为了减小路面干扰的影响，可以对计算值进行滤波处理，以去掉毛刺和尖峰，可以理解的是，轮减速度a_w可以用于表示车辆在行驶过程中作用于地面的实际加速度，该轮减速度a_w不受车辆惯性等影响，受电机驱动扭矩和坡道重力分量的共同作用，同时，根据实车标定的速度-加速度-电机扭矩三维插值表得到此时的电机加速度a_e，其中，该电机加速度a_e单纯由电机驱动导致，不受坡度、车辆惯性等影响。

S202，根据车辆轮减速度和电机加速度，获取坡度信息估算值。

可以理解的是，由于轮减速度a_w由电机驱动和重力分量公共作用，而电机加速度a_e仅由电机驱动作用，因此，轮减速度a_w和电机加速度a_e之差就是坡度对车辆的加速影响，即gθ_est＝a_w-a_e，由此，在得到坡度信息估算值θ_est的同时，还可以排除车辆惯性对坡度的干扰，有效提高计算精度。

需要说明的是，若θ_est为正值，则说明轮减速度a_w大于电机加速度a_e，此时，车辆受到重力分量的加速作用，即车辆处于下坡状态，反之，若θ_est为负值，则说明轮减速度a_w小于电机加速度a_e，此时，车辆受到重力分量的减速作用，即车辆处于上坡状态。

进一步地，在本发明的一些实施例中，还可以通过考虑其他干扰因素，例如，轮减速度的滤波、油门标定表的精度等，以提高车辆轮减速度和电机加速度的准确度，进而提升坡道信息估算值的准确度。

S203，根据坡度信息测量值和坡度信息估算值，获取动态坡度信息。

应理解的是，由于坡度信息测量值θ_m存在测量误差，坡度信息估算值θ_est存在计算误差，为此，在本发明的上述实施例中，还进一步地根据坡度信息测量值θ_m和坡度信息估算值θ_est，获取动态坡度信息θ_final，例如，利用卡尔曼滤波对坡度信息测量值θ_m和坡度信息估算值θ_est进行处理，以得到最终的动态坡度信息θ_final，从而，综合利用坡度信息测量值θ_m和坡度信息估算值θ_est，同时，还可以通过调整卡尔曼增益系数K_k，得到针对不同具体驾驶环境的坡度信息，举例而言，如果坡度信息测量值θ_m可信度较高，则可以增大关于坡度信息测量值θ_m的权重，同样地，如果坡度信息估算值θ_est可信度较高，则可以增大关于坡度信息估算值θ_est的权重。

具体而言，在本发明的该实施例中，卡尔曼滤波由预测部分和更新部分组成，其中，预测部分公式：

更新部分公式：

其中：(1)

和

分别为k-1时刻与k时刻的后验状态估计；(2)

表示k时刻的的先验状态估计，及根据k-1时刻的最优估计预测k时刻的状态，用于表示坡度信息估算值；(3)P_k-1和P_k分别为k-1时刻与k时刻的后验估计协方差(即

和

的协方差)；(4)

为k时刻的先验估计协方差(

的协方差)；(5)K_k为卡尔曼增益；(6)A_k是状态转移矩阵；(7)u_k是状态控制向量；(8)B_k是控制变量矩阵；(9)Q是系统噪声协方差矩阵；(10)R是测量噪声的协方差矩阵；(11)H_k是从状态向量到测量向量的转换矩阵；(12)z_k用于表示坡度信息测量值；(13)由于没有控制输入，u_k和B_k均为0。

由此，基于上述公式，根据传感器测量坡度信息θ_m和估算坡度信息θ_est，即可得到动态坡度信息为

进一步地，在本发明的一些实施例中，获取车辆的车速误差信息，包括：获取车辆的当前车速信息，并根据当前车速信息和目标车速信息获取车速误差信息。

具体地，在本发明的该实施例中，可以通过前述轮速传感器获取车辆的每个车轮的当前轮速信息，进而利用驱动轮当前轮速平均值计算得到当前车速信息，并根据当前车速信息v_veh和目标车速信息v_tar获取车速误差信息err_v，其中，车速误差信息为err_v＝v_tar-v_veh。

进一步地，在本发明的一些实施例中，根据目标车速信息获取基础驱动扭矩，包括：获取车辆的加速度信息，并根据车辆的目标车速信息、加速度信息和基础驱动扭矩的标定映射关系，获取基础驱动扭矩。

具体地，在本发明的该实施例中，可以事先对车辆进行实车油门标定，从而得到车辆的加速度信息、车辆的目标车速信息和基础驱动扭矩三者之间的标定映射关系，进而，基于车辆的加速度信息和目标车速信息获取得到对应的基础驱动扭矩。

需要说明的是，基础驱动扭矩T_B可以用于表示不受坡道和车速误差影响下的，仅考虑目标车速下的所需扭矩。

进一步地，在本发明的一些实施例中，通过以下公式获取坡道补偿扭矩：

T_θ＝mgsin(θ_final)；

其中，T_θ为坡道补偿扭矩，m为整车重量，g为重量加速度，θ_final为动态坡度信息。

具体地，在本发明的该实施例中，可以通过动态坡道信息计算坡道补偿扭矩T_θ，例如，可以根据重力沿坡道分量计算出车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息，其中，若T_θ为正值，则车辆处于上坡状态，反之，若T_θ为负值，则车辆处于下坡状态。

需要说明的是，坡道补偿扭矩T_θ可以用于抵消坡道重力分量对车辆的动态影响。

进一步地，在本发明的一些实施例中，根据车速误差信息获取车速补偿扭矩，包括：根据车速误差信息和车速补偿扭矩的标定映射关系，获取车速补偿扭矩。

具体地，在本发明的该实施例中，可以事先对车速误差信息和车速补偿扭矩进行标定，以获取车速误差信息和车速补偿扭矩之间的标定映射关系，进而基于车速误差信息获取得到对应的车速补偿扭矩T_v，其中，若车速误差信息err_v对应的误差为正值，则说明车辆的实际车速较低，需要适当增大驱动扭矩，此时，对应的车速补偿扭矩T_v为正值，反之，若车速误差信息err_v对应的误差为负值，则说明车辆的实际车速较高，需要适当减小驱动扭矩，此时，对应的车速补偿扭矩T_v为负值。

进一步地，在本发明的一些实施例中，如图3所示，根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩，包括：

S3011，若动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且车速误差信息对应的误差值为零，则根据基础驱动扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

具体地，在本发明的该实施例中，如果动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且车速误差信息对应的误差值为零，则可以判断车辆行驶于平坦路面上，且无实际车速与目标车速一致，此时，电机输出的驱动扭矩即基础驱动扭矩(T＝T_B)。

可选地，预设坡度阈值可以根据实际情况进行相应的标定，例如，预设坡道阈值可与设置为0.5°。

S3012，若动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且车速误差信息对应的误差值非零，则根据基础驱动扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

具体地，在本发明的该实施例中，如果动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且车速误差信息对应的误差值非零，则可以判断车辆行驶于平坦路面上，且无实际车速与目标车速存在差异，此时，电机输出的驱动扭矩即基础驱动扭矩叠加车速补偿扭矩(T＝T_B+T_v)，从而实现对车辆的车速误差补偿。

S3013，若动态坡度信息对应的坡度值大于预设坡度阈值，则根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

具体地，在本发明的该实施例中，如果动态坡度信息对应的坡度值大于预设坡度阈值，则可以判断车辆处于坡道行驶状态，此时，电机输出的驱动扭矩即基础扭矩叠加车速补偿扭矩再叠加坡道补偿扭矩(T＝T_B+T_v+T_θ)。

需要说明的是，如果车辆所处坡道的下坡坡度较大，导致电机输出的驱动扭矩为负值时，可利用能量回收扭矩来实现负扭矩，并可以提升车辆的续航能力。

下面结合附图4-5和本发明实施例的具体实施例，对本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法和坡道动态信息获取方法进行相应的说明。

具体而言，如图4所示，车辆上电启动后，可以检测车辆是否进入定速巡航模式，如果否则继续进行检测，如果是则采集车辆的车速信息、轮速信息、加速度信息和坡道信息，进而计算动态坡度信息和车速误差信息，并计算基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，以在判断车辆处于平路行驶状态时，确定驱动扭矩为基础驱动扭矩和车速补偿扭矩的二者叠加，或者，在判断车辆处于坡道行驶状态时，确定驱动扭矩为基础驱动扭矩和基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩的三者叠加，然后，通过整车控制器将确定好的驱动扭矩输入至电机控制器中，以便于电机控制器控制电机输出相应的驱动扭矩。

以及，如图5所示，在获取坡道动态信息的过程中，首先对坡道传感器和加速器传感器进行标定，进而获取坡度信息测量值，并由车辆驱动轮轮速计算车辆轮减速度，以及计算电机加速度，再由轮减速度和电机加速度计算坡度信息估算值，最终由坡度信息测量值和坡度信息估算值，结合卡尔曼滤波获取动态坡度信息。

此外，假设车辆以目标车速30kph行驶在5°的下坡路面，重力分量带来的加速度影响为gsinθ＝9.8×sin5＝0.85，那么，1s内由此加速度带来的速度误差为v_err＝g×sinθ×1＝0.85×1×3.6＝3.06kph，车速误差率＝3.06/30＝10％，然而，在本发明的实施例中，可以将坡道估算精度提升至80％左右，例如，动态坡道信对应的坡度应当为4°，那么，1s内带来的速度误差也会减小到v_err＝9.8×(sin 5-sin 4)×1×3.6＝0.61kph，此时，车速误差率＝0.61/30＝2％，可以看出，相对于现有技术而言，基于本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法，可以有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

综上，根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法，在检测到车辆进入定速巡航模式后，对车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息进行实时获取，以便于根据目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息分别获取基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，进而，根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。由此，有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

基于前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法，本发明实施例还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有定速巡航坡道补偿程序，该定速巡航坡道补偿程序被处理器执行时实现前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法。

需要说明的是，本发明实施例的计算机可读存储介质的具体实施方式可以参见前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法的具体实施方式，为减少冗余，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行其上存储有的定速巡航坡道补偿程序，能够有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

图6是根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿装置的方框示意图。

具体地，在本发明的一些实施例中，如图6所示，定速巡航坡道补偿装置100包括：第一获取模块10、第二获取模块20和控制模块30。

其中，第一获取模块10用于在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息；第二获取模块20用于根据目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据车速误差信息获取车速补偿扭矩；控制模块30用于根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

进一步地，第一获取模块10具体用于，获取坡度信息测量值、车辆轮减速度和电机加速度；根据车辆轮减速度和电机加速度，获取坡度信息估算值；根据坡度信息测量值和坡度信息估算值，获取动态坡度信息。

进一步地，第一获取模块10具体用于，获取车辆的车速误差信息，包括：获取车辆的当前车速信息；根据当前车速信息和目标车速信息获取车速误差信息。

进一步地，第二获取模块20具体用于，获取车辆的加速度信息；根据车辆的目标车速信息、加速度信息和基础驱动扭矩的标定映射关系，获取基础驱动扭矩。

进一步地，第二获取模块20具体用于，通过以下公式获取坡道补偿扭矩：T_θ＝mgsin(θ_final)；其中，T_θ为坡道补偿扭矩，m为整车重量，g为重量加速度，θ_final为动态坡度信息。

进一步地，第二获取模块20具体用于，根据车速误差信息获取车速补偿扭矩，包括：根据车速误差信息和车速补偿扭矩的标定映射关系，获取车速补偿扭矩。

进一步地，控制模块30具体用于，根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩，包括：若动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且车速误差信息对应的误差值为零，则根据基础驱动扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩；若动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且车速误差信息对应的误差值非零，则根据基础驱动扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩；若动态坡度信息对应的坡度值大于预设坡度阈值，则根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

需要说明的是，本发明实施例的定速巡航坡道补偿装置的具体实施方式与前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法一一对应，为减少冗余，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的定速巡航坡道补偿装置，通过第一获取模块在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息，进而通过第二获取模块根据目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据车速误差信息获取车速补偿扭矩，以及通过控制模块根据基础驱动扭矩、坡道补偿扭矩和车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

图7是根据本发明实施例的车辆的方框示意图。

具体地，在本发明的一些实施例中，如图7所示，车辆1000包括定速巡航坡道补偿装置100。

需要说明的是，本发明实施例的车辆的具体实施方式可以参见前述本发明实施例的定速巡航坡道补偿方法的具体实施方式，为减少冗余，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的车辆，通过采用定速巡航坡道补偿装置，能够有效提高坡道车速的控制精度，确保车辆定速巡航的可靠性和稳定性，提升用户的驾乘体验。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取所述车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息；

根据所述目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据所述动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据所述车速误差信息获取车速补偿扭矩；

根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

2.根据权利要求1所述的定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，所述获取动态坡度信息，包括：

获取坡度信息测量值、车辆轮减速度和电机加速度；

根据所述车辆轮减速度和所述电机加速度，获取坡度信息估算值；

根据所述坡度信息测量值和所述坡度信息估算值，获取所述动态坡度信息。

3.根据权利要求1所述的定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，所述获取车辆的车速误差信息，包括：

获取所述车辆的当前车速信息；

根据所述当前车速信息和所述目标车速信息获取车速误差信息。

4.根据权利要求1所述的定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，所述根据所述目标车速信息获取基础驱动扭矩，包括：

获取所述车辆的加速度信息；

根据所述车辆的目标车速信息、加速度信息和基础驱动扭矩的标定映射关系，获取所述基础驱动扭矩。

5.根据权利要求1所述的定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，通过以下公式获取所述坡道补偿扭矩：

T_θ＝mgsin(_final)；

其中，T_θ为坡道补偿扭矩，m为整车重量，g为重量加速度，θ_final为动态坡度信息。

6.根据权利要求1所述的定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，所述根据所述车速误差信息获取车速补偿扭矩，包括：

根据所述车速误差信息和车速补偿扭矩的标定映射关系，获取所述车速补偿扭矩。

7.根据权利要求1所述的定速巡航坡道补偿方法，其特征在于，所述根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩，包括：

若所述动态坡度信息对应的坡度值小于或等于预设坡度阈值，且所述车速误差信息对应的误差值为零，则根据所述基础驱动扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩；

若所述动态坡度信息对应的坡度值小于或等于所述预设坡度阈值，且所述车速误差信息对应的误差值非零，则根据所述基础驱动扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩；

若所述动态坡度信息对应的坡度值大于所述预设坡度阈值，则根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有定速巡航坡道补偿程序，该定速巡航坡道补偿程序被处理器执行时实现根据权利要求1-7中任一项所述的定速巡航坡道补偿方法。

9.一种定速巡航坡道补偿装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于在检测到车辆进入定速巡航模式后，获取所述车辆的目标车速信息、动态坡度信息、车速误差信息；

第二获取模块，用于根据所述目标车速信息获取基础驱动扭矩，根据所述动态坡度信息获取坡道补偿扭矩，并根据所述车速误差信息获取车速补偿扭矩；

控制模块，用于根据所述基础驱动扭矩、所述坡道补偿扭矩和所述车速补偿扭矩，控制电机控制器驱动电机输出驱动扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的定速巡航坡道补偿装置。

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