CN115923522A - 一种电机系统故障的处理方法、装置、车载终端及介质 - Google Patents

Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种电机系统故障的处理方法、装置、车载终端及介质，所述方法包括：当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；当电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取电机系统当前的电气参数值；根据电气参数值，控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。与现有技术在电机系统发生硬件故障时，控制电机系统进入并一直处于ASC的安全状态相比，本方法需要先控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态，再根据电机系统的电气参数值控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持安全脉冲关断的安全状态，降低了由ASC安全状态引起的热危害的风险。

Description

一种电机系统故障的处理方法、装置、车载终端及介质

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种电机系统故障的处理方法、装置、车载终端及介质。

背景技术

目前，新能源车辆的电动四驱系统，其前后驱动都采用永磁同步电机的电机系统。当上述电机系统出现故障时，现有的处理方法通常是根据电机转速判断电机产生的反电动势大小，若转速高于阈值，产生的反电动势高于母线电压，控制电机系统进入主动短路(active short circuit，ASC)的安全状态；若转速低于固定阈值，产生的反电动势低于母线电压，控制电机系统进入安全脉冲关断(Safty Pulse Off，SPO)的安全状态。其中，SPO也被称为自由安全状态(FreeWheeling，FW)。

然而，当电机系统中某些关键硬件出现故障如旋变故障、看门狗或单片机失效类故障时，由于此时无法识别电机的转速信号，使得电机系统只能进入并一直处于ASC的安全状态，提高了由ASC的安全状态引起的热危害的风险。

发明内容

本申请实施例提供了一种电机系统故障的处理方法、装置、车载终端及介质，可以降低由ASC的安全状态引起的热危害的风险。

第一方面，本申请实施例提供了一种电机系统故障的处理方法，包括：

当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；

当所述电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取所述电机系统当前的电气参数值；

根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

可选的，所述根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态，包括：

若所述电气参数值大于或等于第一阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态；

若所述电气参数值小于所述第一阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

可选的，所述电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，在控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态之后，还包括：

当检测到所述前驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述后驱电机系统输出的第一扭矩；

根据所述第一扭矩控制所述车辆行驶。

可选的，所述电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，在控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态之后，还包括：

当检测到所述后驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述前驱电机系统输出的第二扭矩；

根据所述第二扭矩控制所述车辆行驶。

可选的，所述根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态，包括：

根据所述电气参数值确定所述电机系统的电机转速；

若所述电机转速大于或等于第二阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态；

若所述电机转速小于所述第二阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

可选的，在所述当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态之后，还包括：

获取所述电机系统的母线电压值；

若所述母线电压值大于或等于第三阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

可选的，在所述获取所述电机系统的母线电压值之后，还包括：

若所述母线电压值小于所述第三阈值，则执行所述获取所述电机系统当前的电气参数值的步骤以及后续步骤。

第二方面，本申请实施例提供了一种电机系统故障的处理装置，包括：

第一控制单元，用于当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；

第一获取单元，用于当所述电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取所述电机系统当前的电气参数值；

第二控制单元，用于根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

第三方面，本申请实施例提供了一种车载终端，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的电机系统故障的处理方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的电机系统故障的处理方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端可执行上述第一方面中任一项所述的电机系统故障的处理方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请实施例提供的一种电机系统故障的处理方法，通过当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；当电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取电机系统当前的电气参数值；根据电气参数值，控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。与现有技术在电机系统发生硬件故障时，直接控制电机系统进入并一直处于ASC的安全状态相比，本方法需要先控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态，避免电机系统直接进入ASC的安全状态后导致的电机系统的短路电流较大且不可控，从而避免了热危害的发生，同时，根据电机系统的电气参数值确定是否需要对电机系统处于的安全状态进行切换，进而控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持安全脉冲关断的安全状态，使得在电机系统发生硬件故障时，可以根据电机系统的电气参数值对电机系统的安全状态进行切换，降低了由ASC安全状态引起的热危害的风险。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的电机系统故障的处理方法的实现流程图；

图2是本申请另一实施例提供的电机系统故障的处理方法的实现流程图；

图3是本申请一实施例提供的电机系统处于不同安全状态下的电流-电机转速的曲线图；

图4是本申请又一实施例提供的电机系统故障的处理方法的实现流程图；

图5是本申请又一实施例提供的电机系统故障的处理方法的实现流程图；

图6是本申请一实施例提供的电机系统故障的处理装置的结构示意图；

图7是本申请一实施例提供的车载终端的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

在本申请的所有实施例中，车辆可以是新能源汽车，例如四驱电动汽车。

请参阅图1，图1是本申请一实施例提供的一种电机系统故障的处理方法的实现流程图。本申请实施例中，该电机系统故障的处理方法的执行主体为车载终端。

如图1所示，本申请一实施例提供的电机系统故障的处理方法可以包括S101～S103，详述如下：

在S101中，当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态。

在实际应用中，车辆的电机系统包括但不限于：驱动电机、电机控制器、减速箱及自动驾驶域控制器(ACU-Automated-driving Control Unit，ACU)。

需要说明的是，车辆的电机系统发生的硬件故障包括但不限于：电机系统中的至少一个关键硬件出现故障。其中，上述关键硬件出现的故障包括但不限于：旋变故障、看门狗或单片机失效类故障。

在实际应用中，现有的电机系统故障的处理的方法，在电机系统中某些关键硬件出现故障，如旋变故障、看门狗或单片机失效类故障时，由于此时无法识别电机的转速信号，使得电机系统只能直接进入并一直处于主动短路的安全状态。然而，车辆的电机系统进入主动短路安全状态时，电机系统的短路电流较大且不可控，会产生热危害，长时间处于主动短路的安全状态，有烧毁电机系统的风险，因此，车载终端在检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，为了降低电机系统被烧毁的风险，提高电机系统的使用寿命，车载终端可以控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态。

其中，主动短路(active short circuit，ASC)安全状态具体指闭合电机系统中的驱动电机的上桥臂或者下桥臂，将驱动电机三相短路，使得驱动电机产生的反电动势在驱动电机内部以短路电流的形式消耗掉。

安全脉冲关断(Safty Pulse Off，SPO)的安全状态，也被称为自由安全状态(FreeWheeling，FW)，具体指电机系统中的功率管全部断开，且此时驱动电机高速旋转产生的反电动势低于电机系统的母线电压，驱动电机无电流，无扭矩，驱动电机的轴端处于自由状态。

在S102中，当所述电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取所述电机系统当前的电气参数值。

在本申请实施例的一种实现方式中，车载终端在检测到电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，可以通过硬件电气参数采样电路实时获取到电机系统当前的电气参数值。其中，电气参数可以是电压，也可以电流，此处不作限制。

需要说明的是，硬件电气参数采样电路可以是现有的电流采样电路，或者现有的电压采样电路。具体地，当车载终端需要获取电机系统当前的电流值时，硬件电气参数采样电路可以是电流采样电路，当车载终端需要获取电机系统当前的电压值时，硬件电气参数采样电路可以是电压采样电路。

在S103中，根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

在实际应用中，由于车载终端通常是根据电机系统中驱动电机的电机转速判断电机系统产生的反电动势的大小，进而根据反电动势的大小与电机系统中的母线电压之间的比较控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态，因此，在本申请的一个实施例中，车载终端具体可以根据如图2所示的S201～S203执行步骤S103，详述如下：

在S201中，根据所述电气参数值确定所述电机系统的电机转速。

在S202中，若所述电机转速大于或等于第二阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

在S203中，若所述电机转速小于所述第二阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

本实施例中，车载终端在获取到电机系统当前的电气参数值后，可以根据该电气参数值以及设定的电气参数-电机转速曲线图，确定电机系统的电机转速。

示例性的，以电气参数为电流为例，请参阅图3，图3是电机系统处于不同安全状态下的电流与电机转速的曲线图。

本实施例中，车载终端在确定电机系统的电机转速后，可以将该电机转速与第二阈值进行比较。其中，第二阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制。

车载终端在检测到电机转速大于或等于第二阈值时，说明电机系统产生的反电动势高于电机系统的母线电压，因此，车载终端可以控制电机系统进入主动短路的安全状态。

车载终端在检测到电机转速小于第二阈值时，说明电机系统产生的反电动势低于电机系统的母线电压，因此，车载终端可以控制电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

在本申请的另一个实施例中，为了提高车载终端的工作效率，车载终端在获取到上述电气参数值时，可以直接根据该电气参数值的大小，确定电机系统是否需要进行安全状态的切换，即是否需要控制电机系统进入主动短路的安全状态，或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

在一些可能的实施例中，车载终端预先存储有与电气参数对应的第一阈值，因此，车载终端可以将获取到的电气参数值与第一阈值进行比较，并根据比较结果控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。其中，第一阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制，示例性的，第一阈值可以是0。

具体地，车载终端可以通过如图4所示的S301～S302执行步骤S103，详述如下：

在S301中，若所述电气参数值大于或等于第一阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

本实施例中，车载终端在检测到电机系统的电气参数值大于或等于第一阈值时，说明电机系统产生的反电动势的电压高于电机系统的母线电压，此时，电机系统产生的反电动势会通过车辆中的功率模块的反向二极管对车辆的电池和电机控制器充电，且通过该反向二极管的电流不可控，容易导致电机系统中的硬件的损伤。因此，此时，车载终端可以控制电机系统进入主动短路的安全状态，以将电机系统产生的反电动势在驱动电机内部以短路电流的形式消耗掉。

在S302中，若所述电气参数值小于所述第一阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

本实施例中，车载终端在检测到电机系统的电气参数值小于第一阈值时，说明电机系统产生的反电动势的电压低于电机系统的母线电压，也就是说，电机系统产生的反电动势不会通过车辆中的功率模块的反向二极管对车辆的电池和电机控制器充电，因此，车载终端可以控制电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态，以避免电机系统处于ASC的安全状态时产生的热危害，降低了电机系统的损坏风险，进而提高了电机系统的使用寿命。

在一些可能的实施例中，当车辆为四驱电动汽车时，电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，且前驱电机系统和后驱电机系统为相互独立的电机系统。

因此，在本申请的一个实施例中，车载终端在控制电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态之后，可以执行以下步骤：

当检测到所述前驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述后驱电机系统输出的第一扭矩；

根据所述第一扭矩控制所述车辆行驶。

本实施例中，车载终端在检测到车辆的前驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，说明车辆中与前驱电机系统对应的前驱动力系统已关闭，即前驱动力系统停止动力输出，然而此时后驱电机系统并未出现故障，且前驱电机系统与后驱电机系统相互独立，也就是说，与后驱电机系统对应的后驱动力系统仍然处于工作状态，并未停止动力输出，因此，车载终端可以获取后驱电机系统输出的第一扭矩，并根据该第一扭矩控制车辆行驶。

或者，在本申请的另一个实施例中，车载终端在控制电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态之后，可以执行以下步骤：

当检测到所述后驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述前驱电机系统输出的第二扭矩；

根据所述第二扭矩控制所述车辆行驶。

本实施例中，车载终端在检测到车辆的后驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，说明车辆中与后驱电机系统对应的后驱动力系统已关闭，即后驱动力系统停止动力输出，然而此时前驱电机系统并未出现故障，且前驱电机系统与后驱电机系统相互独立，也就是说，与前驱电机系统对应的前驱动力系统仍然处于工作状态，并未停止动力输出，因此，车载终端可以获取前驱电机系统输出的第二扭矩，并根据该第二扭矩控制车辆行驶。

以上可以看出，本申请实施例提供的一种电机系统故障的处理方法，通过当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；当电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取电机系统当前的电气参数值；根据电气参数值，控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。与现有技术在电机系统发生硬件故障时，直接控制电机系统进入并一直处于ASC的安全状态相比，本方法需要先控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态，避免电机系统直接进入ASC的安全状态后导致的电机系统的短路电流较大且不可控，从而避免了热危害的发生，同时，根据电机系统的电气参数值确定是否需要对电机系统处于的安全状态进行切换，进而控制电机系统进入主动短路的安全状态或者保持安全脉冲关断的安全状态，使得在电机系统发生硬件故障时，可以根据电机系统的电气参数值对电机系统的安全状态进行切换，降低了由ASC安全状态引起的热危害的风险。

请参阅图5，图5是本申请另一实施例提供的电机系统故障的处理方法。相对于图1对应的实施例，本实施例在S103之后，还可以包括S401～S402，详述如下：

在S401中，获取所述电机系统的母线电压值。

在实际应用中，电机系统在处于安全脉冲关断的安全状态时，会有微小电流存在并持续对车辆电池包和电容充电，也会有微小电流对电机系统中的母线电容充电，因此，此时，车载终端需要实时获取电机系统的母线电压值。

车载终端在获取到电机系统的母线电压值后，可以将该母线电压值与第三阈值进行比较。其中，第三阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制。

在一些可能的实施例中，第三阈值可以根据电机系统中各个元器件中的最小耐压值进行设置。

在本申请的一个实施例中，车载终端在检测到电机系统的母线电压值大于或等于第三阈值时，可以执行步骤S402。

在本申请的另一个实施例中，车载终端在检测到电机系统的母线电压值小于第三阈值时，说明电机系统的母线电压值并未超过电机系统中的各个元器件的耐压值，因此，车载终端可以继续执行步骤S102～S103。

在S402中，若所述母线电压值大于或等于第三阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

本实施例中，车载终端在检测到电机系统的母线电压值大于或等于第三阈值时，说明电机系统的母线电压值已超过电机系统中的各个元器件的耐压值，因此，车载终端需要控制电机系统进入主动短路的安全状态。

以上可以看出，本实施例提供的电机系统故障的处理方法，在检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制电机系统进入安全脉冲关断的安全状态之后，可以获取电机系统的母线电压值；并在检测到母线电压值大于或等于第三阈值，直接控制电机系统进入主动短路的安全状态，避免母线电压超过电机系统中的元器件的耐压值，以避免电机系统中的元器件被损坏。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文实施例所述的一种电机系统故障的处理方法，图6示出了本申请实施例提供的一种电机系统故障的处理装置置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图6，该电机系统故障的处理装置置600包括：第一控制单元61、第一获取单元62及第二控制单元63。其中：

第一控制单元61用于当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态。

第一获取单元62用于当所述电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取所述电机系统当前的电气参数值。

第二控制单元63用于根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

在本申请的一个实施例中，第二控制单元63具体包括：第一控制子单元和第二控制子单元。其中：

第一控制子单元用于若所述电气参数值大于或等于第一阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

第二控制子单元用于若所述电气参数值小于所述第一阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

在本申请的一个实施例中，所述电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，电机系统故障的处理装置600还包括：第二获取单元和第三控制单元。其中：

第二获取单元用于当检测到所述前驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述后驱电机系统输出的第一扭矩。

第三控制单元用于根据所述第一扭矩控制所述车辆行驶。

在本申请的一个实施例中，所述电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，电机系统故障的处理装置600还包括：第三获取单元和第四控制单元。其中：

第三获取单元用于当检测到所述后驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述前驱电机系统输出的第二扭矩。

第四控制单元用于根据所述第二扭矩控制所述车辆行驶。

在本申请的一个实施例中，第二控制单元63具体包括：确定单元、第五控制单元及第六控制单元。其中：

确定单元用于根据所述电气参数值确定所述电机系统的电机转速。

第五控制单元用于若所述电机转速大于或等于第二阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

第六控制单元用于若所述电机转速小于所述第二阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

在本申请的一个实施例中，电机系统故障的处理装置600还包括：第四获取单元和第七控制单元。其中：

第四获取单元用于获取所述电机系统的母线电压值。

第七控制单元用于若所述母线电压值大于或等于第三阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

在本申请的一个实施例中，电机系统故障的处理装置600还包括：执行单元。

执行单元用于若所述母线电压值小于所述第三阈值，则执行所述获取所述电机系统当前的电气参数值的步骤以及后续步骤。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图7为本申请一实施例提供的车载终端的结构示意图。如图7所示，该实施例的车载终端7包括：至少一个处理器70(图7中仅示出一个)处理器、存储器71以及存储在所述存储器71中并可在所述至少一个处理器70上运行的计算机程序72，所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述任意各个电机系统故障的处理方法实施例中的步骤。

该车载终端可包括，但不仅限于，处理器70、存储器71。本领域技术人员可以理解，图7仅仅是车载终端7的举例，并不构成对车载终端7的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器70可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器70还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器71在一些实施例中可以是所述车载终端7的内部存储单元，例如车载终端7的内存。所述存储器71在另一些实施例中也可以是所述车载终端7的外部存储设备，例如所述车载终端7上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器71还可以既包括所述车载终端7的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器71用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器71还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到车载终端的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电机系统故障的处理方法，其特征在于，包括：

当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；

当所述电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取所述电机系统当前的电气参数值；

根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

2.如权利要求1所述的电机系统故障的处理方法，其特征在于，所述根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态，包括：

若所述电气参数值大于或等于第一阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态；

若所述电气参数值小于所述第一阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

3.如权利要求2所述的电机系统故障的处理方法，其特征在于，所述电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，在控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态之后，还包括：

当检测到所述前驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述后驱电机系统输出的第一扭矩；

根据所述第一扭矩控制所述车辆行驶。

4.如权利要求2所述的电机系统故障的处理方法，其特征在于，所述电机系统包括前驱电机系统和后驱电机系统，在控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态之后，还包括：

当检测到所述后驱电机系统处于安全脉冲关断的安全状态时，获取所述前驱电机系统输出的第二扭矩；

根据所述第二扭矩控制所述车辆行驶。

5.如权利要求1所述的电机系统故障的处理方法，其特征在于，所述根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态，包括：

根据所述电气参数值确定所述电机系统的电机转速；

若所述电机转速大于或等于第二阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态；

若所述电机转速小于所述第二阈值，则控制所述电机系统保持于安全脉冲关断的安全状态。

6.如权利要求1-5任一项所述的电机系统故障的处理方法，其特征在于，在所述当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态之后，还包括：

获取所述电机系统的母线电压值；

若所述母线电压值大于或等于第三阈值，则控制所述电机系统进入主动短路的安全状态。

7.如权利要求6所述的电机系统故障的处理方法，其特征在于，在所述获取所述电机系统的母线电压值之后，还包括：

若所述母线电压值小于所述第三阈值，则执行所述获取所述电机系统当前的电气参数值的步骤以及后续步骤。

8.一种电机系统故障的处理装置，其特征在于，包括：

第一控制单元，用于当检测到车辆的电机系统发生硬件故障时，控制所述电机系统进入安全脉冲关断的安全状态；

第一获取单元，用于当所述电机系统已进入安全脉冲关断的安全状态时，获取所述电机系统当前的电气参数值；

第二控制单元，用于根据所述电气参数值，控制所述电机系统进入主动短路的安全状态或者保持于安全脉冲关断的安全状态。

9.一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的电机系统故障的处理方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的电机系统故障的处理方法。

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