CN115614404A - 包括带湿式滚珠丝杠的压力平衡psu活塞的线控制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种包括带湿式滚珠丝杠的压力平衡PSU活塞的线控制动系统。电动液压制动系统包括单回路主缸(MC)，其流体地联接到第一MC流体通道，并且被配置成响应于联接到单回路主缸的制动踏板上的按压力而将流体供应到第一MC流体通道中。电动液压制动系统还包括压力供应单元(PSU)组件，其包括联接到滚珠丝杠致动器的电动马达、限定了具有与电动马达相反的末端的活塞孔的PSU壳体以及PSU活塞，其设置在活塞孔内并且可由滚珠丝杠致动器移动通过活塞孔并且将活塞孔分成其中的每一个均容纳有液压流体的第一腔室和第二腔室。滚珠丝杠致动器包括具有多个滚珠轴承的致动器螺母组件，各个滚珠轴承设置在活塞孔内并且浸没在液压流体中。

Description

包括带湿式滚珠丝杠的压力平衡PSU活塞的线控制动系统

技术领域

本公开总体上涉及用于诸如汽车的车辆的制动系统。更具体地，本公开涉及一种具有压力供应单元(PSU)的线控制动(brake-by-wire)系统，该PSU具有压力平衡活塞。

背景技术

随着电动车辆和混合动力车辆在世界各地的市场中继续激增，众所周知，电池寿命的显著延长可以通过在制动期间利用该装置的马达-发马达输出能力来获得。然而，被用于给电池充电的发马达模式下的输入扭矩与踏板力/行程对车辆减速的驾驶员输入函数(function)不一致。为了实现该复杂的函数，车辆的液压制动部必须提供发马达制动扭矩与驾驶员要求的制动扭矩之间的差。

多年来，工程界已经理解了这种要求，通常称为再生制动混合。用于实现这一点的最有效方式是使用“线控制动”技术。为了实现这一点，制动踏板实际上变成操纵杆，所以它必须连接到行程和/或力传感器，以向系统ECU发送信号，系统ECU将此解释为驾驶员期望车辆减速的意图。此外，必须通过适当的力-行程关系来模拟制动踏板“感觉”，并且该制动踏板“感觉”还必须具有与直接将主缸施加到车轮制动部相隔离的能力。

线控制动系统通常包括压力供应单元(PSU)，以提供加压流体的供应，以致动车轮制动部。

发明内容

本发明提供一种电动液压制动系统。所述电动液压制动系统包括单回路主缸(MC)，所述单回路MC流体地联接到第一MC流体通道(passageway)，并且被配置成响应于联接到所述单回路主缸的制动踏板上的按压力而将流体供应到所述第一MC流体通道中。所述电动液压制动系统还包括压力供应单元(PSU)组件，所述PSU组件包括联接到滚珠丝杠致动器的电动马达、限定了具有与所述电动马达相反的末端的活塞孔的PSU壳体以及PSU活塞，所述PSU活塞设置在所述活塞孔内并且可由所述滚珠丝杠致动器移动通过所述活塞孔并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体。所述滚珠丝杠致动器包括具有多个滚珠轴承的致动器螺母组件，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔内并且浸没在所述液压流体中。

本发明还提供一种用于电动液压制动系统的压力供应单元(PSU)组件。所述PSU组件包括：电动马达；滚珠丝杠致动器，所述滚珠丝杠致动器包括联接到所述电动马达并且被配置成将旋转运动转换成线性运动的主轴；PSU壳体，所述PSU壳体联接到所述电动马达并且限定了具有与所述电动马达相反的末端的活塞孔；以及PSU活塞，所述PSU活塞设置在所述活塞孔内并且可由所述滚珠丝杠致动器平移通过所述活塞孔并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体。所述滚珠丝杠致动器包括具有多个滚珠轴承的致动器螺母组件，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔的所述第二腔室内并且浸没在所述液压流体中。

附图说明

本发明的设计的更多细节、特征和优点从以下参考相关联的附图对实施方式示例的描述中得出。

图1是车辆中的线控制动系统的示意性框图；

图2示出了本公开的线控制动系统的示意图；

图3示出了根据本公开的一个方面的压力供应单元(PSU)的剖视图；

图4示出了具有用于尺寸参考的另选PSU的本公开的PSU的剖视图；

图5A至图5C示出了根据本公开的方面的三个不同的PSU的剖视图；

图6A至图6C各自示出了单箱(one-box)线控制动装置的立体图，各个单箱线控制动装置包括图5A至图5C中所示的三个不同的PSU中的对应一个；

图7示出了包括处于横向马达配置的本公开的PSU的单箱线控制动装置的剖视图；

图8示出了根据本公开的方面的具有附加特征的图2的10个阀线控制动系统的示意图；

图9示出了根据本公开的方面的11个阀线控制动系统的示意图；

图10是根据本公开的方面的12个阀线控制动系统的示意图；

图11示出了具有轴向配置的单箱线控制动装置，其中PSU与主缸轴向对准；

图12示出了具有横向马达配置的单箱线控制动装置；

图13示出了具有马达在上(motor-up)配置的单箱线控制动装置；以及

图14示出了具有马达在下(motor-down)配置的单箱线控制动装置。

具体实施方式

参考附图，将结合以下实施方式详细描述本发明。

图1示出了车辆(诸如汽车)中的线控制动(BbW)系统10的示意性框图，并且BbW系统10包括多个车轮制动部22a、22b、22c、22d，各个车轮制动部具有对应的致动器，诸如液压缸。基本的线控制动(BBW)架构现在已在汽车行业中得到广泛应用。车辆的主缸30在故障系统回退(fallback)模式下直接施加(apply)车轮制动部22a、22b、22c、22d中的一个或更多个，或者与车轮制动部22a、22b、22c、22d隔离并连接到复制传统制动系统的力、行程和阻尼的踏板感觉模拟器(PFE)39。制动踏板行程和/或力和/或制动压力由系统10用作制动电子控制单元(ECU)90的输入信号。它进而将适当的信号发送到压力供应单元(PSU)组件40。PSU组件40可以包括高效无刷马达和滚珠丝杠组件，该滚珠丝杠组件使一个或更多个PSU活塞移位，其可以被认为是电动主缸。主缸30和/或PSU组件40可经由一系列控制阀15联接到车轮制动部22a、22b、22c、22d，该一系列控制阀15可包括用于各个车轮制动部22a、22b、22c、22d的施加阀(apply valve)和释放阀(未示出)，以提供诸如防抱死制动(ABS)、电子牵引控制等功能。

制动踏板输入限定了驾驶员意图，驾驶员意图确定制动部施加的速度和力度，目的是复制传统真空助力器制动系统的感觉。制动ECU 90还可以向驱动控制单元(DCU)18发送信号，DCU 18也可以称为动力传动系统控制模块(PCM)18，以在再生模式下使用一个或更多个电动马达使车辆减速。

图2示出了用于控制车辆中的多个车轮制动部22a、22b、22c、22d的操作的BbW系统20的示意图。车轮制动部22a、22b、22c、22d中的各个车轮制动部可以包括制动致动器13中的对应一个。车轮制动部22a、22b、22c、22d也可以被称为基础制动部，以与其他制动系统(诸如电动再生制动)区分开。

BbW系统20包括流体储存部24，该流体储存部24保持液压流体并将液压流体供应到具有单回路配置的单回路主缸30，并且单回路主缸30可以被称为主缸(MC)30。流体液位传感器25(诸如浮控开关)监测流体储存部24中的液压流体的液位。制动踏板36被联接以按压制动连杆38，制动连杆38进而致动主缸(MC)30以从进入流体通路(passage)32泵送流体通过主缸(MC)30并且对主缸(MC)流体通道34加压。行程传感器37监测制动踏板36的位置。第一压力传感器33监测MC流体通道34中的压力。

PFE 39流体联接到MC流体通道34以选择性地提供制动操作的自然感觉，特别是当主缸30与操作车轮制动部22a、22b、22c、22d分离时。PFE 39包括将PFE 39分成上腔室和下腔室的PFE活塞，以及将PFE活塞偏压到上腔室中的弹簧。PFE 39的上腔室流体联接到MC流体通道34。

PSU组件40包括电动马达42和PSU泵44，以将液压流体从流体储存部24供应到PSU流体通道50。PSU组件40可以从返回流体通道52抽取流体，返回流体通道52连接到流体储存部24并且保持在环境大气压下或附近。第二压力传感器51监测PSU流体通道50中的压力。转子角度传感器43可以联接到电动马达42以确定转子在马达中的位置，并且因此确定PSU泵44的位置。PSU泵44包括将第一腔室46与第二腔室48分隔开的PSU活塞45。PSU泵44包括联接到滚珠丝杠致动器118的电动马达42，滚珠丝杠致动器118将旋转运动转换为线性运动以移动PSU活塞45。

PSU组件40的第一腔室46直接连接到PSU流体通道50。响应于PSU活塞45远离电动马达42移动，流体被压出第一腔室46并进入PSU流体通道50。PSU组件40的第二腔室48直接连接到补充流体通道54。第一止回阀56允许流体从返回流体通道52流入补充流体通道54，同时阻止流体沿相反方向流动。也可称为PSU补充止回阀(PRCV)的第二止回阀58允许流体从补充流体通道54流入PSU流体通道50，同时阻止流体沿相反方向流动。

可以是常闭电磁阀的PSU储存部隔离阀(PRIV)62选择性地控制返回流体通道52与中间流体通道64之间的流体流动。第三止回阀66连接在该中间流体通道64与该补充流体通道54之间，并配置成允许来自该补充流体通道54的流体流流入该中间流体通道64，同时阻止流体沿相反方向流动。

置换(displacement)流体通道68连接到PFE 39的下腔室，用于响应于PFE活塞由于制动踏板36的施加而移动，而从该下腔室传输流体。第四止回阀69连接在置换流体通道68与进入流体通路32之间，并被配置成允许流体从进入流体通路32流入置换流体通道68，同时阻止流体沿相反方向流动。第五止回阀70连接在置换流体通道68与中间流体通道64之间，并且被配置成允许来自置换流体通道68的流体流流入中间流体通道64，同时阻止流体沿相反方向流动。

可以是常开电磁阀的主缸隔离阀(MCIV)72选择性地控制MC流体通道34与PSU流体通道50之间的流体流动。PSU流体通道50将流体供应分成第一制动回路74和第二制动回路76。

控制阀歧管78将两个制动回路74、76流体地连接到对应的车轮制动部22a、22b、22c、22d。控制阀歧管78包括对应于车轮制动部22a、22b、22c、22d中的各个车轮制动部的施加阀80a和释放阀80b，以选择性地控制车轮制动部22a、22b、22c、22d中的对应一个车轮制动部与两个制动回路74、76中的一个相关联的制动回路之间的流体流动。施加阀80a和释放阀68b可以统称为防抱死制动系统(ABS)阀，用于在这种ABS中使用。然而，施加阀80a和释放阀80b可以用于其他功能，例如用于牵引力控制和/或用于扭矩矢量控制。

在一些实施方式中，并且如图2所示，双向止回阀82设置在PSU流体通道50与控制阀歧管78之间的两个制动回路74、76中的每一个中。双向止回阀82可允许流体沿任一方向流动，但仅当跨双向止回阀82的压差高于某一阈值时。双向止回阀82可以限制在系统泄漏的情况下损失的流体量，例如在供应任何车轮制动部22a、22b、22c、22d中的任一车轮制动部的制动管路中的泄漏。

当驾驶员施加制动部时，MCIV 72关闭，并且PRIV 62打开。来自主缸30的流体被引导到PFE 39以模拟正常制动踏板力和行程。该相同的行程信息可以被发送到电子控制单元(ECU)90，该ECU90随后将适当的电流施加到PSU马达42以旋转滚珠丝杠并使PSU活塞45机械地移位。这使得流体行进通过双止回阀82、通过ABS施加阀80a，并最终到达车轮制动部22a、22b、22c、22d以施加压力并使车辆减速。

图3示出了本公开的PSU组件40的剖视图。PSU组件40包括电动马达42，电动马达42被配置成操作PSU泵44以将制动流体排放到PSU流体通道50。

PSU组件40包括限定了活塞孔102的PSU壳体100。PSU壳体100还限定了后腔室104，该后腔室104容纳有电动马达42。分隔件106将活塞孔102与后腔室104分隔开。分隔件106允许后腔室104保持干燥，而活塞孔102容纳制动流体。电动马达42包括联接到转子112的马达轴110，转子112由定子114中的电流作用。轴轴承116可以在转子112的任一侧支撑马达轴110。

PSU泵44包括由滚珠丝杠致动器118推动和/或拉动的PSU活塞45，滚珠丝杠致动器118将旋转运动转换为线性运动以移动PSU活塞45。滚珠丝杠致动器118包括主轴122与致动器螺母组件120、124。致动器螺母组件120、124包括螺母120和设置在主轴122与致动器螺母120之间的多个滚珠轴承124。致动器螺母120附接到PSU活塞45。电动马达42被配置成旋转主轴122，主轴122是带螺纹的并且被配置成在线性路径中移动致动器螺母120，从而使PSU活塞45在两个方向中的任一个方向上朝向或远离电动马达42平移通过活塞孔102。因此，滚珠丝杠致动器响应于电动马达42旋转主轴122而使PSU活塞45线性地平移通过活塞孔102。致动器螺母120和多个滚珠轴承124各自设置在活塞孔102内并浸没在液压流体中。

在一些实施方式中，并且如图3所示，PSU活塞45具有杯形，并且致动器螺母120和多个滚珠轴承124各自设置在PSU活塞的杯形内。

在一些实施方式中，并且如图3所示，致动器螺母120和多个滚珠轴承124各自设置在第二腔室48内。然而，PSU组件40可具有不同的配置，例如致动器螺母120和多个滚珠轴承124位于第一腔室46中。

在一些实施方式中，一个或更多个滚珠轴承124可以设置在主轴122与致动器螺母120之间，从而提供滚珠-丝杠界面。可包括一个或更多个行星减速齿轮的齿轮组126将电动马达42的马达轴110与主轴122机械地联接，从而降低速度并增加施加到主轴122的扭矩。齿轮组126由电动马达42驱动并且被配置成以比电动马达42的马达轴110的速度慢的速度驱动主轴122。

环密封件128设置在主轴122与分隔件106之间，从而在活塞孔102与后腔室104之间提供流体密封，同时允许主轴122旋转。环密封件128可包括唇形密封件。然而，可以使用许多类型的密封件。应注意，这使得流体能够截留在PSU活塞45的后侧，以使活塞密封件140的后侧暴露于来自补充流体通道54的制动压力并平衡来自PSU通道50的暴露于活塞密封件140的前侧的制动压力，从而产生压力平衡。

PSU活塞45设置在活塞孔102内并且被配置成响应于被致动器螺母120推动和/或拉动而线性地移动通过活塞孔102。活塞孔102在分隔件106与末端130之间延伸。活塞孔102限定了从PSU活塞45延伸到末端130的第一腔室46。活塞孔102还限定了从分隔件106延伸到PSU活塞45的第二腔室48。第一PSU端口132提供第一腔室46和外部流体回路之间的流体连通。第一PSU端口132可以流体地联接到PSU流体通道50，用于向PSU流体通道50供应流体。第二PSU端口134提供第二腔室48与外部流体回路之间的流体连通。第二PSU端口134可以流体地联接到补充流体通道54，以在第二腔室48和补充流体通道54之间输送流体。

在一些实施方式中，且如图3中所示，PSU活塞45包含活塞密封件140，例如唇形密封件，其防止流体通过第一腔室46与第二腔室48之间的PSU活塞45泄漏。在一些实施方式中，并且还如图3所示，PSU活塞45包括第一防旋转结构142，例如接合活塞孔102中的对应第二防旋转结构144的一个或更多个突起。例如，第二防旋转结构144可以包括被配置成接收对应的第一防旋转结构142的一个或更多个线性槽或键槽。防旋转结构142、144可以一起防止PSU活塞45旋转，同时允许PSU活塞45线性地平移通过活塞孔102。

根据本公开的一个方面，PSU组件40包括使用滚珠丝杠的主轴密封的第二腔室48。与使用致动器杆来移动PSU活塞45的其他设计相比，这导致了三个显著的设计变化。第一个是PSU组件40的总长度显著减小到与标准驱动系统(即，仅在活塞的一侧上具有流体的PSU16)几乎相同的长度。第二个是现在将滚珠丝杠浸入制动流体中。并且第三个是消除了对PSU活塞45上的面积均衡的任何需要，因为没有致动器杆导致面积不平衡。图4示出了具有另选PSU的本公开的PSU组件40的剖视图，该另选PSU包括用于移动PSU活塞45的致动器杆，以用于尺寸参考。

图5A至图5C示出了三个不同的PSU的剖视图。图5A示出了具有双作用配置的第一PSU组件150，其包括在活塞两侧具有流体的压力平衡设计，并且具有将滚珠丝杠型线性致动器联接到活塞的致动器杆。图5B示出了根据本公开的第二PSU组件152。第二PSU组件152可以与本公开的PSU组件40相似或相同，但是具有代替环密封件128的唇形密封件。图5C示出了具有常规设计的第三PSU组件154，其中仅在活塞的一侧上具有流体。

图6A示出了包括图5A的第一PSU组件150的第一单箱线控制动装置160。第一单箱线控制动装置160包括第一液压控制单元(HCU)主体170，第一HCU主体170具有与电动马达42相反的第一顶表面171，其中第一PSU组件150沿着第一HCU主体170的侧面延伸并且基本上超过第一顶表面171并且在第一顶表面171上方。图6B示出了包括图5B的第二PSU组件152的第二单箱线控制动装置162。第二单箱线控制动装置162包括第二液压控制单元(HCU)主体172，第二HCU主体172具有与电动马达42相反的第二顶表面173，其中第二PSU组件152沿着第二HCU主体172的侧面延伸并且略微突出超过第二顶表面173并在第二顶表面173上方，但是延伸的程度小于第一PSU组件150在第一PSU组件150的第一顶表面171上方延伸的程度。图6C示出了包括图5C的第三PSU组件154的第三单箱线控制动装置164。第三单箱线控制动装置164包括具有与电动马达42相反的第三顶表面175的第三HCU主体174，其中第三PSU组件155沿着第三HCU主体174的侧面延伸，末端与第三顶表面175齐平。图5A和图5B所示的PSU之间的差异示出了尺寸和质量节省的示例，这可能是由于消除了单独的致动器并且使滚珠丝杠充满制动流体而不是为干燥的。

图7示出了第四单箱线控制动装置166的剖视图。它仍保持压力平衡的PSU活塞45。活塞密封件140的后侧暴露于来自补充流体通道54的制动压力，而活塞密封件140的前侧暴露于来自PSU通道50的压力，从而实现压力平衡。该第四PSU组件156以横向马达配置示出，其中马达42定向成使得马达轴是水平的并且横向于第四HCU主体176中的主缸孔(未示出)。第四PSU组件156可以具有与图5B的第二PSU组件152相似或相同的配置。具有横向马达配置的第四单箱线控制动装置166可以节省空间并消除昂贵的马达至ECU连接器。此设计可以包括驱动行星齿轮系的标准无刷马达，以最大限度地降低总成本，最大限度地提高马达效率，并最大限度地减少马达电流消耗。减少的马达电流消耗可以在用于为马达供电的电子器件中提供额外的成本节省。这种独特的设计组合：在主轴上具有旋转唇形密封件的压力平衡PSU活塞和具有集成行星齿轮组的横向马达布局使得这成为真正独特的设计组合。

图8示出了根据本公开的方面的具有附加特征的图2的10个阀线控制动系统的示意图。图8包括作为集成组件的单箱10个阀BbW装置220。10个阀系统之所以如此命名是因为其包括十个致动阀，包括PRIV 62、MCIV 72加上控制阀歧管78中的八个电磁阀。图8还示出了包括电子控制单元(ECU)90的10个阀BbW装置220，ECU90具有用于监测各种传感器和用于控制各种致动器(诸如PSU组件40的电动马达42)和电磁阀的电连接。ECU 90还通过诸如控制器局域网(CAN总线)的通信网络连接到车辆的一个或更多个外部控制器92。ECU 90还被配置成控制一个或更多个电动驻车制动致动器EPB的致动和/或其他功能。ECU 90还被配置成经由通信网络从驻车制动开关93接收驻车制动命令。另选地或附加地，驻车制动开关93可以硬连线到ECU 90。

图8中所示的10个阀的设计包括PSU组件40和主缸30。当处于线控制动模式并且驾驶员踩下制动踏板时，MCIV 72关闭，并且PRIV 62打开。流体从主缸30被引导到PFE 39以模拟正常制动踏板力和行程。该相同的行程信息被发送到ECU 90，ECU 90随后将适当的电流施加到PSU马达以旋转滚珠丝杠并使PSU活塞45机械地移位。这使得流体行进通过双止回阀82，通过ABS施加阀80a，并最终到达车轮制动部以施加压力并使车辆减速。

由于这是一个“开放式”系统，意味着在ABS止动件中从车轮制动部释放的流体不被捕获，而是在大气压力下流回到储存部，因此有必要补充PSU。这通过首先关闭捕获PSU活塞45后面的压力的PRIV 62来实现。滚珠丝杠和PSU活塞45缩回。这迫使PSU活塞45后面的流体经由第二止回阀58流到PSU活塞45的前面。在补充期间维持PSU活塞45两侧上的压力，因为PSU活塞45的两侧在PSU活塞45行进时移位相等的体积。

图9示出了根据本公开的方面的11个阀线控制动系统的示意图。11个阀线控制动系统可以与图8的10个阀的系统相似或相同，本文讨论了一些改变。11个阀线控制动系统包括PFE隔离阀(PFIV)212，该PFIV212可以是常开电磁阀，选择性地联接中间流体通道64与置换流体通道68。11个阀线控制动系统也不包括存在于图8的10个阀的系统中的若干止回阀，诸如第三止回阀66、第四止回阀69和第五止回阀70。

图9包括作为集成组件的单箱11个阀BbW装置320。11个阀的系统之所以如此命名是因为其包括十一个致动阀，该十一个致动阀包括PRIV 62、MCIV 72、PFIV212，加上控制阀歧管78中的八个电磁阀。

图9中所示的11个阀的设计包括PSU组件40和主缸30。当处于线控制动模式并且驾驶员踩下制动踏板时，MCIV 72关闭，并且PRIV 62打开。来自主缸30的流体被引导到PFE 39以模拟正常制动踏板力和行程。该相同的行程信息被发送到ECU 90，ECU 90随后将适当的电流施加到PSU马达42以旋转滚珠丝杠并使PSU活塞45机械地移位。这使得流体行进通过双止回阀82，通过ABS施加阀80a，并最终到达车轮制动部以施加压力并使车辆减速。

由于这是一个“开放式”系统，意味着在ABS止动件中从车轮制动部释放的流体不被捕获，而是在大气压力下流回到储存部，因此有必要补充PSU。这是通过首先关闭PRIV 62和PFIV 212来实现的，PFIV 212捕获活塞后面的压力。(PFIV 212消除了四个止回阀并且便于维修，为制动部排气)。滚珠丝杠和PSU活塞45缩回。这迫使PSU活塞45后面的流体经由第二止回阀58流到PSU活塞45的前面。在补充期间维持PSU活塞45两侧上的压力，因为PSU活塞45的两侧在PSU活塞45行进时移位相等的体积。

图10示出了根据本公开的方面的12个阀线控制动系统的示意图。12个阀线控制动系统可以与图9的11个的阀的系统相似或相同，本文讨论了一些改变。12个阀线控制动系统包括制动回路隔离阀(BCIV)312，该BCIV312可以是常开电磁阀，选择性地联接PSU流体通道50和第二制动回路76。

图10包括作为集成组件的单箱12个阀BbW装置420。12个阀的系统之所以如此命名是因为其包括十二个致动阀，该十二个致动阀包括PRIV 62、MCIV 72、PFIV 212、制动回路隔离阀312，加上控制阀歧管78中的八个电磁阀。图10的单箱12个阀BbW装置420还包括制动回路平衡孔口(BCBO)314，该BCBO314被配置成限制流体仅通过第一制动回路74流到车轮制动部22a、22b、22c、22d中的两个车轮制动部。BCBO314与双止回阀82的供应侧止回阀串联连接，以调节从PSU流体通道50到车轮制动部22a、22b、22c、22d中的对应车轮制动部的流体流动。

图10中所示的12个阀的设计包括PSU组件40和主缸30。当处于线控制动模式并且驾驶员踩下制动踏板时，MCIV 72关闭，并且PRIV 62打开。来自主缸30的流体被引导到PFE39以模拟正常制动踏板力和行程。该相同的行程信息被发送到ECU 90，ECU 90随后将适当的电流施加到PSU马达42以旋转滚珠丝杠并使PSU活塞机械地移位。这使得流体行进通过BCIV 312、BCBO 314、双止回阀82，通过ABS施加阀80a，并最终到达车轮制动部22a、22b、22c、22d，以施加压力并使车辆减速。BCBO 314可以均衡对角分割系统中的两个对角回路之间的流量。

由于这是一个“开放式”系统，意味着在ABS止动件中从车轮制动部22a、22b、22c、22d释放的流体未被捕获，而是在大气压力下流回到流体储存部24，因此有必要补充PSU组件40。这通过首先关闭PRIV 62和捕获PSU活塞45后面的压力的PFIV 212来实现。(PFIV 212消除了四个止回阀并且便于维修，为制动部排气)。滚珠丝杠和PSU活塞45缩回。这迫使PSU活塞45后面的流体经由第二止回阀58流到PSU活塞45的前面。在补充期间维持PSU活塞45两侧上的压力，因为PSU活塞45的两侧在PSU活塞45行进时移位相等的体积。

图11示出了具有轴向配置的第五单箱线控制动装置165，其中PSU组件40的电动马达42和活塞孔102与主缸30轴向对准，并且第五HCU 178位于PSU和主缸30的轴向布置旁边。图12示出了处于组装状态的图7的第四单箱线控制动装置166，其中流体储存部24附接到顶部，并且ECU 90附接到第四HCU主体176的与电动马达42相反的侧面上。图13示出了具有马达在上配置的第六单箱线控制动装置168。图14示出了图6C的第三单箱线控制动装置164，其具有马达在下配置并且处于组装状态，其中流体储存部24附接到顶部并且ECU 90附接到第三HCU主体174的与电动马达42相反的侧面上。

如图14所示，第三单箱线控制动装置164包括安装在第三HCU主体174的顶表面上的流体储存部24，并且PSU组件40的电动马达42安装到第三HCU主体174的底表面，与流体储存部24相反。而且，包括限定了活塞孔102的PSU壳体100的第三PSU组件154没有延伸超过第三HCU主体174的顶表面。

本公开的单箱BbW装置220、320、420可以以任何配置封装。例如，单箱BbW装置220、320、420中的任一个可以具有轴向配置，其中PSU组件40与主缸30轴向对准，如图11中所示。附加地或另选地，单箱BbW装置220、320、420中的任一个可以具有横向马达配置，其中电动马达42具有水平地并横向于主缸30延伸的马达轴，如图12中所示。附加地或另选地，单箱BbW装置220、320、420中的任一个可以具有马达在上配置，其中电动马达42位于主缸30上方，如图13中所示。附加地或另选地，单箱BbW装置220、320、420中的任一个可以具有如图14中所示的马达在下配置。

根据本公开的一个方面，提供了一种用于机动车辆的第一制动系统。第一制动系统可以包括本公开的10个阀线控制动系统。第一制动系统可以由处于正常线控制动操作模式下的车辆驾驶员经由电致动来致动。第一制动系统还可以由相同的驾驶员在至少一个后退操作模式下操作，其中在至少一个后退操作模式下，车轮制动部22a、22b、22c、22d中的一个或更多个可响应于制动踏板36的施加而直接操作，并且无需任何电力。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以包括：用于致动制动主缸的制动踏板，该制动主缸具有壳体和单个活塞并且限定了单个压力腔室，该单个压力腔室随后连接到车轮制动部22a、22b、22c、22d，其中，当车辆驾驶员致动制动系统时，由制动踏板施加的致动力施加在单个活塞上，并且当制动踏板未被致动时，活塞通过复位弹簧定位在起始位置；

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：用于压力介质的压力介质储存部，压力介质储存部暴露于大气压力并且具有与压力腔室相关联的储存部腔室。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：行程检测装置，该行程检测装置检测制动踏板或至少连接到制动踏板的活塞的致动行程；踏板感觉模拟器，该踏板感觉模拟器在线控制动模式下将期望的触觉制动踏板感觉传送给车辆驾驶员，该踏板感觉模拟器直接液压地连接到主缸压力腔室。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：电控压力供应单元，该电控压力供应单元输送制动系统压力并且由浮动活塞组成，该浮动活塞密封到主壳体孔并且包含至少一个防旋转特征，该防旋转特征与主壳体孔中的至少一个凹槽连接，其防止活塞旋转但允许活塞平移。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：压力供应单元活塞通过滚珠丝杠组件的独立致动的滚珠丝杠螺母在一端上移位以供应制动系统压力，而所述滚珠丝杠组件的滚珠丝杠主轴永久地附接到滚珠轴承组件的内圈，所述滚珠轴承组件的外圈永久地附接到主壳体中的阶梯孔，并且所述滚珠轴承组件的内圈允许所述滚珠丝杠主轴旋转但防止所述滚珠丝杠主轴平移。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：所述滚珠丝杠组件主轴还在容纳有径向唇形密封件的对应孔中密封到主壳体，从而允许制动流体进入滚珠丝杠组件螺母和滚珠，但是防止制动流体进入容纳有轴承内圈的区域。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：所述滚珠轴承内圈包含至少一个销，行星齿轮组组件的行星齿轮可旋转地附接到所述至少一个销上，该行星齿轮组组件的外环形齿轮永久地附接到主孔的阶梯孔，并且行星齿轮组组件的恒星齿轮永久地附接到电动马达的输出轴。马达可以是无刷马达。

根据本发明的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：常开阀，该常开阀用于将主缸与位于主缸出口端口与车轮制动部之间的制动回路隔离。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：常闭阀，该常闭阀用于将电控压力源的马达侧与储存部隔离。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：一系列止回阀，该一系列止回阀允许从踏板感觉模拟器到上方的常闭阀的流动，但是阻止沿相反方向的流动。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：正向流动止回阀和反向流动止回阀，该正向流动止回阀和反向流动止回阀彼此平行并且位于压力供应单元与车轮制动部中的两个车轮制动部之间，其中第二正向流动止回阀和第二反向流动止回阀彼此平行并且位于压力供应单元与剩余的一对车轮制动部之间。

根据本公开的一个方面，第一制动系统可以进一步包括：用于各个车轮制动部的入口阀和出口阀，用于设定从由电子控制单元产生的信号导出的车轮单独的制动压力，其中入口阀在未激活状态下将流体传输到车轮制动部，并且在激活状态下限制或防止车轮压力的积聚，并且出口阀在未激活状态下防止压力介质从车轮制动部流出到储存部并且在激活状态下允许和控制流出，入口阀关闭，从而降低车轮制动压力。

根据本公开的一个方面，提供了一种用于机动车辆的第二制动系统。第二制动系统可包括本公开的11个阀线控制动系统。第二制动系统可以由处于正常线控制动操作模式下的车辆驾驶员经由电致动来致动。第二制动系统也可以由同一驾驶员在至少一个后退操作模式下操作，其中车轮制动部22a、22b、22c、22d中的一个或更多个车轮制动部可响应于制动踏板36的施加并且在没有任何电力的情况下直接操作。

根据本公开的一个方面，第二制动系统可以包括：用于致动制动主缸的制动踏板，该制动主缸具有壳体和单个活塞并且限定了单个压力腔室，该单个压力腔室随后连接到车轮制动部，其中，当车辆驾驶员致动制动系统时，由制动踏板施加的致动力施加在单个活塞上，并且当制动踏板未被致动时，活塞通过复位弹簧定位在起始位置。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：用于压力介质的压力介质储存部，该压力介质储存部暴露于大气压力并且具有与压力腔室相关联的储存部腔室。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：行程检测装置，该行程检测装置检测制动踏板或至少连接到制动踏板的活塞的致动行程。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：在线控制动模式下将期望的触觉制动踏板感觉传送给车辆驾驶员的踏板感觉模拟器，该踏板感觉模拟器直接液压地连接到主缸压力腔室。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：电控压力供应单元，该电控压力供应单元输送制动系统压力并且由浮动活塞组成，该浮动活塞密封到主壳体孔并且包含至少一个防旋转特征，该至少一个防旋转特征与主壳体孔中的至少一个凹槽连接，其防止活塞旋转但允许活塞平移。

根据本公开的一方面，第二制动系统还可以包括：所述压力供应单元活塞通过滚珠丝杠组件的独立致动的滚珠丝杠螺母在一端上移位以供应制动系统压力，而所述滚珠丝杠组件的滚珠丝杠主轴永久地附接到滚珠轴承组件的内圈，所述滚珠轴承组件的外圈永久地附接到主壳体中的阶梯孔，并且所述滚珠轴承组件的内圈允许所述滚珠丝杠主轴旋转但防止滚珠丝杠主轴平移。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：所述滚珠丝杠组件主轴还在容纳有径向唇形密封件的对应孔中密封到主壳体，从而允许制动流体进入滚珠丝杠组件螺母和滚珠，但是防止制动流体进入容纳有轴承内圈的区域。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：所述滚珠轴承内圈包含至少一个销，行星齿轮组组件的行星齿轮可旋转地附接到所述至少一个销上，所述行星齿轮组组件的外环形齿轮永久地附接到主孔的阶梯孔，并且所述行星齿轮组组件的恒星齿轮永久地附接到电动马达的输出轴。马达可以是无刷马达。

根据本发明的一方面，第二制动系统还可以包括：常开阀，该常开阀用于将主缸与位于主缸出口端口与车轮制动部之间的制动回路隔离。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：常闭阀，该常闭阀用于将电控压力源的马达侧与储存部隔离。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：用于在再生循环期间将踏板感觉模拟器与压力供应单元隔离开的常开阀。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：正向流动止回阀和反向流动止回阀，该正向流动止回阀和反向流动止回阀彼此平行并且位于压力供应单元与车轮制动部中的两个车轮制动部之间，其中第二正向流动止回阀和第二反向流动止回阀彼此平行并且位于压力供应单元与剩余的一对车轮制动部之间。

根据本公开的一个方面，第二制动系统还可以包括：用于各个车轮制动部的入口阀和出口阀，用于设定从由电子控制单元产生的信号导出的车轮单独的制动压力，其中入口阀在未激活状态下将流体传输到车轮制动部，并且在激活状态下限制或防止车轮压力的积聚，并且出口阀在未激活状态下防止压力介质从车轮制动部流出到储存部，并且在激活状态下允许和控制流出，入口阀关闭，使得降低车轮制动压力。

根据本公开的一个方面，提供了一种用于机动车辆的第三制动系统。第三制动系统可包括本公开的12个阀线控制动系统。第三制动系统可以由车辆驾驶员在正常的线控制动操作模式下通过电致动来致动。第三制动系统也可以由同一驾驶员在至少一个回退操作模式下操作，在该至少一个回退操作模式下，制动系统只能由车辆驾驶员操作。

根据本公开的一个方面，第三制动系统可以包括：用于致动制动主缸的制动踏板，该制动主缸具有壳体和单个活塞并且限定了单个压力腔室，该单个压力腔室随后连接到车轮制动部，其中，当车辆驾驶员致动制动系统时，由制动踏板施加的致动力施加在单个活塞上，并且当制动踏板未被致动时，活塞通过复位弹簧定位在起始位置。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：用于压力介质的压力介质储存部，该压力介质储存部暴露于大气压力并且具有与压力腔室相关联的储存部腔室。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：行程检测装置，该行程检测装置检测制动踏板或至少连接到制动踏板的活塞的致动行程。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：踏板感觉模拟器，踏板感觉模拟器在线控制动模式下将期望的触觉制动踏板感觉传送给车辆驾驶员，该踏板感觉模拟器直接液压地连接到主缸压力腔室。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：电控压力供应单元，该电控压力供应单元输送制动系统压力并且由浮动活塞组成，该浮动活塞密封到主壳体孔并且包含至少一个防旋转特征，该至少一个防旋转特征与主壳体孔中的至少一个凹槽连接，其防止了活塞旋转但允许活塞平移。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：所述压力供应单元活塞在一端通过滚珠丝杠组件的独立致动的滚珠丝杠螺母移位以供应制动系统压力，而所述滚珠丝杠组件的滚珠丝杠主轴永久地附接到滚珠轴承组件的内圈，所述滚珠轴承组件的外圈永久地附接到主壳体中的阶梯孔，并且所述滚珠轴承组件的内圈允许滚珠丝杠主轴旋转但防止滚珠丝杠主轴平移。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：所述滚珠丝杠组件主轴还在容纳有径向唇形密封件的对应孔中密封到主壳体，从而允许制动流体进入滚珠丝杠组件螺母和滚珠，但是防止制动流体进入容纳有轴承内圈的区域。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：所述滚珠轴承内圈包含至少一个销，行星齿轮组组件的行星齿轮可旋转地附接到所述至少一个销上，所述行星齿轮组组件的外环形齿轮永久地附接到主孔的阶梯孔，并且所述行星齿轮组组件的恒星齿轮永久地附接到电动马达的输出轴。马达可以是无刷马达。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：常开阀，该常开阀用于将主缸与位于主缸出口端口与车轮制动部之间的制动回路隔离。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：用于将制动回路划分成两个等同(equivalent)部分的常开阀。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：过滤孔口组件，以向用于对角分割回路的划分开的回路中的一个提供平衡流量。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：正向流动止回阀和反向流动止回阀，该正向流动止回阀和反向流动止回阀彼此平行并且位于压力供应单元与车轮制动部中的两个车轮制动部之间，其中第二正向流动止回阀和第二反向流动止回阀彼此平行并且位于压力供应单元与剩余的一对车轮制动部之间。

根据本公开的一个方面，第三制动系统还可以包括：用于车轮制动部中的各个车轮制动部的入口阀和出口阀，以设定从由电子控制单元产生的信号导出的车轮单独的制动压力，其中入口阀在未激活状态下将流体传输到车轮制动部，并且在激活状态下限制或防止车轮压力的积聚，并且出口阀在未激活状态下防止压力介质从车轮制动部流出到储存部，并且在激活状态下允许和控制流出，入口阀关闭，从而降低车轮制动压力。

前面的描述并非旨在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，在适用的情况下，即使没有特别地示出或描述，各个元件或特征也是可互换的并且可以用于选择的实施方式中。同样可以以许多方式来改变实施方式的各个元件或特征。这样的改变不应被视为背离本公开，并且所有这种修改都旨在被包括在本公开的范围内。

本专利申请要求于2021年10月18日提交的美国临时专利申请No.63/257,097的权益，其全部内容通过引用整体并入本文。

Claims (20)

1.一种电动液压制动系统，所述电动液压制动系统包括：

单回路主缸，所述单回路主缸流体地联接到第一主缸流体通道，并且被配置成响应于联接到所述单回路主缸的制动踏板上的按压力而将流体供应到所述第一主缸流体通道中；

压力供应单元组件，所述压力供应单元组件包括联接到滚珠丝杠致动器的电动马达、限定了具有与所述电动马达相反的末端的活塞孔的压力供应单元壳体以及压力供应单元活塞，所述压力供应单元活塞设置在所述活塞孔内并且能够由所述滚珠丝杠致动器移动通过所述活塞孔并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体；并且

其中，所述滚珠丝杠致动器包括具有多个滚珠轴承的致动器螺母组件，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔内并且浸没在所述液压流体中。

2.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，其中，所述压力供应单元活塞具有杯形，并且其中，所述致动器螺母和所述多个滚珠轴承各自设置在所述压力供应单元活塞的所述杯形内。

3.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，其中，所述压力供应单元组件进一步包括：主轴，所述主轴由所述电动马达驱动并延伸穿过环密封件以防止流体泄漏出所述活塞孔。

4.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道提供从所述压力供应单元组件的所述第一腔室到至少一个车轮制动部的流体连通；

补充流体通道，所述补充流体通道与所述压力供应单元组件的所述第二腔室流体连通；以及

止回阀，所述止回阀被配置成允许流体从所述补充流体通道流动到所述压力供应单元流体通道，同时阻止流体沿相反方向流动。

5.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

至少一个制动回路，所述至少一个制动回路被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到至少一个车轮制动部；

控制阀歧管，所述控制阀歧管包括施加阀和释放阀中的至少一个，以控制在所述至少一个制动回路与所述至少一个车轮制动部之间的流体流动；

其中，所述压力供应单元组件包括至少一个压力供应单元端口，所述至少一个压力供应单元端口被配置成从所述至少一个压力供应单元端口排出流体；并且

其中，所述至少一个压力供应单元端口经由所述至少一个制动回路并且在所述至少一个压力供应单元端口与所述控制阀歧管之间没有任何致动阀的情况下与所述控制阀歧管流体连通。

6.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器包括能够移动通过踏板感觉模拟器孔并将上腔室与下腔室分隔开的踏板感觉模拟器活塞；

其中，所述踏板感觉模拟器的所述下腔室流体地联接到所述压力供应单元组件的所述第二腔室以响应于所述踏板感觉模拟器的压缩将流体从所述踏板感觉模拟器的所述下腔室输送到所述压力供应单元组件的所述第二腔室；并且

其中，所述第一主缸流体通道流体地联接到所述踏板感觉模拟器的所述上腔室，以提供从所述主缸到所述踏板感觉模拟器的所述上腔室中的流体路径。

7.根据权利要求6所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

流体储存部，所述流体储存部保持液压流体并将所述液压流体供应到所述主缸；

返回流体通道，所述返回流体通道与所述流体储存部直接流体连通；

中间流体通道，所述中间流体通道与所述活塞孔的所述第二腔室和所述踏板感觉模拟器的所述下腔室中的每一个流体连通；以及

压力供应单元储存部隔离阀，所述压力供应单元储存部隔离阀选择性地控制所述返回流体通道与所述中间流体通道之间的流体连通。

8.根据权利要求7所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括止回阀，所述止回阀设置在所述活塞孔的所述第二腔室与所述中间流体通道之间，并且被配置成允许流体从所述活塞孔的所述第二腔室流到所述中间流体通道，同时阻止流体沿相反方向流动。

9.根据权利要求7所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

止回阀，所述止回阀设置在所述踏板感觉模拟器的所述下腔室与所述中间流体通道之间，并且被配置成允许流体从所述踏板感觉模拟器的所述下腔室流到所述中间流体通道，同时阻止流体沿相反方向流动。

10.根据权利要求7所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括踏板感觉模拟器隔离阀，所述踏板感觉模拟器隔离阀选择性地控制所述踏板感觉模拟器的所述下腔室与所述中间流体通道之间的流体连通。

11.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路和所述第二制动回路中的每一个被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到至少一个相应的车轮制动部；

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道提供从所述压力供应单元组件到所述第一制动回路的流体连通；以及

制动回路隔离阀，所述制动回路隔离阀选择性地控制所述压力供应单元流体通道与所述第二制动回路之间的流体连通。

12.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到至少一个车轮制动部；

控制阀歧管，所述控制阀歧管包括施加阀和释放阀中的至少一个，用于控制所述压力供应单元流体通道与所述至少一个车轮制动部之间的流体流动；以及

双向止回阀，所述双向止回阀设置在所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间，且被配置成仅当跨所述双向止回阀的压差高于预定量时允许流体在所述压力供应单元流体通道与所述控制阀歧管之间的两个相反方向中的任一方向上流动。

13.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路和第二制动回路中的每一个被配置成将流体从所述压力供应单元组件传输到至少一个相应的车轮制动部；

压力供应单元流体通道，所述压力供应单元流体通道提供从所述压力供应单元组件到所述第一制动回路和所述第二制动回路的流体连通；以及

制动回路平衡孔口，所述制动回路平衡孔口被配置成限制仅通过所述第一制动回路的流体流动。

14.根据权利要求1所述的电动液压制动系统，所述电动液压制动系统进一步包括：

液压控制单元主体，所述液压控制单元主体限定了顶表面和与所述顶表面相反的底表面，并且包括限定了所述活塞孔的压力供应单元壳体；

流体储存部，所述流体储存部安装在所述液压控制单元主体的所述顶表面上；并且

其中，所述压力供应单元组件的所述电动马达安装到所述液压控制单元主体的所述底表面。

15.根据权利要求14所述的电动液压制动系统，其中，所述压力供应单元组件没有延伸超过所述液压控制单元主体的所述顶表面。

16.一种用于电动液压制动系统的压力供应单元组件，所述压力供应单元组件包括：

电动马达；

滚珠丝杠致动器，所述滚珠丝杠致动器包括联接到所述电动马达并且被配置成将旋转运动转换成线性运动的主轴；

压力供应单元壳体，所述压力供应单元壳体联接到所述电动马达并且限定了具有与所述电动马达相反的末端的活塞孔；以及

压力供应单元活塞，所述压力供应单元活塞设置在所述活塞孔内并且能够由所述滚珠丝杠致动器平移通过所述活塞孔并且将所述活塞孔分成第一腔室和第二腔室，所述第一腔室和所述第二腔室中的每一个容纳有液压流体，

其中，所述滚珠丝杠致动器包括具有多个滚珠轴承的致动器螺母组件，所述多个滚珠轴承中的各个滚珠轴承设置在所述活塞孔的所述第二腔室内并且浸没在所述液压流体中。

17.根据权利要求16所述的压力供应单元组件，其中，所述压力供应单元活塞具有杯形，并且其中，所述致动器螺母和所述多个滚珠轴承各自设置在所述压力供应单元活塞的所述杯形内。

18.根据权利要求16所述的压力供应单元组件，其中，所述主轴延伸穿过环密封件以防止流体泄漏出所述活塞孔。

19.根据权利要求18所述的压力供应单元组件，其中，所述环密封件包括唇形密封件。

20.根据权利要求16所述的压力供应单元组件，所述压力供应单元组件进一步包括齿轮组，所述齿轮组由所述电动马达驱动并且被配置成以比所述电动马达的速度更慢的速度驱动所述主轴。

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