CN115912326A - 车辆控制装置、车辆、电力供给系统、放电连接器、电力设备以及电力供给方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及车辆控制装置、车辆、电力供给系统、放电连接器、电力设备以及电力供给方法。车辆(1)包括构成为能够调整电力的电压的车载逆变器(16)及车辆接入口(17)。车辆接入口(17)具有传输用于识别放电连接器(2)与车辆接入口(17)的连接状况的近感探测信号的CS端子(215)。ECU(19)具备选择从车载逆变器(16)输出的电力的电压的处理器(191)。在近感探测信号为第1范围(第4范围或者第5范围)内的情况下，处理器(191)选择AC100V，另一方面，在近感探测信号为至少一部分与第1范围不同的第2范围(第5范围或者第6范围)内的情况下，处理器(191)选择比AC100V高的AC200V。

Description

车辆控制装置、车辆、电力供给系统、放电连接器、电力设备以及电力供给方法

技术领域

本公开涉及车辆控制装置、车辆、电力供给系统、放电连接器、电力设备以及电力供给方法。

背景技术

已知能够向外部供给电力的车辆。从车辆向室内设备进行的电力供给也被称为V2H(Vehicle to Home，车到家)，从车辆向电气设备进行的电力供给也被称为V2L(Vehicleto Load，车到负载)。提出了与V2H和V2L相关的各种各样的技术。例如日本特许第5123419号公报公开了一种将接受电力供给的电气设备与车辆连接的连接器。

发明内容

为了利用各种各样的室内设备或者电气设备等，存在供给与室内设备的使用电压或者电气设备的动作电压相应的恰当电压的电力的需求。特别地，期望的是能够利用尽可能简易的结构供给恰当电压的电力。

本公开是为了解决上述课题而完成的，本公开的目的在于能够以简易的结构供给恰当电压的电力。

(1)本公开的一个方案的车辆控制装置是一种控制被构成为能够经由放电连接器向外部放电的车辆。车辆包括：电力转换装置，被构成为能够调整电力的电压；以及连接部，在连接有放电连接器的情况下将从电力转换装置输出的电力向放电连接器放电。连接部具有识别端子。车辆控制装置具备选择从电力转换装置输出的电力的电压的处理器。在识别端子的电压为第1范围内的情况下述处理器选择第1电压，另一方面，在识别端子的电压为与第1范围不同的第2范围内的情况下，处理器选择与第1电压不同的第2电压。

(2)识别端子的电压电平根据放电连接器与连接部的连接状况而变化。

(3)放电连接器包括受理用于使来自连接部的放电开始的用户操作的放电开始开关。识别端子的电压电平根据针对放电开始开关的用户操作而变化。存在与第1范围和第2范围均不同的第3范围。在识别端子的电压在第1范围与第3范围之间变化的情况下，处理器以开始输出第1电压的电力的方式控制电力转换装置，另一方面，在识别端子的电压在第2范围与第3范围之间变化的情况下，处理器以开始输出第2电压的电力的方式控制电力转换装置。

(4)第3范围包括互不重叠的第4范围和第5范围。在识别端子的电压在第1范围与第4范围之间变化的情况下，处理器以开始输出第1电压的电力的方式控制电力转换装置，另一方面，在识别端子的电压在第2范围与第5范围之间变化的情况下，处理器以开始输出第2电压的电力的方式控制电力转换装置。

(5)在多次检测到识别端子的电压在第1范围与第3范围之间的变化的情况下，处理器以开始输出第1电压的电力的方式控制电力转换装置，另一方面，在多次检测到识别端子的电压在第2范围与第3范围之间的变化的情况下，处理器以开始输出第2电压的电力的方式控制电力转换装置。

(6)识别端子例如是传输IEC(International Electrotechnical Commission，国际电工委员会)61851-1所定义的近感探测(Proximity Detection)信号的CS端子。第1范围和第2范围分别是例如在IEC61851-1中作为CS端子的电压未定义的电压范围。

(7)本公开的另一技术方案的车辆控制装置控制被构成为能够经由放电连接器向外部放电的车辆。车辆包括车载逆变器，被构成为能够调整电力的电压；以及车辆接入口，在连接有放电连接器的情况下将从车载逆变器输出的电力向放电连接器放电。车辆接入口具有CS端子，该CS端子传输电压电平根据放电连接器与连接部的连接状况而变化的近感探测信号。车辆控制装置具备选择从车载逆变器输出的电力的电压的处理器。在近感探测信号为第1范围内的情况下，处理器选择第1电压，另一方面，在近感探测信号为与第1范围不同的第2范围内的情况下，处理器选择与第1电压不同的第2电压。

(8)本公开的又一技术方案的车辆具备上述的车辆控制装置。

(9)本公开的又一技术方案的电力供给系统具备上述的车辆和放电连接器。

(10)本公开的又一技术方案的电力供给方法从车辆经由放电连接器向外部供给电力。车辆包括连接放电连接器的连接部，被构成为能够调整从连接部放电的电力的电压。连接部具有识别端子。电力供给方法包括如下步骤：在识别端子的电压为第1范围内的情况下，车辆从连接部放电第1电压的电力；以及在识别端子的电压为与第1范围不同的第2范围内的情况下，车辆从连接部放电与第1电压不同的第2电压的电力。

(11)本公开的又一技术方案的放电连接器被构成为与设于车辆的连接部连接。放电连接器具备：识别端子；第1电路，被构成为在放电连接器与连接部被连接的情况下，识别端子的电压为第1范围内；第2电路，被构成为在放电连接器与连接部被连接的情况下，识别端子的电压成为与第1范围不同的第2范围内；以及开关，被构成为将第1电路和第2电路中的一者选择性地与识别端子连接。

(12)本公开的又一技术方案的电力设备被构成为能够接受来自车辆的电力供给。车辆被构成为能够调整从连接部输出的电力的电压。电力设备包括识别端子，具备被构成为能够与连接部连接的放电连接器以及控制装置。在识别端子的电压为第1范围内的情况下，控制装置向车辆发送用于从连接部放电第1电压的电力的指令，另一方面，在识别端子的电压为与第1范围不同的第2范围内的情况下，控制装置向车辆发送用于从连接部放电与第1电压不同的第2电压的电力的指令。

本发明的上述以及其他目的、特征、方面以及优点根据与所附的附图相关联地理解的与本发明相关的以下详细的说明而变得明确。

附图说明

图1是概略性地表示实施方式1的电力供给系统的整体结构的图。

图2是表示车辆、放电连接器以及电气设备的结构例的图。

图3是表示设于放电连接器的连接部的端子的一例的图。

图4是用于说明国际标准(IEC61851-1)所定义的近感探测信号的电压范围的图。

图5是用于说明实施方式1的实施例1中的近感探测信号的电压范围的分配的图。

图6是表示实施方式1的实施例1中的AC100V用的放电连接器的结构的一例的电路框图。

图7是表示实施方式1的实施例1中的AC200V输出用的放电连接器的结构的一例的电路框图。

图8是表示实施方式1的实施例1中的、使用AC100V用的放电连接器的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。

图9是表示实施方式1的实施例1中的、使用AC200V用的放电连接器的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。

图10是表示在实施方式1的实施例1中由ECU执行的处理的流程图。

图11是用于说明实施方式1的实施例2中的近感探测信号的电压范围的分配的图。

图12是表示实施方式1的实施例2中的、使用AC100V用的放电连接器的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。

图13是表示实施方式1的实施例2中的、使用AC200V用的放电连接器的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。

图14是表示在实施方式1的实施例2中由ECU执行的处理的流程图。

图15是用于说明实施方式1的实施例3中的近感探测信号的电压范围的分配的图。

图16是表示实施方式1的实施例3中的、使用AC100V用的放电连接器的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。

图17是表示实施方式1的实施例3中的、使用AC200V用的放电连接器的情况的近感探测信号的时间变化的时序图。

图18是表示在实施方式1的实施例3中由ECU执行的处理的流程图。

图19是表示实施方式1的变形例中的放电连接器的结构的一例的电路框图。

图20是概略性地表示实施方式2的电力供给系统的整体结构的图。

图21是表示车辆和EVPS的结构例的图。

图22是表示实施方式2中的放电连接器的结构的一例的电路框图。

图23是表示V2H中的放电控制整体的流程的控制序列图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本公开的实施方式。需要说明的是，对图中相同或者相当的部分标注相同附图标记，不重复其说明。

[实施方式1]

在实施方式1中，说明由本公开的实施方式的电力供给系统实施V2L的结构。

<系统结构>

图1是概略性地表示实施方式1的电力供给系统的整体结构的图。电力供给系统10具备车辆1、放电连接器2、电气设备3以及服务器9。

车辆1是能够实施V2L的车辆。本实施方式中的车辆1构成为能够向电气设备3放电交流(AC：Alternating Current，交流电)电力。更具体而言，车辆1是电动汽车(BEV：Battery Electric Vehicle，电池电动汽车)、插电混合动力车(PHEV：Plug-in HybridElectric Vehicle，插电式混合动力电动汽车)、燃料电池车(FCEV：Fuel Cell ElectricVehicle，燃料电池电动汽车)等。

放电连接器2也被称为VPC(Vehicle Power Connector，车辆电源连接器)，与车辆1的车辆接入口17连接。来自车辆1的放电电力经由放电连接器2和电气设备3的电源线缆31向设备主体32供给。关于本实施方式的放电连接器2的详细结构，利用图2、图3、图7、图8等进行说明。

电气设备3是通过消耗AC电力而动作的设备。电气设备3的种类没有特别限定。电气设备3不限于家庭用电气设备(民生设备)，可以是工业用电气设备(重型电设备)。电气设备3的动作电压在该例中是AC100V(相当于本公开的“第1电压”)或者AC200V(相当于本公开的“第2电压”)。其中，电气设备3的动作电压能够根据电气设备3的销售地区等而不同。电气设备3的动作电压例如也可以是AC120V或者AC240V。

服务器9包括CPU(Central Processing Unit，中央处理器)等处理器91、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)和RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等存储器92、以及通信装置93。处理器91构成为执行与从车辆1向电气设备3的放电控制相关的运算处理。存储器92存储能够由处理器91执行的程序。服务器9构成为使用通信装置93与车辆1进行双向的无线通信。服务器9通过向车辆1发送指令，能够控制车辆1的放电动作。

图2是表示车辆1、放电连接器2以及电气设备3的结构例的图。在该例中车辆1是电动汽车，具备电动发电机11、PCU(Power Control Unit，功率控制单元)12、车载电池13、系统主继电器(SMR：System Main Relay)14、放电继电器15、车载逆变器16、车辆接入口17、通信模块18以及ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)19。

电动发电机11例如是三相交流旋转电机。电动发电机11使用从车载电池13放电的AC电力使驱动轴旋转。另外，电动发电机11也能够通过再生制动而发电。由电动发电机11发电产生的AC电力利用PCU12转换为直流(DC：Direct Current，直流电)电力，向车载电池13充电。

PCU12与电动发电机11电连接。PCU12包括未图示的转换器和逆变器。PCU12根据来自ECU19的指令，在车载电池13与电动发电机11之间执行双向的电力转换。

车载电池13与SMR14电连接。车载电池13是包括多个电池单元(未图示)的电池组。各电池单元代表性地是锂离子电池、镍氢电池等二次电池。车载电池13蓄积从外部充电器(未图示)供给的电力或者由电动发电机11发电产生的电力。并且，车载电池13在车辆1行驶时，将用于产生车辆1的驱动力的DC电力向电动发电机11供给。另外，车载电池13在车辆1停车时，将用于进行AC/DC转换的DC电力向车载逆变器16供给。需要说明的是，也可以代替车载电池13，采用双电层电容器等电容器。

SMR14的一端与车载电池13电连接。SMR14的另一端与连结PCU12和放电继电器15的电力线之间电连接。SMR14根据来自ECU19的指令而闭合/断开。

放电继电器15电连接在PCU12与车载逆变器16之间。放电继电器15与SMR14同样地，根据来自ECU19的指令而闭合/断开。在SMR14闭合并且放电继电器15闭合的情况下，能够进行DC电力从车载电池13向车载逆变器16的供给。

车载逆变器16电连接在放电继电器15与车辆接入口17之间。在该例中车载逆变器16是双向充电器，构成为能够将AC电力转换为DC电力，并且能够将DC电力转换为AC电力。其中，车载逆变器16也可以分别包括将AC电力转换为DC电力的单向充电器和将DC电力转换为AC电力的AC逆变器(均未图示)。

在本实施方式中，车载逆变器16构成为能够根据来自ECU19的指令调整AC电力的电压。更具体而言，车载逆变器16构成为能够输出100V的AC电力(更详细而言，单相3线100V的AC电力)，或输出AC200V的AC电力(更详细而言，单相3线200V的AC电力)。车载逆变器16是本公开的“电力转换装置”的一例。如后所述，来自车辆1的供电电力也可以是DC电力。在该情况下，本公开的“电力转换装置”也可以是DC/DC转换器。

车辆接入口17与车载逆变器16电连接。车辆接入口17构成为能够插入从外部充电器的充电线缆延伸的充电连接器(未图示)，并且构成为能够插入放电连接器2。在放电连接器2插入到车辆接入口17的情况下，车辆接入口17构成为除了向放电连接器2输出放电电力之外，还能够从放电连接器2接收后述的近感探测信号。

需要说明的是，在车辆接入口17用于放电的情况下，也考虑代替“接入口”记载为“接出口”，但在此遵循与车辆联接器相关的国际标准(IEC62196-2：2011)而记载为“接入口”。车辆接入口17相当于本公开的“连接部”。

通信模块18是构成为能够进行与服务器9(参照图1)的无线通信的DCM(DigitalCommunication Module，数字通信模块)。车辆1能够通过基于通信模块18的通信，向服务器9发送各种数据、或从服务器9接收指令。

ECU19包括CPU等处理器191、ROM和RAM等存储器192以及输入输出端口(未图示)。ECU19根据来自各种各样的传感器等的信号，控制车载的设备类，以使车辆1成为所期望的状态。在本实施方式中，作为由ECU19执行的主要的控制，可列举出从车辆1经由放电连接器2向电气设备3放电的放电控制。需要说明的是，ECU19也可以构成为按每个功能分割成2个以上的ECU(例如，控制车辆1的充放电的充放电ECU、管理车载电池13的电池ECU、进行车辆1的行驶控制的MGECU等)。

放电连接器2包括插头(车辆接合部)21、插座22以及放电连接器电路23。放电连接器电路23包括闩锁解除按钮24和放电开始开关25。

插头21构成为能够向车辆接入口17插入。插头21例如包括以下说明的5个端子。

图3是表示设于放电连接器2的插头21的端子的一例的图。插头21包括L1端子211、L2端子212、PE端子213、CP端子214以及CS端子215。

L1端子211和L2端子212是用于传输交流电力的1对交流端子。PE端子213是在放电连接器2与车辆接入口17被连接的情况下与车辆1的车身接地连接的接地端子。CP端子214是传输CPLT(Control Pilot，控制导引)信号的信号端子。CS端子215是传输近感探测(Proximity Detection)信号的端子。CS端子215相当于本公开的“识别端子”。关于近感探测信号，利用图4详细地说明。

回到图2，插座22构成为能够插入电气设备3的电源插头311。放电连接器电路23是用于生成CPLT信号和近感探测信号的电路。

闩锁解除按钮24受理用于解除放电连接器2(插头21)与车辆接入口17的闩锁(固定)的用户操作。更详细而言，若用户将插头21插入到车辆接入口17，则车辆接入口17和插头21通过闩锁机构自动地闩锁。在用户操作了闩锁解除按钮24的情况下，解除闩锁，能够将插头21从车辆接入口17拆下。

放电开始开关25是用于开始从车辆接入口17向放电连接器2的放电的开关。若用户操作放电开始开关25，则近感探测信号的电压发生变化(详细情况将在以后叙述)。通过检测该电压变化，ECU19检测用户操作。ECU19在连续2次检测到针对放电开始开关25的用户操作的情况下，开始从车辆接入口17向放电连接器2的放电。

<近感探测信号>

图4是用于说明国际标准(IEC61851-1)所定义的近感探测信号的电压范围的图。放电连接器2与车辆接入口17的连接状况被分类为连接状态、嵌合状态或者未嵌合状态。

连接状态是指放电连接器2(插头21)插入到车辆接入口17，并且所有端子(参照图3)在放电连接器2与车辆接入口17之间被电连接，并且放电连接器2与车辆接入口17被闩锁的状态。嵌合状态是指放电连接器2插入到车辆接入口17，并且所有端子在放电连接器2与车辆接入口17之间被电连接，但放电连接器2与车辆接入口17未被闩锁的状态。未嵌合状态是指除连接状态和嵌合状态之外的状态。

在IEC61851-1中，作为近感探测信号的电压范围，定义了表示连接状态的电压范围、表示嵌合状态的电压范围、表示未嵌合状态的电压范围。进而，在近感探测信号的电压范围中，除了上述3个定义好的电压范围之外，还存在未定义的电压范围。具体而言，从0V到1.359V的电压范围、从1.639V到2.553V的电压范围、从2.944V到4.301V的电压范围以及比4.567V高的电压范围均为未定义。

为了能够利用各种各样的电气设备3，存在从车辆1供给与电气设备3的动作电压相应的恰当电压的AC电力的需求。期望的是以尽可能简易的结构实现这样的恰当电压的电力供给。

因此，在本实施方式中，在向电气设备3的电力供给中使用的放电连接器2根据电气设备3的动作电压来准备。更具体而言，向以AC100V进行动作的电气设备3的电力供给使用某个放电连接器2A。向以AC200V进行动作的电气设备3的电力供给使用其他放电连接器2B。然后，通过将图4所示的未定义的电压范围新分配给近感探测信号的电压范围，由ECU19识别放电连接器2A、2B中的哪个放电连接器与车辆接入口17连接。由此，ECU19决定应向电气设备3供给的电压，能够向电气设备3供给恰当电压的AC电力。未定义的电压范围的分配方法可考虑各种各样的变形。以下，依次对代表性的3个实施例进行说明。

[实施方式1的实施例1]

图5是用于说明实施方式1的实施例1中的近感探测信号的电压范围的分配的图。在实施例1中，近感探测信号被划分为6个电压范围。将6个电压范围按从高到低的顺序记载为“第1范围”～“第6范围”。需要说明的是，确认性地记载以下的具体的电压值只不过是例示。

第1范围是指从3.5V到4.7V的电压范围，表示放电连接器2与车辆接入口17为未嵌合状态。第2范围是指从2.0V到3.5V的电压范围，表示放电连接器2与车辆接入口17为嵌合状态。第3范围是指从1.2V到2.0V的电压范围，在充电时使用。第4范围～第6范围是在IEC61851-1中未定义的从0V到1.359V的电压范围内新定义的电压范围。

第4范围是指从0.7V到1.2V的电压范围。第4范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示与车辆接入口17连接的是AC100V用的放电连接器2A。进而，第4范围表示未进行针对放电开始开关25的用户操作。

第5范围是指从0.4V到0.7V的电压范围。第5范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示进行了针对放电开始开关25的用户操作。

第6范围是指从0.0V到0.4V的电压范围。第6范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示与车辆接入口17连接的是AC200V用的放电连接器2B。进而，第6范围表示未进行针对放电开始开关25的用户操作。

需要说明的是，在实施例1中，第4范围相当于本公开的“第1范围”。第6范围相当于本公开的“第2范围”。第5范围相当于本公开的“第3范围”。

图6是表示实施方式1的实施例1中的AC100V用的放电连接器2A的结构的一例的电路框图。图7是表示实施方式1的实施例1中的AC200V用的放电连接器2B的结构的一例的电路框图。

参照图6，AC100V用的放电连接器2A包括放电连接器电路231。放电连接器电路231包括闩锁解除按钮24、放电开始开关251以及电阻R61、R71、Re1。

电阻R71与电阻Re1并联连接。电阻R61串联连接于电阻R71与电阻Re1的并联电路。闩锁解除按钮24与电阻Re1串联连接。放电开始开关251与电阻Re1并联连接。放电开始开关251是在非操作时开路(open)，在操作时短路(short)的常闭型开关。

在放电连接器2A与车辆接入口17为连接状态的情况下，利用车辆接入口17的5V电源和上拉电阻R1将CS端子215的电压上拉。在该例中，电阻R61＝39Ω，电阻R71＝430Ω，电阻Re1＝51Ω。通过像这样设定各电阻值，近感探测信号在放电开始开关251的非操作时(开路时)处于第4范围内，在放电开始开关251的操作时(短路时)处于第5范围内。

参照图7，AC200V输出用的放电连接器2B代替放电连接器电路231而包括放电连接器电路232。放电连接器电路232包括闩锁解除按钮24、放电开始开关252以及电阻R62、R72、Re2。

放电连接器电路232的构成要素的连接关系与放电连接器电路231的对应的构成要素的连接关系相同。即，电阻R72与电阻Re2并联连接。电阻R62串联连接到电阻R72与电阻Re2的并联电路。闩锁解除按钮24与电阻Re2串联连接。放电开始开关252与电阻Re2并联连接。

另一方面，相对于AC100V用的放电开始开关251是常闭型开关，AC200V用的放电开始开关252是常开型开关。放电开始开关252在非操作时短路，在操作时开路。

在该例中，电阻R62＝20Ω，电阻R72＝460Ω，电阻Re2＝20Ω。通过像这样设定各电阻值，放电连接器2B与车辆接入口17的连接状态下的近感探测信号在放电开始开关252的非操作时(短路时)处于第6范围内，在放电开始开关252的操作时(开路时)处于第5范围内。

图8是表示实施方式1的实施例1中的、使用AC100V用的放电连接器2A的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。图9是表示实施方式1的实施例1中的、使用AC200V用的放电连接器2B的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。横轴表示经过时间。纵轴从上到下依次表示有无针对放电开始开关251、252的用户操作(接通操作/断开操作)、放电开始开关251、252的短路/开路、近感探测信号以及从车载逆变器16输出的AC电力的电压。关于后述的图12、图13等，也是同样的。

参照图8，若用户将AC100V用的放电连接器2A插入到车辆接入口17，则放电连接器2A与车辆接入口17被自动地闩锁。此时，放电连接器2A和车辆接入口17按未嵌合状态、嵌合状态、连接状态过渡。与此同时，近感探测信号按第1范围、第2范围、第4范围的顺序变化。

接下来，用户为了开始从车辆1向电气设备3的电力供给，连续2次对放电开始开关251进行接通操作。请求2次接通操作是为了防止误操作。此时，常闭型的放电开始开关251的触点切换为短路、开路、短路、开路。于是，近感探测信号变化为第5范围、第4范围、第5范围、第4范围。在检测到这样的近感探测信号的电压变化的情况下，ECU19以开始输出AC100V的方式控制车载逆变器16。

参照图9，若用户将AC200V用的放电连接器2B插入到车辆接入口17，则与图8同样地，放电连接器2B与车辆接入口17按未嵌合状态、嵌合状态、连接状态过渡。与此同时，近感探测信号按第1范围、第2范围、第6范围的顺序变化。

接下来，若用户连续2次对放电开始开关252进行接通操作，则常开型的放电开始开关251的触点切换为开路、短路、开路、短路。于是，近感探测信号变化为第5范围、第6范围、第5范围、第6范围。在检测到这样的近感探测信号的电压变化的情况下，ECU19以开始输出AC200V的方式控制车载逆变器16。

图10是表示在实施方式1的实施例1中由ECU19执行的处理的流程图。该流程图中的处理例如在预先确定的条件成立时从主程序(未图示)调出并执行。在执行这些处理时，SMR14和放电继电器15均被闭合。各步骤由基于ECU19的软件处理实现，但也可以由配置于ECU19内的硬件(电气电路)实现。以下，将步骤简写为S。关于后述的图14等的流程图，也是同样的。

在S11中，ECU19判定近感探测信号是否处于第4范围内。在近感探测信号为第4范围内的情况下(在S11中为YES)，ECU19判定为AC100V用的放电连接器2A为与车辆接入口17连接的状态(S12)。

在S13中，ECU19判定是否检测到2次针对放电开始开关251的用户操作。即，ECU19判定是否检测到2次图8所示那样的近感探测信号从第4范围向第5范围的切换。在检测到这样的近感探测信号的时间变化的情况下(在S13中为YES)，ECU19以开始输出AC100V的方式控制车载逆变器16(S14)。

当在S11中近感探测信号不在第4范围内的情况下(在S11中为NO)，ECU19使处理进入S15，判定近感探测信号是否在第6范围内。在近感探测信号不在第6范围内的情况下(在S15中为NO)，ECU19使处理返回主程序。在近感探测信号为第6范围内的情况下(在S15中为YES)，判定为AC200V用的放电连接器2B为与车辆接入口17连接的状态(S16)。

在S17中，ECU19判定是否检测到2次针对放电开始开关252的用户操作。即，ECU19如图9所示，判定是否检测到2次近感探测信号从第6范围向第5范围的切换。在检测到这样的近感探测信号的时间变化的情况下(在S17中为YES)，ECU19以开始输出AC200V的方式控制车载逆变器16(S18)。

如上所述，在实施例1中，ECU19基于在国际标准IEC61851-1中未定义的电压范围内的近感探测信号的电压变化的方式，识别与车辆接入口17连接的放电连接器2的类别(放电连接器2是AC100V用的放电连接器2A还是AC200V用的放电连接器2B)。由此，ECU19能够经由放电连接器2向电气设备3供给对于电气设备3的动作恰当的电压的AC电力。近感探测信号的电压变化的差异由于放电连接器电路23所包含的3个电阻的电阻值不同而产生。由此，根据本实施例，能够以简易的结构供给恰当电压的AC电力。

需要说明的是，在图8～图10中，说明了车辆1的ECU19基于近感探测信号识别放电连接器2的类别。然而，该识别的执行主体并不限定于ECU19，例如也可以是服务器9。车辆1将近感探测信号的电压向服务器9发送。服务器9基于近感探测信号的电压识别放电连接器2的类别，将该识别结果向车辆1发送。由此，服务器9能够向ECU19指示应以AC100V/AC200V中的哪一个控制车载逆变器16。

另外，说明了在检测到2次用户对放电开始开关25的操作的情况下开始从车载逆变器16输出AC电力。然而，ECU19也可以以仅检测到1次放电开始开关25的操作为条件使车载逆变器16开始输出AC电力。

进而，对于放电开始，用户对放电开始开关25的操作并非必须。也可以不在放电连接器2设置放电开始开关25。例如，也可以在从放电连接器2与车辆接入口17成为连接状态起(从放电连接器2被闩锁于车辆接入口17起)经过了规定时间的情况下开始从车载逆变器16输出AC电力。

[实施方式1的实施例2]

在实施例2中，与实施例1相反，对设于AC100V用的放电连接器2A的放电开始开关251是常开型，设于AC200V用的放电连接器2B的放电开始开关252是常闭型的结构例进行说明。放电连接器2A、2B的电路结构除了放电开始开关251、252的属性之外，与图6和图7的电路框图所示的结构是相同的，因此不重复说明。

图11是用于说明实施方式1的实施例2中的近感探测信号的电压范围的分配的图。在实施例2中，也与实施例1同样地，近感探测信号被划分为“第1范围”～“第6范围”。第1范围～第3范围分别与实施例1中的第1范围～第3范围(参照图5)相同。另外，第4范围～第6范围各自的电压范围的数值也与实施例1中的对应的范围的电压范围的数值是相同的。第4范围～第6范围在表示放电连接器与车辆接入口17的连接状态的方面也与实施例1中的第4范围～第6范围相同。

另一方面，实施例2中的第4范围在表示进行了针对放电开始开关25的用户操作的方面，与实施例1中的第4范围不同。实施例2中的第5范围在表示未进行针对放电开始开关25的用户操作的方面，与实施例1中的第4范围不同。实施例2中的第6范围在表示进行了针对放电开始开关25的用户操作的方面，与实施例1中的第6范围不同。

在实施例2中，也与实施例1同样地，第4范围相当于本公开的“第1范围”。第6范围相当于本公开的“第2范围”。第5范围相当于本公开的“第3范围”。

图12是表示实施方式1的实施例2中的、使用AC100V用的放电连接器2A的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。图13是表示实施方式1的实施例2中的、使用AC200V用的放电连接器2B的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。

参照图12，AC100V用的放电连接器2A和车辆接入口17按未嵌合状态、嵌合状态、连接状态过渡。与此同时，近感探测信号按第1范围、第2范围、第5范围的顺序变化。

接下来，若用户连续2次对设于放电连接器2A的放电开始开关251进行接通操作，则常开型的放电开始开关251的触点切换为开路、短路、开路、短路。于是，近感探测信号变化为第4范围、第5范围、第4范围、第5范围。在检测到这样的近感探测信号的电压变化的情况下，ECU19以开始输出AC100V的方式控制车载逆变器16。

参照图13，AC200V用的放电连接器2B和车辆接入口17也按未嵌合状态、嵌合状态、连接状态过渡。与此同时，近感探测信号按第1范围、第2范围、第6范围的顺序变化。

接下来，若用户连续2次对设于放电连接器2B的放电开始开关252进行接通操作，则常闭型的放电开始开关251的触点切换为短路、开路、短路、开路。于是，近感探测信号变化为第6范围、第5范围、第6范围、第5范围。在检测到这样的近感探测信号的电压变化的情况下，ECU19以开始输出AC200V的方式控制车载逆变器16。

图14是表示在实施方式1的实施例2中由ECU19执行的处理的流程图。在S21中，ECU19判定近感探测信号是否处于第5范围内。在近感探测信号不在第5范围内的情况下(在S21中为NO)，ECU19使处理返回主程序。

在近感探测信号处于第5范围内的情况下(在S21中为YES)，ECU19虽然仅靠这些无法识别与车辆接入口17连接的是AC100V用的放电连接器2A还是AC200V用的放电连接器2B，但判定为某一放电连接器处于与车辆接入口17连接的状态(S22)。

在S23中，ECU19判定是否检测到2次针对放电开始开关25(放电开始开关251或者252)的用户操作。在检测到2次近感探测信号从第5范围向第4范围的切换的情况下(参照图12)，ECU19判定为与车辆接入口17连接的是AC100V用的放电连接器2A，以开始输出AC100V的方式控制车载逆变器16(S24)。另一方面，在检测到2次近感探测信号从第5范围向第6范围的切换的情况下(参照图13)，ECU19判定为与车辆接入口17连接的是AC200V用的放电连接器2B，以开始输出AC200V的方式控制车载逆变器16(S25)。

如上所述，在实施例2中，也是ECU19基于在IEC61851-1中未定义的电压范围内的近感探测信号的电压变化的方式，识别与车辆接入口17连接的放电连接器2的类别。由此，ECU19能够经由放电连接器2供给对于电气设备3的动作恰当的电压的AC电力。近感探测信号的电压变化的差异由于放电连接器电路23所包含的3个电阻的电阻值不同而产生。由此，根据本实施例，能够以简易的结构供给恰当电压的AC电力。

在实施例2中，不是在放电连接器2与车辆接入口17过渡到连接状态的时刻，而是在进行了针对放电开始开关25的用户操作的时刻，识别放电连接器2的类别。像这样，放电连接器2的类别的识别时机能够设为向放电连接器2与车辆接入口17的连接状态过渡以后的任意的时机。

[实施方式1的实施例3]

在实施例1、2中，对将在IEC61851-1中从未定义的0V到1.359V的电压范围新分配给近感探测信号的结构进行了说明。在实施例3中，对除了上述的电压范围之外还将其他未定义的电压范围分配给近感探测信号的结构进行说明。

图15是用于说明实施方式1的实施例3中的近感探测信号的电压范围的分配的图。在实施例3中，近感探测信号被划分为“第1范围”～“第7范围”。以下的具体的电压值也是例示。

第1范围是指从3.7V到4.7V的电压范围，表示未嵌合状态。第3范围是指从2.2V到3.2V的电压范围，表示嵌合状态。第5范围是指从1.2V到1.8V的电压范围，在充电时使用。相对于此，第2范围、第4范围、第6范围以及第7范围是新定义的电压范围。

第2范围是指从3.2V到3.7V的电压范围。第2范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示与车辆接入口17连接的是AC100V用的放电连接器2A。进而，第2范围表示未进行针对放电开始开关251的用户操作。

第4范围是指从1.8V到2.2V的电压范围。第4范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示与车辆接入口17连接的是AC200V用的放电连接器2B。进而，第4范围表示未进行针对放电开始开关252的用户操作。

第6范围是指从0.6V到1.2V的电压范围。第6范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示与车辆接入口17连接的是AC100V用的放电连接器2A。进而，第6范围表示进行了针对放电开始开关251的用户操作。

第7范围是指从0.0V到0.6V的电压范围。第7范围表示放电连接器2与车辆接入口17为连接状态，并且表示与车辆接入口17连接的是AC200V用的放电连接器2B。进而，第7范围表示进行了针对放电开始开关252的用户操作。

在实施例3中，第6范围相当于本公开的“第1范围”。第7范围相当于本公开的“第2范围”。第2范围和第4范围相当于本公开的“第3范围”。特别是，第2范围相当于本公开的“第4范围”。第4范围相当于本公开的“第5范围”。

图16是表示实施方式1的实施例3中的、使用AC100V用的放电连接器2A的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。图17是表示实施方式1的实施例3中的、使用AC200V用的放电连接器2B的情况下的近感探测信号的时间变化的时序图。在此，作为一例，2个放电开始开关251、252均设为常闭型，但能够采用任意的属性(常开型/常闭型)的放电开始开关251、252。

参照图16，伴随着AC100V用的放电连接器2A与车辆1按未嵌合状态、嵌合状态、连接状态过渡，近感探测信号按第1范围、第3范围、第2范围的顺序变化。

接下来，若用户连续2次对设于放电连接器2A的放电开始开关251进行接通操作，则常闭型的放电开始开关251的触点切换为短路、开路、短路、开路。于是，近感探测信号变化为第6范围、第2范围、第6范围、第2范围。在检测到这样的近感探测信号的电压变化的情况下，ECU19以开始输出AC100V的方式控制车载逆变器16。

参照图17，伴随着AC200V用的放电连接器2B与车辆1按未嵌合状态、嵌合状态、连接状态过渡，近感探测信号按第1范围、第3范围、第4范围的顺序变化。

接下来，若用户连续2次对设于放电连接器2B的放电开始开关252进行接通操作，则常闭型的放电开始开关251的触点切换为短路、开路、短路、开路。于是，近感探测信号变化为第7范围、第4范围、第7范围、第4范围。在检测到这样的近感探测信号的电压变化的情况下，ECU19以开始输出AC200V的方式控制车载逆变器16。

图18是表示在实施方式1的实施例3中由ECU19执行的处理的流程图。在S31中，ECU19判定近感探测信号是否处于第2范围内。在近感探测信号为第2范围内的情况下(在S31中为YES)，ECU19判定为AC100V用的放电连接器2A为与车辆接入口17连接的状态(S32)。

在S33中，ECU19判定是否检测到2次针对放电开始开关251的用户操作。即，ECU19判定是否检测到2次近感探测信号从第2范围向第6范围的切换(参照图16)。在检测到这样的近感探测信号的时间变化的情况下(在S33中为YES)，ECU19以开始输出AC100V的方式控制车载逆变器16(S34)。

当在S31中近感探测信号不在第2范围内的情况下(在S31中为NO)，ECU19使处理进入S35，判定近感探测信号是否处于第4范围内。在近感探测信号不在第4范围内的情况下(在S35中为NO)，ECU19使处理返回主程序。在近感探测信号处于第4范围内的情况下(在S35中为YES)，判定为AC200V用的放电连接器2B为与车辆接入口17连接的状态(S36)。

在S37中，ECU19判定是否检测到2次针对放电开始开关252的用户操作。即，ECU19判定是否检测到2次近感探测信号从第4范围向第7范围的切换(参照图17)。在检测到这样的近感探测信号的时间变化的情况下(在S37中为YES)，ECU19以开始输出AC200V的方式控制车载逆变器16(S38)。

如上所述，在实施例3中，也是ECU19基于在IEC61851-1中未定义的电压范围内的近感探测信号的电压变化的方式，识别与车辆接入口17连接的放电连接器2的类别。由此，ECU19能够经由放电连接器2供给对于电气设备3的动作恰当的电压的AC电力。近感探测信号的电压变化的差异由于放电连接器电路23所包含的3个电阻的电阻值不同而产生。由此，根据本实施例，能够以简易的结构供给恰当电压的AC电力。

在实施例1中，进行了针对放电开始开关251的用户操作的情况下的电压范围与进行了针对放电开始开关252的用户操作的情况下的电压范围是共通的(参照图5的第5范围)。另外，在实施例2中，未进行针对放电开始开关251的用户操作的情况下的电压范围与未进行针对放电开始开关252的用户操作的情况下的电压范围是共通的(参照图11的第5范围)。然而，像这样使电压范围的一部分共通化并非必须。如实施例3那样，也可以分别定义(1)进行了针对放电开始开关251的用户操作的情况，(2)未进行针对放电开始开关251的用户操作的情况，(3)进行了针对放电开始开关252的用户操作的情况，(4)未进行针对放电开始开关252的用户操作的情况这4种电压范围。但是，通过将电压范围的一部分共通化，能够为将来的其他用途较宽地保留未定义的电压范围。

[实施方式1的变形例]

在实施方式1的实施例1～3中，对分别准备了AC100V用的放电连接器2A和AC200V用的放电连接器2B的结构进行了说明。在本变形例中，对放电连接器构成为能够切换AC100V输出/AC200V输出的例子进行说明。

图19是表示实施方式1的变形例中的放电连接器的结构的一例的电路框图。放电连接器2C包括AC100V用的插座22A和放电连接器电路231、AC200V用的插座22B和放电连接器电路232、输出切换按钮261、开关262、继电器263。插座22A、22B和放电连接器电路231、232的结构与图6和图7所示的结构相同，因此不重复说明。

输出切换按钮261受理选择AC100V输出的用户操作和选择AC200V输出的用户操作。

开关262构成为根据针对输出切换按钮261的用户操作，在放电连接器电路231与放电连接器电路232之间切换CS端子215的连接目的地。在选择了AC100V输出的情况下，开关262将CS端子215与放电连接器电路231电连接。另一方面，在选择了AC200V输出的情况下，开关262将CS端子215与放电连接器电路232电连接。

继电器263构成为根据针对输出切换按钮261的用户操作，在插座22A与插座22B之间切换交流端子对(L1端子211和L2端子212)的连接目的地。在选择了AC100V输出的情况下，继电器263将交流端子对与插座22A电连接。另一方面，在选择了AC200V输出的情况下，继电器263将交流端子对与插座22B电连接。

在变形例中，也是能够与例如实施例1(参照图8和图9)的时序图同样地设定近感探测信号的时间变化。或者，也可以与实施例2(参照图12和图13)或者实施例3(参照图16和图17)的时序图同样地设定近感探测信号的时间变化。另外，作为由ECU19执行的处理，例如也能够与实施例1(参照图10)、实施例2(参照图14)或者实施例3(参照图18)的流程图同样地设定。由此，不重复进行对它们的详细的说明。

需要说明的是，放电连接器电路231相当于本公开的“第1电路”。放电连接器电路232相当于本公开的“第2电路”。开关262相当于本公开的“开关”。

[实施方式2]

在实施方式2中，对由电力供给系统实施V2H的结构进行说明。

图20是概略性地表示实施方式2的电力供给系统的整体结构的图。电力供给系统20具备车辆1、EVPS(Electric Vehicle Power System，电动汽车动力系统)4以及服务器9。

车辆1是能够实施V2H的车辆。车辆1的结构与实施方式1中的车辆1的结构基本相同。

EVPS4是车辆1的外部充电设备，构成为能够在与车辆1之间进行双向的电力交换。EVPS4构成为在与房屋等的室内布线5之间也能够进行充放电这两者。在车辆1与EVPS4之间充放电的电力的电压在该例中是AC100V或者AC200V，但例如也可以是AC120V或者AC240V。EVPS4相当于本公开的“电力设备”。

图21是表示车辆1和EVPS4的结构例的图。EVPS4包括放电连接器2D和EVPS主体41。放电连接器2D的结构在不包括插座22的方面不同，但基本上与实施方式1中的放电连接器2A～2C中的任一个的结构(参照图6、图7或者图19)是同样的。

EVPS主体41包括继电器411、AC输入功率调节器(PCS：Power ConditioningSystem，功率调节系统)412、模式切换开关413以及控制装置414。

继电器411构成为根据来自控制装置414的指令，将EV充电路径和EV放电路径中的一者与放电连接器2D的插头21电连接。在选择了EV充电路径的情况下，继电器411将EV充电路径与插头21电连接，另一方面，将EV放电路径与插头21电切断。在选择了EV放电路径的情况下，继电器411将EV放电路径与插头21电连接，另一方面，将EV充电路径与插头21电切断。

AC输入功率调节器412根据来自控制装置414的指令，将在EV放电路径传输的放电电力转换为系统电力。

模式切换开关413受理用于选择EVPS4的功能模式的用户操作。EVPS4的功能模式包括“能量管理用充电模式”、“能量管理用放电模式”以及“独立运转放电模式”。需要说明的是，能量管理是energy management的缩写。

能量管理用充电模式是指通过能量管理功能控制电力等的充电模式。在能量管理用充电模式中，按照来自EVPS4(控制装置414)的通信，具体而言按照CPLT信号和/或HLC(High Level Communication，高级通信)进行充电。能量管理用放电模式是指通过能量管理功能控制电力等的放电模式。在能量管理用放电模式中，从车载逆变器16供给的AC电力通过EVPS4而系统互连，向室内布线5(房屋的负载)供给电力。在能量管理用放电模式中，也按照来自EVPS4的通信(CPLT信号和HLC)进行放电。也将能量管理用充电模式和能量管理用放电模式总括性地记载为“常用模式”。

独立运转放电模式是指向独立专用插座(未图示)直接供给电力，或经由AC输入功率调节器412向配电盘的切换装置(未图示)直接供给电力的放电模式。在独立运转放电模式中，不需要基于CPLT信号或者HLC的通信控制，也不进行系统互连。如以下说明的那样，基于近感探测信号的电压变化的放电连接器2D的识别在选择了独立运转放电模式的情况下被实施。

控制装置414包括CPU等的处理器414A、ROM和RAM等存储器414B、通信接口(未图示)。控制装置414根据由模式切换开关413选择的功能模式，控制继电器411和AC输入功率调节器412。另外，控制装置414经由通信接口，在与车辆1的ECU19之间交换近感探测信号和/或CPLT信号。

图22是表示实施方式2中的放电连接器2D的结构的一例的电路框图。放电连接器2D包括放电连接器电路233。放电连接器电路233包括在选择独立运转放电模式时使用的第1电路271和在选择常用模式时使用的第2电路272。

第1电路271的电路结构基本上与实施方式1中的放电连接器电路231(参照图6)或者放电连接器电路232(参照图7)的电路结构相同。在实施方式2中，也是关于第1电路271所包含的各电阻R6’R7’Re的电阻值考虑在国际标准IEC61851-1中未定义的电压范围内而被设计为恰当的值。由此，近感探测信号的电压与实施方式1的实施例1～3同样地被调整。其结果，ECU19能够识别放电连接器2D是AC100V用还是AC200V用。

图23是表示V2H中的放电控制整体的流程的控制序列图。本实施方式中的放电控制包括启动处理、独立运转放电执行处理以及结束处理。

在启动处理中，由用户进行车辆1的点火关闭(IG-OFF)操作。进而，在通过用户操作模式切换开关413而选择了独立运转放电模式之后，车辆1与EVPS4经由放电连接器2连接。伴随着放电连接器2的连接，车辆1的ECU19启动。ECU19基于近感探测信号，判定放电连接器2的连接状况(近感探测识别)。之后，进行用户对车辆1的点火接通(IG-ON)操作。

在接下来的独立运转放电执行处理中，ECU19闭合放电继电器15。然后，ECU19基于近感探测信号，决定向放电连接器2的输出电压，以开始经由车辆接入口17和放电连接器2向EVPS4放电的方式控制车载逆变器16。该控制与在实施方式1的实施例1～3中说明的处理(图5、图8～图18)是相同的，因此不重复进行详细的说明。若预定的条件成立，则ECU19以停止放电的方式控制车载逆变器16。该条件能够包括由用户进行了IG-OFF操作、由用户将放电连接器2从车辆接入口17拆下等。

最后，在结束处理中，ECU19在确认了来自车载逆变器16的输出电压为规定值以下之后将放电继电器15断开。ECU19实施放电继电器15的熔接诊断，之后停止其动作。

如上所述，在实施方式2中，也与实施方式1同样地，ECU19基于在国际标准IEC61851-1中未定义的电压范围内的近感探测信号的电压变化的方式，识别与车辆接入口17连接的放电连接器2的类别。由此，ECU19能够经由放电连接器2供给对于向室内布线5的电力供给恰当的电压的AC电力。近感探测信号的电压变化的差异由于放电连接器电路23的电阻值不同而产生。由此，根据实施方式2，在实施V2H时也能够以简易的结构供给恰当电压的AC电力。

需要说明的是，在实施方式2中，基于近感探测信号决定向放电连接器2的输出电压的主体并不限定于车辆1，也可以是EVPS4。EVPS4的控制装置414与车辆1的ECU19同样地，能够基于近感探测信号的电压变化识别放电连接器2的类别。例如与实施方式1的实施例1同样地，EVPS4的控制装置414能够在近感探测信号处于第4范围内的情况下，将用于使AC100V放电的指令向车辆1发送，另一方面，在近感探测信号处于第6范围内的情况下，将用于使A200V放电的指令向车辆1发送。控制装置414例如通过使用CPLT信号，能够将上述指令向ECU19发送。

另外，在实施方式2中，也与在实施方式1的变形例(参照图19)中说明的那样，放电连接器也可以构成为能够切换AC100V输出/AC200V输出。

在实施方式1、2中，以从车辆1或者EVPS4供给AC电力的结构为例进行说明。然而，来自车辆1或者EVPS4的供电电力不限于AC电力，也可以是DC电力。

本公开的电力供给技术不限于车辆，能够应用于任意的能量贮藏管理系统(ESMS：Energy Storage and Management System)。例如也可以将本公开的电力供给技术应用于能够移动的电池式的电源装置。

说明了本发明的实施方式，但应当认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而不是限制性的。本发明的范围由权利要求书示出，意图包含与权利要求书等同的意思以及范围内的全部变更。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，控制被构成为能够经由放电连接器向外部放电的车辆，其中，

所述车辆包括：

电力转换装置，被构成为能够调整电力的电压；以及

连接部，在连接有所述放电连接器的情况下将从所述电力转换装置输出的电力向所述放电连接器放电，

所述连接部具有识别端子，

所述车辆控制装置具备选择从所述电力转换装置输出的电力的电压的处理器，

在所述识别端子的电压为第1范围内的情况下，所述处理器选择第1电压，另一方面，

在所述识别端子的电压为与所述第1范围不同的第2范围内的情况下，所述处理器选择与所述第1电压不同的第2电压。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述识别端子的电压电平根据所述放电连接器与所述连接部的连接状况而变化。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述放电连接器包括受理用于使来自所述连接部的放电开始的用户操作的放电开始开关，

所述识别端子的电压电平根据针对所述放电开始开关的所述用户操作而变化，

存在与所述第1范围和所述第2范围均不同的第3范围，

在所述识别端子的电压在所述第1范围与所述第3范围之间变化的情况下，所述处理器以开始输出所述第1电压的电力的方式控制所述电力转换装置，另一方面，

在所述识别端子的电压在所述第2范围与所述第3范围之间变化的情况下，所述处理器以开始输出所述第2电压的电力的方式控制所述电力转换装置。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述第3范围包括互不重叠的第4范围和第5范围，

在所述识别端子的电压在所述第1范围与所述第4范围之间变化的情况下，所述处理器以开始输出所述第1电压的电力的方式控制所述电力转换装置，另一方面，

在所述识别端子的电压在所述第2范围与所述第5范围之间变化的情况下，所述处理器以开始输出所述第2电压的电力的方式控制所述电力转换装置。

5.根据权利要求3或4所述的车辆控制装置，其中，

在多次检测到所述识别端子的电压在所述第1范围与所述第3范围之间的变化的情况下，所述处理器以开始输出所述第1电压的电力的方式控制所述电力转换装置，另一方面，

在多次检测到所述识别端子的电压在所述第2范围与所述第3范围之间的变化的情况下，所述处理器以开始输出所述第2电压的电力的方式控制所述电力转换装置。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述识别端子是传输IEC即国际电工委员会61851-1所定义的近感探测(ProximityDetection)信号的CS端子，

所述第1范围和所述第2范围分别是在IEC61851-1中作为所述CS端子的电压未定义的电压范围。

7.一种车辆，具备权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置。

8.一种电力供给系统，具备：

权利要求7所述的车辆；以及

所述放电连接器。

9.一种车辆控制装置，控制被构成为能够经由放电连接器向外部放电的车辆，其中，

所述车辆包括：

车载逆变器，被构成为能够调整电力的电压；以及

车辆接入口，在连接有所述放电连接器的情况下将从所述车载逆变器输出的电力向所述放电连接器放电，

所述车辆接入口具有CS端子，该CS端子传输电压电平根据所述放电连接器与所述车辆接入口的连接状况而变化的近感探测信号，

所述车辆控制装置具备选择从所述车载逆变器输出的电力的电压的处理器，

在所述近感探测信号为第1范围内的情况下，所述处理器选择第1电压，另一方面，

在所述近感探测信号为与所述第1范围不同的第2范围内的情况下，所述处理器选择与所述第1电压不同的第2电压。

10.一种电力供给方法，从车辆经由放电连接器向外部供给电力，其中，

所述车辆包括连接所述放电连接器的连接部，被构成为能够调整从所述连接部放电的电力的电压，

所述连接部具有识别端子，

所述电力供给方法包括如下步骤：

在所述识别端子的电压为第1范围内的情况下，所述车辆从所述连接部放电第1电压的电力；以及

在所述识别端子的电压为与所述第1范围不同的第2范围内的情况下，所述车辆从所述连接部放电与所述第1电压不同的第2电压的电力。

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