CN115929815A - 电动驻车制动器及具有电动驻车制动器的车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种电动驻车制动器。根据本公开的实施例的电动驻车制动器包括动力传递单元，该动力传递单元从产生用于实现驻车制动力的驱动力的致动器接收旋转力并且将该旋转力转换为直线运动以按压或释放分别设置在鼓内侧的两侧上的一对制动片，其中该动力传递单元包括被构造为按压一对制动片的按压活塞、被构造为引导按压活塞的驱动缸以及安装在按压活塞和驱动缸之间的防尘盖，该防尘盖形成为能够根据按压活塞的操作变形，其中防尘盖被构造为保持动力传递单元的内部气密性并且防止异物进入。

Description

电动驻车制动器及具有电动驻车制动器的车辆

相关申请的交叉引用

本申请基于和要求于2021年8月31日在韩国知识产权局提交的申请号为10-2021-0115651的韩国专利申请的优先权，该韩国专利申请的公开内容通过引用整体并入本文。

技术领域

本公开涉及一种电动驻车制动器，并且更具体地，涉及一种应用于鼓式制动器并且通过马达和齿轮进行操作的电动驻车制动器以及包括电动驻车制动器的车辆。

背景技术

通常，安装在车辆上的制动器是使行驶车辆减速、停止或保持停止状态并且通过机械摩擦装置将行驶期间的动能转换为热能从而执行制动操作的装置。

这种制动器主要分为鼓式制动器和盘式制动器，并且通过制动液压来执行制动操作。

传统的鼓式制动器包括与车辆的车轮一起旋转的鼓，以及安装在鼓内侧并且通过与鼓的内表面摩擦来制动鼓的第一和第二制动片。此外，操作杆设置在鼓内侧以在拉动连接到驾驶员座椅的驻车杆的驻车拉索时，将两侧的两个制动片推向鼓的内表面。换言之，传统的鼓式制动器具有以下结构：通过操作驻车杆来拉动驻车拉索来使制动片被按压，以便制动片沿制动方向移动以产生驻车制动力。

然而，这种手动式传统驻车制动器的不便之处在于驾驶员必须用适当的力拉动驻车杆，并且具有增加诸如平衡器和用于安装驻车拉索的拉索固定装置的部件的数量的缺点，这导致组装工作增加，并且由于驻车杆的安装导致车辆内部空间的利用率进一步降低。

为了解决手动式驻车制动器的各种缺点，近年来提出了一种通过将马达的旋转力转换为直线运动来自动操作制动器的电动驻车制动器。

然而，电动驻车制动器需要改进，因为存在为产生驻车制动力而安装的驱动装置的安装空间的可用性、结构的紧凑性等问题。

此外，用于鼓式或盘式的电动驻车制动器具有保持气缸和活塞之间的气密性以按压制动片或垫板的密封构件，以及防止异物进入的护罩。因此，驱动装置的总长度变长并且成本由于部件数量的增加而增加。

发明内容

本公开的一方面将提供一种能够通过改进组件之间的连接结构来减少部件数量来防止成本增加的电动驻车制动器以及包含电动驻车制动器的车辆。

进一步，本公开的另一方面将提供一种电动驻车制动器以及包含电动驻车制动器的车辆，该电动驻车制动器通过提供可以同时执行保持气密性和防止异物进入的功能的防尘盖并且通过允许将防尘盖用于各种类型的制动器来防止驱动装置的总长度增加，能够简化结构。

本公开的其他方面将在以下说明书中部分陈述，并且部分地根据本说明书将明显，或者可以通过实践本公开而习得。

根据本公开的一方面，一种电动驻车制动器包括动力传递单元，该动力传递单元从产生用于实现驻车制动力的驱动力的致动器接收旋转力并且将该旋转力转换为直线运动以按压或释放分别设置在鼓内侧的两侧上的一对制动片，其中该动力传递单元包括被构造为按压一对制动片的按压活塞、被构造为引导按压活塞的驱动缸以及安装在按压活塞和驱动缸之间的防尘盖，该防尘盖形成为能够根据按压活塞的操作变形，其中防尘盖被构造为保持动力传递单元的内部气密性并且防止异物进入。

防尘盖的一端可以介于驱动缸和按压活塞之间，而另一端联接到按压活塞。

动力传递单元可以进一步包括动力传递构件，该动力传递构件可旋转地安装在驱动缸中以从致动器的输出齿轮接收旋转力。

驱动缸可以包括引导孔，该引导孔设置在一对制动片之间并且朝该对制动片贯穿。

按压活塞可以可滑动地设置在引导孔上并且相对于动力传递构件的中心螺纹联接到动力传递构件的相对侧。

防尘盖可以进一步包括：主体部件，设置为围绕按压活塞的外周表面，该按压活塞从驱动缸暴露出预定部分；密封部件，从主体部件的一端沿外径向突出以在驱动缸的内侧和按压活塞之间密封；以及罩部件，罩部件设置在主体部件的另一端并且固定联接到按压活塞以防止异物进入驱动缸。

罩部件可以具有通过从主体部件的另一端向内弯曲而形成的自由端部，并且该自由端部可以被设置为根据按压活塞的操作一起运动。

固定槽可以设置在驱动缸中，使得密封部件插入并且固定到固定槽。

环形联接槽可以设置在按压活塞中，使得罩部件装配并且固定到环形联接槽。

动力传递构件可以进一步包括：旋转构件，被构造为通过与输出齿轮啮合而旋转；以及主轴构件，具有预定长度并且通过旋转构件的中心联接以与旋转构件一起旋转，其中按压活塞相对于旋转构件螺纹联接到主轴构件的相对侧。

主轴构件可以进一步包括：支撑轴，形成为在其中心具有多边形；第一螺纹轴，形成在相对于支撑轴沿长度方向的一侧；以及第二螺纹轴，形成在相对于支撑轴沿长度方向的另一侧，其中形成在第一螺纹轴和第二螺纹轴的外周表面上的螺纹被设置为具有彼此方向相反的螺纹。

旋转构件的中心可以设置有多边形通孔，该多边形通孔的形状对应于支撑轴的截面形状。

按压活塞可以包括与第一螺纹轴联接的第一螺母和与第二螺纹轴联接的第二螺母，并且第一螺母和第二螺母被设置为使得其与主轴构件联接的相对部由彼此面对的制动片支撑以限制旋转。

第一螺母可以设置有由面对第一螺母的制动片支撑的第一支撑部，第二螺母可以设置有由面对第二螺母的制动片支撑的第二支撑部，并且第一支撑部和第二支撑部可以被设置为具有C形，使得制动片的腹板部分地装配到其上。

驱动缸可以与轮缸的缸体一体形成，该轮缸通过液压在一侧按压一对制动片。

输出齿轮可以被设置为蜗轮，并且旋转构件可以设置有与蜗轮啮合的蜗轮齿轮。

旋转构件的相对端可以由衬套、垫圈和c形夹支撑，使得旋转构件在其运动被限制在驱动缸内的状态下旋转。

根据本公开的另一方面，一种包括电动驻车制动器的车辆，该电动驻车制动器用于通过马达实现驻车制动力，该车辆包括：电动驻车制动器，包括被构造为产生用于实现驻车制动力的驱动力的致动器；以及动力传递单元，从致动器接收旋转力并且将旋转力转换为直线运动以按压或释放布置在鼓内侧的两侧上的一对制动片，其中动力传递单元包括被构造为按压一对制动片的按压活塞、被构造为引导按压活塞的驱动缸以及安装在按压活塞和驱动缸之间的防尘盖，该防尘盖形成为能够根据按压活塞的操作变形，其中防尘盖被构造为保持动力传递单元的内部气密性并且防止异物进入。

附图说明

结合附图根据下列对实施例的描述，本公开的这些和/或其它方面将变得显而易见和更易领会，附图如下：

图1是示出根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器的前视图；

图2是示出根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器的后视图；

图3是示出根据本公开的示例性实施例的设置在电动驻车制动器中的动力传递单元的分解立体图；

图4是图3的组装立体图；

图5是根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器的局部切割立体图；

图6是示出根据本公开的示例性实施例的设置在电动驻车制动器中的动力传递单元的截面图；并且

图7是示出根据本公开的示例性实施例的通过电动驻车制动器产生驻车制动力的状态的视图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细地描述本公开的实施例。应当理解，说明书和所附权利要求中使用的术语不应被解释为限于一般和字典含义，而应基于允许发明人适当地定义术语以获得最佳解释的原则并基于与本公开的技术方面相对应的含义和概念进行解释。因此，本文所提出的描述仅是用于说明的优选示例，并非旨在限制本公开的范围，因此应当理解，在不背离本公开的精神和范围的情况下，可以对本公开进行其他等同替换和修改。

图1是示出根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器的前视图，图2是示出根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器的后视图，图3是示出根据本公开的示例性实施例的设置在电动驻车制动器中的动力传递单元的分解立体图，图4是图3的组装立体图，图5是示出根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器的局部切割立体图，并且图6是示出根据本公开的示例性实施例的设置在电动驻车制动器中的动力传递单元的截面图。

参照图1至图6，根据本公开的示例性实施例的电动驻车制动器1包括一对制动片11和12、产生并放大用于制动的驱动力的致动器100以及从致动器100接收旋转力以按压或释放一对制动片11和12的动力传递单元200。

一对制动片11和12安装在与车身的转向节部件(未示出)联接的背板10上以向外操作，并且与鼓的内周表面紧密接触以产生制动力。

一对制动片11和12被设置为圆弧形，并且包括由下锚固块20支撑并且以锚固块20为中心布置在鼓的正旋转方向侧的第一制动片11和设置在相对侧的第二制动片12。第一制动片11和第二制动片12中的每一个包括具有分别附接到其的衬片11b和12b的半圆形形状的轮辋11a和12a，以及与轮辋11a和12a的内周表面联接以支撑轮辋11a和12a的腹板(web)11c和12c。

用于支撑两个制动片11和12在制动操作期间不分离的锚固块20设置在第一制动片11的腹板11c的一端和第二制动片12的腹板12c的一端之间。另外，向外操作两个制动片11和12以便衬片11b和12b与鼓紧密接触以产生制动力的轮缸30设置在第一制动片11的腹板11c的另一端和第二制动片12的腹板12c的另一端之间。

因此，当制动液压传递到轮缸30时，嵌入轮缸30中的活塞31前进到外侧，因此，一对制动片11和12的另一端被向外推，而一对制动片11和12的一端围绕锚固块20旋转以与鼓的内周表面摩擦，从而产生制动力。

轮缸30可以与稍后将描述的动力传递单元200的驱动缸230一体设置。换言之，通过从致动器100接收旋转力来机械地操作的动力传递单元200的驱动缸230和通过液压来操作的轮缸30的缸体可以以分开的状态设置以单独执行每个功能，但可以设置为具有一个主体。

另一方面，未描述的附图标记40是使两个制动片11和12在制动之后恢复到它们原来的状态的复位弹簧。

致动器100可以包括马达(未示出)、与马达连接的减速齿轮单元(未示出)以及其上形成有用于通过减速齿轮单元输出增加的扭矩的输出齿轮111的输出轴110。此时，减速齿轮单元可以设置有诸如斜齿轮、锥齿轮、齿条齿轮、正齿轮等的多种齿轮和各种齿轮的联接结构。在本公开的实施例中，不限定减速齿轮单元的齿轮联接结构，并且应当理解，其可以根据可选的组合来使用。

致动器100可以布置在背板10的后面，并且输出齿轮111可以形成在背板10的向前突出的输出轴110上。这是为了提高安装空间的可用性，并且将动力传输到设置在背板10的前方的动力传递单元200。这里，致动器100已经被示出和描述为与背板10联接，但不限于此，其还可以与车身联接。

另一方面，马达可以设置为能够根据所施加的电流流动的方向而正向和反向旋转的众所周知的电动马达。马达可以与电子控制单元(ECU，未示出)连接以电控制其操作。例如，ECU可以通过根据驾驶员的指令传输的输入信号来控制马达的各种操作，诸如驱动和停止、正转和反转。当驾驶员施加制动操作或制动释放指令时，ECU通过马达产生正向或反向的旋转力。此外，ECU可以包括用于检测施加到两个制动片11和12的力的大小的负载传感器(未示出)。因此，当通过接收从负载传感器输出的信号而施加的力大于特定水平时，ECU可以使马达停止。

输出齿轮111被设置为通过减速齿轮单元根据马达的操作输出旋转力。如图所示，输出齿轮111设置在具有预定长度的输出轴110上，并且将动力传递到将稍后描述的动力传递单元200。例如，输出齿轮111可以被构造为蜗轮。蜗轮111可以被联接以与输出轴110一起旋转，但是根据本公开的示例性实施例，蜗轮111可以通过在输出轴110的另一侧加工齿轮齿而形成。此时，输出轴110被设置为穿过驱动缸230并且输出齿轮111被设置为设置在驱动缸230中的一对制动片11和12之间。因此，从致动器100的减速齿轮单元放大的驱动力通过输出齿轮111传递到动力传递单元200。

另一方面，未描述的附图标记113可以设置在输出轴110的端部以便输出轴110稳定地旋转，并且可以被设置为由将稍后描述的动力传递单元200的驱动缸230支撑的衬套或轴承。

动力传递单元200用于将从输出齿轮111传递的旋转力转换为直线运动以向鼓的内表面按压一对制动片11和12。更具体地，动力传递单元200可以包括与输出齿轮111连接并且旋转的动力传递构件210、分别与动力传递构件210的相对侧螺纹联接的按压活塞220、引导按压活塞220的运动的驱动缸230以及联接在驱动缸230和按压活塞220之间的防尘盖240。

动力传递构件210可以包括与输出齿轮111啮合以旋转的旋转构件211，以及具有预定长度并且通过旋转构件211的中心联接以与旋转构件211一起旋转的主轴构件215。在这种情况下，按压活塞220可以相对于旋转构件211分别与主轴构件215的相对侧螺纹联接。

旋转构件211可以被设置为通过与输出齿轮111即蜗轮111啮合而旋转的蜗轮齿轮。旋转构件211可以被安装为在其运动被衬套213a、垫圈213b和C形夹213c限制在驱动缸230内的状态下稳定地旋转。

主轴构件215可以具有预定长度并且被设置为穿过旋转构件211以垂直于输出轴110。主轴构件215可以被联接以与旋转构件211一起旋转。更具体地，主轴构件215可以包括形成为在沿长度方向的中心处具有多边形形状的支撑轴216、形成在相对于支撑轴216沿长度方向的一侧的第一螺纹轴217以及形成在在相对于支撑轴216沿长度方向的另一侧的第二螺纹轴218。此时，第一螺纹轴217和第二螺纹轴218被设置为具有沿彼此相反方向的螺纹。例如，左旋螺纹可以形成在第一螺纹轴217上，而右旋螺纹可以形成在第二螺纹轴218上。

具有与支撑轴216的截面形状相对应的形状的多边形通孔212可以形成在旋转构件211的中心，以便主轴构件215与旋转构件211一起旋转。因此，支撑轴216插入多边形通孔212中，因此主轴构件215根据旋转构件211的旋转与支撑轴216一起旋转。在这种情况下，主轴构件215可以通过支撑旋转构件211的垫圈213b和C形夹213c来限制沿长度方向的运动。

按压活塞220沿长度方向与主轴构件215的相对侧分别联接。按压活塞220用于根据动力传递构件210的旋转向鼓的内侧按压两个制动片11和12。按压活塞220可以包括与设置在主轴构件215的一侧的第一螺纹轴217螺纹联接的第一螺母221以及与设置在主轴构件215的另一侧的第二螺纹轴218螺纹联接的第二螺母222。

第一螺母221具有形成在其内圆周表面上用于与主轴构件215螺纹联接的螺纹，并且第一支撑部223形成在与主轴构件215联接的相对部的端部。因此，第一支撑部223可以由彼此面对的制动片11支撑。例如，在第一螺母221与第一螺纹轴217螺纹联接的状态下，第一支撑部223由第一制动片11的腹板11c支撑。

第二螺母222的内周表面与主轴构件215螺纹联接，并且第二支撑部224形成在与主轴构件215联接的相对部的端部。因此，第二支撑部224可以由彼此面对的制动片12支撑。例如，在第二螺母222与第二螺纹轴218螺纹联接的状态下，第二支撑部224支撑在第二制动片12的腹板12c上。

第一支撑部223和第二支撑部224可以设置为所谓的C形以分别由腹板11c和12c稳定地支撑。因此，腹板11c和12c插入到第一支撑部223和第二支撑部224中以被稳定地支撑。因此，由于在主轴构件215旋转时第一螺母221和第二螺母222处于旋转受腹板11c和12c限制的状态，因此第一螺母221和第二螺母222沿主轴构件215的长度方向直线移动，从而按压或释放两个制动片11和12。

由于如上所述沿相反方向螺纹连接第一螺纹轴217和第二螺纹轴218，因此第一螺母221和第二螺母222根据主轴部件215的旋转方向沿远离彼此的方向(驻车制动方向)移动或沿靠近彼此的方向移动(驻车制动解除方向)。

另一方面，环形联接槽225可以设置在按压活塞220上以便装配和固定将稍后描述的防尘盖240。联接槽225可以分别形成在第一螺母221和第一支撑部223之间以及第二螺母222和第二支撑部224之间。下面将再次描述防尘盖240与联接槽225联接的结构。

驱动缸230可以设置在一对制动片11和12之间以围绕动力传递构件210和按压活塞220的外周表面。此外，驱动缸230固定到背板10并且用于引导按压活塞220的直线运动。如上所述，驱动缸230可以与轮缸30的缸体一体形成，轮缸30通过液压进行操作并且按压两个制动片11和12。用于引导第一螺母221和第二螺母222运动的引导孔232形成在驱动缸230中。此外，固定槽233设置在驱动缸230中，以便插入并固定将稍后描述的防尘盖240。下面将再次描述防尘盖240与固定槽233联接的结构。

引导孔232形成为穿过一对制动片11和12。换言之，引导孔232形成为沿主轴构件215的长度方向贯穿。在引导孔232中，设置有与旋转构件211以及第一螺母221和第二螺母222联接的主轴构件215。此时，第一螺母221和第二螺母222的第一支撑部223和第二支撑部224暴露到引导孔232的外部，以分别被第一制动片11和第二制动片12的腹板11c和12c支撑。此外，引导孔232被设置为与输出轴110贯穿的通孔连通，以便旋转构件211可以从输出齿轮111接收旋转力。

防尘盖240的一端与驱动缸230联接，另一端与按压活塞220联接。防尘盖240可以包括：主体部件241，被设置为围绕按压活塞220的外周表面，按压活塞220从引导孔232暴露出预定部分；密封部件243，从主体部件241的一端沿外径向突出；以及罩部件(boot part)245，设置在主体部件241的另一端。防尘盖240由橡胶材料制成，主体部件241、密封部件243和罩部件245一体形成。

密封部件243可以从主体部件241的一端径向向外突出以装配并联接到形成在驱动缸230中的固定槽233。因此，密封部件243执行密封功能以保持引导孔232和按压活塞220之间的气密性。换言之，因为密封部件243在装配在固定槽233中时与按压活塞220的外表面紧密接触，所以即使通过滑动按压活塞220，也可以执行保持气密性的功能。

罩部件245形成为从主体部件241的另一端径向向内突出，并且包括通过从主体部件241的另一端弯曲以位于主体部件241的内侧而形成的自由端部244。换言之，自由端部244形成为从主体部件241的另一端向主体部件241内侧弯曲，并且罩部件245形成为从自由端部244的端部径向向内突出。因此，罩部件245装配并联接到形成在按压活塞220中的联接槽225，并且在罩部件245根据按压活塞220的操作一起移动时，自由端部244可以被设置为与按压活塞220一起可移动。因此，即使通过按压活塞220的操作，罩部件245也形成为围绕在按压活塞220和驱动缸230之间，从而防止异物进入。

另一方面，由于防尘盖240通过密封部件243和罩部件245而具有双重密封结构，因此能够更容易地保持动力传递单元200的内部气密性。

这样，防尘盖240可以同时执行保持气密性和防止异物进入的功能，从而简化了结构并且降低了成本。此外，根据本公开的示例性实施例的防尘盖240可以通过适用于传统的鼓式制动器或盘式制动器来使用，从而实现与电动驻车制动器1中相同的效果，并且还具有防止总长度增加的效果。

此外，如上所述的电动驻车制动器1可以应用于并且用于能够根据马达的操作来实现驻车制动力的车辆。

在下文中，将参照图7描述如上所述的电动驻车制动器1的驻车制动操作。

首先，如图1和图6所示，在两个制动片11和12与鼓的内表面分离的状态下(在解除制动的状态下)，当车辆的驾驶员使用ECU(未示出)，例如按压驻车开关(未示出)时，致动器100的马达由信号操作以产生驱动力。因此，从减速齿轮单元(未示出)接收旋转力的输出轴110旋转，并且进而将旋转力传递到与形成在输出轴110上的输出齿轮111啮合的旋转构件211。此时，如图7所示，由于旋转构件211和主轴构件215被设置为一起旋转，按压活塞220的分别与主轴部件215的相对侧螺纹联接的第一螺母221和第二螺母222直线地移动以向鼓的内表面按压两个制动片11和12，从而执行驻车制动。

另一方面，在防尘盖240中，密封部件243固定到驱动缸230并且罩部件245与按压活塞220联接，因此罩部件245在按压活塞220直线地移动时一起移动。此时，由于密封部件243在固定到驱动缸230时保持与按压活塞220紧密接触的状态，因此即使操作按压活塞220，也可以保持驱动缸230和按压活塞220之间的气密性。此外，自由端部244随着罩部件245的运动而弹性变形，从而防止异物进入按压活塞220和驱动缸230之间。

当释放电动驻车制动器1的驻车制动力时，可以通过控制致动器100的马达在制动期间产生反向驱动力来实现。换言之，旋转力以与驻车制动的情况相同方式进行传递，但是通过反向旋转，第一螺母221和第二螺母222移动到它们的原始位置，从而释放驻车制动力。

从上面可以明显看出，本公开的多种实施例的电动驻车制动器以及包括电动驻车制动器的车辆可以通过改进组件之间的连接结构来减少部件的数量进而防止成本增加。

进一步，本公开的多种实施例的电动驻车制动器可以通过根据动力传递连接结构的改进来实现紧凑性进而提高安装空间的效率。

进一步，本公开的多种实施例的电动驻车制动器以及包括电动驻车制动器的车辆可以通过提供可以同时执行保持气密性和防止异物进入的功能的防尘盖来简化结构并且通过允许将防尘盖用于各种类型的制动器来防止驱动装置的总长度增加。

如上所述，到目前为止已参照相应附图对公开的实施例进行了描述。对本领域普通技术人员来说将显而易见的是，在不改变本公开的技术构思和必要特征的情况下，本公开可以以除上述示例性实施例以外的其他形式实践。以上示例性实施例只是作为示例，不应在有限的意义上进行解释。

Claims (18)

1.一种电动驻车制动器，包括：

动力传递单元，从产生用于实现驻车制动力的驱动力的致动器接收旋转力并且将所述旋转力转换为直线运动以按压或释放分别设置在鼓内侧的两侧上的一对制动片，

其中所述动力传递单元包括：

按压活塞，被构造为按压所述一对制动片；

驱动缸，被构造为引导所述按压活塞；以及

防尘盖，安装在所述按压活塞和所述驱动缸之间，所述防尘盖形成为能够根据所述按压活塞的操作变形；并且

其中所述防尘盖被构造为保持所述动力传递单元的内部气密性并且防止异物进入。

2.根据权利要求1所述的电动驻车制动器，其中所述防尘盖的一端介于所述驱动缸和所述按压活塞之间，另一端联接到所述按压活塞。

3.根据权利要求1所述的电动驻车制动器，其中所述动力传递单元进一步包括动力传递构件，所述动力传递构件可旋转地安装在所述驱动缸中以从所述致动器的输出齿轮接收所述旋转力。

4.根据权利要求3所述的电动驻车制动器，其中所述驱动缸包括引导孔，所述引导孔设置在所述一对制动片之间并且朝所述一对制动片贯穿。

5.根据权利要求4所述的电动驻车制动器，其中所述按压活塞可滑动地设置在所述引导孔上并且相对于所述动力传递构件的中心螺纹联接到所述动力传递构件的相对侧。

6.根据权利要求1所述的电动驻车制动器，其中所述防尘盖进一步包括：

主体部件，被设置为围绕所述按压活塞的外周表面，所述按压活塞从所述驱动缸暴露出预定部分，

密封部件，从所述主体部件的一端沿外径向突出以在所述驱动缸的内侧和所述按压活塞之间密封；以及

罩部件，设置在所述主体部件的另一端并且固定联接到所述按压活塞以防止异物进入所述驱动缸。

7.根据权利要求6所述的电动驻车制动器，其中所述罩部件具有通过从所述主体部件的另一端向内弯曲形成的自由端部，并且

所述自由端部被设置为根据所述按压活塞的操作一起运动。

8.根据权利要求6所述的电动驻车制动器，其中固定槽设置在所述驱动缸中使得所述密封部件插入并固定到所述固定槽。

9.根据权利要求6所述的电动驻车制动器，其中环形联接槽设置在所述按压活塞中使得所述罩部件装配并且固定到所述环形联接槽。

10.根据权利要求3所述的电动驻车制动器，其中所述动力传递构件进一步包括：

旋转构件，被构造为通过与所述输出齿轮啮合而旋转，以及

主轴构件，具有预定长度并且通过所述旋转构件的中心联接以与所述旋转构件一起旋转，

其中所述按压活塞相对于所述旋转构件螺纹联接到所述主轴构件的相对侧。

11.根据权利要求10所述的电动驻车制动器，其中所述主轴构件进一步包括：

支撑轴，形成为在其中心具有多边形形状，

第一螺纹轴，形成在相对于所述支撑轴沿长度方向的一侧，以及

第二螺纹轴，形成在相对于所述支撑轴沿长度方向的另一侧；

其中形成在所述第一螺纹轴和所述第二螺纹轴的外周表面上的螺纹被设置为具有彼此方向相反的螺纹。

12.根据权利要求11所述的电动驻车制动器，其中所述旋转构件的中心设置有多边形通孔，所述多边形通孔的形状对应于所述支撑轴的截面形状。

13.根据权利要求11所述的电动驻车制动器，其中所述按压活塞包括与所述第一螺纹轴联接的第一螺母和与所述第二螺纹轴联接的第二螺母，并且

所述第一螺母和所述第二螺母被设置为使得其与所述主轴构件联接的相对部由彼此面对的制动片支撑以限制旋转。

14.根据权利要求13所述的电动驻车制动器，其中，

所述第一螺母设置有第一支撑部，所述第一支撑部由面对所述第一螺母的制动片支撑，

所述第二螺母设置有第二支撑部，所述第二支撑部由面对所述第二螺母的制动片支撑，

第二支撑部和第二支撑部被设置为具有C形使得所述制动片的腹板部分地装配到其上。

15.根据权利要求1所述的电动驻车制动器，其中所述驱动缸与轮缸的缸体一体形成，所述轮缸通过液压在一侧按压所述一对制动片。

16.根据权利要求10所述的电动驻车制动器，其中所述输出齿轮被设置为蜗轮，并且

所述旋转构件设置有与所述蜗轮啮合的蜗轮齿轮。

17.根据权利要求10所述的电动驻车制动器，其中所述旋转构件的相对端由衬套、垫圈和c形夹支撑，使得所述旋转构件在其运动被限制在所述驱动缸内的状态下旋转。

18.一种车辆，所述车辆包括用于通过马达实现驻车制动力的电动驻车制动器，所述车辆包括：

所述电动驻车制动器，包括：

致动器，被构造为产生用于实现所述驻车制动力的驱动力；以及

动力传递单元，从所述致动器接收旋转力并且将所述旋转力转换为直线运动以按压或释放布置在鼓内侧的两侧上的一对制动片，

其中所述动力传递单元包括：

按压活塞，被构造为按压所述一对制动片；

驱动缸，被构造为引导所述按压活塞；以及

防尘盖，安装在所述按压活塞和所述驱动缸之间，所述防尘盖形成为能够根据所述按压活塞的操作变形；

其中所述防尘盖被构造为保持所述动力传递单元的内部气密性并且防止异物进入。

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