CN115875163A - 用于重载应用的车载燃料补给蒸气回收 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于重载应用的车载燃料补给蒸气回收”。提供了用于重型车辆的车载燃料补给蒸气回收的蒸发排放控制系统的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括调整在滤罐抽取期间至少两个滤罐之间的流量以增加通过负载较高的滤罐的流量，其中至少两个滤罐沿并行装载和卸载流动方向布置。可以使用联接到第一滤罐的第一阀、联接到第二滤罐的第二阀并且对于n个滤罐和n个阀以此类推以及用于选择性地将至少两个滤罐联接到燃料箱的平衡阀来调整流量。

Description

用于重载应用的车载燃料补给蒸气回收

技术领域

本说明书总体上涉及用于车辆的蒸发排放控制系统的方法和系统。

背景技术

车辆燃料系统包括蒸发排放控制系统(EVAP)，所述蒸发排放控制系统被设计成减少燃料蒸气向大气的释放。例如，来自燃料箱的汽化碳氢化合物(HC)可以存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附并存储蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发排放控制系统允许将蒸气抽取到发动机进气歧管中以用作燃料。燃料蒸气可能作为燃料补给蒸气、运行损耗蒸气、热浸蒸气和日间温度蒸气产生。在混合动力车辆中，存储在滤罐中的燃料蒸气主要是燃料补给蒸气。

两种常规方法被广泛用于回收燃料补给蒸气：车载燃料补给蒸气回收(ORVR)和车外燃料补给蒸气回收(非ORVR)。使用非ORVR的常规车辆的示例可以包括重量超过8500磅的重型车辆。在非ORVR车辆中，燃料补给蒸气可以由加油站的基础设施(诸如加油站回收箱)回收。加油站基础设施可以包括具有套管的燃料补给喷嘴，所述套管围绕加注口颈密封以进行车外回收。然而，一些加油站基础设施可能不包括被配置用于车外回收的燃料补给喷嘴。在这种情况下，燃料蒸气可能逸出到大气中。对于具有大型燃料箱的重型车辆，例如具有80加仑燃料箱的H2房车应用，逸出的燃料蒸气可能导致车辆排放产生负面影响。

用于缓解车辆排放的负面影响的选项是车载燃料补给蒸气回收(ORVR)，其中滤罐的大小被设计成吸附燃料补给蒸气、运行损耗蒸气、热浸蒸气和日间温度蒸气。滤罐大小可以由车辆输出的燃料补给蒸气的量确定，因为燃料补给蒸气是上述蒸气中的蒸气的最大贡献者。由于加油站基础设施在车辆中利用车外回收进行燃料蒸气回收，而不是依赖于经由车载滤罐的回收，因此用于使用ORVR的车辆的滤罐大于用于使用非ORVR的车辆的滤罐。

对利用ORVR的重型车辆的需求不断增长。例如，环境保护局正在更新针对重载不完整项目(incomplete program)的法规，包括清洁卡车计划，以要求重载不完整项目在2026年型车之前使用ORVR。重载不完整项目中的常规EVAP系统硬件可能未被配备用于ORVR。例如，滤罐的大小可以与燃料箱的大小成比例，使得具有大型燃料箱的车辆包括用于处理燃料蒸气的大型滤罐。然而，包含大型滤罐在车辆燃料补给期间可能会面临挑战。例如，大型滤罐可能会增加对滤罐中的蒸气流的限制，这由于在将来自燃料补给的燃料蒸气装载到滤罐中时来自滤罐的系统背压而降低了燃料补给质量的稳健性。10inH2O的背压可能会关闭加油站基础设施处的燃料补给泵。滤罐还可能具有来自嵌入其中的用于捕获燃料蒸气的碳颗粒的固有限制。

解决这一挑战的尝试包括使用串联或并联布置的较小滤罐，以实现大型燃料箱所需的燃料补给蒸气容量，同时减少滤罐限制。然而，该系统可能受到EVAP的期望占用面积和成本以及固有滤罐限制的限制。例如，当考虑制造成具有相同的容积容量的滤罐(例如，对称滤罐)时，每个滤罐的限制可以固有地变化大约10％。当使用多个滤罐时，如果在抽取期间的流量有利于受限制较少的滤罐(例如，装载较少)，则受限制更多的滤罐(例如，装载较多的滤罐)可能无法像受限制较少的滤罐那样有效地抽取，这可能会增加蒸发排放量并缩短多个滤罐的使用寿命。因此，需要一种用于选择性地调整进入多滤罐系统的空气流量以减少滤罐限制并确保有效地抽取各个滤罐的方法。

Reddy在U.S.8495988B2中示出了一种示例性方法。其中，三通阀串联地布置在两个滤罐之间，以尝试在用于ORVR的滤罐抽取期间平衡两个滤罐之间的流量。另外，两个滤罐中的一者包括热联接到燃料吸附材料的可电加热基板和用于将滤罐连接到大气的通风阀。在该示例中，燃料蒸气首先被引导到具有可加热基板的滤罐，然后被引导到没有基板的滤罐。通过这种方式，与没有基板的滤罐相比，具有基板的滤罐可以承受更高的燃料蒸气负载。然而，所述系统可能不包括用于选择性地将流量引导到两个滤罐中的一者(例如，基板滤罐或非基板滤罐)同时隔离两个滤罐中的另一者的方法。

另一种示例性方法包括并联布置滤罐以减少可能在单个大型滤罐或串联定位的较小滤罐中发生的限制。通过将滤罐并联而不是串联布置，燃料蒸气和空气可以流过两个滤罐中的一者，而不是流过第一滤罐，然后流过第二滤罐。通过这种方式，总空气/燃料蒸气流量可以分配在并联的滤罐之间。然而，由于各个滤罐的限制，通过滤罐中的每一者的流量可能不相等，因为受限制更多的滤罐可能具有更少的可用体积和/或更少的基板来捕集燃料蒸气，所述燃料蒸气可能回流到EVAP系统中或释放到大气中。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过一种用于通过调整沿并行装载流动方向和卸载流动方向布置的至少两个滤罐之间的燃料蒸气的流量以增加在抽取所述至少两个滤罐期间通过所述至少两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量来抽取所述至少两个滤罐的方法来解决。通过这种方式，可以平衡至少两个滤罐之间的流量，使得至少两个滤罐中的每一者针对每个滤罐的限制/负载而被装载相等量的燃料蒸气，从而允许至少两个滤罐有效地捕获和抽取燃料蒸气。

作为一个示例，可以使用包括在至少两个滤罐中的第一滤罐和第二滤罐上游的分叉负载管线上的平衡阀、经由通风管线将第一滤罐联接到大气的第一滤罐通风阀和经由通风管线将第二滤罐联接到大气的第二滤罐通风阀来调整流量。第一滤罐通风阀和第二滤罐通风阀可以被独立地致动以隔离相应滤罐，并且可以与平衡阀一起使用以调整在抽取期间通过第一滤罐和第二滤罐中的每一者的气流。第一滤罐和第二滤罐可以经由被配置有滤罐抽取阀的抽取管线抽取到发动机。

在第二示例中，可以使用包括在n个滤罐和n个滤罐通风阀上游的单个负载管线(例如，具有n个分支，例如三个分支，其中n＝3)上的平衡阀来调整流量，所述n个滤罐中的每一者被配置有滤罐通风阀，使得具有n个滤罐的系统具有n个滤罐通风阀。负载管线的n个分支中的每一者可以将n个滤罐中的至少一者联接到单个燃料箱。平衡阀可以具有可以用于将n个滤罐中的至少一者联接到燃料箱的n个位置。n个滤罐通风阀中的每一者可以经由单个通风管线将n个滤罐中的相应滤罐联接到大气。n个滤罐通风阀中的每一者可以被独立地致动以隔离相应滤罐，并且与平衡阀一起使用以调整在抽取期间通过n个滤罐通风阀中的每一者的气流。n个滤罐通风阀可以经由被配置有至少一个滤罐抽取阀的至少一个抽取管线抽取到发动机。

通过这种方式，可以调整流量以增加通过至少两个滤罐中的受限制更多的滤罐的流量，使得关于每个滤罐的限制有效地抽取滤罐。并联地布置滤罐减小了与单个大型滤罐相关联的背压，并且使用平衡阀以及用于至少两个滤罐中的每一者的滤罐通风阀来调整流量允许在可以适应滤罐限制随时间变化的整个车辆寿命期间选择性地和动态地调整流量。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了说明示例性车辆推进系统的高级框图。

图2示出了包括在图1的示例性车辆系统中的示例性发动机系统、燃料系统和蒸发排放控制(EVAP)系统。

图3示出了第一示例性EVAP系统，其可以是图2的EVAP系统的示例。

图4示出了第二示例性EVAP，其可以是图2的EVAP系统的示例。

图5示出了用于调整通过双并联滤罐的流量的示例性方法，所述双并联滤罐可以包括在图3至图4的第一EVAP系统和第二EVAP系统中。

图6示出了用于测量双并联滤罐中的单个滤罐的滤罐限制的示例性方法。

图7A示出了根据图6的方法的在第一滤罐限制的测量期间的滤罐通风阀(CVV)位置和平衡阀(VBV)位置。

图7B示出了根据图6的方法的在第二滤罐限制的测量期间的滤罐通风阀(CVV)位置和平衡阀(VBV)位置。

图8示出了用于学习CVV的占空比的示例性方法。

图9示出了用于滤罐抽取的示例性方法。

图10示出了根据图9的方法的示例性滤罐抽取序列。

具体实施方式

以下描述涉及用于重型车辆中的车载燃料补给蒸气回收(ORVR)的系统和方法。一种被配置用于ORVR的蒸发排放控制(EVAP)系统包括燃料箱，所述燃料箱经由单个通道流体地联接到至少两个滤罐，其中单个通道的分支数量等于滤罐的数量，其中平衡阀相对于燃料蒸气流动方向布置在所述通道的分支点的上游。另外，至少两个滤罐各自联接到n个滤罐通风阀中的一个滤罐通风阀，所述滤罐通风阀可以被致动以将相应滤罐与大气隔离，其中滤罐通风阀的数量等于滤罐的数量。用于使用该系统进行ORVR的方法包括通过调整沿并行装载和卸载流动方向布置的至少两个滤罐之间的流量以增加通过至少两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量来抽取所述至少两个滤罐。

用于混合动力电动车辆的车辆推进系统(其示例在图1中示出)可以包括燃料燃烧发动机和马达。发动机可以联接到图2所示的燃料系统和蒸发排放控制系统，所述蒸发排放控制系统可以从燃料箱中回收燃料蒸气，诸如在燃料补给期间产生的燃料蒸气，并且可以将捕获的燃料蒸气存储在燃料蒸气滤罐中，然后将捕获的燃料蒸气抽取到发动机进气系统中以用作燃料。图3示出了可以包括在图2中的示例性蒸发排放控制系统，其被配置有沿并行装载和卸载流动方向布置的两个燃料蒸气滤罐，所述滤罐中的每一者被配置有滤罐通风阀以选择性地将相应滤罐与大气隔离。图3的蒸发排放控制系统可以被配置有一个以上的燃料蒸气滤罐，每个燃料蒸气滤罐具有滤罐通风阀。图3的蒸发排放控制系统还包括负载管线上的平衡阀，所述平衡阀可以用于将滤罐中的一者或两者选择性地联接到燃料箱。当被配置有两个滤罐时，平衡阀可以是三通平衡阀，并且当被配置有n个滤罐时，平衡阀可以是n路平衡阀。图4示出了图3的没有平衡阀但具有指示当不包括平衡阀时在滤罐抽取期间可能发生的流动路径的箭头的示例性蒸发排放控制系统。图5至图6和图8至图9示出了可以用于在滤罐抽取期间调整流量以增加通过图3所示的两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量的示例性方法，所述方法包括测量每个滤罐的限制/负载并学习两个滤罐通风阀中的每一者的占空比。图5至图6和图8至图9的方法可以应用于被配置有n个滤罐和n个滤罐通风阀的蒸发排放控制系统。图10示出了根据图9的方法的示例性滤罐抽取序列，其包括两个滤罐通风阀、平衡阀、滤罐抽取阀的示例性位置以及第一滤罐和第二滤罐的压力。图7A至图7B示出了在滤罐限制的测量期间两个滤罐通风阀和平衡阀的示例性位置以及流动方向。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况来利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些可以使得发动机110能够维持在关闭状态(例如，设定为停用状态)，其中发动机处的燃料燃烧停止。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。

在其他工况期间，发动机110可设定为停用状态(如上所述)，而马达120可操作以对能量存储装置150进行充电。例如，如箭头122所指示，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转化成电能以如箭头124所指示存储在能量存储装置150处。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转化成电能以如箭头162所指示存储在能量存储装置150处。

在又一些其他工况期间，发动机110可以通过燃烧如箭头142所指示从燃料系统140接收的燃料进行操作。例如，在马达120停用时，可以操作发动机110以如箭头112所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可以操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达进而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示驱动发电机160，发电机进而可以进行以下一项或多项：如箭头114所指示向马达120或如箭头162所指示向能量存储装置150供应电能。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达进而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。

燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以被输送到发动机110，如箭头142所指示。还可以向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用发动机输出来如箭头112所指示推进车辆或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。

在一些实施例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，所述电能可供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除马达之外)，包括车厢供暖和空调、发动机起动、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为一个非限制性示例，能量存储装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

能量存储装置150可以如箭头184所指示周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，从而电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电力传输电缆182可以电联接能量存储装置150和电源180。当操作车辆推进系统来推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，其可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他实施例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在储能装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因而，应当理解，可以使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源(诸如来自太阳能或风能)对能量存储装置150进行再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用与发动机110所利用的燃料不同的能源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到它被供应到发动机110以供燃烧。在一些实施例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别)可以例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器，在所述显示器中向操作员显示消息。车辆仪表板196还可包括用于接收操作员输入的各种输入部分，例如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可包括燃料补给按钮197，车辆操作员可手动地致动或按压所述燃料补给按钮以发起燃料补给。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作员致动燃料补给按钮197，车辆中的燃料箱可以被减压使得可以执行燃料补给。

在替代实施例中，车辆仪表板196可将音频消息传达给操作员而不显示。此外，一个或多个传感器199可以包括用于指示路面粗糙度的竖直加速度计。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于一个或多个传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以提高车辆稳定性。

图2示出了车辆系统206的示意图。车辆系统206包括联接到蒸发排放控制系统251和燃料系统218的发动机系统208。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器，诸如燃料蒸气滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统，诸如图1的车辆推进系统100。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机210。在一个示例中，发动机210是图1的发动机110的实施例。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括节气门262，所述节气门经由进气通道242流体联接到发动机进气歧管244。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气口225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述排放控制装置可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，发动机中可包括其他部件，诸如多种阀和传感器。

燃料系统218可以包括燃料箱220，所述燃料箱联接到燃料泵系统221。在一个示例中，燃料箱220包括图1的燃料箱144。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机210的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料进行加压。尽管示出了单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。

在燃料系统218中产生的蒸气在被抽取到发动机进气口223之前可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸发排放控制系统包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可以经由导管271、273和275中的一者或多者或者它们的组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在导管271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐保持低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(这在燃料箱压力降低的情况下原本会发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括填充限制通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料补给系统219。在一些示例中，燃料补给系统219可以包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管211联接到燃料箱220。

另外，燃料补给系统219可包括燃料补给锁245。在一些实施例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动将燃料箱盖205锁定在关闭位置，使得燃料箱盖不能被打开。例如，当燃料箱220中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由燃料补给锁245保持锁定。响应于燃料补给请求，例如车辆操作员经由致动车辆仪表板上的燃料补给按钮(诸如图1的车辆仪表板196上的燃料补给按钮197)发起的请求，燃料箱可以减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后可以将燃料箱盖解锁。在本文，解锁燃料补给锁245可以包括解锁燃料箱盖205。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，其在接合时防止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的口部处的加注管阀。在此类实施例中，燃料补给锁245可以不阻止燃料箱盖205的移除。而是，燃料补给锁245可以阻止燃料补给泵插入燃料加注管211中。加注管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，燃料补给锁245可以是燃料补给门锁，诸如锁定位于车辆的车身面板中的燃料补给门的闩锁或离合器。燃料补给门锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在其中使用电气机构锁定燃料补给锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212的命令将燃料补给锁245解锁。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到大气压力时，燃料补给锁245可以经由压力梯度被解锁。

排放控制系统251可以包括填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222(在本文中也被简称为滤罐)，所述滤罐被配置为暂时捕集在燃料箱再加注操作期间产生的燃料蒸气(包括汽化碳氢化合物)以及“运行损耗”蒸气(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线可以将气体从燃料蒸气滤罐222引导到大气。当排放控制系统251包括一个以上的滤罐222时，滤罐可以串联或并联布置。当滤罐串联布置时，气体可以被引导到一个以上滤罐中的第一滤罐，然后从第一滤罐引导到一个以上滤罐中的第二滤罐，并且对于一个或多个滤罐中的附加滤罐依此类推。当两个滤罐并联布置时，被引导通过一个以上滤罐的总体积的气体可以被引导到第一滤罐或第二滤罐，或者总体积的气体可以被分成两个体积，其中两个体积中的第一体积被引导通过第一滤罐，并且两个体积中的第二体积被引导通过第二滤罐。并联布置一个以上的滤罐可以优先于串联布置的一个以上的滤罐，因为在滤罐并联的情况下，来自第一滤罐和第二滤罐的限制(例如，背压)可以分开，使得第一滤罐的第一限制可以不影响被引导通过第二滤罐的第二体积的流速，所述第二滤罐可以具有第二不同的限制，并且对于一个或多个滤罐中的附加滤罐，依此类推。在图3至图9中进一步描述将燃料蒸气流导引通过并联滤罐和滤罐限制。

当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气经由通风阀229被吸入滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况(诸如某些发动机运行状况)期间打开，使得来自发动机进气歧管244的真空被施加在燃料蒸气滤罐上以进行抽取。在一些示例中，通风管线227中可以包括设置在滤罐222上游的任选空气滤清器259。滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过滤罐通风阀229来调节。

不期望的蒸发排放检测程序可以由控制器212对燃料系统218间歇地执行，以确认燃料系统未劣化。因此，可以在发动机关闭(发动机关闭泄漏测试)时使用由于燃料箱处的温度和压力在发动机停机之后的变化而产生的发动机关闭自然真空(EONV)和/或从真空泵补充的真空来执行不期望的蒸发排放检测程序。替代地，可以在发动机正运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行不期望的蒸发排放检测程序。不期望的蒸发排放的测试可以由可通信地联接到控制器212的蒸发泄漏检查模块(ELCM)295来执行。ELCM295可以在通风管线227中联接在滤罐222与通风阀229之间。ELCM 295可以包括被配置为当处于第一构造时(诸如当实施泄漏测试时)向燃料系统施加负压的真空泵。ELCM 295还可以包括基准孔口和压力传感器296。在向燃料系统施加真空之后，可以监测基准孔口处的压力变化(例如，绝对变化或变化率)并将其与阈值进行比较。基于所述比较，可以识别来自燃料系统的不期望的蒸发排放。ELCM真空泵可以是可逆真空泵，并且因此被配置为当桥接回路反转从而将泵置于第二构造时向燃料系统施加正压。

滤罐222被配置为多端口滤罐。在所描绘的示例中，滤罐222具有将在图3中进一步描述的三个端口。这些包括联接到导管276的第一负载端口213，来自燃料箱220的燃料蒸气通过所述第一负载端口被接收在滤罐222中。换句话说，可以经由负载端口213接收要被吸收在滤罐222中的燃料蒸气。滤罐222还包括联接到抽取管线228的第二抽取端口215，存储在滤罐222中的燃料蒸气可以通过所述第二抽取端口释放到发动机进气口以进行燃烧。换句话说，从滤罐222解吸的燃料蒸气经由抽取端口215被抽取到发动机进气口。滤罐222还包括联接到通风管线227的第三抽取端口217，气流通过所述第三抽取端口被接收在滤罐222中。环境空气可以被接收在滤罐中，以流过吸附剂并将燃料蒸气释放到发动机进气口。替代地，经由负载端口213接收在滤罐中的包含燃料蒸气的空气在燃料蒸气被吸附在滤罐222中之后可被排放到大气中。

滤罐222可以包括围绕负载端口213的第一缓冲区224。像滤罐222一样，缓冲区224也可以包含吸附剂。缓冲区224的体积可以小于滤罐222的体积(例如，是其一部分)。缓冲区224中的吸附剂可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括炭)。缓冲区224可以位于滤罐222内，使得在通过负载端口213进行滤罐加载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区内，然后当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐的主体中。相比之下，在抽取滤罐222时(其中空气通过通风管线227吸入)，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后再从缓冲区中解吸。相比之下，在抽取滤罐222时(其中空气通过通风管线227吸入)，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后再从缓冲区中解吸。换句话说，缓冲区224的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因而，滤罐缓冲区的效果是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气尖峰，由此减少任何燃料蒸气尖峰进入发动机或通过排气尾管释放的可能性。

燃料箱220经由第一导管276流体联接到滤罐222，第一导管从燃料箱隔离阀(FTIV)252分叉，所述FTIV控制燃料箱蒸气从燃料箱220和蒸气回收管线231到滤罐222中的流动。在所描绘的示例中，FTIV 252被配置为多路电磁阀，具体是三通阀。通过调整FTIV252的位置，可以改变从燃料箱220到滤罐222的燃料蒸气流。FTIV 252可以被致动到经由导管276将燃料箱220联接到滤罐222的第一打开位置。在排放控制系统251包括并联布置的一个以上的滤罐222的示例中，将FTIV 252的位置调整到第一位置可以将燃料蒸气流从燃料箱220引导到第一滤罐，调整到第二位置可以将燃料蒸气流从燃料箱220引导到第二滤罐，并且调整到第三位置可以将燃料蒸气流从燃料箱220引导到第一滤罐和第二滤罐两者。FTIV也可以被致动到第四关闭位置。

例如，当排放控制系统251包括一个滤罐222时，FTIV 252可以被致动到将燃料箱220与滤罐222封离的关闭位置，其中没有燃料蒸气流过导管276。在排放控制系统251包括并联布置的一个以上的滤罐222的示例中，关闭位置将燃料箱220与第一滤罐和第二滤罐两者封离，其中没有燃料蒸气流过第一滤罐导管或第二滤罐导管中的任一者，其可以从第一导管276分支，以将燃料箱220分别联接到第一滤罐和第二滤罐。控制器212可以基于燃料系统状况来命令FTIV位置，所述燃料系统状况包括操作员对燃料补给的请求、燃料箱压力和滤罐负载。在第二示例中，在FTIV 252的位置中包括0.03”孔口以限制蒸气流到滤罐。

在车辆系统206是混合动力电动车辆(HEV)的配置中，燃料箱220可以被设计成密封的燃料箱，其可以承受通常在正常车辆操作和日间温度循环期间遇到的压力波动(例如，钢制燃料箱)。另外，可以减小滤罐222的大小，以考虑混合动力车辆中减少的发动机操作时间。然而，出于同样的原因，混合动力车辆也可能有有限的机会进行燃料蒸气滤罐的抽取操作。因此，使用具有关闭的FTIV的密封的燃料箱(也称为NIRCOS或非集成燃料补给滤罐专用系统)防止日间和运行损耗蒸气装载燃料蒸气滤罐222，并限制仅经由燃料补给蒸气的燃料蒸气滤罐装载。FTIV 252可以响应于燃料补给请求而选择性地打开，从而在燃料可以经由加注管211被接收到燃料箱中之前使燃料箱220减压。具体地，当排放控制系统251包括一个滤罐222时，FTIV 252可以被致动到第一打开位置以经由第一导管276和滤罐负载端口213将燃料箱减压到滤罐。

在一些实施例中(未示出)，压力控制阀(PCV)可以被配置在与导管276并联、将燃料箱220联接到滤罐222的导管中。当包括在内时，PCV可以由动力传动系统控制模块(例如，控制器212)使用脉冲宽度调制循环来控制，以诸如在发动机运行时减轻在燃料箱中产生的任何过多压力。另外或任选地，例如在混合动力电动车辆的情况下，PCV可以在车辆在电动车辆模式下操作时经脉冲宽度调制为排放燃料箱中的过多压力。

当针对具有一个滤罐222的排放控制系统251转变到第二(打开)位置时，FTIV 252允许将燃料蒸气从燃料箱220排放到滤罐222。第二打开位置可以是全开位置，并且第一打开位置可以是部分打开位置，例如半开位置。

对于具有至少一个滤罐222(包括并联布置的一个以上的滤罐222)的排放控制系统251，燃料蒸气可以存储在滤罐222中，而从燃料蒸气中剥离的空气经由滤罐通风阀229离开进入大气。当发动机状况允许时，可经由抽取阀261将滤罐222中存储的燃料蒸气抽取到发动机进气口223。在燃料箱充分减压(诸如低于第二阈值压力)之后，可以解锁燃料补给锁245以打开燃料箱盖。

车辆系统206还可以包括控制系统214(诸如图1的控制系统190)。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器237、排气温度或压力传感器233、燃料箱压力传感器(FTPT)或压力传感器291、滤罐负载传感器243和ELCM压力传感器296。因而，压力传感器291提供对燃料系统压力的估计。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，例如燃料箱220内的压力。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和成分传感器)可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括燃料喷射器266、节气门262、FTIV 252、燃料补给锁245、滤罐通风阀229和抽取阀261。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在所述输入数据中的与一个或多个程序相对应的指令或编码而触发致动器。控制器212从图1至图2的各种传感器接收信号，并采用图1至图2的各种致动器以基于所接收的信号和被存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。

例如，响应于操作员燃料补给请求，控制器可以从燃料箱压力传感器291获取传感器输入并将其与阈值进行比较。如果压力高于阈值，则控制器可以发送将FTIV 252命令到加速燃料箱减压的位置的信号。其中，基于滤罐负载(如经由传感器243所估计的)并且/或者基于估计的使燃料箱减压的时间，控制器212可以调整FTIV 252的位置以将燃料蒸气减压到滤罐222的负载端口213。一旦基于燃料箱压力传感器的输出推断出燃料箱已充分减压，则控制器可以发送命令燃料补给锁245打开或松开的信号，以便可以经由燃料加注管211将燃料接收到燃料箱220中。

如果包括排放控制系统251和燃料系统218的图2的EVAP系统如上所述将包括在具有大型燃料箱的重型车辆中，则滤罐可能太小而不能有效地从燃料箱捕获燃料蒸气，例如，滤罐的体积可能小于燃料箱的体积。虽然图2的EVAP系统可以经由蒸气回收管线231和燃料加注管211使燃料蒸气再循环通过燃料箱，但是当滤罐较小时，大部分燃料蒸气可以经由燃料补给系统219排放到大气中。在该示例中，图2的EVAP系统可以是车外燃料补给蒸气回收(非ORVR)车辆的元件。

被配置用于车载燃料补给蒸气回收(ORVR)的车辆的EVAP系统可以包括与图2中所述的元件类似的元件，诸如发动机系统208、EVAP系统和燃料系统。然而，在具有大型(例如，80加仑)燃料箱的重型车辆的示例中，可以针对ORVR修改EVAP系统和燃料系统以有效地捕获大型燃料箱的燃料蒸气并抽取捕获的蒸气以供发动机用作燃料。在各种实施例中，多个(例如，至少两个)对称(例如，相同体积容量的)燃料蒸气滤罐可以沿着装载和卸载流动方向并联布置，使得燃料蒸气的总体积可以被等分并由多个滤罐捕获。然而，对称滤罐可能具有来自每个滤罐中的吸附剂元件的固有限制，这可能导致对称滤罐具有不同水平的限制。与受限制较少(例如，较少装载)的滤罐相比，较少的燃料蒸气和/或空气可以流过受限制更多(例如，较高装载)的滤罐。因此，一种用于在滤罐抽取期间调整至少两个滤罐之间的燃料蒸气和/或空气的流量的方法可以导致至少两个滤罐相对于相应滤罐限制的相等装载，其中所述至少两个滤罐并联布置。换句话说，如果至少两个滤罐中的第一滤罐具有比至少两个滤罐中的第二滤罐更高的负载，则可以增加通过第一滤罐的流量并且可以减少通过第二滤罐的流量。替代地，如果第二滤罐具有比第一滤罐更高的负载，则可以减少通过第一滤罐的流量并增加通过第二滤罐的流量。在具有两个滤罐的配置中，可以使用用于将滤罐中的一者或两者联接到燃料箱的平衡阀以及联接到第一滤罐的第一滤罐通风阀和联接到第二滤罐的第二滤罐通风阀来调整流量，所述第一滤罐通风阀和所述第二滤罐通风阀中的每一者可以被独立地致动以选择性地将相应滤罐与大气和/或抽取回流隔离。在具有n个滤罐(例如，n＝3)的配置中，可以使用用于将n个滤罐中的至少一者联接到燃料箱的平衡阀以及n个滤罐通风阀来调整流量，所述n个滤罐中的每一者被配置有滤罐通风阀，其中n个滤罐通风阀中的每一者可以被独立地致动以选择性地将相应滤罐与大气和/或抽取回流隔离。

图3示出了包括两个并联的燃料蒸气滤罐、平衡阀、滤罐通风阀和任选的泄放滤罐元件的第一示例性EVAP系统300。EVAP系统300可以是图2的EVAP系统251和燃料系统218的非限制性示例。例如，EVAP系统300可以被配置有n个燃料蒸气滤罐和对应元件，如下面进一步描述的。EVAP系统300可以经由滤罐抽取阀(CPV)302(其可以等效于图2的抽取阀261)联接到进气歧管，诸如图2的进气歧管244。CPV 302可以定位在抽取管线304上，抽取管线304经由CPV 302将第一燃料蒸气滤罐306和第二燃料蒸气滤罐308中的每一者选择性地联接到进气歧管。在一个示例中，第一滤罐306和第二滤罐308是对称的，并且可以各自具有2.8L的体积容量和29x 100mm的泄放。在另一个示例中，当在25℃下以250ml/min按100％丁烷测量时，BAX1500可以被实施为第一滤罐和第二滤罐中的每一者具有15.3g/dl(100ml)丁烷容量。第一滤罐306和第二滤罐308沿并行装载流动方向和卸载流动方向布置在EVAP系统300中。例如，抽取管线304在第一节点310处分叉，并且第一滤罐306和第二滤罐308定位在分叉的每一端上。例如，第一抽取分支312在第一抽取端口314处联接到第一滤罐306。第二抽取分支316在第二抽取端口318处联接到第二滤罐308。第一抽取分支312和第二抽取分支316分别沿着装载流动方向和卸载流动方向并联。第一滤罐306和第二滤罐308进一步联接到通风管线324，通风管线324在第二节点326处分叉。第一通风分支328在第一通风端口330处联接到第一滤罐306，并且第二通风分支332在第二通风端口334处联接到第二滤罐308。第一通风分支328和第二通风分支332各自具有定位在其上的阀，以控制流向相应滤罐的气流并选择性地隔离相应滤罐。例如，第一滤罐通风阀(CVV)336定位在第一通风分支328上，并且第二CVV 338定位在第二通风分支332上。在一个示例中，相对于如箭头340所描绘的流动，通风管线324的在分叉上游的一部分可以将EVAP系统300与大气通风。在另一个示例中，EVAP系统300可以被配置有泄放滤罐元件(例如，35×100mm)342和第三CVV 344，其中当第三CVV 344打开时，EVAP系统300与大气通风。当被配置有泄放滤罐元件342时，控制器(诸如图2的控制器212)可以在泄漏检测期间(例如，在SHED排放测试期间)将第三CVV 344致动到关闭位置。当EVAP系统300不包括泄放滤罐元件342时，可以在泄漏检测期间分别命令关闭第一CVV 336和第二CVV 338。

第一滤罐306和第二滤罐308还经由负载管线348选择性地联接到燃料箱346。燃料箱346包括燃料箱压力传感器(FTPT)350以测量燃料箱以及联接到燃料箱的第一滤罐和第二滤罐中的至少一个滤罐的压力。负载管线348在第三节点347处分叉，并且具有相对于如箭头354所示的燃料蒸气流方向布置在第三节点347处的平衡阀352。负载管线348的第一负载分支356将第一滤罐306在第一负载端口360处联接到燃料箱346，并且负载管线348的第二负载分支358将第二滤罐308在第二负载端口362处联接到燃料箱346。第一滤罐306和第二滤罐308使用平衡阀352选择性地联接到燃料箱346。在一个示例中，平衡阀352可以是三通VBV。三通VBV 352可以类似于图2的FTIV 252使用，以引导并联的第一滤罐与第二滤罐之间的流动，如下面进一步描述的。

如上所述，第一滤罐306和第二滤罐308可以并联布置在EVAP系统300中，这可以允许相等量的空气流过第一通风分支328和第二通风分支332中的每一者，并且相等量的燃料蒸气流过第一抽取分支312和第二抽取分支316以及第一负载分支356和第二负载分支358中的每一者。抽取管线304、通风管线324和负载管线348的分支和区域的大小可以被设计成使得抽取管线304、通风管线324和负载管线348的总长度在直径和长度上类似。然而，如上所述，燃料蒸气滤罐可能会受到限制，使得对称滤罐(例如，具有相同负载容量的滤罐(如第一滤罐306和第二滤罐308的情况))可能具有不同的所得容量。为了使第一滤罐306和第二滤罐308中的每一者在滤罐抽取期间受到相等的燃料蒸气负载，调整第一滤罐306和第二滤罐308之间的流量以增加通过较高负载(例如，受限制更多)的滤罐的流量。可以通过致动EVAP系统300中的阀来调整流量，所述阀包括第一CVV 336、第二CVV 338和VBV 352。第一CVV 336和第二CVV 338中的每一者可由车辆控制系统(诸如图1的控制系统190和图2的控制系统214)致动。在致动时，可以在第一位置或第二位置之间调整第一CVV 336。在致动时，可以在第三位置或第四位置之间调整第二CVV 338。在一个示例中，第一位置和第三位置是打开位置(例如，开启)，并且第二位置和第四位置是关闭位置(例如，关闭)。当处于打开位置时，每个CVV可以将相应滤罐联接到通风管线324。当处于关闭位置时，CVV可以将相应滤罐与通风管线324隔离。第一CVV 336和第二CVV 338可以被独立地致动，使得当第二CVV338处于第三位置或第四位置时，可以将第一CVV 336调整到第一位置或第二位置。类似地，当第一CVV 336处于第一位置或第二位置时，可以将第二CVV 338调整到第三位置或第四位置。当第一CVV 336或第二CVV 338处于关闭位置(例如，分别为第二位置或第四位置)时，相应滤罐可以与通风管线324隔离。

三通VBV 352可以用于通过当VBV 352处于第一位置时将第一滤罐306联接到燃料箱346、当VBV 352处于第二位置时将第二滤罐308联接到燃料箱346并且当VBV 352处于第三位置时将第一滤罐306和第二滤罐308两者联接到燃料箱346来调整通过负载管线348的燃料蒸气流量。第一滤罐306和第二滤罐308都与燃料箱346连通的第三位置可以是VBV 352的默认位置。通过在VBV 352分别处于第二位置或第一位置时将第一滤罐306或第二滤罐308与燃料箱346隔离，阻止被隔离的滤罐的燃料蒸气回流到相应的负载端口(例如，第一滤罐306的第一负载端口360或第二滤罐308的第二负载端口362)。

在一个示例中，当例如控制器命令VBV 352开启时，VBV 352可以经由机械装置(诸如弹簧)控制流动路径。命令VBV 352开启也可以被认为是解锁VBV，使得VBV 352的机械机构能够移动并打开到第一位置、第二位置和第三位置中的一者。对于具有较高流量(例如，燃料箱346与第一滤罐或第二滤罐中的相应滤罐之间的较大压力降)的路径，VBV在被配置为弹簧加载阀时可以打开到第一位置、第二位置和第三位置中的导致较低压力降的位置。例如，当第一滤罐的压力高于第二滤罐的压力时，VBV处于第二位置，从而将第二滤罐308联接到燃料箱346。当VBV 352关闭时，VBV可以被锁定在当前位置(例如，如上所述的第一位置、第二位置或第三位置)，使得VBV不可以调整到第一位置、第二位置和第三位置中的不同位置。

阻止燃料蒸气回流到第一滤罐306和第二滤罐308中的隔离滤罐中可以减少燃料蒸气到第一滤罐和第二滤罐中的不均等装载。在省略VBV的示例中，燃料蒸气的不均等装载可能导致不成比例地更高水平的燃料蒸气被装载到将是隔离的滤罐的虑罐中，这可能导致第一滤罐和第二滤罐中的一者比另一者更受限制(例如，具有较高负载)。图4描绘了当从蒸发排放控制系统中省略VBV 352时可能出现的问题的另外的示例。

图4示出了包括两个并联的燃料蒸气滤罐和滤罐通风阀的第二示例性EVAP系统400，其中省略了平衡阀(诸如图3的VBV 352)。EVAP系统400可以包括与图3的EVAP系统300类似的元件，所述元件在图4中类似地标记并且为了简洁起见将不重新介绍。

在EVAP系统400中，通风管线324联接到集尘箱402，所述集尘箱可以过滤沿实线箭头406指示的方向吸入EVAP系统400中的大气空气中的颗粒。在图4的示例中，第一CVV 336关闭并且第二CVV338打开，因此第一滤罐306与通风管线324隔离，并且因此与大气隔离，并且第二滤罐308联接到通风管线324。第一CVV 336和第二CVV 338的定位(例如，打开或关闭)可以是在滤罐抽取和测量第二滤罐308的限制期间的EVAP系统400的示例，如下面进一步描述的。

通过集尘箱402从大气吸入的空气流过通风管线324并沿着第二通风分支332流动，如实线箭头406所指示。空气经由第二通风端口334流入第二滤罐308，并且空气与燃料蒸气(例如，由滤罐捕集的燃料蒸气)的混合物经由第二负载端口362和第二抽取端口318流出第二滤罐308。空气流过第二抽取端口318经由第二抽取分支316到达抽取管线304，如实线箭头406所示。通过这种方式，由第二滤罐308捕集的燃料蒸气从第二滤罐308抽取到发动机系统，诸如图2的发动机系统208。

空气和燃料蒸气通过第二负载端口362流出第二滤罐308，如虚线箭头408所示。空气和燃料蒸气混合物经由第二负载分支358流到负载管线348，继续流到第一负载分支356，并且经由第一负载端口360流入第一滤罐306。当第一CVV 336处于关闭位置因此阻止经由通风管线324流向大气时，空气和燃料蒸气混合物经由第一抽取端口314从第一滤罐306流出到第一抽取分支312并流到发动机系统。然而，当来自第二滤罐308的空气和燃料蒸气混合物流过第一滤罐306时，可能不会抽取由第一滤罐306捕集的燃料蒸气。在一个示例中，来自从第二滤罐308抽取的空气和燃料蒸气混合物的燃料蒸气可能被捕集在第一滤罐306中，从而进一步限制第一滤罐306。

返回到图3，包括三通VBV 352可以阻止在滤罐抽取和限制流量测量期间回流。当处于第一位置时，VBV 352将第一滤罐306联接到燃料箱346，从而阻止回流到第二滤罐308。当处于第二位置时，VBV352将第二滤罐308联接到燃料箱346，从而阻止回流到第一滤罐306。

当被配置有n个燃料蒸气滤罐(例如，n大于2)时，对于每个滤罐，EVAP系统300可以包括经由通风管线将n个滤罐中的每一者选择性地联接到大气的CVV，其中通风管线可以分支，使得通风管线的n个分支中的每一者连接到n个滤罐中的单个滤罐，所述单个滤罐上定位有单个CVV，并且n个分支可以在单个分支点处合并以组合从n个滤罐中的每一者到大气的流量。通过这种方式，具有n个滤罐的EVAP系统具有n个CVV和n个分支的分支通风管线，其中滤罐的数量、CVV的数量和通风管线分支的数量相等。

另外，用于调整流量的平衡阀可以被配置为具有n+1个位置的n路平衡阀(例如，如果n＝3，则n路平衡阀可以具有四个位置)。例如，当被配置有三个滤罐时，对于总共三个CVV，每个滤罐与定位在通风管线的分支上的滤罐通风阀联接以选择性地将相应滤罐联接到大气。VBV可以被配置为四路平衡阀以选择性地在处于第一位置时将第一滤罐联接到燃料箱，在处于第二位置时将第二滤罐联接到燃料箱，或者在处于第三位置时将第三滤罐联接到燃料箱。四路平衡阀的默认位置(例如，第四位置)将所有三个滤罐联接到燃料箱。对于不同的n值，n路平衡阀可以类似地被配置为针对平衡阀的n个位置中的每一者将n个滤罐中的一者联接到燃料箱，并且在处于默认位置时将所有n个滤罐联接到燃料箱。

当被配置有n个燃料蒸气滤罐时，其上定位有第二CPV的第二抽取管线可以包括在EVAP系统300中，以选择性地将n个滤罐中的至少一者联接到进气歧管。被配置有n个滤罐的EVAP系统的滤罐抽取操作可以如上文在图3中所描述的那样进行并且如图5至图6、图8至图9中进一步描述的。

对于被配置有两个滤罐的EVAP(诸如EVAP 300)，在滤罐抽取期间，调整第一CVV和第二CVV以及致动VBV以调整第一滤罐与第二滤罐之间的流量取决于第一滤罐和第二滤罐的限制或负载。如上所述，第一滤罐和第二滤罐可以是对称的，即，第一滤罐和第二滤罐可以被制造为具有用于捕集和抽取燃料蒸气的相同体积容量。燃料蒸气滤罐还具有固有限制，所述固有限制可能在相同容量的滤罐之间有所不同。例如，与另一个滤罐相比，用于捕集燃料蒸气的滤罐中的碳颗粒可能更多地限制一个滤罐中的流动，这可能是碳颗粒捕集更多燃料蒸气的结果。由于滤罐限制可能随时间变化，因此调整第一滤罐与第二滤罐之间的流量包括基于当第一滤罐或第二滤罐与第一滤罐或第二滤罐中的另一者隔离时抽取管线的压力来定期确定第一滤罐和第二滤罐的限制。基于滤罐限制来调整第一滤罐与第二滤罐之间的流量还包括使用第一CVV、第二CVV和VBV来引导流量通过第一滤罐和/或第二滤罐。一旦已经确定了第一滤罐和第二滤罐的限制，就可以学习第一CVV的第一占空比和第二CVV的第二占空比以确定第一CVV和第二CVV中的每一者在滤罐抽取期间处于打开位置的时间量。由于滤罐限制可能随时间变化，因此用于调整流量以增加通过更高负载/受限制更多的滤罐的流量的CVV的占空比也可能发生变化。在一个示例中，定期确定滤罐限制并学习CVV占空比包括在每行驶一定数量的英里数之后重复在图5至图6、图8中进一步描述的方法。一旦已经测量了滤罐限制并且已经学习了占空比，就可以发起滤罐抽取以将被滤罐捕集的燃料蒸气抽取到发动机，如图9中所述。

图5示出了用于基于滤罐负载使用两个CVV以及VBV(例如，如图3所示)来调整通过双并联滤罐的流量使得通过具有较高负载的滤罐的流量增加的示例性高级方法500。方法500可以在标称发动机操作期间应用于EVAP系统，并且可以在驾驶时执行。例如，可以在车辆驾驶时实施方法500以学习滤罐限制，因为车辆怠速期间的状况可能不准确地表示第一滤罐和第二滤罐的滤罐负载。用于实施方法500和本文中所包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1和图2描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。方法500和本文所包括的其余方法可以应用于图3的EVAP系统300。方法500和包括在本文中的方法的其余部分也可以应用于被配置有n个滤罐和相应元件(诸如如上所述的滤罐通风阀)的EVAP系统300。

在502处，方法500包括测量滤罐限制，其包括测量双并联滤罐中的第一滤罐的第一限制和第二滤罐的第二限制。图6描述了关于测量滤罐限制的进一步细节。方法500前进到504。在504处，方法500包括学习CVV占空比，其包括学习：两个CVV中的第一CVV的第一占空比，第一CVV控制流向第一滤罐的流量；以及两个CVV中的第二CVV的第二占空比，第二CVV控制流向第二滤罐的流量。图8描述了关于学习CVV占空比的进一步细节。在506处，方法500包括操作第一CVV、第二CVV和VBV以调整在滤罐抽取期间跨越滤罐的流量。这可以包括基于在504处学习的CVV占空比来使第一CVV和第二CVV循环占空。另外，如上所述，VBV可以处于第一位置、第二位置或第三位置，以在滤罐抽取期间引导流量。图9描述了关于滤罐抽取的进一步细节。

在508处，方法500包括确定车辆是否已经行驶了5000英里。如果在508处已经行驶了5000英里，则方法500返回到502，其中方法500包括测量第一滤罐和第二滤罐的滤罐限制，因为自从上次测量滤罐限制以来例如由于在发动机操作期间滤罐中的燃料蒸气的累积而导致第一滤罐的限制和第二滤罐的限制可能已经改变了。

如果在508处尚未行驶5000英里，则方法500前进到510。在510处，方法500包括维持工况。在512处，方法500包括确定是否已经满足用于退出方法500的条件。在一个示例中，用于退出方法500的条件可以包括在稳态车辆速度下的稳定的燃料箱压力。用于退出方法500的条件可以进一步减少FTPT信号(诸如图3的FTPT)中来自燃料晃动的噪声。如果在512处，确定已经满足用于退出方法500的条件，则方法500结束。如果在512处确定尚未满足用于退出方法500的条件，则方法500返回到508，其中方法500包括确定是否已经行驶了5000英里。方法500可以循环通过502至512的路径，并且在车辆寿命期间每行驶5000英里之后测量一次第一滤罐和第二滤罐的限制。

图6示出了用于测量单个滤罐的滤罐限制的示例性方法600。如上面简要描述的，第一滤罐和第二滤罐的限制可以根据第一滤罐和第二滤罐中的每一者的负载而不同。可以针对第一滤罐和第二滤罐两者重复方法600。

方法600开始于602，其中方法600包括估计和/或测量发动机和车辆工况。可以基于车辆的各种传感器(诸如上面参考图1至图3描述的传感器)的一个或多个输出来估计车辆工况。车辆工况可以包括发动机转速和负载、车辆速度、变速器油温、排气流速、质量空气流速、冷却剂温度、冷却剂流速、发动机油压、一个或多个进气门和/或排气门的操作模式、电动马达转速、电池电量、发动机扭矩输出、车轮扭矩等。在一个示例中，车辆是混合动力电动车辆，并且估计和/或测量车辆工况还可以包括确定车辆的燃料系统的状态(诸如燃料箱中的燃料水平)、确定燃料系统的一个或多个阀(例如，滤罐通风阀、燃料箱进气阀、滤罐抽取阀等)的状态，以及确定发动机操作温度。例如，当发动机冷却剂高于140°F时，可以确定发动机处于发动机操作温度，并且方法600可以继续进行。

在604处，方法600包括确定是否满足用于执行滤罐限制测量的条件。在一个示例中，所述条件包括确定自从前一次滤罐限制测量以来车辆是否已经行驶了5000英里，如图5所示。在另一个示例中，如果车辆在多尘条件期间或崎岖山路上行驶，则多尘条件中或崎岖山路上的行驶路程可以累积，并且如果车辆在100％多尘驾驶条件下行驶，则在较少行驶路程之后(例如，在2500英里)之后可以满足滤罐限制测量条件。如果尚未满足用于滤罐限制测量的条件，则在606处，方法600包括维持当前车辆操作并且不测量滤罐限制。方法600返回到开始。

如果在604处已经满足滤罐限制测量的条件，则在608处，方法600包括命令第一阀打开并且命令第二阀关闭。当测量第一滤罐的限制时，第一阀是第一CVV，并且第二阀是第二CVV。通过这种方式，空气可以通过第一CVV流入第一滤罐，并且到第二滤罐的气流被关闭的第二CVV阻挡，如图7A所示，这在下面进一步描述。当测量第二滤罐的限制时，第一阀是第二CVV，并且第二阀是第一CVV。通过这种方式，空气可以通过第二CVV流入第一滤罐，并且到第一滤罐的气流被关闭的第一CVV阻挡，如图7B所示，这在下面进一步描述。在610处，方法600包括命令VBV开启以在被测量的滤罐与燃料箱之间进行连通。开启VBV可以包括解锁机械机构，从而允许VBV基于通向第一滤罐和/或第二滤罐的路径中的每一者的压力差在第一位置、第二位置和第三位置之间进行调整。例如，当测量第一滤罐的限制时，VBV处于第一位置以将第一滤罐联接到燃料箱，从而阻止燃料箱与第二滤罐之间连通以阻止回流到第二滤罐，如图7A所示。当测量第二滤罐的限制时，VBV处于第二位置以将第二滤罐联接到燃料箱，从而阻止燃料箱与第一滤罐之间连通以阻止回流到第一滤罐，如图7B所示。当第一滤罐或第二滤罐联接到燃料箱时，可以通过FTPT传感器测量负载管线中的压力。

在612处，方法600包括发起针对隔离的滤罐的滤罐抽取。发起滤罐抽取可以包括打开CPV以将进气歧管的真空传送到隔离的滤罐。在EVAP系统包括泄放滤罐元件和第三CVV的示例中，第三CVV被命令打开。当通过打开第一CVV、关闭第二CVV以及在VBV处于第一位置的情况下引导第一滤罐与燃料箱之间的连通来隔离第一滤罐时，发起滤罐抽取可以通过通风管线从大气吸入气流并使气流进入第一滤罐。另外，来自燃料箱的燃料蒸气可以通过负载管线被抽吸到第一滤罐中。空气和燃料蒸气可以从第一滤罐流出到抽取管线中，并流到发动机的进气歧管。当通过打开第二CVV、关闭第一CVV以及在VBV处于第二位置的情况下引导第二滤罐与燃料箱之间的连通来隔离第二滤罐时，发起滤罐抽取可以通过通风管线从大气吸入气流并使气流进入第二滤罐。另外，来自燃料箱的燃料蒸气可以通过负载管线被抽吸到第二滤罐中。空气和燃料蒸气可以从第二滤罐流出到抽取管线中，并流到进气歧管。

在614处，方法600包括记录位于负载管线中的压力传感器(例如，图3的FTPT 350)处的压力。为了测量第一滤罐的限制，可以将抽取管线中的压力记录为Pr1。为了测量第二滤罐的限制，可以将抽取管线中的压力记录为Pr2。方法600结束。

当将方法600应用于具有n个滤罐、n个CVV和n路VBV(例如，n＝3，n路VBV具有n+1个位置)的EVAP系统时，与测量两个滤罐的限制相比，可以类似地测量n个滤罐中的每一者的限制。例如，在608处，方法600包括关闭n个CVV中的除n个滤罐中待测量的滤罐的CVV之外的所有CVV。在610处，方法600包括命令VBV开启以在待测量滤罐与燃料箱之间进行连通。在612处，方法600包括对隔离的滤罐发起滤罐抽取，并且在614处，方法600包括记录在负载管线的压力传感器处的隔离的滤罐的压力。可以重复方法600以测量n个滤罐中的每一者的限制。

通过这种方式，测量至少两个滤罐的滤罐限制。图7A和图7B分别示出了用于根据方法600进行第一滤罐限制测量和第二滤罐限制测量的第一CVV和第二CVV的位置(例如，打开/关闭)以及VBV的位置(例如，第一位置、第二位置或第三位置)。例如，图3的EVAP系统300在图7A中被示为处于第一配置700并且在图7B中被示为处于第二配置702。EVAP系统300的元件在图7A至图7B中类似地标记并且为了简洁起见不再介绍。图7A至图7B两者中的实线和箭头示出了通过EVAP系统300的流动。

图7A的第一配置700可以用于第一滤罐306的限制测量，其中第一CVV 336打开，第二CVV 338关闭，CPV 302打开，并且第三CVV 344打开。VBV 352处于将燃料箱346联接到第一滤罐306的第一位置。当包括在第一配置700中时，空气经由泄放滤罐元件342和第三CVV344通过通风管线324从大气流入。然后，气流通过第一通风分支328继续穿过打开的第一CVV 336并进入第一滤罐306。另外，来自燃料箱346的燃料蒸气经由负载管线348流入第一滤罐306，从而穿过处于第一位置的VBV 352。第一滤罐306中的空气和燃料蒸气经由第一抽取分支312从第一滤罐流出到进气歧管。

在图7B(示出了用于第二滤罐的限制测量的EVAP系统配置)中，第二CVV 338打开，第一CVV 336关闭，CPV 302打开，并且第三CVV 344打开。VBV 352处于将燃料箱346联接到第二滤罐308的第二位置。当包括在第二配置702中时，空气经由泄放滤罐元件342和第三CVV 344通过通风管线324从大气流入。然后，气流通过第二通风分支332继续穿过打开的第二CVV 338并进入第二滤罐308。另外，来自燃料箱346的燃料蒸气经由负载管线348流入第二滤罐308，从而穿过处于第二位置的VBV 352。第二滤罐308中的空气和燃料蒸气经由第二抽取分支316从第二滤罐流出到进气歧管。

一旦使用方法600测量第一滤罐和第二滤罐的限制，就使用指示第一滤罐的限制水平的压力Pr1和指示第二滤罐的限制水平的压力Pr2来学习第一CVV和第二CVV的CVV占空比。将Pr1和Pr2进行比较以确定第一滤罐和第二滤罐中的哪个滤罐更受限制/具有更大负载，或者第一滤罐和第二滤罐是否受到相等限制。学习限制较少的滤罐的CVV的占空比。占空比可以是阀(例如，第一CVV或第二CVV)打开以允许第一压力等于第二压力的持续时间，例如，第二CVV打开以使Pr2等于Pr1的时间长度。然后可以在滤罐抽取期间使用所学习的占空比来调整第一滤罐与第二滤罐之间的流量，以通过在滤罐抽取的持续时间结束之前关闭受限制较少的滤罐的阀(例如，在受限制较少的滤罐的CVV处使用较短的占空比)来增加通过负载较高/受限制更多的滤罐的流量。

图8示出了用于分别学习第一CVV和第二CVV的第一占空比和第二占空比的示例性方法800。学习第一占空比和第二占空比可以包括确定第一占空比的第一持续时间和第二占空比的第二持续时间，以及将第一持续时间和第二持续时间分别作为第一占空比和第二占空比存储在控制器的存储器上。可以在滤罐抽取期间使用所学习的第一占空比和第二占空比，如将在图9中进一步描述的。

方法800可以包括使用如使用方法600测量的指示第一滤罐的限制的压力Pr1和指示第二滤罐的限制的压力Pr2来学习第一占空比和第二占空比。

方法800开始于802。在802处，将Pr1与Pr2进行比较以确定Pr1是否大于Pr2。例如，如果在第一滤罐的限制测量期间记录的压力大于在第二滤罐的限制测量期间记录的压力，则Pr1可以大于Pr2。如果在802处确定Pr1大于Pr2，则第一滤罐比第二滤罐更受限制(例如，具有更大负载)。换句话说，更大的限制导致更大的压力降，并且没有限制导致没有压力降。

在806处，方法800包括命令第一CVV关闭，因此阻止第一滤罐从大气中吸入空气。VBV被命令开启并且由于燃料箱与第二滤罐之间的压力降与燃料箱与第一滤罐之间的压力降相比更高而调整到第二位置，从而将燃料箱联接到第二滤罐，如图3中所述。在808处，方法800包括打开第二CVV达第二持续时间以使压力Pr1和Pr2相等。另外，打开CPV以将EVAP系统联接到发动机进气歧管，并且在包括泄放滤罐元件和第三CVV的EVAP系统中，打开第三CVV以将EVAP系统联接到大气。在一个示例中，打开第二CVV并使用VBV将空气和燃料蒸气流引导到第二滤罐增加压力Pr2，直到Pr2等于Pr1，然后关闭第二CVV。Pr2可以由定位在负载管线上的压力传感器(例如，图3的压力传感器350)测量。在810处，将第二持续时间记录为第二CVV的第二占空比，并且方法800结束。

返回到802，如果Pr1不大于Pr2，则方法800前进到812。在812处，从Pr1不大于Pr2推断出第一滤罐不比第二滤罐更受限制。由于推断出第一滤罐不比第二滤罐更受限制，因此方法800前进到814。在814处，方法800包括确定Pr1是否小于Pr2。如果Pr1小于Pr2，则第二滤罐比第一滤罐更受限制。如果Pr1小于Pr2，则方法800前进到818。在818处，方法800包括命令第二CVV关闭，因此阻止第二滤罐从大气中吸入空气。VBV被命令开启，如图3中所述，其中由于燃料箱与第一滤罐之间的压力降与燃料箱与第二滤罐之间的压力降相比更高而将VBV调整到第一位置，从而将燃料箱联接到第一滤罐。在820处，打开第一CVV达第一持续时间以使Pr2和Pr1相等。另外，打开CPV以将EVAP系统联接到发动机进气歧管，并且在包括泄放滤罐元件和第三CVV的EVAP系统中，打开第三CVV以将EVAP系统联接到大气。在一个示例中，打开第一CVV并使用VBV将空气和燃料蒸气流引导到第一滤罐增加压力Pr1，直到Pr2等于Pr1，并且关闭第一CVV。Pr1可以由位于负载管线上的压力传感器测量。在810处，将第一持续时间记录为第一CVV的第一占空比，并且方法800结束。

作为一个示例，Pr1可以大于Pr2。当EVAP系统不受限制时，Pr1和Pr2在-2至-6inH₂O的范围内，并且当EVAP系统的至少一个滤罐受限制时，Pr1和Pr2可以小于-6inH₂O。由于Pr1大于Pr2，可以推断出第一滤罐比第二滤罐更受限制。替代地，在另一个示例中，Pr1可以小于Pr2。由于Pr1不大于Pr2，可以推断出第二滤罐比第一滤罐更受限制。通过这种方式，Pr1与Pr2之间的差值可以用于确定第一滤罐或第二滤罐中是否存在更大限制。

如果Pr1大于Pr2，则学习第二占空比包括关闭第一CVV并命令VBV开启，使得VBV可以允许燃料箱与第二滤罐之间进行连通。第二CVV打开，CPV打开，并且当包括第三CVV在内时，所述第三CVV打开。通过这种方式，来自发动机的进气歧管的真空可以将空气和燃料蒸气抽吸通过第二滤罐。第二滤罐的压力(例如，Pr2)增加，直到Pr2等于Pr1(如通过方法600确定的Pr1的值)。将第二CVV打开以使Pr2等于Pr1的持续时间记录为第二占空比。在一个示例中，第二占空比是10Hz。

如果Pr1不大于Pr2，则学习第一占空比包括关闭第二CVV并命令VBV开启，使得VBV可以允许燃料箱与第一滤罐之间进行连通。第一CVV打开，CPV打开，并且当包括第三CVV在内时，所述第三CVV打开。通过这种方式，来自发动机的进气歧管的真空可以将空气和燃料蒸气抽吸通过第一滤罐。第一滤罐的压力(例如，Pr1)增加，直到Pr1等于Pr2(如通过方法600确定的Pr2的值)。将第一CVV打开以使Pr1等于Pr2的持续时间记录为第一占空比。在一个示例中，第一占空比是10Hz。第一占空比和第二占空比可以具有不同的持续时间。

返回到814，如果Pr1不小于Pr2，则方法800前进到822。在822处，可以推断出Pr1和Pr2相等，这意味着第一滤罐和第二滤罐受到相等限制。由于确定第一滤罐和第二滤罐受到相同限制，因此不学习第一占空比和第二占空比，因为使第一CVV和第二CVV循环占空(例如，打开CVV达所学习的占空比的持续时间)可能不会在滤罐抽取期间实施，如图9中进一步描述的。方法800结束。

当将方法800应用于具有n个滤罐、n个CVV和n路VBV的EVAP系统时，与测量两个滤罐的限制相比，可以类似地测量n个CVV中的每一者的相应占空比的持续时间。可以比较n个滤罐之间使用方法600记录的压力以确定相对滤罐限制。例如，如果确定n个滤罐中的一个滤罐比n个滤罐中的至少两个滤罐更受限制，则可以应用方法800以使两个受限制较少的滤罐的压力与受限制更多的滤罐的压力相等。在806处，方法800可以包括命令n个滤罐中的受限制更多的滤罐的CVV关闭并命令VBV开启。在808处，方法800可以包括打开n个滤罐中的受限制较少的滤罐的CVV以使受限制较少的滤罐的压力与受限制更多的滤罐的压力相等。VBV可以处于允许燃料箱与受限制较少的滤罐之间进行连通的位置。在810处，方法800包括记录受限制较少的滤罐的CVV的占空比持续时间，其中每个CVV可以具有不同的占空比持续时间。

在另一个示例中，在808处，当n个滤罐中的两个或更多个滤罐比受限制更多的滤罐受到更少限制时，方法800可以包括打开一个受限制较少的滤罐的CVV。由于两个或更多个受限制较少的滤罐可能不具有相等限制，因此可以将方法800的步骤808至810顺序地应用于两个或更多个受限制较少的滤罐以单独地确定相应的CVV占空比。通过这种方式，使用Pr1和Pr2分别学习第一CVV和第二CVV的第一占空比和第二占空比，这将第一滤罐的限制与第二滤罐的限制进行比较。可以在滤罐抽取期间使用所学习的占空比来调整第一滤罐与第二滤罐之间的流量，以通过引导受限制较少的滤罐的CVV打开达相应占空比的持续时间来增加通过受限制更多的滤罐的流量，使得滤罐之间的流量相等，例如，滤罐相对于其相应的限制量经历相等的抽取。

图9示出了用于第一滤罐和第二滤罐的滤罐抽取的示例性方法900，其中第一滤罐和第二滤罐的第一CVV和第二CVV可以分别打开达如在方法800中确定的相应第一占空比或第二占空比的持续时间。与滤罐抽取的持续时间相比，第一CVV或第二CVV中的哪一个CVV打开达相应的占空比持续时间基于第一滤罐和第二滤罐的相对限制来确定。基于第一滤罐和第二滤罐的相对限制而打开第一CVV和第二CVV达不同的持续时间调整在滤罐抽取期间滤罐之间的流量并增加通过受限制更多的滤罐的流量。方法900在902处以确认Pr1是否大于Pr2开始。如图6所示，Pr1指示第一滤罐的限制，并且Pr2指示第二滤罐的限制。如果Pr1大于Pr2，则在904处，第一滤罐比第二滤罐更受限制，并且方法900继续通过调整第一CVV位置和第二CVV位置并开启VBV使得相对于第二滤罐可以将增加的流量引导穿过第一滤罐来调整滤罐抽取期间的流量。滤罐抽取包括打开CPV以将第一滤罐和第二滤罐流体地联接到进气歧管，从而允许发动机将抽取的燃料蒸气用作燃料。在906处，命令第一CVV打开以经由通风管线将第一滤罐联接到大气。第一CVV保持打开达滤罐抽取的持续时间。在908处命令VBV开启(例如，机械机构被解锁)以在第二滤罐与燃料箱之间连通。在910处，打开第二CVV达第二占空比的持续时间。打开第二CVV达第二占空比的持续时间允许第二滤罐的压力增加到等于第一滤罐的压力，如通过方法800所确定的。在第一CVV打开达滤罐抽取的持续时间并且第二CVV打开达第二占空比的持续时间(其中第二占空比的持续时间小于滤罐抽取的持续时间)的情况下，空气经由通风管线流入第二滤罐和第一滤罐。在第二占空比的持续时间之后，第二CVV关闭，从而隔离第二滤罐。然后，气流可以仅被引导到第一滤罐(例如，受限制更多的滤罐)以与第二滤罐相比同等地抽取第一滤罐。方法900结束。图10示出了滤罐抽取事件的示例性时间线。

如果在902处，Pr1不大于Pr2，则方法900前进到912，其中第一滤罐被认为不比第二滤罐更受限制。如果在914处，方法900确定Pr1小于Pr2，则在916处发现第二滤罐比第一滤罐更受限制，并且方法900继续通过调整第一CVV位置和第二CVV位置并开启VBV使得相对于第一滤罐可以将增加的流量引导穿过第二滤罐来调整滤罐抽取期间的流量。滤罐抽取包括打开CPV以将第一滤罐和第二滤罐流体地联接到进气歧管，从而允许发动机将抽取的燃料蒸气用作燃料。方法900前进到918，其中命令第二CVV打开以经由通风管线将第二滤罐联接到大气。第二CVV保持打开达滤罐抽取的持续时间。在920处命令VBV开启(例如，机械机构被解锁)以在第一滤罐与燃料箱之间连通。在922处，打开第一CVV达第一占空比的持续时间。打开第一CVV达第一占空比的持续时间允许第一滤罐的压力增加到等于第二滤罐的压力，如通过方法800所确定的。在第二CVV打开达滤罐抽取的持续时间并且第一CVV打开达第一占空比的持续时间(其中第一占空比的持续时间小于滤罐抽取的持续时间)的情况下，空气经由通风管线流入第一滤罐和第二滤罐。在第一占空比的持续时间之后，第一CVV关闭，从而隔离第一滤罐。然后，气流可以仅被引导到第二滤罐(例如，受限制更多的滤罐)以与第一滤罐相比同等地抽取第二滤罐。方法900结束。

如果在914处，Pr1不小于Pr2，则在924处发现Pr1等于Pr2，并且在926处确认第一滤罐和第二滤罐受到相等限制。在928处，命令第一CVV和第二CVV打开达滤罐抽取的持续时间，使得第一滤罐和第二滤罐分别经由通风管线联接到大气。在930处，命令VBV开启(例如，机械机构被解锁)以将第一滤罐和第二滤罐两者联接到燃料箱。第一CVV和第二CVV两者可以保持打开达滤罐抽取的持续时间。方法900结束。

当将方法900应用于具有n个滤罐、n个CVV和n路VBV的EVAP系统时，与两个滤罐的抽取相比，可以类似地进行n个滤罐的滤罐抽取。例如，通过比较n个滤罐的压力(例如，如通过方法600确定)被确定为n个滤罐中受限制最多的滤罐可以命令打开相应的CVV，并且可以命令VBV开启。可以根据由方法800确定的占空比来打开n个滤罐中的受限制较少的滤罐的CVV达相应的占空比的持续时间。在一个示例中，同时打开受限制较少的滤罐的所有CVV达相应占空比的持续时间。取决于相应占空比的持续时间，n个CVV中的CVV可以打开达不同的持续时间。VBV可以处于n个位置中的允许燃料箱与n个滤罐中的CVV打开的滤罐之间进行连通的位置。当滤罐的CVV关闭时，VBV可以改变n个位置中的位置以维持燃料箱与n个滤罐中的CVV打开的滤罐之间的连通。

图10示出了根据图9的方法的示例性滤罐抽取序列1000，其包括第一CVV和第二CVV以及CPV的位置、VBV的开启/关闭致动以及分别由Pr1和Pr2表示的第一滤罐和第二滤罐的限制。滤罐抽取序列1000包括曲线图1010，其示出了沿着y轴的第一CVV的打开/关闭位置。曲线图1020示出了沿着y轴的第二CVV的打开/关闭位置，并且曲线图1030示出了沿着y轴的命令VBV开启或关闭。沿着曲线图1040的y轴示出了CPV的打开/关闭位置。第一滤罐的限制由曲线图1050处的压力Pr1示出，其中沿着y轴，高压力表示高限制，并且低压力表示低限制。第二滤罐的限制由曲线图1060处的压力Pr2示出，其中沿着y轴，高压力表示高限制，并且低压力表示低限制。另外，曲线图1060包括可以表示曲线图1050的压力Pr1的阈值1062。对于所有曲线图1010至1060，时间沿着x轴从图的左侧到右侧增加。

序列1000具体地示出了用于EVAP系统的滤罐抽取，其中第一滤罐比第二滤罐更受限制，并且第二滤罐的第二CVV打开达第二占空比的持续时间，并且第一CVV打开达滤罐抽取的持续时间，以调整通过第一滤罐和第二滤罐的流量以增加通过受限制更多的滤罐(在该示例中为第一滤罐)的流量。

在t1之前，第一CVV、第二CVV和CPV关闭，分别如曲线图1010、1020和1040中所示。VBV关闭，例如，机械机构被锁定，如曲线图1030所示。压力Pr1为高，如曲线图1050所示，并且压力Pr2小于压力Pr1，如曲线图1060低于阈值1062所示。如果Pr2小于Pr1，则第一滤罐比第二滤罐更受限制。因此，滤罐抽取序列1000示出了图9的分支，其在902处开始并在910之后结束。

在t1处，第一CVV打开，第二CVV打开，CPV打开并且VBV被命令开启(例如，机械机构被解锁)。VBV的机构可以调整到第三位置(例如，将第一滤罐和第二滤罐联接到燃料箱)。打开第一CVV和第二CVV分别将第一滤罐和第二滤罐联接到大气。在图3的EVAP系统300(其包括泄放滤罐元件和第三CVV)的示例中，第三CVV也是打开的。由于在发动机操作的同时实施图9的滤罐抽取方法900，打开CPV将EVAP系统联接到发动机进气歧管，并且开始滤罐抽取。压力Pr2开始增加并且压力Pr1保持为高。

在t2处，由曲线图1060所示的压力Pr2达到阈值1062，并且压力Pr2等于压力Pr1。命令第二CVV关闭，因为根据图8的方法确定的第二占空比的持续时间是Pr2等于Pr1所需的持续时间。关闭第二CVV将第二滤罐与大气隔离并且与第二滤罐的进一步抽取隔离。由于来自关闭第二CVV的压力变化，VBV的机构可以从第三位置(例如，将第二滤罐和第一滤罐联接到燃料箱)调整到第一位置(例如，将第一滤罐联接到燃料箱)。在VBV保持开启并且CPV保持打开的情况下继续第一滤罐的抽取。

在t3处，可以对第一滤罐和第二滤罐进行抽取，并且命令第一CVV和CPV关闭。VBV可以保持开启，并且机械机构可以在第一位置、第二位置和第三位置之间进行调整，以在发动机操作期间基于滤罐压力差将燃料蒸气分配在第一滤罐与第二滤罐之间。第一滤罐的压力Pr1和第二滤罐的压力Pr2大致相等。EVAP系统与发动机的进气歧管和大气隔离。

在序列1000中未示出的另一个示例中，第一CVV可以在滤罐抽取开始时的时间t1打开，而第二CVV可以保持关闭直到时间t2。在该示例中，第二CVV也被命令打开达第二占空比的持续时间，而第一CVV打开达滤罐抽取的持续时间。

通过这种方式，通过调整沿并行装载流动方向和卸载流动方向布置的至少两个滤罐之间的流量以增加在抽取期间通过较高负载/受限制更多的滤罐的流量来抽取所述至少两个滤罐。如方法600中所述并且分别如图7A和图7B所示，测量至少两个滤罐的限制。根据方法800学习对至少两个CVV的循环占空，每个CVV联接到至少两个滤罐中的一个滤罐。如方法900中所述，在滤罐抽取期间使用对至少两个CVV中的至少一者的循环占空，以通过调整流量使得增加流向受限制更多的滤罐的流量来均衡至少两个滤罐之间的抽取。在一个示例中，在燃料补给期间对至少两个CVV中的至少一者类似地执行循环占空，这可以允许至少两个滤罐被同等地装载。并联地布置滤罐减小了与单个大型滤罐相关联的背压，并且使用平衡阀以及与滤罐中的每一者相关联的滤罐通风阀来调整流量允许在整个车辆寿命期间选择性地和动态地调整每个滤罐抽取事件的流量，因为滤罐限制可能随时间变化。

在重载不完整项目中使用ORVR的技术效果是蒸发排放(诸如燃料蒸气)可以由车辆的EVAP系统回收并用作燃料而不是排放到大气中并可能导致蒸发排放不利地影响环境和人类健康。

本公开还提供了对一种用于车辆的方法的支持，所述方法包括通过调整沿着装载流动方向和卸载流动方向并联布置的至少两个滤罐之间的流量以增加在抽取所述至少两个滤罐期间通过所述至少两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量来抽取所述至少两个滤罐。在所述方法的第一示例中，经由n路压力平衡阀(VBV)调整所述流量。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，使用所述VBV调整流量包括命令所述VBV开启，并且其中当所述VBV处于第一位置时，至少两个滤罐中的第一滤罐流体地联接到燃料箱，当所述VBV处于第二位置时，至少两个滤罐中的第二滤罐流体地联接到所述燃料箱，并且对于n个滤罐和n个VBV位置，依此类推，并且当所述VBV处于第三位置时，所有所述至少两个滤罐流体地联接到所述燃料箱。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，通过调整至少两个滤罐中的第一滤罐的第一滤罐通风阀(CVV)和至少两个滤罐中的第二滤罐的第二CVV并且对于n个滤罐的n个滤罐通风阀以此类推的相对打开持续时间来调整所述流量。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述第一CVV的第一打开持续时间是基于所述第一滤罐的负载，所述第二CVV的第二打开持续时间是基于所述第二滤罐的负载，并且对于n个持续时间、n个CVV和n个滤罐依此类推，并且其中至少两个CVV中的任一者的第三打开持续时间是至少两个滤罐中的相应滤罐的抽取持续时间。在所述方法的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，使用所述VBV和用于n个滤罐的n个CVV来调整相对流量还包括当所述第一滤罐的负载大于所述n个滤罐中的至少一个滤罐的负载时，基于所述相对滤罐的所述负载致动受限制较少的滤罐的CVV以打开达每个CVV的打开持续时间并致动所述第一CVV以打开达所述第三打开持续时间，其中受限制较少的滤罐的所述打开持续时间小于所述第三打开持续时间，并且调整相对流量还包括命令所述VBV开启以引导所述燃料箱与CVV打开的滤罐之间的流量。在所述方法的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，命令所述VBV开启以引导流量还包括当受限制较少的滤罐的CVV关闭时，维持所述VBV开启，并且其中所述滤罐之间的压力差调整所述VBV的位置以允许所述燃料箱与CVV打开的滤罐之间进行连通。在所述方法的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的一者或多者或每一者)中，使用所述VBV和用于n个滤罐的n个CVV来调整相对流量包括当所述n个滤罐的滤罐负载相等时，致动所述n个CVV以打开达所述第三打开持续时间，并且命令所述VBV开启以在所述第三位置中引导流量达所述第三打开持续时间。

本公开还提供了对一种系统的支持，所述系统包括燃料箱，所述燃料箱经由单个分支通道流体地联接到至少两个滤罐，其中平衡阀相对于燃料蒸气流方向布置在所述分支通道的分支点的上游。在所述系统的第一示例中，所述至少两个滤罐并联定位并且各自在所述平衡阀下游的所述分支通道的分支上。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述系统还包括将所述第一滤罐联接到分支通风管线的第一分支的第一滤罐通风阀(CVV)和将所述第二滤罐联接到所述分支通风管线的第二分支的第二CVV，所述第一CVV和所述第二CVV相对于燃料蒸气流方向定位在所述分支通风管线的所述分支点的下游。在所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述系统还包括任选的泄放阀，所述任选的泄放阀相对于所述燃料蒸气流方向在所述分支通风管线上定位在分支点的上游。在所述系统的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述分支通道和所述分支通风管线的通道的大小被设计成在直径和长度上类似。在所述系统的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，所述系统还包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在滤罐抽取期间被执行时使所述控制器通过调整至少两个CVV的打开位置和关闭位置以及对n路平衡阀(VBV)进行开启和关闭控制来调整所述至少两个滤罐之间的流量以增加通过所述至少两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量。在所述系统的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，所述控制器还包括存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在滤罐抽取之前被执行时使所述控制器通过将所述至少两个滤罐中的一者与所述系统隔离并测量所述至少两个滤罐中的非隔离滤罐中的压力来确定所述至少两个滤罐的滤罐负载。在所述系统的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的一者或多者或每一者)中，所述控制器还包括存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在滤罐抽取之前被执行时使所述控制器通过将所述至少两个滤罐中的一者与所述系统隔离并测量负载较少的滤罐的压力达到与所述至少两个滤罐中的所述负载较高的滤罐的压力相等的持续时间来学习所述至少两个CVV的占空比。

本公开还提供了对一种用于车辆的蒸发排放控制系统的方法的支持，所述方法包括：测量至少两个燃料蒸气滤罐中的每一者的限制；确定第一阀的第一占空比、第二阀的第二占空比、并且对于n个阀以此类推；以及基于确定的相应占空比使所述第一阀、所述第二阀或所述n个阀中的任一者在滤罐抽取期间循环占空并使用第三n路平衡阀来调整所述至少两个燃料蒸气滤罐之间的流量以增加通过所述至少两个燃料蒸气滤罐中的受限制更多的滤罐的流量。在所述方法的第一示例中，测量所述至少两个滤罐中的每一者的限制包括通过打开相应阀来将所述至少两个滤罐中的一者联接到大气，使用所述第三阀将所述至少两个滤罐中的所述一者联接到燃料箱，通过关闭所述n个阀中的相应阀来将所述n个滤罐中的其他虑罐与大气和所述燃料箱隔离，以及测量将所述至少两个滤罐联接到发动机的抽取管线中的压力。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，确定所述占空比包括比较所述至少两个滤罐的限制，关闭所述至少两个滤罐中的所述受限制更多的滤罐的所述阀，以及使所述至少两个滤罐的所述受限制更少的滤罐循环占空，直到所述受限制较少的滤罐的所述压力等于所述至少两个滤罐中的所述受限制更多的滤罐的所述压力。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，在车辆燃料补给期间基于所述确定的占空比使所述n个阀中的所述阀循环占空以对所述至少两个滤罐均等地装载燃料蒸气。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。

应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、对置4缸和其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的方法，其包括：

通过调整沿着装载流动方向和卸载流动方向并联布置的至少两个滤罐之间的流量以增加在抽取所述至少两个滤罐期间通过所述至少两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量来抽取所述至少两个滤罐。

2.根据权利要求1所述的方法，其中经由n路压力平衡阀(VBV)调整所述流量，并且其中使用所述VBV调整流量包括命令所述VBV开启，并且其中当所述VBV处于第一位置时，至少两个滤罐中的第一滤罐流体地联接到燃料箱，当所述VBV处于第二位置时，至少两个滤罐中的第二滤罐流体地联接到所述燃料箱，并且对于n个滤罐和n个VBV位置，依此类推，并且当所述VBV处于第三位置时，所有所述至少两个滤罐流体地联接到所述燃料箱。

3.根据权利要求2所述的方法，其中通过调整至少两个滤罐中的第一滤罐的第一滤罐通风阀(CVV)和至少两个滤罐中的第二滤罐的第二CVV并且对于n个滤罐的n个滤罐通风阀以此类推的相对打开持续时间来调整所述流量。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述第一CVV的第一打开持续时间是基于所述第一滤罐的负载，所述第二CVV的第二打开持续时间是基于所述第二滤罐的负载，并且对于n个持续时间、n个CVV和n个滤罐依此类推，并且其中至少两个CVV中的任一者的第三打开持续时间是至少两个滤罐中的相应滤罐的抽取持续时间。

5.根据权利要求4所述的方法，其中使用所述VBV和用于n个滤罐的n个CVV来调整相对流量还包括当所述第一滤罐的负载大于所述n个滤罐中的至少一个滤罐的负载时，基于相对滤罐的所述负载致动受限制较少的滤罐的CVV以打开达每个CVV的打开持续时间并致动所述第一CVV以打开达所述第三打开持续时间，其中受限制较少的滤罐的所述打开持续时间小于所述第三打开持续时间，并且调整相对流量还包括命令所述VBV开启以引导所述燃料箱与CVV打开的滤罐之间的流量。

6.根据权利要求5所述的方法，其中命令所述VBV开启以引导流量还包括当受限制较少的滤罐的CVV关闭时，维持所述VBV开启，并且其中所述滤罐之间的压力差调整所述VBV的位置以允许所述燃料箱与CVV打开的滤罐之间进行连通。

7.根据权利要求4所述的方法，其中使用所述VBV和用于n个滤罐的n个CVV来调整相对流量包括当所述n个滤罐的滤罐负载相等时，致动所述n个CVV以打开达所述第三打开持续时间，并且命令所述VBV开启以在所述第三位置中引导流量达所述第三打开持续时间。

8.一种系统，其包括：

燃料箱，所述燃料箱经由单个分支通道流体地联接到至少两个滤罐，其中平衡阀相对于燃料蒸气流方向布置在所述分支通道的分支点的上游。

9.根据权利要求8所述的系统，其中所述至少两个滤罐并联定位并且各自在所述平衡阀下游的所述分支通道的分支上。

10.根据权利要求8所述的系统，其还包括将所述第一滤罐联接到分支通风管线的第一分支的第一滤罐通风阀(CVV)和将所述第二滤罐联接到所述分支通风管线的第二分支的第二CVV，所述第一CVV和所述第二CVV相对于燃料蒸气流方向定位在所述分支通风管线的所述分支点的下游。

11.根据权利要求10所述的系统，其还包括任选的泄放阀，所述任选的泄放阀相对于所述燃料蒸气流方向在所述分支通风管线上定位在分支点的上游。

12.根据权利要求10所述的系统，其中所述分支通道和所述分支通风管线的通道的大小被设计成在直径和长度上类似。

13.根据权利要求8所述的系统，其还包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在滤罐抽取期间被执行时使所述控制器通过调整至少两个CVV的打开位置和关闭位置以及对n路平衡阀(VBV)进行开启和关闭控制来调整所述至少两个滤罐之间的流量以增加通过所述至少两个滤罐中的负载较高的滤罐的流量。

14.根据权利要求13所述的系统，其中所述控制器还包括存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在滤罐抽取之前被执行时使所述控制器通过将所述至少两个滤罐中的一者与所述系统隔离并测量所述至少两个滤罐中的非隔离滤罐中的压力来确定所述至少两个滤罐的滤罐负载。

15.根据权利要求13所述的系统，其中所述控制器还包括存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在滤罐抽取之前被执行时使所述控制器通过将所述至少两个滤罐中的一者与所述系统隔离并测量负载较少的滤罐的压力达到与所述至少两个滤罐中的所述负载较高的滤罐的压力相等的持续时间来学习所述至少两个CVV的占空比。

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