CN115826552B - 一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法及装置，大大减少在客户现场的标定时间，提高了项目试验进度，缩短项目周期，为突发事件提供解决问题的缓冲时间。本申请包括：获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；根据电力测功机对所述发动机进行加载；获取所述发动机的实际运行转速；判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；再次获取所述发动机的当前运行转速；根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

Description

一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法及装置

技术领域

本申请实施例涉及航空发动机领域，特别涉及一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法及装置。

背景技术

目前搭载直升机的活塞式航空发动机恒转速功率预控是在客户现场通过不断增加配重的方法进行不同总矩下的恒转速预控功率及PI标定。其标定方法为：首先，先通过数据预标定，直升机配上某一重量待发动机慢车完成后，通过飞控发送“飞行”指令信号，发动机ECU接收到“飞行”指令信号后以一定的步长升速至设定的发动机转速，此时发动机经过减速器减速后带动旋翼以一定的转速旋转；然后，增加总矩到某一值，直升机离地悬停一段时间后降落至地面，回到慢车状态，而后旋翼和发动机分离，停车；最后，读取ECU的FLASH中的数据，结合转速波动情况分析P值、I值、D值及功率预控值是否合理，通过分析计算，修改相关控制参数及功率预控值后，重新测试，如此反复，直至发动机转速稳定，且转速波动在正负允许偏差范围内。

现有这种标定方法标定复杂，时间长，效率低，无法为其他突发问题预留缓冲时间。

发明内容

本申请提供了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法及装置，大大减少在客户现场的标定时间，提高了项目试验进度，缩短项目周期，为突发事件提供解决问题的缓冲时间。

本申请实施例第一方面提供了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法，包括：

获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

根据电力测功机对所述发动机进行加载；

获取所述发动机的实际运行转速；

判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

再次获取所述发动机的当前运行转速；

根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

可选的，在所述根据电力测功机对所述发动机进行加载之前，所述方法还包括：

获取所述飞控模拟器发送的总距请求；

根据所述总距请求确认目标功率；

获取所述发动机当前所在海拔高度对应的大气压力功率修正系数；

根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩。

可选的，在所述根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩之后，所述方法还包括：

获取所述飞控模拟器发送的所述预控扭矩；

所述根据电力测功机对所述发动机进行加载，包括：

根据所述预控扭矩通过电力测功机对所述发动机进行加载。

可选的，在所述根据所述当前运行转速计算出目标扭矩之后，所述方法还包括：

根据所述目标扭矩转换得到对应的修正功率；

根据所述修正功率、所述当前运行转速以及当前大气压力功率修正系数计算得到修正扭矩；

根据所述修正扭矩对所述发动机进行加载。

可选的，在所述根据所述当前运行转速计算出目标扭矩之后，所述方法还包括：

根据所述目标扭矩转换得到对应的目标出油量；

根据所述目标出油量对所述发动机的运行转速进行PID调节。

可选的，所述通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速，包括：

根据当前大气压力和当前出油量通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速。

可选的，在所述判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值之后，所述方法还包括：

若是，则确认完成加减载时恒转速的标定。

本申请实施例第二方面提供了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置，包括：

第一获取单元，用于获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

控制单元，用于根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

加载单元，用于根据电力测功机对所述发动机进行加载；

第二获取单元，用于获取所述发动机的实际运行转速；

判断单元，用于判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值；

调节单元，用于若转速差大于预设限值，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

第三获取单元，用于再次获取所述发动机的当前运行转速；

第一计算单元，用于根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

可选的，在所述加载单元之前，所述装置还包括：

第四获取单元，用于获取所述飞控模拟器发送的总距请求；

确认单元，用于根据所述总距请求确认目标功率；

第五获取单元，用于获取所述发动机当前所在海拔高度对应的大气压力功率修正系数；

第二计算单元，用于根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩。

可选的，在所述第二计算单元之后，所述装置还包括：

第六获取单元，用于获取所述飞控模拟器发送的所述预控扭矩；

所述加载单元，包括：

加载模块，用于根据所述预控扭矩通过电力测功机对所述发动机进行加载

本申请实施例第三方面提供了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置，包括：

处理器、存储器、输入输出单元以及总线；

所述处理器与所述存储器、输入输出单元以及总线相连；

所述处理器执行如下操作：

获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

根据电力测功机对所述发动机进行加载；

获取所述发动机的实际运行转速；

判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

再次获取所述发动机的当前运行转速；

根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

本申请实施例提供了一种存储介质，所述存储介质中存储计算机可执行程序代码，所述计算机可执行程序代码被执行时以实现上述第一方面任一项所述的基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法。

以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

本申请中，设计了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法，获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，根据飞行状态指令信号控制发动机运行至目标转速，根据电力测功机对发动机进行加载，获取发动机的实际运行转速，判断实际运行转速和目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将发动机的运行转速调节至目标转速，再次获取发动机的当前运行转速，根据当前运行转速计算出目标扭矩。该方法能够在电力测功机试验台架上通过修改扭矩实现加减载或稳定载荷，使得发动机能够在稳态和瞬态加减载时实现功率预控的恒转速控制的预标定，只需在客户现场进行简单的微调和验证，大大减少在客户现场的标定时间，提高了项目试验进度，缩短项目周期，为突发事件提供解决问题的缓冲时间。

附图说明

图1为本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法一个实施例流程示意图；

图2为本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法另一实施例流程示意图；

图3为本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置一个实施例流程示意图；

图4为本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置另一实施例流程示意图；

图5为本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置另一实施例流程示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的阐述，显然阐述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护范围。

本申请实施例提供了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法及装置，大大减少在客户现场的标定时间，提高了项目试验进度，缩短项目周期，为突发事件提供解决问题的缓冲时间。

请参阅图1，本申请一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法的一个实施例包括：

101、获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

本申请实施例中，当直升机需要增减总距时，飞控模拟器发出飞行状态指令信号，该飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速，发动机控制器接受该飞行状态指令信号，并根据该飞行状态指令信号进行基于功率预控的恒转速控制、通过修改扭矩实现加减载或稳定载荷的标定，具体的，见下述步骤。

需要说明的是，飞控模拟器采用嵌入式计算机技术、传感器技术和通讯技术，集成惯性测量、北斗卫星导航、供电监控、制导控制等功能，实现惯性/卫星组合导航功能，结合飞行控制软件，可模拟对飞行器的实时控制，实现对飞行器飞行轨迹的全闭环模拟。本申请实施例中，飞控模拟器向发动机控制器发送飞行状态指令信号，通过USB-CAN盒进行连接。

102、根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

本申请实施例中，发动机控制器接收到飞行状态指令信号之后，根据该飞行状态指令信号控制发动机以一定的速度梯度运行到目标转速。

需要说明的是，此时的发动机还没有加载，处于一个空载的状态，当前的转速为空载转速，即不带任何负载的转速。

103、根据电力测功机对所述发动机进行加载；

需要说明的是，本申请实施例中，发动机控制器控制发动机将运行转速运行至目标转速之后，此时需要通过电力测功机对发动机进行加载，增加扭矩输出，具体的预控扭矩计算方式见图2实施例，本申请实施例暂不做说明。

需要说明的是，电力测功机是一种加载测功设备，尤其在中小功率以及微小功率的动力机械加载测功试验中，可以兼顾各动力机械的低速及高速加载测功试验，相对其它类型测功加载设备而言，在性能、可靠性、维护难易程度等方面都有比较明显的优势；它几乎可以从0转速开始就可以提供电力测功机的额定转矩。

104、获取所述发动机的实际运行转速；

需要说明的是，因为在功率固定的条件下扭矩与发动机转速成反比关系，电力测功机对发动机进行加载，扭矩增加，运行转速就会相应的降低，本申请实施例中，需要保持恒转速控制，此时需要再次获取发动机当前的实际运行转速。

105、判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若是，则执行步骤106；

需要说明的是，本申请实施例中，事先设定一个预设限值，用于判断标定是否合格，当发动机加载完成后，发动机控制器获取当前的实际运行转速，并将该实际运行转速与目标转速进行差值计算，判断该转速差是否小于预设限值，若否，则说明未完成标定，此时执行步骤106。

106、通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

需要说明的是，本申请实施例中，当发动机确认当前实际运行转速低于目标转速之后，此时通过PID调节器对运行转速进行调节，将目标转速再次调节至目标转速。

107、再次获取所述发动机的当前运行转速；

需要说明的是，本申请实施例中，PID调节器调节完成后，发动机控制器再次获取发动机的当前运行转速，确认是否已达到目标转速。

108、根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

需要说明的是，本申请实施例中，发动机控制器根据当前运行转速计算得到相对应的目标扭矩，以使得电力测功机根据该目标扭矩重新对发动机进行加载。

本申请实施例中，设计了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法，获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，根据飞行状态指令信号控制发动机运行至目标转速，根据电力测功机对发动机进行加载，获取发动机的实际运行转速，判断实际运行转速和目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将发动机的运行转速调节至目标转速，再次获取发动机的当前运行转速，根据当前运行转速计算出目标扭矩。该方法能够在电力测功机试验台架上通过修改扭矩实现加减载或稳定载荷，使得发动机能够在稳态和瞬态加减载时实现功率预控的恒转速控制的预标定，只需在客户现场进行简单的微调和验证，大大减少在客户现场的标定时间，提高了项目试验进度，缩短项目周期，为突发事件提供解决问题的缓冲时间。

上面对基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法进行了一个大概的说明，下面将对基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法进行一个详细的介绍。

请参阅图2，本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法另一实施例包括：

201、获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

202、根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

需要说明的是，本申请实施例中，步骤201至步骤202与前述图1实施例中的步骤101至步骤102类似，此处不再赘述。

203、获取所述飞控模拟器发送的总距请求；

204、根据所述总距请求确认目标功率；

205、获取所述发动机当前所在海拔高度对应的大气压力功率修正系数；

206、根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩；

需要说明的是，本申请实施例中，当直升机需要增减总距时，飞控模拟器发出总距请求，并根据该请求预标定预控功率，同时，飞控模拟器还通过压力传感器获取当前模拟的大气压力，并根据该大气压力确认对应的大气压力功率修正系数，发动机控制器根据该大气压力功率修正系数和预标定预控功率计算得到目标功率，发动机控制器再根据该目标功率、目标转速计算得到预控扭矩。

207、获取所述飞控模拟器发送的所述预控扭矩；

208、根据所述预控扭矩通过电力测功机对所述发动机进行加载；

本申请实施例中，确认了预控扭矩之后，飞控模拟器将该预控扭矩发送至电力测功机，以使得该电力测功机根据该预控扭矩对发动机进行初始加载。

需要说明的是，进行加载前，发动机的运行转速为空载转速，在功率一定的情况下，扭矩增加，会导致转速降低。

209、获取所述发动机的实际运行转速；

需要说明的是，本申请实施例中，步骤209与前述图1实施例中的步骤104类似，此处不再赘述。

210、判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若是，则执行步骤211；若否，则执行步骤212；

需要说明的是，本申请实施例中，事先设定一个预设限值，用于判断标定是否合格，当发动机加载完成后，发动机控制器获取当前的实际运行转速，并将该实际运行转速与目标转速进行差值计算，判断该转速差是否小于预设限值，若是，则说明标定完成，此时执行步骤211；若否，则说明未完成标定，此时执行步骤212。

211、确认完成加减载时恒转速的标定。

需要说明的是，本申请实施例中，若是实际运行转速与目标转速的转速差在运行范围内，则说明当前恒转速标定已完成，此时退出调试模式。

212、若否，则根据当前大气压力和当前出油量通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

需要说明的是，本申请实施例中，PID调节器从两个方面对扭矩和运行转速进行调节，具体的，通过共轨系统PID调节器对出油量进行调节，通过EMG增压器PID调节器对大气压力进行调节，发动机控制器参考当前出油量和当前大气压力将运行转速调节至目标转速，并根据该目标转速计算得到相对应的目标扭矩。

213、再次获取所述发动机的当前运行转速；

214、根据所述当前运行转速计算出目标扭矩；

需要说明的是，本申请实施例中，步骤213至步骤214与前述图1实施例中的步骤107至步骤108类似，此处不再赘述。

215、根据所述目标扭矩转换得到对应的修正功率；

216、根据所述修正功率、所述当前运行转速以及当前大气压力功率修正系数计算得到修正扭矩；

需要说明的是，本申请实施例中，发动机控制器通过PID调节器调节得到目标扭矩之后，再根据该目标扭矩转换为对应的功率值，即修正功率。飞控模拟器再次获取当前的大气压力，并根据当前大气压力确认对应的大气压力功率修正系数，最后根据该修正功率、当前运行转速以及当前大气压力功率修正系数计算得到修正扭矩。

217、根据所述修正扭矩对所述发动机进行加载。

本申请实施例中，飞控模拟器将计算得到的修正扭矩输入至电力测功机，以使得电力测功机根据该修正扭矩对发哦当局进行重新加载。

需要说明的是，加载和PID调节是一个循环的过程，只要转速差大于预设限值，发动机控制器就会一直进行修正、调试，直至运行转速控制在允许的误差范围内，发动机控制器结束预标定。

218、根据所述目标扭矩转换得到对应的目标出油量；

219、根据所述目标出油量对所述发动机的运行转速进行PID调节。

需要说明的是，本申请实施例中，发动机控制器通过PID调节器调节得到目标转矩之后，根据该目标扭矩转换出相对应的目标出油量，以使得共轨系统PID调节器在调节转速时，根据该目标出油量进行相对应的调节，直至运行转速保持在运行的误差范围内，然后执行步骤211。

本申请实施例中，通过飞控模拟器发送一个飞行状态指令信号，发动机控制器收到该指令信号后，以一定的速度梯度运行到目标转速，同时电力测功机控制模式切换到M/P模式，可通过修改扭矩和过渡时间进行加减载或稳定载荷，使得发动机能够在稳态和瞬态加减载时实现功率预控的恒转速控制的预标定。

上面对基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法进行了描述，下面将对该基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置进行说明。

请参阅图3，本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置一个实施例包括：

第一获取单元301，用于获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

控制单元302，用于根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

加载单元303，用于根据电力测功机对所述发动机进行加载；

第二获取单元304，用于获取所述发动机的实际运行转速；

判断单元305，用于判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值；

调节单元306，用于若转速差大于预设限值，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

第三获取单元307，用于再次获取所述发动机的当前运行转速；

第一计算单元308，用于根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

本申请实施例中，设计了一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置，通过第一获取单元301获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，控制单元302根据飞行状态指令信号控制发动机运行至目标转速，加载单元303根据电力测功机对发动机进行加载，第二获取单元获取发动机的实际运行转速，判断单元305判断实际运行转速和目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则调节单元306通过PID调节器将发动机的运行转速调节至目标转速，第三获取单元307再次获取发动机的当前运行转速，第一计算单元308根据当前运行转速计算出目标扭矩。该装置能够在电力测功机试验台架上通过修改扭矩实现加减载或稳定载荷，使得发动机能够在稳态和瞬态加减载时实现功率预控的恒转速控制的预标定，只需在客户现场进行简单的微调和验证，大大减少在客户现场的标定时间，提高了项目试验进度，缩短项目周期，为突发事件提供解决问题的缓冲时间。

上面对基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置的各单元功能进行一个大概的描述，下面将对基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置的各单元功能进行一个详细的描述。

请参阅图4，本申请实施例中，基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置另一实施例包括：

第一获取单元401，用于获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

控制单元402，用于根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

第四获取单元403，用于获取所述飞控模拟器发送的总距请求；

确认单元404，用于根据所述总距请求确认目标功率；

第五获取单元405，用于获取所述发动机当前所在海拔高度对应的大气压力功率修正系数；

第二计算单元406，用于根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩；

第六获取单元407，用于获取所述飞控模拟器发送的所述预控扭矩；

加载单元408，用于根据电力测功机对所述发动机进行加载；

加载单元408进一步还可以包括：

加载模块4081，用于根据所述预控扭矩通过电力测功机对所述发动机进行加载。

第二获取单元409，用于获取所述发动机的实际运行转速；

判断单元410，用于判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值；

调节单元411，用于若转速差大于预设限值，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

第三获取单元412，用于再次获取所述发动机的当前运行转速；

第一计算单元413，用于根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

本申请实施例中，各单元模块的功能与前述图1至图2中所示实施例中的步骤对应，此处不再赘述。

请参阅图5，本申请实施例中基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置另一实施例包括：

处理器501、存储器502、输入输出单元503以及总线504；

处理器501与存储器502、输入输出单元503以及总线504相连；

处理器501执行如下操作：

获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

根据电力测功机对所述发动机进行加载；

获取所述发动机的实际运行转速；

判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

再次获取所述发动机的当前运行转速；

根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

本实施例中，处理器501的功能与前述图1至图2所示实施例中的步骤对应，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令，用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，read-onlymemory)、随机存取存储器(RAM，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

Claims (8)

1.一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定方法，其特征在于，包括：

获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

获取所述飞控模拟器发送的总距请求；

根据所述总距请求确认目标功率；

获取所述发动机当前所在海拔高度对应的大气压力功率修正系数；

根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩；

根据电力测功机对所述发动机进行加载；

获取所述发动机的实际运行转速；

判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值，若否，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

再次获取所述发动机的当前运行转速；

根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的标定方法，其特征在于，在所述根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩之后，所述方法还包括：

获取所述飞控模拟器发送的所述预控扭矩；

所述根据电力测功机对所述发动机进行加载，包括：

根据所述预控扭矩通过电力测功机对所述发动机进行加载。

3.根据权利要求1所述的标定方法，其特征在于，在所述根据所述当前运行转速计算出目标扭矩之后，所述方法还包括：

根据所述目标扭矩转换得到对应的修正功率；

根据所述修正功率、所述当前运行转速以及当前大气压力功率修正系数计算得到修正扭矩；

根据所述修正扭矩对所述发动机进行加载。

4.根据权利要求1所述的标定方法，其特征在于，在所述根据所述当前运行转速计算出目标扭矩之后，所述方法还包括：

根据所述目标扭矩转换得到对应的目标出油量；

根据所述目标出油量对所述发动机的运行转速进行PID调节。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的标定方法，其特征在于，所述通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速，包括：

根据当前大气压力和当前出油量通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速。

6.根据权利要求1至4中任意一项所述的标定方法，其特征在于，在所述判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值之后，所述方法还包括：

若是，则确认完成加减载时恒转速的标定。

7.一种基于功率预控的恒转速模式控制的标定装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于获取飞控模拟器发送的飞行状态指令信号，所述飞行状态指令信号包含预设的发动机的目标转速；

控制单元，用于根据所述飞行状态指令信号控制所述发动机运行至所述目标转速；

第四获取单元，用于获取所述飞控模拟器发送的总距请求；

确认单元，用于根据所述总距请求确认目标功率；

第五获取单元，用于获取所述发动机当前所在海拔高度对应的大气压力功率修正系数；

第二计算单元，用于根据所述目标功率、所述目标转速以及所述大气压力功率修正系数计算得到预控扭矩；

加载单元，用于根据电力测功机对所述发动机进行加载；

第二获取单元，用于获取所述发动机的实际运行转速；

判断单元，用于判断所述实际运行转速和所述目标转速的转速差是否小于预设限值；

调节单元，用于若转速差大于预设限值，则通过PID调节器将所述发动机的运行转速调节至所述目标转速；

第三获取单元，用于再次获取所述发动机的当前运行转速；

第一计算单元，用于根据所述当前运行转速计算出目标扭矩。

8.根据权利要求7所述的标定装置，其特征在于，在所述第二计算单元之后，所述装置还包括：

第六获取单元，用于获取所述飞控模拟器发送的所述预控扭矩；

所述加载单元，包括：

加载模块，用于根据所述预控扭矩通过电力测功机对所述发动机进行加载。