CN115848332A - 含湿式滚珠丝杠的压力平衡活塞和备用泵组件的线控制动模块 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种含湿式滚珠丝杠的压力平衡活塞和备用泵组件的线控制动模块。电液制动系统包括：主缸(MC)，其被配置成响应于制动踏板上的按压力而将流体供应到第一主缸流体通道中；压力供应单元(PSU)组件，其具有联接到滚珠丝杠致动器的PSU马达、限定了具有与PSU马达相反的末端的活塞孔的PSU壳体以及PSU活塞，其将活塞孔分成第一腔室和第二腔室并可由滚珠丝杠致动器移动，第一腔室和第二腔室中的每一个容纳有液压流体；以及备用泵组件，其包括将制动流体供应到至少一个车轮制动部的泵。滚珠丝杠致动器包括致动器螺母组件，致动器螺母组件具有多个滚珠轴承，多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在活塞孔内并浸没在液压流体中。

Description

含湿式滚珠丝杠的压力平衡活塞和备用泵组件的线控制动 模块

技术领域

本公开总体上涉及用于车辆(例如汽车)的制动系统。更具体地，本公开涉及一种具有压力供应单元(PSU)的线控制动(brake-by-wire)系统，该压力供应单元(PSU)具有压力平衡活塞。

背景技术

随着电动车辆和混合动力车辆在世界各地的市场中继续激增，众所周知，电池续航的显著延长可以通过在制动期间利用该装置的马达-发电机发电能力来获得。然而，被用于给电池再充电的发电机模式下的输入扭矩与踏板力/行程对车辆减速的驾驶员输入函数(function)不一致。为了实现这种复杂的函数，车辆的液压制动部必须提供发电机制动扭矩与驾驶员要求的制动扭矩之间的差。

多年来，工程界已经理解了这种要求，通常称为再生制动混合。用于实现这一点的最有效方式是使用“线控制动”技术。为了实现这一点，制动踏板实际上变成操纵杆，所以它必须连接到行程和/或力传感器，以向系统ECU发送信号，系统ECU将此解释为驾驶员期望车辆减速的意图。此外，必须通过适当的力-行程关系来模拟制动踏板“感觉”，并且该制动踏板“感觉”还必须具有与将主缸直接施加到车轮制动部相隔离的能力。

线控制动系统通常包括压力供应单元(PSU)，以提供用于致动车轮制动部的加压流体的供应。

在设计用于SAE自主性等级3或更高等级的系统时，所涉及的关键因素之一是冗余。随着驾驶员的影响减弱，需要制动系统具有允许完全或接近完全性能的失效备份(fallback)模式的能力。这通常意味着解决方案的“双箱(two-box)”方法。业内已知两种基本方法：在US 2020/0047731 A1中示出了一种方法，US 2020/0047731 A1描述了一种由具有附加稳定性控制系统的电液增压器组成的系统。另一种方法是“集成式(one-box)”布置，增加一个单独的泵和马达组件，带有必要的ABS阀和其他控制阀以完成该系统。

发明内容

本公开提供了一种用于致动车辆的车轮制动部的电液制动系统。所述电液制动系统包括主缸(MC)，所述MC流体地联接到第一MC流体通道(passageway)，并且被配置成响应于联接到所述MC的制动踏板上的按压力而将流体供应到所述第一MC流体通道中。所述第一MC流体通道直接联接到踏板感觉模拟器(PFE)，所述PFE包括PFE活塞，所述PFE活塞可移动通过PFE孔，并将上腔室与下腔室分隔开，以提供与所述制动踏板上的按压力相反的压力。所述电液制动系统还包括压力供应单元(PSU)组件，所述PSU组件包括联接到滚珠丝杠致动器的PSU马达、限定了具有与所述PSU马达相反的末端的活塞孔的PSU壳体以及PSU活塞，所述PSU活塞设置在所述活塞孔内并可由所述滚珠丝杠致动器移动通过所述活塞孔并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体。所述电液制动系统还包括备用泵组件，所述备用泵组件包括备用泵马达，所述备用泵马达可操作地联接到泵以输送制动流体，以将所述制动流体供应到所述车轮制动部中的至少一个车轮制动部。所述滚珠丝杠致动器包括致动器螺母组件，所述致动器螺母组件具有多个滚珠轴承，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔内并浸没在所述液压流体中。

本公开还提供了一种电液制动组件。所述电液制动组件包括液压控制单元(HCU)主体，所述HCU主体限定了压力供应孔、主缸孔和备用泵孔；主活塞，所述主活塞可滑动地设置在所述主缸孔中，并且被配置成响应于制动踏板的按压而向车轮制动部供应制动流体。所述电液制动组件还包括压力供应单元，所述压力供应单元包括设置在所述压力供应孔内的压力供应活塞，以及具有被配置成使所述压力供应活塞线性平移通过所述压力供应孔的马达轴的PSU马达。所述电液制动组件还包括备用泵组件，所述备用泵组件包括备用泵马达和设置在所述备用泵孔中的备用泵元件，所述备用泵马达可操作地联接到所述备用泵元件以输送制动流体，以将制动流体供应到所述车轮制动部。

附图说明

本发明的设计的进一步细节、特征和优点由参照相关联的附图对实施方式示例的以下描述得到。

图1示出了车辆中的线控制动(BbW)系统的示意性框图；

图2示出了本公开的双箱BbW系统的示意图；

图3示出了图2的双箱BbW系统的立体图；

图4示出了本公开的集成式BbW系统的示意图；

图4A示出了本公开的替代的集成式BbW系统的示意图；

图5示出了图4的集成式BbW系统的示意图；

图6示出了根据本公开的一个方面的压力供应单元(PSU)的剖视图；

图7示出了本公开的集成式BbW模块的横截面的详细部分；

图8示出了本公开的集成式BbW模块的立体图；以及

图9示出了集成式BbW模块的立体图，其中局部剖开以示出ECU的内部细节。

具体实施方式

参考附图，将结合以下实施方式详细描述本发明。

本公开的具有压力平衡PSU和湿式滚珠丝杠的集成式线控制动系统将泵和马达组合成单个块。本公开的具有压力平衡PSU和湿式滚珠丝杠的集成式线控制动系统可以基于SAE国际的“自动驾驶分级”标准而适用于等级3或更高等级的自动化，该标准定义了6个等级的驾驶自动化，如SAE标准J3016中所规定的。此外，为了避免单独的电子控制单元(ECU)的冗余，本公开的系统可以包括两个隔离的电路板以满足失效备份模式安全要求。这种集成式方法可以在车辆中提供更低的总成本和减少的安装时间。

图1示出了车辆(例如汽车)中的线控制动(BbW)系统10的示意性框图。基本的线控制动(BBW)架构现已在汽车行业中得到广泛应用。车辆的主缸12或者在故障系统失效备份模式下直接施加制动，或者与车轮制动部13隔离并且连接到踏板感觉模拟器14，该踏板感觉模拟器14复制传统制动系统的力、行程和阻尼。BbW系统10将制动踏板行程和/或力和/或制动压力用作制动电子控制单元(ECU)17的输入信号，该制动ECU 17进而将适当的信号发送到压力供应单元(PSU)16，以施加相应的液压制动压力。PSU 16可以包括使一个或两个活塞移位的高效无刷马达和滚珠丝杠组件，其可以被认为是电动主缸。主缸12和/或PSU 16可以经由一系列控制阀15联接到车轮制动部13，该一系列控制阀15可以包括用于各个车轮制动部13的施加阀(apply valve)和释放阀(未示出)，以提供诸如防抱死制动(ABS)、电子牵引控制等功能。

制动踏板输入限定了驾驶员意图，该驾驶员意图确定了以复制常规真空增压器制动系统的感觉并实现适当的车辆减速为目标的制动被施加的速度和力度。制动ECU 17还可以向驱动控制单元(DCU)18发送信号，该驱动控制单元(DCU)18也可以被称为动力传动系统控制模块(PCM)，以在再生模式下使用一个或更多个电动马达使车辆减速。

图2示出了用于控制车轮制动部22a、22b、22c、22d的制动操作的纯电动车辆中的双箱BbW系统20的示意图。车轮制动部22a、22b、22c、22d可以通过来自液压施加的卡钳和制动衬片的摩擦制动来制动，或者它们可以通过由联接到车轮的马达M产生的再生制动扭矩来制动。双箱BbW系统20包括增压器单元30和稳定性控制单元32。在双箱BbW系统120中存在总共18个电磁控制阀。为了在PSU故障的情况下冗余，稳定性控制单元32可以通过给起动阀(prime valve)和隔离阀以及备用泵马达72通电来向车轮制动部22a、22b、22c、22d提供增压输出。

双箱BbW系统20包括保持液压流体并将液压流体供应到主缸40的流体储存部(fluid reservoir)24。诸如浮动开关的液位传感器25监测流体储存部24中的液压流体的液位。本地储罐26物理地附接到主缸40并且远离流体储存部24。可选地，单个流体储存部24可以直接附接到主缸40，等待车辆中的空间可用。制动踏板36被联接以按压制动连杆38，制动连杆38进而致动主缸(MC)40以对主缸的(MC)流体通道34和34a加压。行程传感器37和37A各自监测制动踏板36的位置。

踏板感觉模拟器(PFE)42流体地联接到MC流体通道34，以选择性地提供与制动踏板36上的按压力相反的压力，从而产生制动操作的自然感觉，特别是当主缸40与车轮制动部22a、22b、22c、22d的操作分离时。PFE 42包括将PFE 42分成上腔室和下腔室的PFE活塞，以及将PFE活塞偏压到上腔室中的弹簧。PFE 42的上腔室流体地联接到MC流体通道34。可以将PFE 42的下腔室与大气相通。

压力供应单元(PSU)组件50包括PSU马达52和PSU泵54，以将液压流体从流体储存部24供应到PSU流体通道60。可以为常闭电磁阀的PFE隔离阀61选择性地控制MC流体通道34与PFE 42之间的流体流动。包括四个电磁阀的阀组62控制在主缸40与制动回路(circuit)之间以及在PSU组件50与制动回路之间的流体连通。因此，阀组62可以通过选择性地控制来自主缸40或PSU组件50中的任一个的流体源来控制操作模式。

第一管道74和第二管道76在增压器单元30与稳定性控制单元32之间提供流体连通，并且对应于两个制动回路中的各个制动回路。

图2还示出了稳定性控制单元32的细节，该稳定性控制单元32包括一组第一ABS阀80a和一组第二ABS阀82b，该一组第一ABS阀80a和一组第二ABS阀82b中的每一个组控制到车轮制动部22a、22b、22c、22d中的相应车轮制动部的流体流动。稳定性控制单元32还包括备用泵组件70，备用泵组件70包括用于致动车轮制动部22a、22b、22c、22d中的一个或更多个的备用泵马达72。

图3示出了图2的双箱BbW系统20的立体图。图3示出了通过管道74、76连接到稳定性控制单元32的增压器单元30。图3示出了增压器单元30，该增压器单元30包括增压块94，该增压块94可包括容纳有各种流体通路(passage)和阀的材料(诸如金属)块。增压器ECU90附接到增压块94的侧面，用于控制各种阀和PSU马达52。图3还示出了附接到增压块94的与增压器ECU 90的附接面相反并垂直于所述主缸40的轴线的侧面的PSU马达52。

图3还示出了包括稳定性控制块96的稳定性控制单元32，稳定性控制单元32可以包括容纳有各种流体通路和阀的材料(诸如金属)块。稳定性控制单元32还包括附接到稳定性控制块96的侧面的稳定性控制ECU 92，用于控制各种阀和备用泵马达72。图3还示出了附接到稳定性控制块96的与稳定性控制ECU 92相反的侧面的备用泵马达72。第二阀组62b的配置可以在US 6,533,369和/或US 2020/0047731中示出。第二双箱BbW系统120包括17个致动阀。

图4示出了一种示意图，其示出了集成式BbW系统220的细节。集成式BbW系统220被配置成单个整体模块，并且包括保持液压流体并经由进入流体通路232将液压流体供应到主缸230的流体储存部224。主缸230是具有一个活塞的单回路装置，该活塞线性移位通过孔以将流体泵入主缸(MC)流体通道234。诸如浮动开关的液位传感器225监测流体储存部224中的液压流体的液位。制动踏板36被联接以按压制动连杆38，制动连杆38进而致动主缸230以将流体从所述进入流体通路232推动通过主缸230并且对所述MC流体通道234加压。行程传感器37和37A监测制动踏板36的位置。

踏板感觉模拟器(PFE)236流体地联接到MC流体通道234，以选择性地提供制动操作的自然感觉，特别是当主缸230与操作车轮制动部22a、22b、22c、22d分离时。PFE 236包括将PFE 236分成上腔室和下腔室的PFE活塞，以及将PFE活塞偏压到上腔室中的弹簧。PFE236的上腔室流体地联接到MC流体通道234。第一压力传感器238监测MC流体通道234中的压力。第一压力传感器238还可以监测MC流体通道234中的温度。第一压力传感器238也可以被称为PFE压力/温度传感器(PPFE)。

压力供应单元(PSU)组件240包括PSU马达242和PSU泵244，以将液压流体从流体储存部224供应到PSU流体通道250。PSU组件240可以从回流(return)流体通道252抽吸流体，回流流体通道252连接到流体储存部224并且保持在环境大气压力或接近环境大气压力。第二压力传感器251监测PSU流体通道250中的压力。第二压力传感器251还可以测量PSU流体通道中的温度。第二压力传感器251也可以被称为PSU压力传感器(PPSU)。转子角度传感器(RAS)243可以联接到PSU马达242以确定转子在马达中的位置，并且因此确定PSU泵44的位置。PSU泵244包括将第一流体腔室246与第二流体腔室248分隔开的PSU活塞245。

PSU 420的第一流体腔室246直接连接到PSU流体通道250。响应于PSU活塞245远离PSU马达242移动，流体被从第一流体腔室246压出并进入PSU流体通道250中。PSU组件240的第二流体腔室248直接连接到补充流体通道254。止回阀258允许流体从补充流体通道254流入PSU流体通道250，同时阻止流体沿相反方向流动。止回阀258也可以被称为PSU再填充止回阀(PRCV)。

可以是常闭电磁阀的PSU储存部隔离阀(PRIV)262选择性地控制回流流体通道252与第一中间流体通道264之间的流体流动。

置换(displacement)流体通道268连接到PFE 236的下腔室，用于响应于PFE活塞由于制动踏板36的施加而移动，进而从PFE 236的下腔室传输流体。可为常开电磁阀的PFE隔离阀(PFIV)269选择性地联接中间流体通道64和置换流体通道68。

备用泵组件(BPA)270包括可操作地联接到两个备用泵元件274的备用泵马达272，每个备用泵元件274被配置成经由进入流体通路232从流体储存部224输送制动流体，并输送到PSU流体通道250。

可以是常开电磁阀的主缸隔离阀(MCIV)280选择性地控制MC流体通道234与第二中间流体通道281之间的流体流动。因此，MCIV 280可以选择性地阻止主缸230的出口与车轮制动部22a、22b、22c、22d之间的流体连通。可被称为压力主缸(PMC)传感器的第二压力/温度传感器282监测压力和/或第二中间流体通道281中的压力。可以是常开电磁阀的次级源阀(SSV)284选择性地控制第二中间流体通道281与PSU流体通道250之间的流体流动。因此，SSV 284可以控制主缸230的出口与车轮制动部22a、22b、22c、22d之间的制动流体的流动，以限定系统在失效备份模式下操作的成比例的流量。可以是常闭电磁阀的次级源旁通阀(SSVB)286选择性地控制第二中间流体通道281与BPA 270的入口之间的流体流动。

第四止回阀288连接在进入流体通路232与BPA 270的入口之间，并且被配置成允许流体从进入流体通路232流入到BPA 270的入口中，同时阻止流体沿相反方向流动。第四止回阀288也可以被称为备用储存部止回阀(BRCV)。

PSU流体通道250将流体供应分成第一制动回路290和第二制动回路292。在一些实施方式中，并且如图4所示，第一制动回路290连接到前轮制动部22a、22b，并且第二制动回路292连接到后轮制动部22c、22d。然而，可以使用其他配置。

控制阀歧管300将两个制动回路290、292流体地连接到对应的车轮制动部22a、22b、22c、22d。控制阀歧管300包括与车轮制动部22a、22b、22c、22d中的各个车轮制动部相对应的施加阀302a、302b、302c、302d和释放阀304a、304b、304c、304d，以选择性地控制车轮制动部22a、22b、22c、22d中的对应一个与两个制动回路290、292中的相关联的一个之间的流体流动。施加阀302a、302b、302c、302d和释放阀304a、304b、304c、304d可以统称为防抱死制动系统(ABS)阀，用于它们在这种ABS中的使用。然而，施加阀302a、302b、302c、302d和释放阀304a、304b、304c、304d可以用于其他功能，例如用于牵引力控制和/或用于扭矩矢量化。

可以是常开电磁阀的第一隔离阀306被配置成选择性地控制PSU流体通道250与控制阀歧管300之间的第一制动回路290中的流体流动。第一隔离阀306也可以称为前隔离阀(FIV)。可以是常开电磁阀的第二隔离阀308被配置成选择性地控制PSU流体通道250与控制阀歧管300之间的第二制动回路292中的流体流动。第二隔离阀306也可以称为后隔离阀(RIV)。第一隔离阀306和/或第二隔离阀308中的一者或两者可以用于防止压力介质(即制动流体)在停用(inactive)状态下从车轮制动部22a、22b、22c、22d流出到流体储存部224。在施加阀302a、302b、302c、302d关闭的情况下，第一隔离阀306和/或第二隔离阀308可以在活动(active)状态下控制流出，从而发生车轮制动压力的降低。

在一些实施方式中，并且如图4所示，双向止回阀310、311设置在PSU流体通道250与控制阀歧管300之间的两个制动回路290、292中的每一个制动回路中。双向止回阀310、311中的各个双向止回阀可以允许流体在任一方向上流动，但是仅在其两端的压差高于某个阈值时。双向止回阀310、311可以限制在系统中泄漏(诸如供应车轮制动部22a、22b、22c、22d中的任何一个的制动管路中的泄漏)的情况下损失的流体的量。

图4还示出了集成式BbW系统220，该集成式BbW系统220包括制动系统电子控制单元(ECU)340，其具有用于监测各种传感器37、37A、225、238、243、251、282并且用于控制各种致动器(诸如PSU马达242、备用泵马达272、EPB致动器346和各种电磁阀262、269、280、284、286、302a、302b、302c、302d、304a、304b、304c、304d、306、308)的电连接。ECU 340还经由通信网络(诸如控制器局域网(CAN总线))连接到车辆的一个或更多个外部控制器342。这些外部控制器342可以控制诸如自动驾驶、转向传感器和警示灯之类的东西。ECU 340包括被配置成提供独立控制回路的第一印刷电路板(PCB)210和第二PCB 212。第一PCB 210包括第一控制回路，该第一控制回路向PSU马达242提供电源和/或控制信号，以控制其操作。第二PCB212包括第二控制回路，该第二控制回路向备用泵马达272提供电源和/或控制信号，以控制其操作。在一些实施方式中，第一PCB 210提供正常的自动制动，而第二PCB 212由于第一PCB 210的故障或其相关联的任何设备的故障(例如PSU组件240的故障或错误)而提供冗余自动制动以在失效备份模式下执行。在一些实施方式中，诸如控制器局域网(CAN)的电隔离通信网络可以提供第一PCB 210和第二PCB 212之间的通信。

在一些实施方式中，并且如图4所示，ECU 340可以连接到电动驻车制动部(EPB)开关344，用于激活车轮制动部22a、22b、22c、22d中的一个或更多个上的EPB致动器346，诸如右后轮制动部22c和左后轮制动部22d。然而，车轮制动部22a、22b、22c、22d中的其他车轮制动部可以包括EPB致动器346。

图4A示出了与图4所示的集成式BbW系统220几乎相同的替代集成式BbW系统520。替代的集成式BbW系统520提供增强的失效备份模式，该增强的失效备份模式超出满足SAE等级3的要求。图4A中的BbW系统与图4中所示的BbW系统除了如下的三个改变之外是相同的：1)删除了泵备用储存部止回阀BRCV 288，2)添加了踏板感觉失效备份阀(PFFV)501，以及3)添加了主缸失效备份阀(MCFV)502。PFFV 501选择性地控制进入流体通路232与置换流体通道268之间的流体流动。尽管可以使用其他类型的阀，但是PFFV 501可以是常开电磁阀。MCFV 502选择性地控制第三中间流体通道503与第二中间流体通道281之间的流体流动。尽管也可以使用其他类型的阀，但是MCFV 502可以是常开电磁阀。MCIV 280流体连接到第三中间流体通道503，并且选择性地控制MC流体通道234与第三中间流体通道503之间的流体流动。因此，MCFV 502具有与MCIV 280的串联流体布置，MCFV 502或MCIV 280中的任何一个都能够选择性地阻止主缸230的出口与车轮制动部22a、22b、22c、22d之间的流体连通。MCFV 502和MCIV 280可以各自由不同的控制回路控制。例如，MCIV 280可以由第一PCB 210的控制回路控制，而MCFV 502可以由第二PCB 212的控制回路控制。此外，第二压力/温度传感器282可以监测压力和/或第三中间流体通道503中的压力。

PFFV 501和MCFV 502两者都由第二PCB 212供电，第二PCB 212被配置成在PSU组件240和/或第一电路板210出现故障或以其他方式不可用的情况下提供完全制动功能。如果需要失效备份模式，就像图4中的集成式BbW系统220一样，当需要增加的压力时，BPA 270的备用泵马达272将运行。除了SSV 284、SSBV 286、PFFV 501和MCFV 502之外，所有阀都处于其正常状态。SSBV 286通电以打开泵旁通再循环回路。SSV 284是一种线性的常开阀，其可以基于所施加的电流量来控制流过它的流体的量。如果不施加电流，则SSV 284完全打开并且产生非常少的背压，并且流体仅通过SSBV进行再循环。如果施加全电流，则SSV 284完全闭合，并且所有流量都流向车轮制动部22a、22b、22c、22d。因此，通过与主缸行程成比例地控制到SSV 284的电流，产生了成比例的制动压力，该成比例的制动压力显著地减少了驾驶员使车辆减速的努力。一旦达到期望的压力，SSV 284可以被完全施加以关闭阀，并且备用泵马达可以被关闭以节省电流消耗。PFFV 501和MCFV 502均已通电。这保持主缸230与车轮制动部隔离并且允许踏板感觉模拟器236起作用。因此，驾驶员的踏板感觉仍然与正常BbW模式下的踏板感觉非常相似，这对于驾驶员来说将更舒适。

图5示出了本公开的集成式BbW系统220的示意图。图5示出了集成式BbW系统220的各种电气部件如何由两个独立的控制网络(为第一印刷电路板(PCB)210和第二PCB 212的形式)中的一个控制，该第一印刷电路板(PCB)210和第二PCB 212中的每一个具有单独的电源和单独的电气接地连接。

本公开的集成式BbW系统220能够满足等级3+安全要求。集成式BbW系统220包括以下特征：第一PCB 210可以在正常操作模式下操作集成式BbW系统220，并且第二PCB 212可以在失效备份模式下操作集成式BbW系统220。在正常操作模式不可用的情况下，失效备份模式可以用于操作车轮制动部22a、22b、22c、22d。例如，在第一PCB 210或与其连接的一个或更多个装置发生机械或电气部件故障的情况下。第二PCB 212可以被配置成在PSU组件240不能提供用于操作车轮制动部22a、22b、22c、22d的压力的情况下，利用控制阀来控制备用泵和马达组件，以为操作车轮制动部22a、22b、22c、22d提供压力。

图6示出了集成式BbW系统220的PSU组件240的剖视图。PSU组件240包括PSU马达242，PSU马达242被配置成操作PSU泵244以将制动流体排放到PSU流体通道250。

PSU组件240包括限定了活塞孔362的PSU壳体360。PSU壳体360还限定了后腔室364，后腔室364容纳PSU马达242。隔板366将活塞孔362与后腔室364分隔开。隔板366允许后腔室364保持干燥，而活塞孔362容纳制动流体。PSU马达242包括联接到一组弧形永磁体372的马达轴370，定子374中的电流作用于该一组弧形永磁体372。轴轴承376可在磁体372的任一侧上支撑马达轴370。

PSU泵244包括由致动器螺母380作用于其上的PSU活塞245。致动器螺母380的外表面永久连接到PSU活塞245。PSU活塞245被防旋转特征396限制旋转但可以自由平移，防旋转特征396例如是在其外径上适配到对应的防旋转特征398中的一系列突起或凸起，所述防旋转特征398诸如是位于PSU壳体360中的一系列狭孔(slot)、键槽或槽(trough)。PSU马达242旋转主轴(spindle)382，主轴382带有螺纹并且被配置成在线性路径上移动致动器螺母380，从而使PSU活塞245在两个方向中的任一个上朝向或远离PSU马达242平移通过活塞孔362。

在一些实施方式中，一个或更多个滚珠轴承384可以设置在主轴382与致动器螺母380之间，从而提供滚珠丝杠接口。可以包括一个或更多个行星减速齿轮的齿轮组386机械地联接PSU马达242的马达轴370和主轴382，从而减小施加到主轴322的速度并增加施加到主轴382的扭矩。高压旋转密封件378在隔板366处围绕主轴322设置，从而在活塞孔362与后腔室364之间提供流体密封，同时允许主轴382旋转。高压旋转密封件378可包括唇形密封件。然而，可以使用其它类型的密封件。

PSU活塞245设置在活塞孔362内，并且配置成响应于被致动器螺母380推动和/或拉动而线性地移动通过活塞孔362。活塞孔362在隔板366与末端388之间延伸。活塞孔362限定了第一流体腔室246，第一流体腔室246从PSU活塞245延伸到末端388。活塞孔362还限定了第二流体腔室248，第二流体腔室248从隔板366延伸到PSU活塞245。第一PSU端口390提供了第一流体腔室246与外部流体回路之间的流体连通。第一PSU端口390可以流体地联接到PSU流体通道250，用于将流体供应到PSU流体通道250。第二PSU端口392提供第二流体腔室248与外部流体回路之间的流体连通。第二PSU端口392可以流体地联接到补充流体通道254，用于在第二流体腔室248与补充流体通道254之间输送流体。

在一些实施方式中，如图6所示，PSU活塞245包括PSU活塞密封件394，诸如唇形密封件，该PSU活塞密封件394防止PSU活塞245在第一流体腔室246与第二流体腔室248之间泄漏流体。

高压旋转密封件378可用于多种功能。首先，高压旋转密封件378可以允许PSU组件240在系统压力下再生。另外，在PSU活塞密封件394发生故障的情况下，高压旋转密封件378将防止流体进入PSU马达242并且因此保持液压系统的完整性。这对于为单回路主缸提供备用可能特别重要。

致动器螺母380、主轴382和一个或更多个滚珠轴承384可以一起被称为滚珠丝杠机构380、382、384。本公开的PSU组件240的独特特征是滚珠丝杠机构380、382、384如何密封在主轴382上，从而消除了对单独的推杆致动器的需要。结果是滚珠丝杠机构380、382、384嵌套在PSU活塞245内并且充满用于润滑的制动流体。这种设计的另一个益处是，由于PSU活塞密封件394的两侧上的流体位移完全相同，所以可以将简单的直孔用于PSU活塞245。最后，高压旋转密封件378提供次级泄漏屏障，以在PSU活塞密封件394发生故障的情况下维持系统完整性。

参见图4，本公开的集成式BbW系统220可以被称为15个阀设计，因为它包括十五个致动阀262、269、280、284、286、302a、302b、302c、302d、304a、304b、304c、304d、306、308。然而，本公开的集成式BbW系统220的各方面可以在具有不同数量的致动阀的系统中实现。

当处于正常的线控制动模式并且驾驶员施加制动踏板时，MCIV 280关闭，并且PRIV 262打开。主缸流体被引导到PFE 236以模拟正常制动踏板力和行程。该相同的行程信息被发送到ECU 340，ECU 340随后将适当的电流施加到PSU马达242以旋转滚珠丝杠并机械地使PSU活塞245移位。这使得流体行进通过双止回阀310、通过ABS施加阀302a、302b、302c、302d并且最终到达车轮制动部22a、22b、22c、22d以施加压力并且使车辆减速。

由于这是一个“开放”的系统，意味着在ABS停止时从车轮制动部22a、22b、22c、22d释放的流体没有被捕获，而是在大气压力下流回流体储存部224，所以有必要补充PSU组件240。这通过首先关闭PRIV 262和PFIV 269来实现，PFIV 269捕获PSU活塞245后面的压力。前隔离阀(FIV)306和后隔离阀(RIV)308也关闭以锁定车轮制动部22a、22b、22c、22d处的系统压力。滚珠丝杠和PSU活塞245缩回。这迫使PSU活塞245后面的流体经由第二止回阀258流到PSU活塞245的前部。PSU活塞245的两侧上的压力在补充期间被维持，因为PSU活塞245的两侧随着PSU活塞245行进而移位相等的体积。当PSU活塞245再次开始前进时，PRIV 262、PFIV 269、FIV 306和RIV 308都返回到它们的先前状态。

为了满足驾驶自动化等级3的要求，自动驾驶系统必须监测其自身并且具有继续驾驶车辆的冗余路径。同样地，制动系统必须包括冗余以执行来自自动驾驶系统(诸如高级驾驶员辅助系统(ADAS))的命令，以能够在制动系统的任何第一次故障之后使车辆减速和停止。因此，本公开的集成式BbW系统220可以包括到车轮制动部的冗余电源和具有单独的电源的冗余控制网络，以能够在所有条件下使车辆停止。

如果PSU组件240发生故障，则每当驾驶员施加制动时，BPA 270可以立即打开。同时，PRIV 262将被断电并保持关闭，并且MCIV 280将被断电并保持打开。SSBV 286将被通电以允许泵再循环，并且SSV 284(其可以是线性阀)将根据来自第二压力传感器251的反馈与制动踏板行程成比例地驱动和致动，以确保驾驶员减速的意图与踏板力之间的关系被满足。在一些实施方式中，SSV 284可以是电流控制阀，由向其供应的电流量控制。

如果需要自动驾驶模式(诸如ADAS控制)并且不存在驾驶员辅助，则唯一的差异是SSBV 286关闭，并且当驾驶员没有踩下制动踏板时，泵再循环流体现在通过主缸230中的旁通孔返回。系统压力由施加到SSV 284的电流确定。

图7示出了包括本公开的集成式BbW系统220的集成式BbW模块400的横截面的详细部分。集成式BbW模块400包括液压控制单元(HCU)块402，HCU块402可以是诸如铝的金属块。HCU块402可以被加工或以其他方式形成以限定各种流体通路和其他结构和功能部件。如图7所示，HCU块402包括以直角布置的多个面，包括顶面403、彼此平行且彼此间隔开地延伸的一个或更多个侧面404和两个端面406，两个端面406彼此平行且间隔开延伸并且垂直于侧面404。当安装在车辆中时，侧面404和端面406中的每一个可以是垂直的。流体储存部224可以位于HCU块402的顶面403上。

集成式BbW模块400还包括PSU套筒408，PSU套筒408位于侧面404中的一个上并且容纳PSU组件240的一个或更多个部件。集成式BbW模块400还包括HCU马达壳体410，HCU马达壳体410包含PSU马达242和/或PSU组件240的其他部件，诸如齿轮组386。HCU块402、PSU套筒408和/或HCU马达壳体410一起可以形成PSU壳体360。图7还示出了ECU壳体341中的ECU 340相对于HCU块402的放置。在一些实施方式中，ECU壳体341可以直接抵靠HCU块402。

集成式BbW模块400包含横向马达配置。在横向马达配置中，HCU块402包括主缸40、230和PSU组件240，其中PSU马达242横向于主缸40、230安装。在一些实施方式中，并且如图7所示，PSU马达242安装在HCU块402的侧面404上，并且主缸40、230限定在端面中并且横向于端面延伸到HCU块402中。换句话说，PSU马达242安装成使其马达轴370水平地并且垂直于主缸40、230延伸。例如，HCU块402可以限定主缸孔(图中未示出)，主缸孔被配置成容纳主缸40、230的主缸活塞，并且垂直于PSU马达242的马达轴370。

由于本公开的PSU组件240的紧凑性质，这种布置是可能的。PSU马达242可包括标准无刷马达，并且齿轮组386可包括行星齿轮组。这样的配置可以使总成本最小化、使马达效率最大化、并且使马达电流消耗最小化，从而节省了电子设备的资金。

图8示出了集成式BbW模块400的立体图，该集成式BbW模块400包括PSU马达242和备用泵马达272，所述PSU马达242和所述备用泵马达272各自位于HCU块402的相同侧面404上并且彼此相邻。HCU块402可以限定备用泵孔(未示出，但位于备用泵马达272附近)，在所述备用泵孔中设置有一个或更多个备用泵元件274。

图9示出了集成式BbW模块400的立体图，其中局部剖开以示出ECU 340的内部细节。图8示出了包括两个PCB 210、212的ECU壳体341，每个PCB 210、212平行于彼此延伸并且彼此间隔开。ECU 340的两个PCB 210、212也可以平行于HCU块402的侧面404。

图8和图9示出了将PSU马达242和备用泵马达272放置在与ECU 340相反的同一面上的封装设计。通过允许两个液压动力单元直接与ECU 340对接，与另选布置相比，这种布局可使成本最小化，从而减少互连的数量。

本公开的集成式BbW系统220和相关联的集成式BbW模块400被配置成满足自动化等级3和以上的备用冗余要求。本公开的集成式BbW系统220和相关联的集成式BbW模块400被配置成在压力供应单元组件240发生故障的情况下提供备用冗余并且被封装为单个组件。本公开的集成式BbW系统220和相关联的集成式BbW模块400包括：1)集成的备用泵组件(即，BPA 270)，以及2)单个电子控制单元壳体341内的两个独立的印刷电路板。

第一印刷电路板210可以控制包括PSU组件240的正常线控制动部件。第二印刷电路板212(其可以独立于第一印刷电路板210)将具有能够继续驱动车辆并且能够执行来自外部源(诸如ADAS)的命令的能力，以便即使在第一印刷电路板210发生故障的情况下也可使车辆减速和停止。

这种独特的设计组合，包括：具有在主轴上的旋转唇形密封件的压力平衡PSU活塞245和具有集成行星齿轮组的横向马达布局，使其成为真正独特的设计。

根据本公开的一个方面，处于正常线控制动操作模式下的机动车辆的制动系统可以被驾驶员或自动驾驶装置激活以使车辆减速，并且压力供应单元发生故障的处于失效备份模式下的相同制动系统可以由驾驶员在完全增压模式下正常激活。

本公开的概述

本公开提供一种用于致动车辆的车轮制动部的电液制动系统。所述电液制动系统包括：主缸(MC)，所述MC流体地联接到第一主缸流体通道，并且被配置成响应于联接到所述主缸的制动踏板上的按压力而将流体供应到所述第一MC流体通道中。第一MC流体通道直接联接到踏板感觉模拟器(PFE)，所述PFE包括PFE活塞，所述PFE活塞可移动通过PFE孔，并将上腔室与下腔室分隔开，以提供与所述制动踏板上的按压力相反的压力。所述电液制动系统还包括压力供应单元(PSU)组件，所述PSU组件包括联接到滚珠丝杠致动器的PSU马达、限定了具有与所述PSU马达相反的末端的活塞孔的PSU壳体以及PSU活塞，所述PSU设置在所述活塞孔内并可由所述滚珠丝杠致动器移动通过所述活塞孔，并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体。所述电液制动系统还包括备用泵组件，所述备用泵组件包括备用泵马达，所述备用泵马达可操作地联接到泵以输送制动流体，以将所述制动流体供应到所述车轮制动部中的至少一个车轮制动部。所述滚珠丝杠致动器包括致动器螺母组件，所述致动器螺母组件具有多个滚珠轴承，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔内并浸没在所述液压流体中。

在一些实施方式中，所述主缸为单回路主缸，所述单回路主缸具有单个活塞并限定了连接到所述车轮制动部的单个压力腔室。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括电子控制单元(ECU)，所述ECU包括被配置成向所述PSU马达供电的第一控制回路，以及独立于所述第一控制回路并且被配置成向所述备用泵马达供电的第二控制回路。

在一些实施方式中，所述ECU进一步包括限定了所述第一控制回路的第一印刷电路板(PCB)；所述ECU进一步包括与所述第一PCB隔离并且限定了所述第二控制回路的第二PCB；并且电隔离通信网络提供所述第一PCB与所述第二PCB之间的通信。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括行程传感器，所述行程传感器被配置成监测所述制动踏板的位置。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括：进入流体通路，所述进入流体通路被配置成在流体储存部与所述主缸之间传输制动流体；置换流体通道，所述置换流体通道连接到所述PFE的所述下腔室；以及踏板感觉失效备份阀(PFFV)，所述PFFV被配置成选择性地阻止所述进入流体通路与所述置换流体通道之间的流体连通。

在一些实施方式中，所述PFFV是常开电磁阀。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括主缸隔离阀(MCIV)，所述MCIV被配置成选择性地阻止所述主缸的出口与所述车轮制动部之间的流体连通。

在一些实施方式中，所述MCIV是常开电磁阀。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括：电子控制单元(ECU)，所述ECU包括被配置成向所述PSU马达供电的第一控制回路，以及独立于所述第一控制回路并且被配置成向所述备用泵马达供电的第二控制回路；主缸失效备份阀(MCFV)，所述MCFV与所述MCIV串联流体连接，所述MCFV被配置成选择性地阻止所述主缸的出口与所述车轮制动部之间的流体连通。在一些实施方式中，所述MCIV和所述MCFV分别由所述第一控制回路和所述第二控制回路中的不同控制回路来控制。

在一些实施方式中，所述MCFV是常开电磁阀。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括次级源阀(SSV)，所述SSV被配置成控制所述主缸的出口与所述车轮制动部之间的制动流体的流动。

在一些实施方式中，所述SSV是常开的线性阀，所述常开的线性阀能够可变地控制通过所述常开的线性阀的流动。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括：PSU流体通道，所述PSU流体通道被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到所述车轮制动部；控制阀歧管，所述控制阀歧管包括用于控制所述PSU流体通道与所述车轮制动部中的至少一个车轮制动部之间的流体流动的施加阀和释放阀中的至少一个；以及隔离阀，所述隔离阀被配置成选择性地控制所述PSU流体通道与所述控制阀歧管之间的流体流动。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括：PSU流体通道，所述PSU流体通道被配置成将流体从所述PSU组件传输到至少一个车轮制动部；控制阀歧管，所述控制阀歧管包括用于控制所述PSU流体通道与所述至少一个车轮制动部之间的流体流动的施加阀和释放阀中的至少一个；双向止回阀，所述双向止回阀设置在PSU流体通道与所述控制阀歧管之间，并且被配置成仅当跨所述双向止回阀的压差大于预定量时才允许流体在所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间的两个相反方向中的任一者上流动。

在一些实施方式中，所述电液制动系统进一步包括：PSU流体通道，所述PSU流体通道被配置成将流体从所述PSU组件传输到至少一个车轮制动部；控制阀歧管，所述控制阀歧管包括用于控制所述PSU流体通道与所述至少一个车轮制动部之间的流体流动的施加阀和释放阀中的至少一个；以及隔离阀，所述隔离阀设置在所述PSU流体通道与所述控制阀歧管之间，并被配置成选择性地控制所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间的流体流动。

本公开还提供一种电液制动组件，所述电液制动组件包括：液压控制单元(HCU)主体，所述HCU主体限定了压力供应孔、主缸孔和备用泵孔；主活塞，所述主活塞可滑动地设置在所述主缸孔中，并且被配置成响应于制动踏板的按压而向车轮制动部供应制动流体。所述电液制动组件还包括压力供应单元，所述压力供应单元包括设置在所述压力供应孔内的压力供应活塞，以及具有被配置成使所述压力供应活塞线性平移通过所述压力供应孔的马达轴的PSU马达。所述电液制动组件还包括备用泵组件，所述备用泵组件包括备用泵马达和设置在所述备用泵孔中的备用泵元件，所述备用泵马达能够操作地联接到所述备用泵元件以输送制动流体，以将制动流体供应到所述车轮制动部。

在一些实施方式中，所述HCU主体包括顶面、彼此平行且间隔开延伸的两个侧面以及垂直于所述顶面和所述两个侧面中的每一个侧面延伸的端面。在一些实施方式中，所述主缸孔限定在所述端面中。在一些实施方式中，所述PSU马达和所述备用泵马达均位于所述HCU主体的所述两个侧面中的同一侧面上。

在一些实施方式中，所述电液制动组件进一步包括设置在所述HCU主体的所述顶面上的流体储存部。

在一些实施方式中，所述电液制动组件进一步包括电子控制单元(ECU)，所述ECU联接到所述HCU主体的与所述PSU马达和所述备用泵马达相反的侧面。

在一些实施方式中，制动系统包括用于各个车轮制动部的入口阀和出口阀，用于设置源自电子控制单元产生的信号的车轮单独的制动压力，其中入口阀在停用状态下将流体传输到车轮制动部，并且在活动状态下限制或防止车轮压力的积聚和出口阀中车轮压力的积聚。入口阀可以包括施加阀302a、302b、302c、302d，并且出口阀可以包括释放阀304a、304b、304c、304d。

在一些实施方式中，制动系统包括容纳压力供应单元组件240和备用泵组件270中的每一者的至少一部分的单个HCU块402，其中两个相关联的马达组件位于HCU块402的与容纳控制阀和传感器的面相反(opposite)的单个面上；储存部位于垂直于PSU的面的顶面上；并且主缸孔垂直于PSU孔。

前面的描述并非旨在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在适用的情况下是可互换的并且即使没有具体示出或描述，也可以在所选择的实施方式中使用。同样可以以许多方式来改变特定实施方式的各个元件或特征。这样的变化不应被视为脱离本公开，并且所有这样的修改旨在被包括在本公开的范围内。

本专利申请要求于2021年12月7日提交的美国临时专利申请No.63/287,047的权益，其内容通过引用整体并入本文。

Claims (20)

1.一种用于致动车辆的车轮制动部的电液制动系统，所述电液制动系统包括：

主缸，所述主缸流体地联接到第一主缸流体通道，并且被配置成响应于联接到所述主缸的制动踏板上的按压力而将流体供应到所述第一主缸流体通道中；

所述第一主缸流体通道直接联接到踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器包括踏板感觉模拟器活塞，所述踏板感觉模拟器活塞能够移动通过踏板感觉模拟器孔，并将上腔室与下腔室分隔开，以提供与所述制动踏板上的按压力相反的压力；

压力供应单元组件，所述压力供应单元组件包括联接到滚珠丝杠致动器的压力供应单元马达、限定了具有与所述压力供应单元马达相反的末端的活塞孔的压力供应单元壳体以及压力供应单元活塞，所述压力供应单元活塞设置在所述活塞孔内并且能够由所述滚珠丝杠致动器移动通过所述活塞孔，并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体；

备用泵组件，所述备用泵组件包括备用泵马达，所述备用泵马达能够操作地联接到泵以输送制动流体，以将所述制动流体供应到所述车轮制动部中的至少一个车轮制动部；并且

其中，所述滚珠丝杠致动器包括致动器螺母组件，所述致动器螺母组件具有多个滚珠轴承，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔内并浸没在所述液压流体中。

2.根据权利要求1所述的电液制动系统，其中，所述主缸为单回路主缸，所述单回路主缸具有单个活塞并限定了连接到所述车轮制动部的单个压力腔室。

3.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括电子控制单元，所述电子控制单元包括被配置成向所述压力供应单元马达供电的第一控制回路，以及独立于所述第一控制回路并且被配置成向所述备用泵马达供电的第二控制回路。

4.根据权利要求3所述的电液制动系统，其中，所述电子控制单元进一步包括限定了所述第一控制回路的第一印刷电路板；

其中，所述电子控制单元进一步包括与所述第一印刷电路板隔离并且限定了所述第二控制回路的第二印刷电路板；并且

其中，电隔离通信网络提供所述第一印刷电路板与所述第二印刷电路板之间的通信。

5.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括行程传感器，所述行程传感器被配置成监测所述制动踏板的位置。

6.根据权利要求5所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括：

进入流体通路，所述进入流体通路被配置成在流体储存部与所述主缸之间传输制动流体；

置换流体通道，所述置换流体通道连接到所述踏板感觉模拟器的所述下腔室；以及

踏板感觉失效备份阀，所述踏板感觉失效备份阀被配置成选择性地阻止所述进入流体通路与所述置换流体通道之间的流体连通。

7.根据权利要求6所述的电液制动系统，其中，所述踏板感觉失效备份阀是常开电磁阀。

8.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括主缸隔离阀，所述主缸隔离阀被配置成选择性地阻止所述主缸的出口与所述车轮制动部之间的流体连通。

9.根据权利要求8所述的电液制动系统，其中，所述主缸隔离阀是常开电磁阀。

10.根据权利要求8所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括：

电子控制单元，所述电子控制单元包括被配置成向所述压力供应单元马达供电的第一控制回路，以及独立于所述第一控制回路并且被配置成向所述备用泵马达供电的第二控制回路；

主缸失效备份阀，所述主缸失效备份阀与所述主缸隔离阀串联流体连接，并且被配置成选择性地阻止所述主缸的出口与所述车轮制动部之间的流体连通；并且

其中，所述主缸隔离阀和所述主缸失效备份阀分别由所述第一控制回路和所述第二控制回路中的不同控制回路来控制。

11.根据权利要求10所述的电液制动系统，其中，所述主缸失效备份阀是常开电磁阀。

12.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括次级源阀，所述次级源阀被配置成控制所述主缸的出口与所述车轮制动部之间的制动流体的流动。

13.根据权利要求12所述的电液制动系统，其中，所述次级源阀是常开的线性阀，所述常开的线性阀能够可变地控制通过所述常开的线性阀的流动。

14.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括：

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到所述车轮制动部；

控制阀歧管，所述控制阀歧管包括用于控制所述压力供应单元流体通道与所述车轮制动部中的至少一个车轮制动部之间的流体流动的施加阀和释放阀中的至少一个；以及

隔离阀，所述隔离阀被配置成选择性地控制所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间的流体流动。

15.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括：

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到至少一个车轮制动部；

控制阀歧管，所述控制阀歧管包括用于控制所述压力供应单元流体通道与所述至少一个车轮制动部之间的流体流动的施加阀和释放阀中的至少一个；

双向止回阀，所述双向止回阀设置在所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间，并且被配置成仅当跨所述双向止回阀的压差大于预定量时才允许流体在所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间的两个相反方向中的任一者上流动。

16.根据权利要求1所述的电液制动系统，所述电液制动系统进一步包括：

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到至少一个车轮制动部；

控制阀歧管，所述控制阀歧管包括用于控制所述压力供应单元流体通道与所述至少一个车轮制动部之间的流体流动的施加阀和释放阀中的至少一个；以及

隔离阀，所述隔离阀设置在所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间，并被配置成选择性地控制所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间的流体流动。

17.一种电液制动组件，所述电液制动组件包括：

液压控制单元主体，所述液压控制单元主体限定了压力供应孔、主缸孔和备用泵孔；

主活塞，所述主活塞能够滑动地设置在所述主缸孔中，并且被配置成响应于制动踏板的按压而向车轮制动部供应制动流体；

压力供应单元，所述压力供应单元包括设置在所述压力供应孔内的压力供应活塞，以及具有被配置成使所述压力供应活塞线性平移通过所述压力供应孔的马达轴的压力供应单元马达；以及

备用泵组件，所述备用泵组件包括备用泵马达和设置在所述备用泵孔中的备用泵元件，所述备用泵马达能够操作地联接到所述备用泵元件以输送制动流体，以将所述制动流体供应到所述车轮制动部。

18.根据权利要求17所述的电液制动组件，其中，所述液压控制单元主体包括顶面、彼此平行且彼此间隔开延伸的两个侧面以及垂直于所述顶面和所述两个侧面中的每一个侧面延伸的端面；

其中，所述主缸孔限定在所述端面中；并且

其中，所述压力供应单元马达和所述备用泵马达均位于所述液压控制单元主体的所述两个侧面中的同一侧面上。

19.根据权利要求18所述的电液制动组件，所述电液制动组件进一步包括设置在所述液压控制单元主体的所述顶面上的流体储存部。

20.根据权利要求18所述的电液制动组件，所述电液制动组件进一步包括电子控制单元，所述电子控制单元联接到所述液压控制单元主体的与所述压力供应单元马达和所述备用泵马达相反的侧面。

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